Conceptul ULSAB

La începutul anului 1994, un consorțiu de 33 de producători de oţel din 20 de

țări a convenit să dezvolte un proiect pentru a demonstra că o structură ușoară
din oțel poate îndeplini o gamă largă de obiective de siguranță și performanță în
domeniul auto. Proiectul a primit denumirea ULSAB (Ultra Light Steel Auto
Body).
Cei 33 membri ai consorţiului au fost:
Africa de Sud Iscor Flat Steel Products Japonia Kobe Steel Ltd
Argentina SIDERAR S.A.I.C. Nippon Steel Corporation
Australia BHP Steel, Australia NKK Corporation
Austria Voestalpine STAHL Gmbh Olanda CorusGroup
Brazilia Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A. SUA AK Steel Corporation
Canada Dofasco Inc. Bethlehem Steel Corporatin
Stelco Inc. Ispat Inland Inc.
Cehia NOVÁ HUŤ a.s. LTV Steel Company Inc.
China Shanghai Baosteel Group Co. National Steel Corporation
Coreea de Sud Pohang Iron and Steel Co. Ltd (POSCO) Rouge Steel Company
Finlanda Rautaruukki Oyj United States Steel LLC
Franţa VALLOUREC GROUP Weirton Steel Corporation
USINOR Group Spania ACERALIA Corporación Siderúrgica, S.A.
Germania Salzgitter AG Suedia SSAB Tunnplát AB
Thyssen Krupp Stahl AG Taiwan China Steel Corporation
India Steel Authority of India Limited (SAIL) United CorusGroup
The Tata Iron and Steel Company Ltd. (TISCO) Kingdom

Consorţiul a încheiat un contactat cu producătorul german Porsche Engineering Services Inc. pentru
inginerie și management la fabricarea a două automobile, unul în Europa (platforma C-Class,
numită şi Golf-Class) şi unul în SUA (platforma americană midsize-class, numită PNGV –
Partnership for a New Generation of Vehicles).
Echipa Porsche Engineering Services Inc. a definit obiectivele majore ale proiectului:
- siguranţă în caz de accident,
- utilizare intensivă a oțelului pentru a realiza o greutate mică şi un consum redus de carburant,
- stabilirea dimensiunilor vehiculului,
- realizarea de structuri modulare.
În septembrie 1995 consorțiul a anunțat rezultatele fazei de concept: proiectarea unui sedan tipic de
dimensiuni medii. S-a obţinut o scădere în greutate de până la 36% într-o structură de oțel cu
performanțe îmbunătățite substanțial în comparație cu cele ale modelelor etalon din aceeași
categorie, la un cost mai mic.
În 1998 consorțiul a prezentat în industria auto mondială un sistem complet ULSAB care a validat
conceptele de proiectare.
Conceptul ULSAB, numit şi ULSAB – AVC (Advanced Vehicle Concepts) confirmă atributele
principale ale oțelului și explică de ce oțelul de înaltă rezistență este soluţia cea mai eficientă de
scădere a consumului de material în structurile de automobile. Oțelul este ieftin și puternic. Se
adaptează în structuri complexe şi, pe de altă parte, este bine cunoscută capacitatea sa de a absorbi
energia într-un accident. De aceea oţelul este foarte potrivit pentru producția de masă a vehiculelor.

