1

Curs 6
Cap.3. Pistonul


Pistonul functioneaza in conditii de temperatura si presiune ridicate, fiind supus unor
importante solicitari termice si mecanice.
Pistonul andeplineste urmatoarele functii: preia forta de presiune a gazelor si lucrul
mecanic generat de aceasta si le transmite arborelui cotit, prin intermediul mecanismului
motor; preia reactiunile generate de biela si le transmite suprafetei cilindrului; asigura cu
ajutorul segmentilor etansarea camerei de ardere; evacueaza o parte din caldura dezvoltata
prin arderea combustibilului; contine partial sau integral camera de ardere; creeaza miscarea
dirijata a gazelor in cilindru.

3.1. Constructia pistonului


Figura 3.1. Partile componente ale pistonului


Pistonul se compune din urmatoarele parti: capul pistonului care reprezinta partea
superioara a acestuia, ce preia presiunea gazelor; regiunea port-segmenti, notata pe scurt RPS,
ce reprezinta partea pistonului prevazuta cu canale in care se introduc segmentii; mantaua,
parte a pistonului care ghideaza pistonul in cilindru si transmite forta normala; umerii
pistonului, in care se fixeaza boltul.
Forma constructiva a pistonului este prezentata sugestiv in doua sectiuni, dupa axa
boltului, si dupa axa perpendiculara pe axa boltului, in figura 3.2.

Figura 3.2. Forma constructiva a pistonului



2

3.1.1. Capul pistonului
Este partea care inchide spatiul cu volum variabil al camerei de ardere si preia
presiunea gazelor. Forma capului pistonului depinde in mare masura de tipul motorului si de
tipul camerei de ardere.
La MAS, cea mai larga utilizare o are capul cu forma plata, figura 3.3.a, sau cu
degajare in forma de cupa, datorita simplitatii si a suprafetei minime de schimb de caldura.
Forma bombata, figura 3.3.b, rezista mai bine solicitarilor mecanice, dar are o suprafata de
schimb de caldura mai mare. La motoarele in doi timpi, cu baleiaj prin carter, capul pistonului
este bombat sau profilat, figura 3.3.c, pentru andeplinirea rolului suplimentar de distributie.
La MAC cu camere divizate capul pistonului este de forma aproape plata, pentru
camere nedivizate, capul pistonului ia forma unei cupe, figura 3.3.e,f, sau se muleaza dupa
forma jetului, figura 3.3.d.

Capul pistonului se nervureaza la interior, pentru a mari rigiditatea acestuia, nervurile
favorizand antr-o anumita masura evacuarea caldurii; in prezent, se utilizeaza nervuri numai
in planul de oscilatie al bielei.


Figura 3.3. Forme ale capului de piston


La pistoanele pentru MAC se urmareste in primul rand descarcarea termica a primului
segment, care este predispus la coxare mai mult decat la MAS.
In acest scop, pentru a ampiedica orientarea fluxului de caldura numai catre primul
segment se racordeaza larg capul pistonului la RPS, figura 3.4.a, cu raza de racordare
R=(0,05...0,1)D.
Tot pentru protejarea canalului primului segment ca si a segmentului ansusi, canalul se
dispune cat mai jos fata de partea superioara a capului (20...30 mm), de obicei sub marginea
sa inferioara, figura 3.4.b. Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment asi
pierde mai usor duritatea si suporta atacul agentilor corozivi, o solutie foarte eficienta de
protejare a lui, o constituie utilizarea unor insertii de metal, de forma unui inel cu canelura,
figura 3.4.c, sau a unui disc inelar de otel, figura 3.4.d.
Alte posibilitati de protejare a primului canal sau a RPS, sunt prezentate in figura
3.4.e...j. In general la MAS solutiile mentionate nu sunt utilizabile, deoarece complica
constructia pistonului, lipsa solutiilor speciale la MAS fiind justificata de solicitarea mai
redusa a capului pistonului.

