Pistonul (fig 8) asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin miscarea de translaţie rectilinie

alternativa in cilindru. Formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere, suporta presiunea
gazelor arse la destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe care o transmite la biela si
de aici la arborele cotit. Participa la evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei de pe
suprafata de lucru a cilindrului. Mai are si rol de etansare a camerei de ardere, impreuna cu
segmentii si de evacuare a căldurii.

fig.7 pistonul motorului

1-capul pistonului;2-camera de ardere; 3-corpul(regiunea portsegmenţii de etanşare); 4-umerii
pistonului;5-mantaua(fusta, partea de ghidare); 6-canal pentru siguranţă; a-segment de
compresie trapezoidal; b-segment de compresie conic; c-segment de compresie cu nas; d-
segment de ungere.
La motoarele in doi timpi, are si rol de organ de distributie, prin deschiderea inchiderea
ferestrelor de admisie si evacuare din cilindru.
Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor.
Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la uzare prin
protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros ce retine uleiul.
Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru asigurarea deplasarii libere a
pistonului in cilindru. Acest joc produce eventuale 'batai' la rece (daca este prea mare) sau
'gripari' la cald (daca este prea mic). Constructiv, se folosesc diverse solutii pentru micsorarea
acestui joc pina la valoarea minima posibila, ca: executarea de taieturi pe manta, incorporarea de
placute din otel sau otel invar in umerii pistonului - numite pistoane autotermice (ARO, Oltcit),
orificii diferite limitind dilatare in zona bosajelor.
 Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03 - 0,06mm (MAS) si de 0,11 - 0,18
mm (MAC).
Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca
dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate in timpul functionarii. Temperaturile de
lucru variaza intre 300-5000C in partea superioara si 150-2500C la manta. Dilatarea este mai
mare in zona bosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu
degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe
axa boltului). Astfel, in timpul lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor
fi repartizate uniform.

fig.9 Capul pistonului are

diferite forme (fig 9): plata (a), concava (c) sau convexa (b), convexa profilata (d), concava
profilata (g,h), cu adincitura (i,j,k,l,m).
Motoarele cu aprindere prin compresie, au in general, camera de ardere plasata in capul
pistonului, avind peretele mai gros pentru sporirea rezistentei (D 797-05, D2156 HMN). Forma
capului pistonului depinde si de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia
supapelor.
Unele pistoane (D-797-05 si D2156 HMN) au in canalul primului segment de compresie,
incorporat, circular, din turnare, un inel de otel, deoarece materialul din dreptul acestui canal isi
pierde usor duritatea.
Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul boltului)
si dupa greutate, neadmitindu-se la acelasi set diferente mai mari de 5g intre ele. Ele poarta un
marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in cilindri.
Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe de dimensiuni cu aceleasi
tolerante, formind seturi complete de motor (inclusiv bolturile si segmentii respectivi).

La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stinga axei cilindrului, in sensul
opus celui de rotatie a motorului entru reducerea cuplului de basculare a pistonului si micsorarea
batailor lui pe cilindru (1mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si un canal
pentru segmentul de ungere, care are si orificii pentru scurgerea uleiului raclat de pe cilindrii, in
baia de ulei.
 Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau
un canal termic de preetansare. In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la Oltcit se pot
inlocui intre ele numai pe aceeasi parte a motorului, fiind marcate in acest sens cu literele g-
stinga si d-dreapta (gauche et droite).
Pistonul. Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

Pistonul este piesa esenţială a motorului care închide camera de ardere la partea inferioară
şi care prin mişacarea sa alternativă realizează toate fazele (timpii) de lucru ale motorului.
Materialele din care se execută pistoanele trebuie să răspundă unor cerinţe absolut necesare
şi anume: greutate specifică redusă, prelucrabilitate ridicată, să fie uşor de turnat, să aibă
conductibilitate termică bună şi proprietăţi antifricţuine. De obicei materialele pentru pistoane
sunt aliaje eutectice sau hipereutectice de aluminiu cu siliciu (siluminuri) sau cu cupru (numite şi
aliaje Y). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor mecanice, după turnare, materialele se supun călirii
(prin menţinere 4-6 ore la 500 - 550ºC şi răcire în apă) şi îmbătrânirii artificiale (încălzire la max
190ºC şi menţinere timp de 10 – 12 ore). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor antifricţiune, pe
suprafaţa exterioară a pistonului se aplică cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau oxidarea prin
procedee electrochimice.