15
Omenirea se confruntă în prezent cu problema încălzirii globale, produsă prin faptul că gazele de
seră absorb razele infraroşii. Cele şase gaze de seră ale căror emisii trebuie reduse conform
protocolului de la Kyoto (intrat în vigoare la 16 februarie 2005) sunt dioxidul de carbon (CO2),
gazul metam (CH4), oxidul de di-azot (N2O), fluor-hidrocarburi parţial halogenate, hidrocarburi
perfluorurate şi hexa-florura de sulf (SF6). Dintre aceste gaze bioxidul de carbon deţine ponderea
cea mai mare (circa 60%). În anul 2013 în Statele Unite (cu o populaţie de 316 milioane de
locuitori) emisiile de CO2 au fost de 5,8 miliarde de tone.
În cadrul emisiilor de CO2 cca. 17% provin de la autovehicule.
În anul 1995 automobilele emiteau, în medie, 187 g CO2 pe un kilometru parcurs. Potrivit regle-
mentărilor Comisiei Europene, în anul 2007 un constructor de automobile trebuia să aibă o emisie
de 158,7 grame de CO2 pe kilometru (valoare medie, la nivelul flotei sale). Pentru 2015 s-a fixat
limita de 130 grame pe kilometru, iar pentru 2020 o valoare de maxim 95 g/km.
Se estimează că până în 2025 ţinta ar putea fi coborâtă la 70 g/km. Aceasta se poate realiza dacă din
totalul automobilelor 7% ar fi electrice, 22% hibride şi 71% convenţionale (benzină şi diesel).
Consiliul Consultativ European pentru Cercetare în Transporturi estimează că în anul 2020 pe
drumurile europene vor circula 5 milioane de automobile electrice.
La autoutilitare ţinta pentru 2025 este de 100 g/km.
Una din căile de reducere a emisiilor poluante este micşorarea consumul de carburant. Aceasta se
realizează, între altele, prin micşorarea greutăţii automobilului.
Desigur că folosirea aluminiului, magneziului şi a materialelor compozite constituie o cale importantă
de reducere a greutăţii unui automobil, dar din punct de vedere al emisiei gazelor cu efect de seră
problema este mai complexă. Trebuie avute în vedere nu numai emisiile poluante ale automobilelor
în sine ci şi emisiile produse în procesele de elaborare a acestor materiale. Problema este similară cu
aceea a automobilelor electrice: ele însele reduc poluarea, dar energia se produce, în multe cazuri, în
centrale electrice poluante.
Materialele uşoare alternative se obţin prin procese intensive care Material %
produc de 7 - 20 de ori mai multe emisii decât în cazul oţelului.
Oţel 2,0 - 2,5
În tabelul alăturat se prezintă procentele emisiei de CO2 la
fabricarea celor patru materiale (aceeaşi cantitate din fiecare). Aluminiu 16,5 - 16,6
(Sursa: Advanced High-Strength Steels. Application Guidelines, Magneziu 36 -56
publicat de World Auto Steel, aprilie 2017). Fibră de carbon 21 - 23
Materialele uşoare sunt utilizate în prezent în vehicule din clase de lux, unde costurile materialelor
sunt mai ușor de absorbit în prețul de vânzare ridicat.
În programul ULSAB s-a preconizat că în laboratoarele producătorilor de oţel şi ale universităţilor
se vor intensifica cercetările pentru a obţine mărci noi, cu caracteristici superioare de rezistenţă şi de
rigiditate, dar şi cu proprietăţi de deformabilitate în matriţă, din care să se execute table mai subţiri
şi mai uşoare. Presupunerile au fost confirmate şi au fost elaborate oţeluri avansate de înaltă
rezistenţă (Advanced High-Strength Steels – AHSS), unele dintre ele având rezistenţa la rupere de
până la şase ori mai mare decât a oţelurilor carbon clasice.
Pe de altă parte, a fost necesară găsirea unor procedee noi de deformare şi de îmbinare, adaptabile
unor geometrii tot mai complexe.
Motivele principale pentru a utiliza AHSS sunt:
(1) performanțe mai bune în gestionarea energiei în caz de avarie,
(2) rezistență superioară, ce permite atingerea performanțelor cu materiale mai subțiri şi mai uşoare.
Este interesant de subliniat că studiile comparative au demonstrat că structurile de caroserie care
folosesc şi oţeluri AHSS au creşteri de cost foarte modeste comparativ cu structurile din oţeluri
convenționale. Ca urmare, industria siderurgică a înregistrat în ultimul deceniu o creștere fără
precedent în aplicațiile auto AHSS, aşa cum rezultă şi din graficul prezentat în continuare.

