NUMARUL 1

1. Grupul Piston

2. Capul de cruce

3. Instalatia de alimentare cu combustibil

4. Instalatia de ungere

NUMARUL 2

1. Arborele cotit

2. Tija pistonului ( CRED )

3. Instalatia de racire

4. Instalatia de lansare

NUMARUL 1

1. Piston

mpreun cu axul pistonului (bolul) i segmenii, pistonul formeaz grupul piston care asigur evoluia
fluidului motor i ndeplinete urmtoarele funciuni:

a) transmite bielei (tijei pistonului) fora de presiune a gazelor;

b) transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel (numai la motoarele fr cap de cruce);

c) etaneaz cilindrul n dou sensuri: mpiedic scparea gazelor n carter i ptrunderea uleiului n
camera de ardere;

d) evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului.

Primele dou funciuni sunt ndeplinite de piston mpreun cu bolul (la motoarele fr cap de cruce), iar
celelalte dou mpreun cu segmenii.
Pistonul mai ndeplinete un numr de funcii suplimentare, i anume: conine parial sau integral
camera de ardere; creeaz o micare dirijat a gazelor n cilindru; este un organ de pompare la motoarele
n 4 este un organ de distribuie i, n unele cazuri, pomp de baleiaj la motoarele n 2.

Pistonul este compus din urmtoarele pri:

a) capul pistonului partea superioar (dinspre p.m.i.) care preia presiunea gazelor;

b) regiunea port segmeni partea lateral a pistonului, prevzut cu canale n care se introduc
segmenii;

c) mantaua pistonului partea lateral inferioar a pistonului care ghideaz pistonul n cilindru i
transmite fora normal (la motoarele fr cap de cruce);

d) umerii pistonului partea n care se sprijin bolul.

Arhitectura capului pistonului depinde n mare msur de tipul camerei de ardere.

La m.a.s., el are, de obicei forma unui disc plan (Fig. 3.1.2.a), deoarece n acest caz suprafaa de schimb
de cldur este minim, iar fabricaia este simpl.

Forma concav (Fig. 3.1.2.b) apropie camera de ardere de forma semisferic, dar n cavitate se
acumuleaz ulei care formeaz calamin.
Forma bombat (Fig. 3.1.2.c) rezist mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de
compresiune. n schimb, suprafaa de schimb de cldur este mare i costul fabricaiei ridicat.

La m.a.c.- uri, forma capului pistonului se apropie de cea plan pentru motoarele cu camer de ardere
mprit. n cazul camerelor de ardere unitare, capul are form de cup mai mult sau mai puin deschis
(Fig. 3.1.2 f,g i h).
La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulas n pmi, apare pericolul
impactului cu supapele de distribuie. n acest caz, n capul pistonului se evazeaz locauri n dreptul
supapelor.

n cazul motoarelor navale lente, cu cap de cruce, pistonul se execut, de regul, din dou pri
asamblate: cea superioar din oel, cea inferioar din font. Pistoanele sunt prevzute cu spaii speciale
de rcire, fiind nchise la partea inferioar. Acest lucru ofer posibilitatea utilizrii lor ca pomp de
baleiaj. Aceste nu sunt prevzute cu umeri de fixare a bolului, ele fiind asamblate rigid cu tija pistonului.

Materiale de fabricatie

Materialele pentru pistoane trebuie s ndeplineasc o serie de cerine funcionale i de durabilitate:

a) rezistena mecanic ridicat la temperaturi nalte i sarcini variabile;

b) densitate redus;

c) conductibilitate ridicat;

d) coeficient de dilatare liniar redus;

e) caliti superioare antifriciune la temperaturi mari i n condiii grele de ungere;

f) rezistena nalt la uzur abraziv, adeziv, coroziv i de oboseal;

g) durabilitate mare.

Totodat trebuie ndeplinite i cerinele de fabricaie:

a) pre redus;

b) uurin la turnare sau matriare;

c) uurina la prelucrare prin achiere.

Pistoanele se execut din aliaje de Al sau Fe, cu proprieti diferite. Aliajele de Al pot fi i pe baz de
siliciu numite siluminiu, sau pe baz de Cu, numite i duraluminiu. Pistoanele din aluminiu se supun
tratamentelor termice (clire i mbtrnire), care le ridic durabilitatea i rezistena mecanic.