Rebuturi

Fisuri sau sufluri din turnare indiferent de poziţie, rupturi indiferent de poziţie, rizuri sau
alte defecte pe suprafaţa locaşului pentri bolţ.

Tehnologia de reparaţie

Datorită exploatării, după un anumit număr de ore de funcţionare pistoanele pot prezenta
următoarele defecţiuni, poziţionarea acestora

1. Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaţa de lucru

2. Ondularea punţii dintre canalele de segment
3. Fisuri sau rupturi indiferent de poziţie, mărime sau natură
4. Joc mărit al segmenţilor în canale
5. Uzura alezajelor pentru bolţ
 6. Ciupituri sau deteriorări ale suprafeţei capului pistonului.
Datorită rolului important al pistonului, precum şi a condiţiilor riguroase pentru execuţia
sa, acestea nu se repară ci se înlocuiesc cu altele noi la acelaşi diametru sau cu diametru la o
cotă majorată funcţie de situaţie.
Segmentii (fig 10) sunt piesele inelare care, datorita elesticitatii lor apasa asupra
cilindrului, asigurind etansarea cu pistonul. Se monteaza in canalele din zona port segment si
sunt: de compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cilindru, si de ungere (raclori) 2, pentru
razuirea si evacuarea excesului de ulei de pe peretii cilindrilor.

fig.10 segmenţi
Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori sunt
prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston.
Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U,
cu fante tip U-Flex (Oltcit ,Citroen).
Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se monteaza in
canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de
compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul
inferior.
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri
expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.
De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului, pentru
etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti cu taieturi numite 'fante'.
Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In stare liberaa, fantele
sunt de (0,1-0,14)D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine
(0,004-0,005)D.
Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu sectiunea dreptunghiulara sau
trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar al treilea segment (MAC) este de tipul cu 'nas',
avind o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului.
Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul de foc si 100-
2000C pentru ceilalti segmenti).
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul
segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie.

Boltul pistonului (fig11) face legatura articulata intre pistonul 1 si biela 3, fiind solicitat la
incovoiere si flambaj.
 fig.11
Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se confectioneaza din otel aliat sau
otel carbon caruia i se aplica tratament termic de cementare si caliresuoerficiala CIF, iar pentru
obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine dura,
rezistenta la uzare, iar miezul, moale si tenace, rezistent la socuri. Se admite conicitate si
ovalitate de 0,003mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80-1000C) si conditii de ungere
dificile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5
din corpul bielei.
Modul de asamblare articulata a boltului cu biela poate sa fie: 'fix in umerii pistonului si
articulat in bucsa bielei 6', 'fix in biela si liber in umerii pistonului' si 'flotant' (liber si in biela si
in umerii pistonului - caz in care se asigura cu sigurante).
Inainte de montare, pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciale (pentru evitarea
tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Jocul sau stringerea la montare intre bolt si
piston sau biela este foarte mic-0,002-0,008mm; la cele fixe in piston exista stringere de -0,02-
0,04mm.

Biela (fig 12) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit (prin fusul
maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie la nivelul
arborelui cotit.

fig.12
 Datorita solicitarilor termo-dinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Partile
componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza bucsa 7 din Bz (la Oltcit din otel cu
aliaj antifrictiune la interior Sn Cu Pb) - iar la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment;
corpul 2, de profil I pentru marirea modulului de rezistenta, capul mare 3, in care se gasesc
semicuzinetii 6; capul mare este sectionat drept sau inclinat, partea detasabila4, numindu-se
capac, prins cu suruburile 5 (numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al
arborelui.
Cuzinetii 6 sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5-3mm, captusite cu
material antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt
prevazuti cu pinteni, care immpiedica deplasarea lor in timpul functionarii.
Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului de ordine a cilindrului.
La partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in grame.
Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si i se aplica
tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi de motor
neadmitindu-se diferente de greutate mai mari de 2g pentru autoturisme si 8g pentru
autocamioane.
Stringerea suruburilor se face cu un moment de 6-7 daNxm, pentru autoturisme si 11-
12daNxm pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04mm, iar intre fusul
maneton si semicuzineti de 0,03-0,09mm.
Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu Sn,
stibiu Sb, cupru Cu, bronz Bz, plumb Pb, aluminiu Al, in diverse combinatii si proportii. Des
utilizat este aliajul ASM - Al Sb Mg.
Motoarele MAC avind presiuni specifice in lagare mai mici, folosesc cuzineti bimetalici cu
carcasele din otel de grosime 3-5mm, iar materialul antifrictiune utilizat din Bz Pb cu grosime de
0,5-1,5mm.
Defectele de bază ale bielei sunt: deformarea şi torsionarea tijei; uzarea bucşei capuluimic
ect.

