Curs: 3

2.6 Acumulatori Litiu-Fier Fosfat (LiFePO4)

Acumulatorii Litiu-Fier Fosfat reprezintă un tip de acumulatori ce utilizează LiFePO4

drept material al catodului. Acumulatorii de tip LiFePO4, vizibili în fig. 2.7 prezintă o densitate
mai scăzută în comparație cu cei de tip Li-ion, oferind în schimb o durată de viață mai mare şi
anume de peste 10 ani, o capacitate de stocare a energiei crescută și o mai bună siguranță în
funcționare.
Acest tip de acumulatori este utilizat în industria auto, dar și în aceea a vehiculelor
asistate electric.

Fig. 2.7 – Acumulator LiFePO4

Un avantaj important al acumulatorilor de tip LiFePO4 este reprezentat de rata acceptată

de încărcări-descărcări ce poate atinge 2000 de cicluri.
Având în vedere toate aceste aspecte, decizia alegerii unui acumulator trebuie să fie luată
în concordanță cu necesitățile utilizatorului, deoarece costurile de înlocuire ale acestuia sunt
destul de ridicate.
Durata de viata a unui acumulator este dependentă de gradul de descărcare și de
temperatura de lucru. În funcție de capacitatea şi de tipul acumulatorului se aleg controlerele de
încarcare și/sau invertoarele de baterii. Trebuie reținut ca utilizarea unui controler de încărcare
sau invertor de baterii impropriu poate duce la reducerea capacității acumulatorului și a duratei
de viață a acestuia, ajungându-se chiar la distrugerea lui.
 3. Încărcarea acumulatorilor autovehiculelor electrice

Acumulatorii autovehiculelor electrice trebuie să fie reîncărcați periodic. Aceste vehicule

se încarcă cel mai frecvent de la rețeaua electrică, la domiciliu sau folosind infrastructura
stradală. În vederea producerii energiei electrice necesară reîncărcării, actualmente sunt
promovate şi alte metode, care, pe lângă faptul că reprezintă surse neconvenţionale, vizează şi
limitarea încălzirii globale.
Durata de încărcare este adesea limitată de capacitatea conexiunii de rețea. Asfel, o priză
uzuală oferă 1,5 kilowați în state precum SUA, Canada, Japonia și de asemenea, în alte țări ce
utilizează tensiunea de reţea de 110 V și 3 kilowați în țările care folosesc tensiunea de 240 V.
Multe țări europene ce utilizează alimentarea consumatorilor casnici cu un sistem de 3 faze, cu o
intensitate de 16-25 A asigură o capacitate teoretică în cca. 11-17 kW. La acest nivel ridicat de
putere de încărcare un grup de acumulatori de 7 kWh ar avea nevoie de mai puțin de o oră pentru
a se reîncărca. Problema este însă limitată, deoarece chiar dacă puterea de alimentare este
crescută, bateriile nu pot accepta o rată mai mare decât rata de încărcare maximă (de obicei de 2
sau de 3 ori capacitatea lor), oferind un timp de reîncărcare de la 20 la 30 minute la 80%, cu un
timp de încărcare mai lent, de obicei, recomandat pentru restul de 20%.
În fig. 2.8 sunt prezentate principalele soluții utilizate pentru încărcarea bateriei
autovehiculului electric. La varianta a, autovehiculul se cuplează direct la rețeaua de curent
electric, cu ajutorul cuplei (2) și a prizei (3). La bordul autovehiculului se găsește redresorul (4),
care transformă curentul electric alternativ în curent continuu și asigură încărcarea bateriei (5).
Această soluție are avantajul de a permite încărcarea bateriilor în orice loc în care există rețea
electrică.

a, b - prin conectare directă

la sursa de curent;
c - prin inducție;

1-sursă de curent;

2-cuplă electrică;

3-priză;

4-redresor;

5-baterie;

6-convertor de înaltă frecvență;

7-emițător;

8-receptor.

Fig. 2.8 – Posibilități de încărcare a acumulatorilor

 La soluția b, redresorul (4) se găsește în afara autovehiculului, ceea ce permite o mărire a
spațiului disponibil în autovehicul. În schimb, încărcarea bateriei nu se poate face decât acolo
unde există dispozitivul de încărcare. Soluția c nu presupune existența unei legături electrice
între autovehicul și sursa de curent continuu, transmiterea energiei de la redresorul (4) la baterie
realizându-se prin intermediul undelor radio (emițătorul 7 și receptorul 8). Astfel, încărcarea
bateriei începe imediat ce autovehiculul a fost amplasat pe locul de parcare, nefiind necesar ca
utilizatorul să execute manevre suplimentare pentru cuplarea la sursa de eneregie electrică.
Dispozitivul de încărcare propriu-zis, redresorul trebuie să asigure încărcarea bateriei în
conformitate cu indicațiile producătorului, ceea ce presupune monitorizarea în permanență a
gradului de încărcare al bateriei, a curentului de încărcare etc. Schema de principiu a unui astfel
de dispozitiv este prezentată în fig. 2.9.