Solicitari

n timpul funcionrii, capul pistonului este supus aciunii forei de presiune , care se transmite prin
umerii pistonului la bol, imprimnd grupului piston o vitez . Componenta normal N aplic pistonul
pe cilindru i produce fora de frecare , care reprezint cca. 70% din pierderile mecanice ale
motorului. (Fig. 3.1.6). n contact cu gazele fierbini, pistonul primete un flux de cldur i se
nclzete. Cea mai mare parte din cldura primit (cca. 6070%) se evacueaz. O bun parte din cldur
(2030%) se evacueaz prin manta, iar restul se transmite gazelor din carter i uleiului care vine n
contact cu partea interioar a capului, precum i bolului i bielei. n cazul pistoanelor rcite, fluxul
principal de cldur (peste 50%) este preluat de ctre lichidul de rcire.

Exist trei zone principale de temperatur:

a) zona capului, unde se atinge temperatura maxim, care reduce rezistena mecanic a materialului;

b) zona primului segment, unde uleiul formeaz substane dure i lucioase (numite lacuri), care
mpiedic deplasarea liber a segmentului;

c) zona RPS i a mantalei, unde uleiul trebuie s pstreze o capacitate portant ridicat pentru
suprafeele de reazem (segmeni-cilindru, manta-cilindru).

Diferena de temperatur (diferena dintre temperatura n funcionare i cea la montaj sau la rece)
produce dilatarea pistonului. Pistonul se dilat radial i longitudinal (Fig. 3.1.7).

Dilatarea longitudinal d pistonului o form tronconic avnd baza n dreptul capului. Dilatarea mai
mare a capului i a RPS creeaz pericolul gripajului i compromite aezarea corect a segmenilor fa de
oglinda cilindrului. Concentrarea de material n dreptul umerilor pistonului produce o dilatare inegal.
Mantaua ia o form oval cu axa mare a elipsei pe direcia axei locaurilor bolului.

Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului n cilindru, din cauza dilatrilor, chiar i la regimul
nominal de funcionare se prevede ntre cele dou organe un joc diametral, numit jocul la cald.

La sarcini i turaii reduse i la mersul n gol, pistonul este rece i jocul diametral, numit joc la rece sau
joc la montaj, se amplific de cteva ori, iar pistonul funcioneaz cu zgomot.
Segmentul

Segmenii pistoanelor ndeplinesc, n principal, funcia de etanare a camerei de ardere. Segmenii care
mpiedic scparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc segmeni de comprimare, iar cei
care mpiedic trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmeni de ungere.

Segmenii de comprimare ndeplinesc o funcie suplimentar: evacueaz o mare parte din cldura
preluat de piston ctre cilindru. La rndul lor, segmenii de ungere ndeplinesc i ei o funcie
suplimentar: dozeaz i distribuie uniform uleiul pe cmaa de cilindru. n situaia n care ei nu
ndeplinesc dect funcia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc i segmeni rac.

Fiecare piston se echipeaz cu doi segmeni sau mai muli de comprimare i cu unul sau doi segmeni de
ungere. n cazul utilizrii a doi segmeni de ungere, cel inferior poate fi amplasat i pe manta, sub bol.

Materiale

Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti:

a) caliti bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice n condiiile frecrii semifluide i
pentru a preveni gripajul;

b) duritate ridicat, pentru a prelua sarcinile mari de contact i pentru a rezista la uzura coroziv i
abraziv;

c) rezisten la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice i electrochimice;

d) rezisten mecanic la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment uor, de dimensiuni
reduse;

e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil n timp, pentru a preveni vibraiile;
f) caliti bune de adaptabilitate rapid la forma cilindrului.

Nu exist materiale care s satisfac simultan cerinele enumerate. Oelul este impropriu, ntruct nu
posed caliti satisfctoare de alunecare, fiind folosit doar cnd sunt necesare rezistene mecanice
sporite. Cel mai des ntlnii sunt segmenii din font. Fonta trebuie s conin, ca orice material
antifriciune, dou faze: o faz dur, cu rezisten mecanic nalt, pentru a prelua sarcinile de contact i
o faz moale, cu rezisten mic la

deformaia plastic, ceea ce asigur proprietatea antigripant a materialului. Fonta pentru segmeni care
satisface bine cerinele unui material antifriciune este fonta cenuie perlitic, cu grafit lamelar.