Bucşa de bielă uzată se înlocuieşte cu alta confecţionată; se presează în locaş şi se alezează

latreapta de reparaţie. Ovalizarea şi conicitatea admisă este de 0,005 mm. Cuzineţii uzaţi
seînlocuiesc cu alţii la treapta de reparaţie corespunzătoare a arborelui cotit.Uzura locaşului sub
semicuzineţi se lichidează prin alezare şi montarea semicuzineţilor cu diametrul exterior mai
mare. După reparare bielele se aleg pe grupe de greutate şi dimensiuni
Recondiţionarea bielelor

Bielele se confecţionează de obicei din oţel carbon de calitate, OLC 45...50 X sau oţeluri
aliate
Rebuturi
Fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie, micşorarea distanţei între axele alezajelor,
rizuri sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentru cuzineţi, încovoierea sau torsiunea bielei
datorită avariilor, deteriorarea filetului din corpul bielei (când există), pentru fixarea capacului.

Defecte

Principalele defecţiuni ale bielelor sunt prezentate în fig. 7.12.:

 1. Torsionarea sau încovoierea bielei
-se îndreaptă la rece pe prese hidraulice. Biela se consideră îndreptată când
neparalelismul axelor alezajelor capului şipiciorului bielei în plan perpendicular (torsionarea) nu
depăşeşte 0,075......0.01 mm pe lungimea de 100 mm, iar neperpendicularitatea axelor de fixare a
şuruburilor faţă de axa bielei nu depăşeşte 0,1 pe aceeaşi lungime.
2. Uzura diametrului interior al bucşei din capul bielei
- nu se recondiţionează, se înlocuieşte bucşa
3. uzura locaşului pentru bucşa din piciorul bielei
- se alezează la o cotă de reparaţie, se presează o bucşă nouă cu diametrul exterior mărit,
care se alezează apoi la cotă nominală
4. deformarea sau uzura locaşului pentru cuzineţi
- se frezează suprafeţele de îmbinare a capacului până la preluarea uzurii. după care se
alezează la cotă nominală, respectându-se distanţa dintre axele capului şi piciorului bielei.
5. Uzura laterală a bielei
- se recondiţionează prin cromare dură sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cotă
nominală.
Înainte de montaj se cântăresc bielele şi se face ajustarea masei acestora.

simptomele defectării mecanismului bielă-manivelă, locurile de control

pentru depistare şi diagnosticarea defectelor mecanismului bielă-manivelă.
 fig.15
Întreţinerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operaţii de control şi verificare
funcţională ca:
-verificarea pornirii uşoare a motorului.
-verificarea funcţionării corecte la diverse turaţii, fară aprezenta bătăi. Cele suspecte se
depistează fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
 Bătăi în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistoanelor şi cămăşilor
de cilindri, care conduc la căderea compresiei şi la consum exagerat de ulei.
 Bătăi ascuţite infundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea motorului
,care se atenuiază după ce motorul se incălzeşte, indică uzarea segmenţilor.
 Bătăi în yona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolţurilor de piston şi
bucşelor de bielă, acestea se manifestă ca un sunet metalic ascuţit la accelerări şi
decelerări bruşte sau la mersul în gol.
 Bătăile (accentuate la rece, dar attenuate la cald) în yona inferioară a motorului
presupun uzarea lagărelor, se observă prin scaderea presiunii uleiului de ungere.
Totodată se pot depista torsionări şi încovoieri ale bielei prin zgomote în partea
inferioară, dar şi în partea superioară a motorului. Consecinţele acestei uzări:
ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea segmenţilor
pe muchii şi deci şi a pistoanelor, uzarea rapidă ţi uniformă a fisurilor manetoane
de la arborele cotit, micşorarea presiunii de ulei
Controlul fumului de evacuare, zilnic ,visual sau cu aparataj; fumul albastru indică consum
de ulei, cel negru consum exagerat de combustibil, iar cel albicios –avans prea mare sau prea
mic la aprindere, respective pentru injecţie la motoare Diesel.
Controlul presiunii în cilindri la 50 000 km., se face cu ajutorul compresometrului sau
compresografului.
Operaţia de control a compresiei constă în:
― Încălzirea motorului;
― Oprirea motorului şi demontarea bujiilor (şi injectoarelor);
― Racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului nr.1 al
motorului;
― Acţionarea motorului cu demarorul, pînă la deplasarea maximă a acului indicator;
― Descărcarea compresometrului, apăsînd supapa;
― Racordarea la cilindrii următori, continuînd operaţia asemănător.
 Interpretarea rezultatelor:la MAS, compresia este bună la 10-12 bari;
La motoare cu aprindere prin compresie D797-05 şi D 2156 HMN 8 presiunea trebuie săfie
peste 27 bari.
Determinarea stării tehnice cilindru piston segmenţi fără demontarea motorului:
― Măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei);
― Utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările de aer
comprimat introdus în cilindrul de presiune de 4,5 bari, dînd astfel indicaţii asupra
gradului de uzare darorită neetanşietăţii grupului cilindru-piston-segmenţi, supapele
sau garniturile de chiulasă.
Astfel la pierderi de pînă la 15% se recomandă reparaţia curentă, cu înlocuirea segmenţilor,
garniturii de chiulasă şi şlefuuirea supapelor, iar la peste 15% pentru autoturisme şi peste 20%
La autocamioane, se recomandă reparaţia capital.

