CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BOLŢULUI

1. Condiţii funcţionale
Bolţul sau axul pistonului are rolul de a articula pistonul cu biela. Bolţul are
formă cilindrică tubulară şi este montat în orificii din umerii pistonului şi din piciorul
bielei; pentru a face posibilă mişcarea de oscilaţie a bielei, se asigură funcţionarea
bolţului cu joc în toate locaşurile (bolţ flotant), numai în umeri sau numai în picior.
Bolţul participă la mişcarea de translaţie a pistonului, sporind forţa de inerţie a
acestuia. Când are joc în umerii pistonului, bolţul execută în plus o mişcare alternativă de
rotaţie, fiind antrenat de bielă dacă este fix în piciorul acesteia, respectiv de forţele de
frecare cu umerii şi piciorul, dacă este flotant.
Bolţul este încărcat de forţa de presiune a gazelor din cilindru şi de forţa de inerţie
a pistonului cu segmenţii, pe care le transmite bielei. Sub acţiunea acestor forţe, bolţul
este solicitat la încovoiere şi forfecare în secţiunile transversale şi la ovalizare în
secţiunea longitudinală; forţele preluate produc deformaţia de încovoiere în lungul axei
bolţului şi ovalizarea lui perpendicular pe axă. În cazul unei rezistenţe insuficiente,
solicitarea la încovoiere provoacă ruperea transversală a bolţului. Deformaţia de
încovoiere determină o distribuţie neuniformă a presiunii dintre bolţ şi locaşurile lui, de-a
lungul îmbonării şi poate duce la ruperea umerilor pistonului, la racordarea A-A cu
mantaua.
Datorită ovalizării, bolţul se poate fisura după un plan longitudinal, antrenând,
eventual, şi ruperea piciorului bielei.
Deoarece forţele preluate sunt periodic variabile, bolţul este solicitat la oboseală.
Creşterea rapidă a presiunii gazelor în timpul arderii determină solicitarea bolţului prin
şoc.
Condiţiile severe de funcţionare a bolţului sunt îngreuiate datorită următoarelor
cauze: temperatura zonelor de sprijin în umerii pistonului este ridicată (120...1500C);
mişcarea de rotaţie a bolţului este oscilantă şi lentă; în jocurile din locaşurile bolţului,
aportul de ulei este discontinuu, în consecinţă, între bolţ şi locaşuri se realizează frecarea
semifluidă, care provoacă o mărire suplimentară a temperaturii şi afectează pelicula de
ulei existentă. Ca efect, bolţul este supus unei importante uzări, care se intensifică
datorită solicitării prin şoc. Creşterea rezultantă a jocurilor sporeşte consecinţele
procesului de uzare; uleiul este expulzat, scăzând capacitatea de amortizare a şocurilor,
uzura progresează, poate interveni în timp un zgomot metalic caracteristic.
În condiţiile specifice de lucru se impune ca bolţul sâ satisfacă următoarele
cerinţe: masă redusă, pentru a limita forţa de inerţie; rezistenţă înaltă la solicitări variabile
şi prin şoc; rigiditate suficienţă; rezistenţă mare la uzură. Astfel de proprietăţi se asigură
prin alegerea judicioasă a materialului, construcţiei şi tehnologiei de fabricaţie. Creşterea
rezistenţei la oboseală se obţine prin finisarea înaltă a suprafeţei exterioare (lustruire,
lepuire), cu rugozitate de 0,1...0,2 (μm), şi printr-o calitate ridicată a suprafeţei interioare
rugozitate 3,2...6,3 (μm), care nu trebuie să aibă rizuri, lovituri sau alte defecte. Execuţia
îngrijită contribuie şi la coborârea nivelului termic al bolţului; în acelaşi sens acţionează
reducerea presiunilor maxime în locaşuri, în asemenea condiţii se diminuează uzura.
Aceasta mai este atenuată datorită tratamentelor termice sau :termochimice aplicate
bolţului, care măresc duritatea superficială fără a afecta tenacitatea mare a miezului,
reclamată de solicitările prin şoc. Ameliorarea funcţionării rezultă, de asemenea, prin:
evacuarea eficientă a căldurii acumulate de piston, permiţând adoptarea unor jocuri
reduse corespunzător limitării şocurilor; intensificarea alimentării cu ulei; îmbunătăţirea
calităţii acestuia.