La m.a.c.-uri supraalimentate, primul segment suport sarcini termice ridicate i, de aceea, se utilizeaz
frecvent segmeni de oel. Pentru a mbunti comportarea la alunecare, oelul se grafiteaz.

O cale de mrire a durabilitii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice superficiale,
care sunt de dou categorii: unele mresc rezistena la uzur n timpul funcionrii, altele mbuntesc
rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziv se asigur uneori prin acoperirea cu un strat superficial
de fosfor.

Solicitari

Alturi de solicitrile mecanice produse de reaciunile elastice din segment, acesta mai este supus la
nsemnate solicitri termice. Dintre toi segmenii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul termic cel mai
ridicat, deoarece vine n contact cu gazele fierbini i cu poriunea cea mai cald a pistonului. De aceea,
el este numit i segmentul de foc.

Temperatura segmentului variaz radial, avnd valoarea minim pe suprafaa de contact, pe direcia
axial temperatura segmentului fiind practic constant. Urmrind deplasarea fluxului termic prin
segment (Fig. 3.1.13.), se observ c un rol deosebit l joac suprafeele de contact ale segmentului i
deci, variaia convenabil a cldurii evacuate din piston se obine modificnd cele dou dimensiuni
principale ale segmentului, i .

Procesul de uzur a segmentului are trei aspecte fundamentale:

a) uzura adevrat sau de contact;

b) uzura abraziv;

c) uzura coroziv.

Cazurile de uzur prin oboseal sunt foarte rare.

Fa de poziia optim a segmentului n canal, se pot ivi abateri de provocate de dezaxarea pistonului n
cilindru datorit jocurilor, de nclinarea flancurilor canalului fa de planul normal de la axa cilindrului, de
dilatarea sau uzarea cilindrului sau de toate aceste la un loc. Deformarea segmentului i uzura lui
mpiedic, de asemenea, contactul perfect pe suprafaa de lucru. Se nelege c asemenea abateri,
micornd suprafaa de contact, reduc i eficiena etanrii.

Axul pistonului

Axul pistonului (bolul) este un organ ntlnit la motoarele fr cap de cruce, la care biela este articulat
direct de piston, deci la motoarele rapide i semirapide. El transmite fora datorit presiunii gazelor de la
piston la biel (micarea plan - paralel).

Pentru ca biela s poat oscila fa de axa cilindrului, bolul se monteaz cu joc fie n piston, fie n biel
sau cu joc n ambele organe (bolul flotant).

Forma bolului este impus din considerente de mas, de rigiditate, de fabricaie. Forma tubular asigur
o mas redus i o rezisten corespunztoare. Bolul cu seciune constant (Fig. 3.1.14.a) este o soluie
tehnologic simpl. La motoarele rapide, grosimea pereilor se reduce mult. Pentru mrirea rigiditii
bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (Fig. 3.1.14.b), dar soluia
creeaz dificulti tehnologice.

ntruct deformaia maxim de ncovoiere apare n seciunea central, iar cea de ovalizare se produce
ntr-o zon central reprezentnd cca. 20% din lungimea bolului, o rigiditate suplimentar se obine prin
prelucrarea cilindric n trepte a suprafeei interioare (Fig. 3.1.14. c i d), ceea ce este avantajos i pentru
forfecare.
n ceea ce privete montajul bolului, soluia fixrii sale n piston i a montrii libere n piciorul bielei
elimin ungerea bolului n locaurile din piston, dar produce o concentrare mare de tensiuni la marginile
umerilor i mrete masa mbinrii.

Materiale

Materialele pentru bol trebuie s fie tenace pentru a rezista la solicitrile prin oc. Un material tenace
are ns o deformare mare ceea ce nu corespunde solicitrilor de ncovoiere i oboseal. Se obin
soluii de compromis dac se asigur o duritate ridicat stratului superficial i o tenacitate ridicat
miezului. Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiii sunt OLC i OLA (elemente de aliere: Cr, Ni,
Mn, Mo), cu coninut redus de carbon (0,120,35%). Prin tratamentul termochimic de cementare se
aduce duritatea suprafeei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump i el se nlocuiete adeseori cu
clirea superficial pe o adncime de 1,01,5mm.