Diagnosticarea defectelor mecanismului bielă-manivelă

În timpul exploatării automobilului, apar o serie de defecţiuni ca:
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supra incalzirii motorului (din lipsa de lichid de
racire, datorita arderii uleiului provocat de uzarea segmentilor, pistoanelor si cilindrilor,
amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac, avansul exagerat) are loc o
frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si deci blocarea lor. Fenomenul poate fi
observat de sofer pentru ca este insotit de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de
a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, daca lichidul de racire este
sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea, se lasa sa se racească, se
toarnă in fiecare cilindru 30-40 gr. ulei si se incearca rotirea arborelui cotit. Daca se invarte usor,
se cauta si se inlatura cauza, daca se roteste greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul
va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si a
segmentilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor, daca acestea sunt usoare, se
pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de cateva ori de-a lungul
cilindrului in miscare combinata (de translatie si rotatie). Numai dupa aceasta se face inlocuirea
pistonului si segmentilor respectivi.
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si aderarea lui pe cilindru,
atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste cilindrul, iar pistonul se va inlocui
cu altul de aceeasi cota (se pot utiliza si pistoane vechi, dar corespunzatoare) si totodata
segmentii respectivi. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste.

Cocsarea segmentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze (baie de

foc) datorita uzarii excesive a segmentilor si deci a arderii uleiului, care se depune sub forma de
calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci segmentii nu mai asigura etansarea si racirea
pistonului, si ca urmare au loc scapari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament
este de culoare albastra. Motorul nu mai dezvolta puterea nominala si, nu mai corespunde
sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste,
iar compresia la cilindrul respectiv este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela, curatirea lor de
calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu ajutorul
clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120° sau 90° (dupa numarul lor) si montarea
in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat, se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de
pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii incorecte,
intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii ce duc la tensiuni interne,
loviri de pragul de uzura, detonatii.
Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca urmare a
pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului, apare un zgomot caracteristic (zgarieri) la
antrenarea arborelui cotit.
Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri usoare
pe cilindru, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste.
Ruperea boltului defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste 0,05
mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela), material sau tratament necorespunzator,
griparea pistonului.Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea
brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului,
cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit),
motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston-biela respectiv, depresarea si presarea
unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambielajului si
motorului.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela se manifesta prin batai in
partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate.
Se remediaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la bielele ce au
astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata se verifica fixarea la
celelalte suruburi ale bielelor pentru a preintampina astfel de defectiuni, daca nu se inlatura la
timp aceasta, exista pericolul ruperii suruburilor si respectiv avarii la biele, cilindri, pistoane,
bloc motor,
Ruperea bielei este cauzata de: griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea
mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela.
Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a
cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea baii de ulei.
Remedierea comporta operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in atelier, in
afara demontarii, se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate, blocul motor impunand
repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul si grupul piston-segmenti-bolt-biela-cuzineti se
inlocuiesc obligatoriu, arborele cotit este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv,
care daca are culoarea schimbata necesita inlocuirea.
Incovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin batai anormale in portiunea
mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului
poate duce la: uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pistoanelor si ovalizarea neuniforma
a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune: ungerea insuficienta,
uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifrictiune necorespunzator,
supraincalzire. Alte cauze, ca: amestec carburant necorespunzator, avans prea mare la aprindere
(detonatii), supraturarea sau suprasarcina indelungata, duc la topirea cuzinetilor.
Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai ales „la
rece” ce se intetesc la accelerare) sau indicatiile manometrului de ulei (presiune scazuta) se
observa la timp.
 Remedierea: demontarea MBM, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea
schimbata, indica decalirea), daca e in stare normala, se curata resturile de material de
antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de cota corespunzatoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiva in lagare,
solicitari la incovoiere sau rasucire datorate necoaxialitatii lagarelor, detonatii puternice, lipsa de
ungere. Urmarea poate fi foarte grava: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri si grupuri
piston-biela, sau chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai in atelier (automobilul fiind remorcat) si consta in demontarea
completa a motorului, controlul minutios al tuturor organelor componente, inlocuirea celor
defecte, inlaturarea cauzelor si asamblarea corecta.