16
Oţeluri folosite în construcţia caroseriilor de automobile
a) Oţeluri carbon
Oţelurile carbon conţin până la 2,11% carbon şi urme de elemente de aliere. Ele reprezintă 90% din
producţia totală de oţel. Sunt de patru categorii, în funcţie de conţinutul de carbon.
≤ 0,3 % C Oţeluri cu conţinut scăzut de carbon. Este cea mai comună formă de oţel,
deoarece preţul său este relativ redus şi are proprietăţi acceptabile pentru multe
aplicaţii. Cea mai mare categorie a acestei clase de oţel este constituită din
produse laminate plate (table sau benzi) de obicei în stare laminată la rece. Poate
fi laminat în table subţiri, folosite, de exemplu, la panouri de caroserii.
0,3 – 0,6 % C Oţeluri cu conţinut mediu de carbon. Cele cu 0,5 % C se pot căli şi reveni.
Adaosul de mangan măreşte rezistenţa la uzură. Se folosesc la piese de foraj şi la
componente auto.
0,6 – 1 % C Oţeluri cu conţinut ridicat de carbon. Utilizate în special pentru cabluri de înaltă
rezistenţă.
1 – 2,11 % C Oţeluri cu conţinut foarte ridicat de carbon. Sunt utilizate pentru produse dure,
cum ar fi anumite sortimente de sârme, instrumente pentru decupat metalul şi
arcuri pentru camioane.
În general creşterea cantităţii de carbon reduce ductilitatea şi sudabilitatea, dar măreşte rezistenţa la
tracţiune şi capacitatea de a se întări prin călire.
b) Oţeluri IF (Interstitial Free)
Termenul "interstițial liber" se referă la faptul că nu există
atomi interstițiali de carbon şi azot care să disperseze grăunţii
de ferită. De aceea rezultă un oțel foarte moale şi ductil. El mai
este numit "oțel curat", deoarece fracția volumului total de
precipitate este mică. Oțelurile IF convenționale au fost
dezvoltate comercial în Japonia în anii 1970, după introducerea
tehnologiei de degazare în vid. Oțelul lichid este procesat
pentru a reduce carbonul și azotul la niveluri foarte mici. Masa
este stabilizată prin adăugări mici de Ti și Nb. Aceste elemente
sunt formatori puternici de carburi şi nitruri, luând restul de C
și N din soluția de fier lichid, după care C şi N nu mai sunt
disponibile pentru a se afla în interstițiile dintre atomii de fier
solidificați. Oțelulurile IF au un conținut foarte redus de carbon,

17
rezultat prin eliminarea monoxidului de carbon în procesul de degazare în vid. În ultimele două
decenii a existat o creștere substanțială a producției și a cererii de oțeluri IF. În zilele noastre, în
aceste oțeluri conținutul de elemente interstițiale (C, N) este menținut sub 30 ppm (părţi la un
milion) utilizând degazoare de vid moderne.
În construcţia de autovehicule, clasele de oţeluri IF cu rezistență mai mare sunt utilizate pe scară
largă pentru diferite părţi ale caroseriei, în special pentru panouri de închidere.

c) Oţeluri MILD
Oţelul MILD (moale) este un tip de oţel carbon cu foarte puţin
carbon (0,04 … 0,3 %) şi fără elemnte speciale de aliere. Uzual
conţine 0,16 - 0,18 % carbon, 0,7 - 0,9 % mangan, max. 0,4 %
siliciu, max 0,4 % sulf şi max. 0,4 % fosfor.
Cantitatea mică de carbon determină următoarele caracteristici:
- rezistenţă mică la tracţiune,
- ductilitate, prelucrabilitate mecanică, sudabilitate,
- nu poate fi întărit prin tratament termic,
- proprietăţi magnetice (datorită feritei).
Lipsa elementelor de aliere îl face uşor oxidabil.
Este un oţel ieftin şi accesibil. O mare parte din tabla folosită
astăzi la autovehicule este executată din acest oţel, care, practic,
nu-şi schimbă rezistenţa dacă este sudat, presat la cald şi răcit.