3


Figura 3.4. Metode pentru protejarea capului pistonului si a RPS




3.1.2. Mantaua pistonului
Mantaua pistonului transmite forta normala peretilor cilindrului si ghideaza pistonul in
miscarea sa; de aceea se mai numeste si manta de ghidare.
Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie neuniform pe un sector de 80...100,
figura 3.5.a, intrucat forta normala lucreaza intr-un singur plan. In dreptul boltului, mantaua
se evazeaza, figura 3.5.b, deoarece suprafata laterala pe sectorul u nu preia practic forta
portanta. Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj si masa pistonului. Evazarea trebuie
acceptata si pentru a permite dilatarea umerilor pe directia axei lor.
In timpul functionarii, mantaua ia forma eliptica, aceasta deformare evitandu-se prin
confectionarea initiala a pistonului sub forma eliptica cu ovalitatea maxima A
0
; axa mare a
elipsei se plaseaza pe directia normala la axa boltului, figura 3.5.c, iar o lege de distributie a
jocurilor pe directia radiala se arata in figura 3.5.d.




4
Figura 3.5. Distributia fortei normale pe manta si a ovalitatii radiale


Pentru a micsora temperatura mantalei, in scopul de a reduce jocul intre cilindru si
aceasta, o solutie curenta consta in separarea mantalei de capul pistonului practicand o
taietura intr-un plan normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere.
Prin acest procedeu, fluxul de caldura este impiedicat sa se deplaseze spre manta si
temperatura acesteia scade cu 30...50%, figura 3.6, de aceea solutia se numeste piston cu
manta rece.
Fig.3.6. Variatia temperaturii la un piston cu manta rece (1) si cu manta fara taietura
transversala (2)

Dezavantajele solutiei cu manta rece constau in aceea ca RPS are un nivel ridicat de
temperatura, iar pistonul in ansamblu, o rigiditate insuficienta.

5
O alta solutie eficienta este mantaua elastica. In acest scop, se taie mantaua in lungul
ei, figura 3.7.a, si se confectioneaza peretii mantalei cu o grosime redusa, (~ 2 mm). La rece,
mantaua se monteaza cu joc mic, iar la cald, taietura preia dilatarile. Aceasta solutie a permis
realizarea unor jocuri de montaj de 0,08...0,1 mm.
In timpul functionarii, dilatarile repetate ale mantalei duc la deformari permanente, iar
mantaua asi pierde elasticitatea si nu mai preia forta normala.
Dezavantajul se inlatura practicand o taietura incompleta oblica, figura 3.7.b,
prevazuta la capat cu un orificiu care inlatura concentrarea tensiunilor, solutia combinandu-se
de obicei cu precedenta si se obtine o taietura in forma de T sau H, figura 3.7.c.

Figura 3.7. Solutii de piston cu manta rece si elastica

Figura 3.8. Pistoane cu insertii metalice

O alta solutie o reprezinta utilizarea pistoanelor cu placute de metal.
Solutia presupune inserarea metalica de otel cu continut de 36% Ni si 64% Fe, ce are
un coeficient de dilatare liniara de 30 de ori mai mic decat al aluminiului. Placutele sunt
inserate in regiunea umerilor sau pe conturul pistonului.




6
3.1.3. Umerii pistonului
Umerii pistonului trebuie sa aiba o rigiditate mare, altfel se produce deformarea lor, a
capului si a canalelor pentru segmenti.
Rigiditatea se obtine prin intermediul nervurilor care transmit direct forta de la capul
pistonului la umerii mantalei si micsoreaza deformarea, figura 3.9.a.
Nervurile de legatura au forme diferite, figura 3.9.b. La pistoanele matritate, nervurile
se exclud; in acest caz, partea interioara a capului pistonului este racordata larg la RPS pe
toata periferia.





Figura 3.9. Solutii pentru rigidizarea locasurilor boltului


Diferite solutii constructive pentru pistoane la MAS, respectiv MAC, sunt prezentate
in figurile 3.10, respectiv 3.11.