3. defectele principale ale mecanismului de distribuţie a gazelor

simptomele şi metodele de depistarea a lor.

fig.16
Mecanismul de distributie cu supape in cap ;1- arbore cu came; 2- tachet; 3- tija; 4- deget
de reglare; 5- contrapiulita; 6- axul culbutorilor; 7- culbutor; 8- arcuri; 9- supapa; 10- disc; 11-
bucsa conica,
Cele mai frecvente defectiuni care pot provoca zgomote anormale, functionarea neregulata
a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt: zgomote la comanda de distributie, batai
ale culbutorilor sau tachetilor, functionarea neregulata cu zgomot datorita uzurii camelor de la
arborele cu came, functionarea neregulata cu rateuri in carburatorul sau colectorul de
evacuare,griparea sau blocarea supapei, arderea sau deformarea talerului supapeim, rupeera
supapei, deformarea sau ruperea arcului supapei.
Zgomotele la comanda distributiei sunt datorate uzurii danturii rotilor dintate sau a lantului
de distributie. Depistarea se face cu ajutorul stetoscopului (dispozitiv audiotiv) in zona anterioara
a motorului.
Pinioanele uzate se inlocuiesc, iar in cazul cand au dinti rupti (roata din textolit de pe
arborele cu came) se inlocuieste intreg angrenajul distributiei; la inlocuirea numai a pinionului
defect, zgomotul se mentine.
 Uzarea lantului de distributie duce la alungirea lui si poate sari peste unul sau doi dinti de
pe pinioane (deci modifica fazele de distributie, provocand mersul neregulat al motorului, sau
poate sari de pe rotile dintate si motorul se opreste).
Remedierea consta in inlocuirea lantului si pinioanelor distributiei.
Bataile culburilor sau tachetilor au o intensitate redusa, ritmica, dar de frecventa inalta
(ascutita) si sunt provocate de jocurile termice prea mari; motorul functioneaza neregulat, cand
jocurile sunt reglate inegal, sau la uzarea suprafetelor frontale ale culbutorilor si supapelor.
Depistarea se face cu stetoscopul in partea superioara a motorului sau prin simpla ascultare
cu urechea.
Remedierea consta in reglarea jocului diontre culbutori si supape. Cand sunt uzuri ale
unora dintre suprafetele de contact, acestea se rectifica cu piatra abraziva sau masini de rectificat,
mentinand initial (mai ales la capul culbutorului).
Tachetii uzati si alezajele lor marite provoaca jocuri anormale si deci batai. Cauzele opt fi:
ungere necorespunzatoare, imobilizarea tachetilior care nu se mai rostesc.
Depistarea zgomotelor se poate face in zona de mijloc a motorului prin ascultare cu
stetoscopul.
Se remediaza prin inlocuirea tachetilor defecti, alezandu-se locasurile (eventual bucsandu-
le), iar cele amovibile se inlocuiesc.
Functionarea neregulata, uneori cu zgomot, a motorului este, indeosebi, urmarea uzurii
inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar daca reglajele sunt corecte, motorul functioneaza
neregulat datorita uzuriicamelor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor si
asezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tija impingatoare, masurand cursa la
fiecare in parte timp ce se roteste arborele cotit cu manivela. Cand diferentele dintre citirile
maxime ce corespund varfurilor camelor de acelasi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de
0,8-1 mm, uzura lor este accentuata si se impune inlocuirea arborelui cu came, sau rectificarea
lui.
Functionarea neregulata cu rateuri in carburator sau colectorul de evacuare are loc cand
jocul termic dintre supapele a fost reglat la o valoare prea mica; supapele nu se inchid si apar
scapari de gaze si flacari cu rateuri in carburator (pentru supapele de admisie) sau la esapament
(pentru cele de evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard, iar scaunele de supapa se pot
fisura.
Cand la ratati motorul functioneaza neregulat, supapele nu etanseaza chiar daca jocul
termic a fost reglat.