Solicitari

Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc organele mecanismului motor. De aici rezult necesitatea ce
masa boului s fie ct mai redus. Bolul lucreaz n condiii grele de solicitare mecanic, fiind solicitat
de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie dezvoltat de piston.

ntr-o seciune transversal, apar solicitri de ncovoiere care provoac deformarea bolului dup axa
longitudinal.

Solicitri de ncovoiere apar i n seciunea longitudinal, solicitri care deformeaz bolul n plan
transversal deformarea de ovalizare.

Primele solicitri produc ruperea bolului n planul transversal, iar celelalte n plan longitudinal.

n prima faz a arderii, forele de presiune nregistreaz creteri rapide care produc solicitarea prin oc.
De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce fenomenul de oboseal al bolului.

Experiena arat c deformarea de ovalizare a bolului produce i ruperea piciorului bielei, iar
ncovoierea bolului poate produce i ruperea locaurilor bolului din piston.

2. Instalatia de combustibil

Combustibilul este preluat, depozitat, transvazat, pregtit i trimis pentru alimentarea motoarelor
principale, a motoarelor auxiliare, a cazanului auxiliar i eventual debitat la o alt nav, prin sistemul
(instalaia) de alimentare cu combustibil. La majoritatea navelor comerciale MP, in regim de navigaie,
sunt alimentate cu combustibil greu, avnd vscozitate

mare. La pornire ns, n regim de manevr i nainte de oprire se folosete combustibil cu vscozitate
medie, motorin. Din aceast cauz instalaiile de combustibil ale SEN maritime este necesar a fi
prevzute de fapt la fiecare nav dou instalaii : una pentru combustibil cu vscozitate mare si a doua
pentru combustibil cu vscozitate medie. Prima instalaie va alimenta si cazanul auxiliar, iar a doua
motoarele auxiliare. Dac att MP ct si MA funcioneaz numai cu combustibil cu vscozitate medie,
atunci si pentru cazanul auxiliar se va prevedea acelai combustibil. In componena instalaiilor de
combustibili intr: tancurile de combustibil, rezervoarele de serviciu (de siguran), rezervoarele de
consum, rezervoare de scurgere, pompele de transfer, pompe de alimentare, filtre, prenclzitoare,
conducte de legtur, separatoare, pompe de injecie, injectoare si aparate de msur si control.

La navele maritime tancurile de combustibil sunt amplasate in dublul fund; ele sunt prevzute cu
conducte de umplere i golire, conducte de aerisire si subsisteme pentru msurarea nivelului de
combustibil. n figura de mai jos este prezentat schema instalaiei de combustibil cu tancurile de
mbarcare a combustibilului.

n figura alturat este prezentat schema instalaiei de combustibil n care MP, n regim de navigaie,
este alimentat cu combustibil greu, iar MA sunt alimentate cu motorin.

Combustibilul din tancurile de la dublul fund este preluat cu pompele 5, fiind aspirat

prin filtrul grosier 4 i refulat in rezervoarele de serviciu 2, pentru motorin si 2 pentru combustibil greu.
Din rezervoarele de serviciu combustibilul este preluat de pompele 7, trecut prin filtrele 6,
prenclzitoarele Pr i separatoarele S, dup care motorina este refulat in rezervoarele 3,iar
combustibilul greu in rezervoarele 3 ;cu una dintre pompele de alimentare 8 combustibilul este trimis
prin prenclzitorul 9 si filtrele fine 10, i apoi in viscozimetrul 11, la MP. MP poate fi alimentat att cu
motorin din rezervoarele 3, ct i cu combustibil greu din rezervoarele 3. Pentru alimentarea MA s-a
prevzut colectorul de distribuie 12. In tancurile 1, rezervoarele de serviciu 2 i n rezervoarele de
consum 3, prin care trece combustibilul cu vscozitate mare, s-au prevzut serpentinele 13 pentru
nclzire in scopul reducerii viscozitii astfel nct combustibilul s poate fi vehiculat. Att tancurile de la
dublul fund, ct si rezervoarele de serviciu, precum si cele de consum sunt prevzute cu evi de aerisire
17, care obinuit sunt scoase la nivelul punii principale. Scprile de combustibil de la injectoare sunt
colectate i prin traseul 18 trimise in rezervoarele 3.