Figura 3.10. Forme constructive de pistoane pentru MAS


7


Figura 3.11. Forme constructive pentru pistoane MAC


3.1.4. Materiale pentru pistoane
Datorita conditiilor de lucru materialele pentru pistoane trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte si anume: rezistenta la temperatura inalta si sarcini variabile, densitate mica, buna
conductibilitate termica, coeficient de dilatare redus, rezistenta ridicata la uzura,
prelucrabilitate usoara.
Materialele care satisfac cerintele impuse pistoanelor, sunt aliajele de aluminiu, pe
baza de siliciu, denumite silumin, si pe baza de cupru, denumite duraluminiu.
Pistoanele pentru motoarele de autovehicule se fabrica din aliaje de aluminiu, fonta si
uneori otel.
Aliajul silumin este de trei feluri: hipoeutectic, cu siliciu mai putin de 11,7%; eutectic,
cu siliciu intre 11,7...13,5%; hipereutectic, cu siliciu intre 13,5...25%. Cresterea continutului
de siliciu pana la 12% imbunatateste caracteristicile mecanice si proprietatile anticorozive ale
aliajului; siliciul antreneaza o reducere sensibila a coeficientului de dilatare a aliajului.
Aliajele hipereutectice au un coeficient de dilatare foarte redus, calitati analte de
antifrictiune, duritate ridicata la temperaturi mari, densitate mai mica si mareste refractaritatea
materialului. Se utilizeaza pentru pistoane rigide, cu o incarcare termica mare, andeosebi la
motoare supraalimentate. Aliajul duraluminiu are un continut de cupru de 8...12%. Cuprul
este principalul element de durificare a aliajului si mareste deasemenea conductibilitatea lui.
Pistoanele din aliaje de aluminiu, se supun tratamentelor termice, de calire,
imbatranire sau ambele, care le ridica duritatea si rezistenta mecanica.
S-au elaborat mai multe criterii de apreciere a materialului de piston. Unul dintre ele al
constituie factorul de solicitare termica, care include proprietatile implicate in fenomenul de
formare a tensiunilor de origine termica. Fonta este rar utilizata in prezent in constructia
motoarelor de automobile si tractoare.

La motoarele supraalimentate se utilizeaza si pistoane din doua aliaje, capul din fonta
sau otel pentru a rezista la cald; mantaua din aliaj de aluminiu cu greutate specifica redusa si
proprietati inalte antifrictiune.



8
3.2. Analiza mecanica a pistonului




Figura 3.12. Influenta fortei de frecare asupra pozitiei pistonului in cilindru
(a); deformarea pistonului (b) si (c) si distributia locala a eforturilor unitare, (d...f)

La motoarele in patru timpi, portiunea din mantaua pistonului situata sub ultimul
segment, are numai rolul de a asigura o buna ghidare a pistonului. Aceasta portiune din manta
va avea o temperatura mai scazuta si se va dilata mai putin.
Mantaua de ghidare a pistonului transmite cilindrului in primul rand forta transversala
data de inclinarea bielei, precum si apasarea gazelor ce se strecoara intre piston si cilindru pe
fata opusa celei in lungul careia se face aplicarea pistonului pe cilindru.



Figura 3.13. Producerea loviturilor pistonului pe cilindru





9


In timpul cursei de comprimare, pentru sensul de rotatie adoptat in figura 3.13,
contactul intre piston si cilindru se face, in lungul fetei a-b, iar in timpul cursei de destindere,
in lungul fetei a'-b'.
In vecinatatea punctului mort, in timpul schimbarii contactului, pistonul, al carui cap
are inertie mai mare, ia o pozitie anclinata, ca in figura.
Primul contact cu cilindrul se produce in regiunea punctului y, care serveste ca centru
instantaneu de rotatie, pana in momentul in care sub influenta apasarii gazelor si a anclinarii
bielei, pistonul se aplica cu lovitura pe fata a'-b' a cilindrului.
Intensitatea acestei lovituri este cu atat mai mare cu cat presiunea gazelor si jocul
dintre piston si cilindru au valori mai importante.
In acest interval de timp, segmentii au o anclinare fata de axa cilindrului, contactele
lor cu acesta facandu-se prin muchiile lor ascutite. Rezulta o distrugere a peliculei de ulei si o
sporire a uzurii, mai ales pe fata de contact a-b pe care alunecarea se face pe o distanta x mai
mare.
Sub actiunea fortei de frecare F
f
ce ia nastere in timpul curselor de compresie si
destindere sub influenta fortei normale F
n
, figura 3.12.a, pistonul are tendinta de a lua o
pozitie anclinata fata de cilindru si sa exercite o apasare neuniforma pe acesta.
Miscarea alternativa transversala care aplica pistonul pe cilindru ca si bascularea lui,
produc vibratia cilindrului, insotita de zgomote caracteristice, denumite batai ale pistonului.
S-ar putea obtine in timpul cursei de destindere o repartitie uniforma a presiunilor pe
cilindru, in cazul in care reactiunea R =F
n
a cilindrului, ar fi aplicata ca in figura 3.12.a, la
mijlocul mantalei de ghidare a'-b'-b-a, deci la distanta a sub axa boltului.
In acest caz, va fi satisfacuta relatia F
n
a=F
f
r, sau, substituind F
f
=F
n
, a =r, in
care este coeficientul de frecare. Pentru a realiza o distributie uniforma a presiunilor in
timpul cursei de compresie, ar trebui ca axa boltului sa fie situata cu a =r sub mijlocul
mantalei de ghidare, conditie opusa celei corespunzatoare cursei de destindere.
Intrucat F
n
este mai mare in timpul cursei de destindere, se alege pozitia axului
boltului astfel incar sa se obtina apasari uniforme in timpul acestei curse.