2. Materiale pentru bolţ

În construcţia bolţului se folosesc oţeluri de cementare, care satisfac cel mai bine
condiţiile funcţionale. Semifabricatele sunt fie bare tubulare, fie bare laminate sau forjate
din şarje speciale.
Pentru bolţuri cu solicitare medie se utilizează oţel carbon de calitate sau oţel slab
aliat cu crom (15 Cr 08 STAS 791-80), având conţinut redus de carbon. Prin cementare
pe întreaga lungime şi adâncimea de 0,5...1,5 (mm), urmată de călire, duritatea suprafeţei
de lucru ajunge la 58...65 (HRC); în miez, duritatea se limitează la 35...44 (HRC). În final
se execută tratamentul de revenire, pentru stabilizarea structurii. La bolţuri cu dimensiuni
mici, se folosesc, uneori, oţeluri cu C = 0,45...0,55 %, de exemplu OLC 45 STAS 880-80,
la care se aplică numai călirea prin inducţie cu curenţi de înaltă frecvenţă (CIF), mai
ieftină decât cementarea, pe adâncimea de 1,0...1,5 (mm); procedeul nu este
recomandabil pentru bolţuri cu orificiu profilat, capetele cu grosime radială mică ale
acestora devenind prea fragile.
Bolţurile greu solicitate se construiesc din oţeluri aliate. După cementare, călire şi
revenire, duritatea suprafeţei este comparabilă cu cea indicată mai sus, dar rezistenţa la
rupere este mai mare.
S-a constatat experimental că rezistenţa la oboseală creşte cu 15...20 %, dacă
cementarea se aplică şi suprafeţei interioare, şi cu 35...45 %, când ambele suprafeţe sunt
nitrurate. Rezultatele au fost obţinute în condiţiile rodării suprafeţei exterioare şi necesită
respectarea unei anumite proporţii între zonele durificate şi miez: adâncimea primelor nu
trebuie să depăşească 1/3 din grosimea peretelui bolţului, când această grosime este mai
mare de 3 mm.
Se mai fabrică bolţuri şi din oţeluri aliate de îmbunătăţire, de exemplu marca 40
Cr 10 STAS 791-80, care pot atinge rezistenţă la oboseală şi duritate superficială mari,
dar sunt mai scumpe şi se prelucrează mai greu.