Fig. 2.9 – Schemă de principiu a dispozitivului pentru încărcarea bateriei

Încărcarea bateriei se poate realiza în următoarele condiţii:

• la tensiune constantă;
• la curent constant;
• la curent/tensiune constante;
• în impulsuri.
 Încărcarea la tensiune constantă, a cărui proces se indică în diagrama din fig. 2.10a
presupune ca tensiunea dispozitivului de încărcare să rămână constantă pe toată durata încărcării
bateriei; intensitatea curentului absorbit de către baterie scade pe măsură ce aceasta se încarcă.
Acest tip de dispozitiv prezintă avantajul simplității constructive.
Atunci când se utilizează cea de a doua metodă, conform diagramei din fig. 2.10b,
curentul furnizat de către dispozitivul de încărcare se menține constant până când tensiunea la
bornele bateriei atinge valoarea impusă de către fabricant. În acest caz, redresorul are o
construcție mai complexă, dar încărcarea bateriei se face mai rapid.

a) La tensiune constantă b) La curent constant

c) La tensiune/curent constante d) În impulsuri

Fig. 2.10 a, b, c, d – Posibilități de încărcare a bateriei

 Încărcarea la curent/tensiune constante, ilustrată în fig. 2.10c se realizează în două etape
şi anume:
• într-o primă fază, curentul de încărcare se menține constant;
• după ce tensiunea la bornele elementului atinge o anumită valoare, se trece la faza de încărcare
la tensiune constantă, în timpul căreia curentul de încărcare scade.
Aceasta metodă permite prelungirea duratei de viață a bateriei, datorită unei încălziri mai reduse
a acesteia și menținerea capacității inițiale pentru un timp mai îndelungat.
Încărcarea în impulsuri, al cărui proces este prezent în fig. 2.10d permite reducerea semnificativă
a timpului de încărcare la o durată sub 20 de minute.
Bateriile automobilului Nissan Leaf pot fi încărcate la 80% din capacitatea nominală în
aproximativ 30 de minute utilizând o sursă de curent continuu de 50kW. Durata încărcării
complete (100%), de la o priză normală de 200V este estimată la aproximativ 8 ore.
Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV este echipat cu un încărcător compact, ușor, care
permite încărcarea bateriei de tracțiune de la o priză casnică de curent alternativ de 100/200 V.
Motorul de tracțiune este alimentat cu curent alternativ. Invertorul transformă curentul
continuu (DC – Direct Current) din baterie în curent alternativ (AC – Alternating Current),
necesar alimentării motorului. Automobilul este, de asemenea, echipat și cu un convertor
DC/DC. Acesta are rolul de a încărca bateria auxiliară de 12 V necesară alimentării
echipamentelor auxiliare ale automobilului. Pentru a reduce spațiul ocupat, convertorul este
integrat în carcasa încărcătorului, aşa cum se poate vedea în fig. 2.11.

Fig. 2.11- Mitsubishi i-MiEV – încărcător on-board și invertor

 Fig. 1.12- Mitsubishi i-MiEV – moduri de încărcare a bateriei

Aşa cum se arată în fig. 2.12, încărcarea bateriei se poate face în două moduri: modul
normal, la priza de curent de 100/200 V, sau modul rapid, la stație de încărcare trifazată, cu
următoarele caracteristici :

Metodă Sursa de energie Timp necesar (nivel încărcare)

200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %)
Normal 100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %)
Rapid 200 V trifazat (50 kW) aprox. 30 min. (80 %)

În timpul rulării automobilului mașina electrică poate funcţiona în regim de motor, pentru
propulsive, sau în regim de generator, la frânare. Fluxul specific procesului de încărcare -
descărcare al bateriei, în funcție de regimul de deplasare al automobilului este descris în fig. 2.13.
 Fig. 2.13 - Mitsubishi i-MiEV –fluxul de încărcare/descărcare al bateriei

Pe lângă sistemele și componentele electrice modelul de automobile i-MiEV este echipat și

cu sistem de climatizare. Aerul condiționat este obținut cu ajutorul unui compresor electric iar
sistemul de încălzire recirculă lichidul încălzit prin rezistențe electrice.