10


3.3. Analiza termica a pistonului

Datorita actiunii gazelor cu temperatura ridicata, pistonul se incalzeste intens, suferind
deformatii in urma dilatarilor termice.
In acelasi timp, pistonul cedeaza o parte din caldura, cea mai mare parte evacuandu-se
la nivelul RPS, (~ 60...75%); repartizarea temperaturii in diferitele zone ale pistonului fiind
neuniforma, figura 3.14.

Figura 3.14. Distributia fluxului de caldura din piston si liniile de curgere a caldurii


Se observa in figura 3.14, ca traiectoriile liniilor de curgere a caldurii au originea pe
fata capului pistonului din camera de ardere, majoritatea strabatand prin fetele inferioare ale
locasurilor, in segmenti, si din acestia, prin fetele lor laterale, la cilindru.
Numai o mica parte din caldura primita de capul pistonului ajunge la segmenti prin
fetele lor superioare sau la cilindru prin contactul acestuia cu mantaua pistonului.
In figura 3.15 sunt redate liniile de variatie si repartitie a temperaturilor in directia
radiala, pe capul unor pistoane din aliaje usoare, si in directie axiala, pe mantaua lor.
Echilibrul termic al pistonului, depinde de regimul de functionare al motorului.
Astfel, reducerea sarcinii si a turatiei micsoreaza nivelul temperaturilor din piston,
figura 3.16, deoarece in primul caz se reduce doza de combustibil, iar in al doilea caz se
reduce numarul de rotatii ale arborelui cotit in unitatea de timp.


Fig. 3.15. Repartitia temperaturilor in pistoane din aliaje usoare pentru motoare in patru timpi

11
Figura 3.16. Dependenta temperaturii din centrul capului de piston de regimul functional

La alegerea profilului dupa care se prelucreaza la rece pistonul, se tine seama de faptul
ca, pe capul pistonului se anregistreaza in timpul functionarii, temperaturi sensibil mai mari
decat ale cilindrului si mai ales decat ale extremitatii dinspre carter a acestuia. Se tine seama
si de faptul ca materialul pistonului are de multe ori un coeficient de dilatare mai mare decat
al cilindrului. Diametrele in stare rece ale sectiunilor pistonului, se vor alege astfel incar in
timpul functionarii ele sa poata trece fara pericol de gripare prin cele mai reci sectiuni ale
cilindrului.
Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru, din cauza dilatarilor,
chiar la regim nominal, se pastreaza intre cele doua piese un joc, numit jocul la cald, notat A'.
La sarcini si turatii reduse, la mersul in gol, pistonul este rece, si jocul diametral A, numit
jocul la rece, se amplifica, iar pistonul functioneaza cu zgomot. La montaj, jocul diametral A,
numit si jocul de montaj este de cateva ori mai mare decat A'.
Diferenta intre temperatura in functionare si temperatura la montaj sau la rece,
produce dilatarea pistonului radial si longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma
tronconica, figura 3.17.a; dilatarea mai mare a capului si a RPS, figura 3.17.b, creeaza
pericolul gripajului si compromite asezarea corecta a segmentilor fata de oglinda cilindrului,
prin anclinarea canalului fata de planul normal la axa cilindrului.
Concentrarea de material in dreptul umerilor mantalei produce o dilatare radiala
inegala; mantaua ia forma ovala, figura 3.17.c, cu axa mare a elipsei pe directia locasurilor
boltului.