d) Oţeluri IF-HS
Acestea sunt oţeluri IF de înaltă rezistenţă. Clasele IF-HS au
elemente de aliere care produc întărirea soluției solide, precipi-
tarea carburilor și nitrurilor și rafinarea grăunţilor de ferită.
În afară de procedeul de degazare în vid, atomii de carbon şi de
hidrogen mai pot fi împiedicaţi să ajungă în interstiţiile dintre
grăunţii de ferită prin adăugarea unor cantităţi mici de elemente
de aliere precum titanul, niobiul şi, mai rar, vanadiul. Nivelul
elementelor de aliere este controlat cu grijă pentru ca ele să se
combine cu o cât mai mare parte din carbonul şi azotul care ar
putea rămâne în interstiţii. Alierea măreşte rezistenţa dar
excesul face oţelul mai puţin deformabil.

e) Oţeluri BH (Bake Hardenable)

Oțelurile BH sunt oţeluri de întărire prin coacere (bake - a
coace). Au o microstructură feritică şi se caracterizează prin
faptul că procesul chimic de elaborare este conceput pentru a
păstra carbonul în soluție în procesul fabricării și apoi a
permite acestuia să iasă din soluție.
Oţelul are o limită de curgere ridicată şi o bună deformabilitate,
iar prin întărirea ulterioară îşi măreşte rezistenţă la tracţiune şi
la încovoiere. Întărirea se produce în timpul formării piesei sau
printr-un proces termic ulterior, cum ar fi acela de coacere a
vopselei. Întărirea se produce şi la temperatura ambiantă, în
timp de câteva săptămâni.
Utilizările obișnuite în domeniul auto sunt pentru panourile
caroseriei exterioare.

18
f) Oţeluri CMn (Carbon-Manganese)

Se acceptă în general că tranziția de la oțelurile LSS la HSS are

loc la o limită de curgere de aproximativ 210 MPa.
Pentru limite de curgere mai mari de 280, până la 350 MPa,
este utilizat în mod tipic un oțel carbon-mangan simplu (CMn).
Compoziția oțelurilor CMn este similară cu cea a oțelurilor cu
conținut scăzut de carbon, cu excepția faptului că au procentul
de carbon (0,16 - 0,22%) spre limita superioară și au mangan
până la 1,65% pentru a crește limita de curgere şi rezistenţa la
rupere. La aceste oţeluri creşterile procentelor de carbon şi
mangan nu sunt totuşi prea mari, pentru a nu se obţine limite de
curgere mai mari de 350 MPa şi pentru a nu scădea sudabilitatea.

g) Oţeluri HSLA (High-strength low-alloy steel)

Acestea sunt oţeluri slab aliate care, în comparaţie cu
oţelurile carbon, au proprietăţi mecanice mai bune şi o
mai mare rezistenţă la coroziune.
Au un procent de 0,05 - 0,25% carbon, pentru a-şi
menţine proprietăţile de plasticitate şi de sudabilitate.
Principalul element de aliere este manganul (până la
2%), la care se pot adăuga, în procente mici, cupru,
nichel, niobiu, azot, vanadiu, crom, molibden, titan,
calciu, zirconiu (cu diverse scopuri). Aceste elemente
modifică microstructura oțelurilor carbon, care este de
obicei un agregat ferită-perlită, pentru a produce o
dispersie foarte fină a carburilor aliate într-o matrice
de ferită aproape pură.
Limita de curgere este de 250-590 MPa iar rezistenţa la rupere este cu 25-30% mai mare decât a
oţelurilor carbon (şi în consecinţă este nevoie de o putere mai mare cu 25-30% pentru deformare).
Se folosesc pentru şasiuri de autovehicule, macarale, poduri, role ş.a.

h) Oţeluri FB (Ferritic-Bainitic)
Oțelurile FB au o microstructură de ferită fină și
bainită. Avantajul principal asupra oțelurilor HSLA și
DP este îmbunătățirea gradului de extensibilitate a
marginilor tăiate, măsurate prin testul de lărgire a
găurilor (coeficientul λ). Au acelaşi nivel de rezistenţă
cu oțelurile HSLA dar întărirea prin deformare
plastică (exponentul n) este mai mare.
Datorită bunei lor sudabilități, oțelurile FB sunt
adecvate pentru aplicații numite tailored blanks (table
cu grosimi diferite, eventual şi din materiale diferite,
îmbinate la margini). Aceste oțeluri sunt, de asemenea,
caracterizate atât prin performanțe bune la avarii, cât
și prin proprietăți bune de oboseală.
În domeniul auto oţelurile FB se folosesc pentru bara de protecție, jante, brațul pedalei de frână,
portiere, brațul suspensiei, elementul transversal al scaunului, componente ale şasiului.