3. Construcţia şi montajul bolţului

Construcţia bolţului, cu orificiu coaxial cu suprafaţa exterioară, îi asigură o masă
redusă. Cea mai simplă fabricaţie se obţine când orificiul bolţului este cilindric. Grosimea
peretelui depinde de rapiditatea motorului şi de nivelul presiunii maxime a gazelor din
cilindru. La motoarele cu turaţie mare se utilizează bolţul cu perete subţire 2...5 (mm),
pentru a-i limita masa, iar la motoarele greu solicitate -bolţul cu perete gros 8...13 (mm),
prin care se satisface condiţia de rezistenţă şi de rigiditate. Pentru mărirea rigidităţii
bolţului şi micşorarea masei lui, se recurge adesea la profilarea orificiului. Astfel, bolţul
ia forma unui solid de egală rezistenţă, acuzând deformări minime, dar prelucrarea Iui
este mai dificilă. Ameliorarea acestui dezavantaj se obţine executând orificiul cilindric
evazat la capete sau în trepte, ceea ce măreşte rigiditatea în partea din mijlocul bolţului,
unde se produc deformările maxime, şi sporeşte rezistenţa la forfecare. Când bolţul este
fix în bielă şi are peretele îngroşat în zona centrală, la exterior se poate prelucra o
degajare pentru montarea şurubului de fixare.
 La motoare forţate (de exemplu la MAC înalt-supraalimentate), cu încărcări care
pot implica dimensiuni inacceptabil de mari ale bolţului, se poate recurge la profilarea
suprafeţei lui exterioare corespunzător fibrei medii deformate.
Comportarea în exploatare a ansamblului piston-bielă-bolţ este puternic
influenţată de metoda de montare a bolţului.
La motoarele rapide, se utilizează frecvent bolţul flotant. Datorită funcţionării lui
libere atât în umerii pistonului cât şi în piciorul bielei, se realizează viteze relativ mici
între suprafeţele acestora şi bolţ, limitându-se forţele de frecare cu locaşurile şi căldura
dezvoltată; întrucât forţele de frecare sunt variabile, mişcarea alternativă de rotaţie nu
este simetrică, astfel că bolţul execută o rotaţie completă după mai multe cicluri motoare.
Drept urmare, uzura se uniformizează pe lungime şi pe circumferinţă şi se menţine la un
nivel acceptabil, durata de serviciu a bolţului fiind ridicată.
Montajul flotant permite deplasarea axială a bolţului, existând, în consecinţă,
posibilitatea ca el să lovească cilindrul, afectându-i oglinda, deoarece materialul acestuia
este mai puţin dur decât materialul bolţului; deplasarea axială trebuie, deci, limitată. O
soluţie răspândită constă în montarea unor mele de siguranţă în şanţuri prelucrate în
orificiile din umerii pistonului. Inelele pot fi executate din sârmă de arc, cu secţiune
circulară, având dezavantajul că-şi pierd uşor elasticitatea. Mai eficiente sunt inelele de
oţel cu secţiune dreptunghiulară, dar şanţurile în care ele se montează determină
concentrarea tensiunilor. Dimensiunile informative sunt date în tabelul 5.2. Inelele de
siguranţă nu permit pătrunderea uleiului pe la capetele bolţului, iar la alezaje mari oferă
securitate slabă, din cauza masei ridicate a bolţului. Aceste dezavantaje sunt evitate
presând la capetele boitului dopuri (fig.5.5,d) de metal moale şi uşor (bronz, aliaj de
aluminiu etc.). Dopurile sunt sferice la exterior, cu raza puţin inferioară razei cilindrului,
astfel încât contactul cu acesta se realizează pe zone reduse şi rotirea bolţului nu este
împiedicată. Dopurile au câte un orificiu pentru a evita comprimarea aerului din interiorul
boitului, la presare, şi a permite dilatarea gazelor din interior, în funcţionare. Soluţia
conduce şi la o oarecare creştere a rigidităţii bolţului, asociată cu îmbunătăţirea
transferului de căldură.
Un dezavantaj important al bolţului flotant constă în dificultatea de a realiza în
funcţionare (la cald) un joc diametral Δ' convenabil în umerii pistonului. Jocul Δ' este
superior jocului diametral la rece (din repaus) Δ, deoarece materialul pistonului are
frecvent coeficientul de dilatare mai mare decât cel al materialului bolţului, iar
temperatura de regim este mai mică la bolţ. Dacă Δ' este prea mare, se intensifică şocurile
şi zgomotul funcţional, iar dacă este prea mic, se prejudiciază pelicula de ulei.
Pentru a preveni un joc Δ' exagerat, se realizează adesea la rece strângerea
bolţului în umeri; la montare, bolţul este introdus în umeri după încălzirea prealabilă a
pistonului, în ulei; funcţionarea motorului la pornire se asigură prevăzând la rece un joc
Δb între bolţ şi o bucşă antifricţiune montată în piciorul bielei.
Altă metodă de montare a bolţului corespunde fixării lui în piciorul bielei şi
asigurării rotirii libere în umerii pistonului. Posibilitatea deplasării axiale a bolţului este
exclusă, înclinarea bielei faţă de axa bolţului, în planul normal la planul median de
mişcare, este mai mică decât la montajul flotant, deoarece este cauzată numai de jocul din
umeri. Datorită fixării în piciorul bielei, aici nu trebuie prevăzută bucşă. Piciorul poate fi
scurtat, mărind, în consecinţă, lungimile de sprijin în umeri; se îmbunătăţeşte astfel
modul de aplicare a sarcinilor, solicitarea bolţului la încovoiere şi presiunea din umeri
fiind mai coborâte decât la montajul flotant.
Bolţul fix în bielă trebuie să aibă joc în piston chiar la rece, pentru a permite
pornirea motorului. Când pistonul este construit din aliaj de aluminiu, cu coeficient mare
de dilatare, se limitează jocul la cald prin montare selectivă. Dacă pistonul este de fontă,
jocul la rece al bolţului faţă de piston se ia de 0,007...0,010 (mm).
Fixarea bolţului în piciorul bielei complică, uneori, construcţia acestuia: se
prevede o fantă care conferă elasticitate piciorului, bolţul fiind blocat cu un şurub dispus
perpendicular pe fantă. În ultimii 15...20 ani, se preferă execuţia piciorului nesecţionat şi
asamblarea cu strângere, încălzind piciorul la 240...280°(C); ca atare, metoda s-a
răspândit la motoare de autoturisme (Dacia 1300, Fiat 124, Lada 1500), datorită
avantajelor prezentate.
Există şi montajul cu bolţ fix în umerii pistonului şi liber în piciorul bielei, care
elimină deplasarea axială a bolţului şi dificultăţile legate de jocul din umeri. Biela se
construieşte cu piciorul mai lung39, reducând presiunea dintre el şi bolţ, dar mărind
solicitarea la încovoiere şi deformaţia bolţului. Pentru fixare, se poate folosi un şurub,
dezechili-brul creat fiind compensat prin îngroşarea peretelui bolţului la capătul opus.
Altă soluţie utilizează un şurub şi o pană. Locaşurile organelor de fixare în piston creează
o mare concentrare de tensiuni. Construcţia pistonului se complică, se măresc rebuturile,
condiţiile defavorabile de dilatare pot prilejui griparea pistonului, masa grupului
pistonului creşte, în consecinţă, metoda este folosită numai la unele motoare staţionare şi
navale lente, unde realizarea jocului bolţ-piston este dificilă, din cauza alezajului mare,
iar deplasarea radială în toate locaşurile, caracteristică montajului flotant, ar determina
jocuri periculoase.

4. Ungerea bolţului
În general, se realizează ungerea liberă a bolţului, prin pătrunderea ceţii de ulei
sub capul pistonului printre piciorul bielei şi umerii pistonului şi transmiterea uleiului în
spaţiile create de jocuri. Accesul uleiului se intensifică prevăzând cu orificii locaşurile în
care bolţul are joc. Ungerea este favorizată de schimbarea sensului rezultantei F
transmise de piston: uleiul este pompat pe circumferinţa bolţului, datorită variaţiei
periodice a poziţiei acestuia faţă de locaşuri.