Fig. 2.14 - Mitsubishi i-MiEV – arhitectura electrică/electronică

Bateria alimentează prin conductori de înaltă tensiune motorul electric, compresorul și

rezistențele de încălzire. Comunicarea modului de control al bateriilor cu invertorul, cu sistemul
de climatizare, cu direcția asistată electric şi cu instrumentele de bord se face prin
intermediul magistralei CAN, arhitectura sistemului fiind prezentată în Fig. 2.14.
Instrumentele de bord oferă informații asupra consumului de curent de putere, stării
energiei recuperate, stării de încărcare a bateriei, precum şi despre autonomia disponibilă.
 4. Autonomia automobilelor electrice

Autonomia unui vehicul electric depinde de numărul și tipul de baterii utilizate. Greutatea
și tipul de vehicul, precum și terenul pe care acesta rulează, vremea și performanța șoferului au
de asemenea un impact asemănător cu cel din cazul vehiculelor tradiționale. Performanță
vehiculelor electrice depinde de o serie de factori, inclusiv procesele chimice din baterie:

 Bateriile cu plumb – acid sunt cele mai disponibile și mai ieftine. Astfel de surse asigură,
în general, o autonomie de la 30 km, până la 80 km. În unele cazuri, vehiculele electrice
fabricate în masă, dotate încă cu baterii plumb-acid sunt capabile să atingă totuşi o
autonomie de până la 130 km, cu o singură încărcare a acumulatorului;
 Bateriile NiMH au densitate de energie mai mare decât cele clasice, de tip plumb-acid;
studii pe vehicule electrice prototip, dotate cu un astfel de acumulator au pus în evidenţă
autonomii de cca. 200 km, de asemenea, cu o singură încărcare a acumulatorului;
 Noile vehicule electrice echipate cu baterii litiu-ion oferă autonomii de 320 - 480 km cu o
singură încărcare a acumulatorului;
 Bateriile nichel-zinc sunt mai ieftine și mai ușoare decât acumulatorii Ni-Cd. Acestea
sunt mai ieftine și decât bateriile Li-ion, însă au o greutate mai ridicată decât acestea;

Stabilirea echilibrului economic dintre autonomie și performanță, capacitatea bateriei

versus greutate și tipul de baterie, față de un cost redus este o problemă cu care se confruntă
actualmente toți fabricanții de autovehicule electrice.
Cu un sistem de AC sau DC și sisteme avansate de frânare regenerativă se poate extinde
autonomia unui vehicul electric cu până la 50% în condiții extreme de trafic fără oprire completă.
În caz contrar, autonomia se extinde cu aproximativ 10% până la 15% în traficul urban.

5. Sisteme de extindere a autonomiei automobilelor electrice

Prin colaborarea a două firme germane s-a reuşit realizarea unui sistem de extindere a
autonomiei unui automobil electric, sistem care are la bază un generator electric cu o putere de
30 kW. Generatorul este antrenat de un motor termic cu doi cilindri dispuşi în V, la un unghi de
90°, având o capacitate de 800 cm3. El este prevăzut cu două supape pe cilindru, fiind alimentat
prin injecție indirectă de benzină, în poarta supapei. Trebuie manţionat că din punct de vedere al
emisiilor, motorul este aliniat normelor de poluare Euro 6. Arborele cotit este montat vertical în
blocul motor și antrenează de fapt, două generatoare electrice, prin intermediul unui angrenaj cu
roți dințate. Curentul electric produs de cele două generatoare, fiecare dintre ele având puterea de
15 kW este utilizat pentru alimentarea motorului automobilului electric.
 Fig. 2.15 - Generator termic-electric pentru extinderea autonomiei unui automobil cu propulsie electrică

Soluția cu două generatoare în loc de unul este mai avantajoasă din punct de vedere al
zgomotului și a vibrațiilor. Acest aspect este important în cazul automobilelor electrice, deoarece
acestea se caracterizează prin funcționare cu zgomot redus. Vederea de ansamblu a sistemului
este prezentată în fig. 2.15.
În fig. 2.16 se pot observa mai multe detalii constructive ale generatorului.
 Fig. 2.16 - Generator electric range extender KSPG Automotive

Cu excepția rezervorului de combustibil și a radiatorului, toate componentele, inclusiv

electronica de putere sunt montate pe același cadru. Dimensiunea compactă a generatorului
permite montarea acestuia pe un automobil de mici dimensiuni, aşa cum se poate vedea în
detaliile din fig. 2. 17a, b. Sistemul incluzând cele două generatoare electrice are masa totală de
aproximativ 60 kg.
 a)

b)

Fig. 2.17 a, b - Detalii privind amplasarea grupului generator pe automobil

Sistemul a fost conceput în așa fel încât reduce la minim impactul asupra unui automobil
existent. Montarea și demontarea grupul se poate face simplu și eficient fără a modifica
arhitectura de bază a automobilului. Din acest motiv echipamentul se poate oferi ca pachet
opțional la achiziționarea unui automobil electric. Avantajul utilizării unui astfel de sistem constă
în reducerea dimensiunii bateriilor electrice, reducându-se astfel masa automobilului şi prețul de
achiziție. De asemenea, cu ajutorul acestor sisteme autonomia automobilelor electrice este
extinsă reducându-se astfel ciclurile de încărcare - descărcare ale bateriei.