19
i) Oţeluri TRIP (Transformation Induced Plasticity)
Acestea sunt oțeluri cu plasticitate indusă de trans-
formarea de fază. Microstructura oțelurilor TRIP
este de austenită reziduală încorporată într-o matrice
primară de ferită. Pe lângă austenita reziduală (care
este în cantitate de cel puţin cinci procente din
volum) mai există faze dure de martensită şi bainită.
Conținutul mai mare de siliciu și carbon are ca
rezultat, de asemenea, fracții volumice semnifica-
tive de austenită reziduală în microstructura finală.
La elaborare este necesară o menţinere izotermică
la o temperatură intermediară, care produce bainită.
Oțelurile TRIP conţin mai mult carbon decât oţelu-
rile DP, pentru a stabiliza faza de austenită reziduală la temperatura ambiantă. Conținutul mai mare
de siliciu și/sau aluminiu accelerează formarea de ferită/bainită. Aceste elemente ajută la
menținerea conținutului de carbon necesar în austenita reziduală. Suprimarea precipitatului de
carbură în timpul transformării bainitice pare a fi crucială pentru oțelurile TRIP. Siliciul și
aluminiul sunt folosite pentru a evita precipitarea carburilor în zonele bainitice.
Oţelurile TRIP au o comportare remarcabilă în timpul deformării: fazele secunde grele (austenita,
martensita şi bainita) dispersează în ferita moale şi produc o întărire a piesei. În plus, austenita
reziduală se transformă progresiv în martensită, crescând şi mai mult rezistenţa la niveluri mai mari
de solicitare. Nivelul la care austenita reziduală începe să se transforme în martensită este controlat
prin ajustarea conținutului de carbon. La cantităţi scăzute de carbon, austenita reziduală începe să se
transforme aproape imediat după deformare, mărind rata de întărire și formabilitatea în timpul
procesului de presare. La un conținut mai mare de carbon, austenita reziduală este mai stabilă și
începe să se transforme numai la niveluri de tensiune mai mari decât cele produse în timpul
formării. La aceste niveluri de carbon, austenita reziduală este mai persistentă. Se transformă în
martensită în timpul deformării ulterioare, cum ar fi un eveniment de accident.
Oțelurile TRIP pot fi astfel proiectate sau adaptate pentru a oferi o formabilitate excelentă pentru
fabricarea pieselor complexe sau pentru o întărire puternică în timpul deformării accidentale pentru
o absorbție excelentă a energiei de avarie.
Cerințele suplimentare de aliere ale oțelurilor TRIP le înrăutăţesc comportamentul la sudură, dar
aceasta se poate corecta, într-o oarecare măsură, prin combinarea metodelor şi ciclurilor de sudare.
Din oţeluri TRIP se execută lonjeroane şi ranforsări pentru şasiu, panouri de bord, şine de acoperiş,
stâlpul B, suportul pentru motor, lonjeroane pentru sub-cadre faţă şi spate, cadrul scaunului ş.a.

j) Oţeluri DP (Dual Phase)

Aceste oţeluri au o matrice de ferită care
conţine o a doua fază – martensită dură, sub
formă de insule. Creşterea volumului celei
de a doua faze duce la creşterea rezistenţei.
În funcție de compoziție și de modul de
procesare, oțelurile care necesită capacitate
mare de rezistenţă la crăparea pe marginile
întinse (măsurată prin capacitatea de extin-
dere a găurilor) pot avea o microstructură ce
conține cantități semnificative de bainită.
Oțelurile DP sunt produse prin răcire contro-