Figura 3.17. Deformarea pistonului si jocurile functionale


12

In tabelul de mai jos, se prezinta jocurile pistonului la montaj si in functionare,dupa
cum urmeaza,
Tabelul 3.1. Jocurile pistonului

Jocul pistonului Tipul jocului
Aluminiu Fonta
Jocuri la rece
A
ps
(0,0035...0,004)D 0,0045...0,0055)D
A
pi
(0,0006...0,0008)D (0,0013...0,0015)D
Jocuri la cald
A'
ps
(0,002...0,003)D (0,003...0,004)D
A'
pi
(0,0002...0,0004)D (0,0009...0,0013)D



































13
3.4. Calculul pistonului

3.4.1. Dimensiunile caracteristice ale pistonului
Se prezinta in figura de mai jos, schema de calcul a pistonului.
Figura 3.18. Dimensiunile caracteristice ale pistonului

Cu notatiile din figura 3.18, se adopta dimensiunile principale, tabelul 3.2, dupa care
se efectueaza un calcul de verificare a diferitelor parti ale pistonului.

Tabelul 3.2. Dimensiunile pistonului

Raport MAS MAC
L1/D 0,5...0,7 0,55...1,1
L/D 0,5...0,8 0,5...1,2
H/D 0,8...1,1 0,8...1,8
h/D 0,06...0,12 0,1...0,22
o/D 0,08...0,1 0,14...0,2
b/D 0,3...0,5 0,3...0,5
ds/D 0,3...0,45 0,4...0,7
dl/D 0,73...0,78 0,73...0,78






14



3.4.2. Efortul unitar de incovoiere la extremitatea capului pistonului
Calculul consta in verificarea tensiunii de incovoiere, in planul diametral,
considerandu-l ca o placa circulara liber sprijinita pe un contur inelar, de grosime constanta,
de diametru egal cu diametrul interior al capului si incarcata cu o sarcina uniform repartizata,
data de presiunea maxima a gazelor p
g max
.
Pentru determinarea efortului unitar de incovoiere se considera sarcina concentrata in
centrul de greutate al semicercului, iar reactiunea in centrul de greutate al conturului cercului.
Se obtine relatia de calcul,

( ) | |
2
i
i gmax
d
0,75 p 1 MPa
2
| |
o =
|
o
\ .
(3.1)
unde p
g max
se introduce in MPa, iar d
i
si o in mm.

Valorile admisibile sunt, o
adm
=20...60 MPa pentru aluminiu, si o
adm
=40...200 MPa
pentru fonta.

3.4.3. Efortul unitar in sectiunea A-A
Partea de etansare A-A se verifica la compresiune, tinandu-se seama de slabirea
sectiunii prin orificii pentru evacuarea uleiului.
Se foloseste relatia,

2
c g
A
D
p
4 A
t
o =

(3.2)
unde A
A
reprezinta aria neta a sectiunii periculoase, si se calculeaza cu relatia,

( ) ( )
2 2
S i
S i
A
D d
n d D d
A
4 2
t

= (3.3)
an care D
S
este diametrul exterior al pistonului in dreptul segmentului de ungere si se
determina cu relatia,
( )
S 2
D D 2 t = + A (3.4)
cu,
t =grosimea radiala a segmentului,
A
2
=jocul radial al segmentului,
d
i
=diametrul interior al pistonului,
n =numarul de orificii radiale; n =4...14
d =diametrul orificiului de evacuare a uleiului; d =2...5 mm.
Valorile admisibile sunt, o
adm
=20...40 MPa pentru aluminiu, si o
adm
=60...80 MPa
pentru fonta.

3.4.4. Presiunea specifica pe manta
Mantaua pistonului se verifica prin presiunea specifica p
max
, determinata in ipoteza ca
forta normala F
n max
actioneaza pe suprafata proiectata pe planul longitudinal al pistonului.

nmax
m
F
p
D L
=

(3.5)
Valorile admisibile sunt, p
adm
=0,3...0,7 MPa.





15
3.4.5. Diametrul pistonului la montaj
Se determina in asa fel incat sa se asigure jocul la cald A' necesar functionarii normale
a pistonului. Jocul la cald este egal cu diferenta dimensiunilor cilindrului si pistonului dupa
dilatarea lor,
( ) ( )
p c c 0 p p p 0
D D D 1 t t D 1 t t
( ' ' ' ( A = = + o +o


(3.6)
de unde rezulta relatia de calcul pentru diametrul pistonului in stare rece,




( )
( )
c c 0
p
p p 0
D 1 t t
D
1 t t
' ( + o A

=
+ o
(3.7)
care poate fi particularizata pentru diferitele nivele ale pistonului, in special pentru capul
pistonului si pentru partea inferioara a mantalei.
Alegand jocul la cald, rezulta diametrul pistonului la montaj, relatia 3.7, apoi putand fi
calculat jocul la rece cu relatia urmatoare,
A =D - D
p
(3.8)