Recondiţionarea axului cu came

Arborii cu came sunt organele care comandă deschiderea şi închiderea supapelor,

realizând fazele de distribuţie. Sunt piese solicitate în special la uzură mecanică, care impun
condiţii severe de formă şi rezistenţă mecanică (în special duritate superficială). Sunt executaţi
de regulă din fontă nodulară aliata cu Mo, Cr, prin turnare sau din oteluri de calitate prin
matriţare. Cresterea rezistentei la uzare a camelor se obtine prin tratamente termice de suprafaţă
(călire prin CIF, nitrurare, fosfatare, etc.). CondiţiiIe tehnice privind abaterile de la conicitate şi
ovalitate (max 0,02 mm), rugozitate (max Ra = 0,8 mm), duritate (54HRC) ale fusurilor paliere
impun valori foarte apropiate de cele ale arborilor cotiţi.

Rebuturi
 Rebutarea arborilor cu came este impusă de fisuri, crăpaturi, ciupituri sau exfolieri de
dimensiuni mari, precum şi de uzarea pinionului, excentricului sau camelor peste limitele
admise.

Defecte posibile

Principalele defecţiuni care pot apărea la un arbore cu came sunt (fig.7.14.):

1 - încovoierea arborelui,
2 - deteriorarea canalului de pană şi a filetului
3 - uzarea fusurilor paliere,
4, 5 - uzarea suprafeţelor de lucru ale camelor
6 - uzarea sau deteriorarea suprafeţei de aşezare a roţii de distribuţie.
De asemenea, poate apărea uzarea sau deteriorarea excentricului sau pinionului de
antrenare a pompei de ulei şi ruptorului-distribuitor. Majoritatea defecţiunilor pot fi remediate
prin metodele şi procedeele folosite la arborii cotiţi.

În funcţionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaţa camelor, urmate de uzura
fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vârfurilor camelor se remediază
prin încărcare şi sudare. Pentru evitatrea deformării arborelui, acesta se mentine în apa tot timpul
sudării. Sudarea se poate execută electric cu electrozi din materiale dure sau oxiacetilenic. Pentru
uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot folosi procedee de încărcare prin cromare poroasă
sau sudare cu arc electric vibrator dupa tehnologiile cunoscute.
Camele se rectifică la dimensiuni de reparaţii sau la dimensiuni nominale pe masini de
copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat. Aceste masini şi
dispozitive asigură urmărirea unui profil etalon. Toate camele se rectifică la dimensiunea impusa
unui profil de cama cea mai uzată. În urma rectificării camelor la dimensiuni de reparaţii se
modifică unele dimensiuni, cea mai evidenta fiind înălţimea totală a camei.
Modificarea înălţimii totale a camei nu va modifica însă legea de distribuţie a motorului
din care face parte, deoarece înălţimea de ridicare a supapei ramâne nemodificată.
 Astfel, conform figurii 7.15.:
Înălţimea de ridicare a camei neuzate va fi:

h = H – 2∙R [mm] [1]

Înălţimea de ridicare a camei după rectificare la o treaptă de reparaţii va fi:

h1 = H1 – 2∙R1 [mm] [2]

În timptul rectificării, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot prolilul cu aceeaşi valoare
ΔR egală cu suma uzurii constante şi a adaosului de prelucrare rezultând:

H1 = H – 2∙ΔR [mm] [3]

2∙R1 = 2∙R – 2∙ΔR [mm] [4]
înlocuind valorile H1 şi 2∙R1 in relatia [2] se obţine:
h1 = H – 2∙ΔR – 2∙R + 2∙ΔR = H – 2∙R = h [5

Rezultă: h1 = h, adică înălţimea de ridicare a supapei în cazul camei rectificate după

acelasi profil va fi egală cu înălţimea corespunzătoare camei noi. Diferenta ΔR de la înălţimea
totală va fi compensată din mecanismul de reglare a jocului termic al supapelor.
Pentru reconditionarea vârfului camei prin încărcare folosind sudarea electrică la rece sau
prin sudare oxiacetilenică se utilizeaza electrozi tip MONEL (EF-MB cu 60% Ni şi 25% Cu) sau
vergele din oţel cu înveliş bazic (EF-Fe). Sudarea arborilor cu came din fontă se executa cu
curenti reduşi (I = 100... 110 A, pentru diametre de electrozi de 3,25mm)