20
lată din faza de austenită (în produse laminate la cald) sau din faza de ferită plus austenită (pentru
produsele de laminare continuă la rece sau pentru cele acoperite la cald). Răcirea rapidă transformă
austenita reziduală în martensită. Datorită procesului de producție poate exista o cantitate mică de
alte faze (bainită și austenită reziduală).
Întărirea face ca oțelurile DP să aibă rezistențe la tracțiune mult mai ridicate decât oțelurile conven-
ționale cu o limită similară la curgere. Pe de altă parte, rezistenţa la rupere poate avea valoare dublă
faţă de limita de curgere. La această caracteristică se adaugă alungirea la rupere excelentă.
În domeniul auto oţelurile DP se folosesc pentru a executa acoperişul exterior, uşa exterioară,
panoul de pardoseală, capota exterioară, partea exterioară a caroseriei, armăturile pentru podea,
tunelul pentru podea, caroseria interioară, șinele din spate, armăturile din spate, partea de sus a
stâlpului B, suportul pentru motor, piese pentru scaun, șine de acoperiș ş.a.

k) Oţeluri CP (Complex Phase)

Oțelurile CP constituie o tranziție către oțelu-

rile cu rezistență foarte mare la tracțiune.
Microstructura CP conține cantități mici de
martensită, austenită și perlită reținute în
matricea de ferită / bainită. O rafinare extre-
mă a grăunţilor este creată prin post-recris-
talizare sau prin precipitarea elementelor de
micro-aliere, cum ar fi titan sau niobiu.
În comparație cu DP, oțelurile CP prezintă
limite de curgere mai mari, la rezistențe la
rupere egale. Oțelurile CP sunt caracterizate
prin capacitate mare de absorbție mare a energiei, o capacitate de deformare ridicată și o capacitate
de lărgire a găurilor.
Aplicaţii auto curente: lonjeroane şasiu, traverse şasiu, ranforsări ale lonjeroanelor şasiului, stâlpul B,
rigidizări ale tunelului, piese suspensie spate, aripi, praguri, bare de protecţie ş.a.

l) Oţeluri TWIP (Twinning-Induced Plasticity)

Acest tip de oțel are un conținut ridicat de
carbon (până la 0,4%) şi un procent mare
(20 - 30%) de mangan; mai conţine 1- 3%
siliciu, 2 - 6% aluminiu, 1% - 3% nichel,
0,001- 0,008% azot ş.a. Este un oţel auste-
nitic care posedă proprietatea de formare a
maclelor în timpul întăririi. Maclele (cristalele
gemene) constituie grupări de cristale iden-
tice, iar formarea lor conduce la o ductilitate
foarte mare, ce determină alungiri la rupere
de peste 50%. Oţelul TWIP este un oţel cu
plasticitate indusă prin maclare (prin efectul
twinning, de îngemănare).
În acelaşi timp aceste oţeluri au şi o rezistenţă la rupere extrem de ridicată, depăşind 1200 MPa.
În construcţia de autovehicule se folosesc pentru piese care trebuie să absoarbă energia impactului,
rămânând în acelaşi timp suficient de rezistente pentru a oferi protecţie ocupanţilor. Piesele caracte-
ristice sunt stâlpul A, stâlpul B, barele de protecţie faţă şi spate, jante, traverse şasiu, panouri de
impact ale uşilor ş.a.

21
m) Oţeluri MS (Martensitic)
Pentru a crea oțeluri MS, austenita care există în timpul laminării la cald sau al recoacerii este
transformată aproape în întregime în martensită în timpul călirii pe masa de răcire sau în secțiunea
de răcire a liniei de recoacere continuă. Oțelurile MS sunt caracterizate de o matrice martensitică ce
conține cantități mici de ferită și/sau bainită. În cadrul grupului de oțeluri multifazice, oțelurile MS
prezintă cel mai înalt nivel de rezistență la tracțiune. Această rezistenţă poate fi obţinută și prin
tratament termic după formarea piesei. Oțelurile MS sunt adesea supuse temperării după călire
pentru a îmbunătăți
ductilitatea și pot asi-
gura o formabilitate
adecvată chiar și la
rezistențe extrem de ri-
dicate. Aceste oţeluri au
o rezistență maximă la
tracțiune de 1700 MPa
sau chiar mai mult.
Adăugarea de carbon
la oțelurile MS crește
rezistența și întărește
martensita.
Manganul, siliciul, cromul, molibdenul, borul, vanadiul și nichelul sunt, de asemenea, utilizate în
diferite combinații pentru a mări rezistenţa.
Din oţeluri MS se execută traverse, bare de protecție, armături la barele de protecție, bare de
intruziune laterale, grinzi exterioare, arbore balansier ş.a.

n) Oţeluri MnB (Manganese-Boron)

Oţelurile clasice feritice au o bună deformabilitate dar rezistenţă scăzută (oţelurile MILD) sau
rezistenţă înaltă dar deformabilitate scăzută (oţelurile CMn).
Componentele caroseriei executate din oţeluri martensitice au o comportare bună în caz de avarie
datorată rezistenţei la rupere ridicate. Oțelurile martensitice clasice au însă deformabilitate prea
mică şi nu sunt adecvate pentru piese cu forme complexe.
Conceptul press hardening (întărire prin presare) sau hot formed (formare la cald) se bazează pe
oţeluri cu bor şi combină o bună formabilitate în starea perlită/ferită cu o rezistență ridicată prin
recoacere și călire în matriță. Rata de producție este de 2 - 3 piese pe minut.
Există două metode
de formare: directe și
indirecte. În forma-
rea directă semifa-
bricatul este auste-
nitizat la o tempe-
ratură de 900-950°C,
apoi este plasat într-o
matriță și format la
viteze mari. În for-
marea indirectă pie-
sele sunt mai întâi
formate la rece, aus-
tenitizate în cuptor și răcite în matriță. După laminare oțelurile cu bor călibile asigură o capacitate

22
bună de formare la rece. Prin recoacere și călire ele sunt foarte potrivite pentru aplicații care
necesită rezistenţă la uzură și la abraziune și conduc la economii în greutate cu până la 50%
comparativ cu oţelurile HSLA.
Proprietățile mecanice ridicate ale oțelurilor cu bor sunt rezultatul adăugării unei cantităţi infime de
bor, de numai 10-30 ppm (părţi la un milion). Borul se separă la granițele de austenită ale granulelor
și întârzie transformarea feritei și formarea austenitei. Întărirea depinde de timpul de austenitizare și
de temperatură, de dimensiunea grăunţilor, tratamentul termic și elementele de aliere, în principal
de conținutul de carbon.
Din oţeluri MnB se execută şi piese turnate. Prin călire la 450°C se obţine o combinație excelentă
de rezistență, ductilitate și duritate la temperaturi scăzute: rezistenţă la rupere de 960-1040 MPa,
alungire la rupere de 19-21%, gâtuire la rupere de 56-58%. Energia de impact pe epruvete Charpy V
poate ajunge la valori de 70-88 J la – 40°C.
***
Ca răspuns la cererile industriei de automobile pentru capacități AHSS suplimentare, laboratoarele
de cercetare din industria siderurgică și instituțiile academice continuă să caute noi tipuri de oțel sau
modificări ale tipurilor existente. Scopul cercetării este de a crea produse multifazice îmbunătățite,
cu o bună formabilitate la o anumită gamă impusă de rezistență. De asemenea se studiază creşterea
sudabilităţii şi reducerea costurilor (probleme asociate oţelurilor cu conţinut ridicat de austenită).
Dintre noile generaţii de oţeluri AHSS, studiate în prezent, se pot aminti:
• Post-Forming Heat-Treatable (PFHT),
• Three-Phase Steel with Nano-Precipitation (TPN),
• Nano Steels (NS),
• Enhanced Dual Phase,
• Modified TRIP,
• Ultrafine Bainite,
• Quenching and Partitioning (Q&P),
• Lower Mn TRIP/TWIP,
• Higher Mn TRIP.
***
În figura de mai jos se prezintă materialele utilizate la caroseria autoturismului Volvo V60.

23