Pentru a se elimina posibilitatea blocrii pulverizatoarelor s-a prevzut subsistemul de rcire al

injectoarelor compus din rezervorul 16, pompele 15 (din care una este de rezerva) schimbtorul de
cldur 14, prin care debitul de cldur preluat de la injectoare este cedat mediului de rcire folosit
pentru rcirea acestui schimbtor.

a) Pompele folosite n instalaiile de combustibil, sunt de tip volumic, cu piston, cu roi dinate, sau
cu urub. Pompele cu piston au nlimea de aspiraie maxim, iar debitul practic nu se modific
odat cu creterea rezistenei pe traseul de refulare. Dezavantajul pompelor cu piston const n:
construcia lor complicat; mas i gabarit sunt mai mari fa de cele ale pompelor cu roi
dinate sau ale celor cu urub.

Pompele cu roi dinate sunt construcii simple, sigure n funcionare, deservirea uoar in exploatare,
cum aa i gabarit redus, iar costul lor este mai mic dect al pompelor cu piston. Aceste avantaje au
condus la rspndirea lor in IEN. Se construiesc pompe cu roi dinate avnd debitul de la 0,2200 3/,
pentru presiuni pn la 35 bar, intr-o singur treapt, cu turaia pn la 3000 rot/min. In dotarea
instalaiilor de la bordul navelor sunt folosite pompe cu roi dinate avnd debite pn la 50603/ si
presiuni pn la 5 bar. Randamentul acestor pompe se afl intre 5074%. nlimea de aspiraie este
suficient de mare, dar este mai mic dect a pompelor cu piston. Variaia sarcinii, care poate aprea in
funcionarea lor in IEN, nu are influen deosebit asupra debitului. Dar debitul scade rapid cu creterea
rezistenei pe traseul de aspiraie. Pompele cu roi dinate pot fi acionate individual, cu motoare
electrice, sau antrenate direct de la arborii MAI.

Pompele cu urub au cunoscut o rspndire mare in IEN pentru vehicularea lichidelor vscoase. Acestea
se construiesc pentru debite cuprinse intre 0,210 3/ i presiuni de pn la 250 bar. In instalaiile
navale se folosesc pompe cu urub al cror debit nu depete 300400 3/, iar presiunea pn la
1012 bar. Debitul acestor pompe scade mult cu creterea rezistenei hidraulice pe traseul de aspiraie.
Pompele cu urub au gabarit si mas redus, randament nalt (pana la 85%), funcioneaz fr vibraii i
zgomot, avnd nlimea de aspiraie suficient de mare. Principalele neajunsuri ale acestor pompe
constau in construcia lor complex i din aceast cauz, costul lor este ridicat in comparaie cu cel al
pompelor cu roi dinate. Pentru alegerea tipului de pomp care s fie destinat unei anumite instalaii,
este necesar s fie cunoscut caracteristica conductei, reprezentat prin dependenta dintre rezistenta
hidraulic total i debitul de lichid vehiculat. Regimul de funcionare al pompei se determin prin
punctul de intersecie dintre caracteristica pompei si caracteristica conductei. Debitul si presiunea pe
care o va dezvolta pompa trebuie sa fie minime ntruct
mrimea lor conduce la creterea puterii de acionare.

b) Filtre. Pentru eliminarea impuritilor din combustibil se folosesc filtre . Dup dimensiunile
corpurilor strine reinute, acestea se mpart in filtre grosiere si filtre fine. Filtrele grosiere sunt
prevzute in scopul de a prentmpina ptrunderea n tancurile de combustibil, in rezervoarele
de serviciu a corpurilor strine de dimensiuni relativ mari, care ajungnd in pompele de transfer
ar putea provoca scoaterea lor din funciune. Aceste filtre se dispun la prizele de preluare a
combustibilului de la cheu si la aspiraiile pompelor de transfer. Filtrele fine sunt prevzute in
scopul de a reine din combustibil impuritile de dimensiuni reduse care pot fi abrazive, cu
efecte de intensificare a uzurii principalelor elemente ale sistemului de injecie; filtrele fine se
mpart in: filtre fine propriu-zise, care se monteaz ntre pompa de alimentare si pompele de
injecie si filtre foarte fine, care se prevd la intrarea combustibilului n fiecare injector. Filtrele
foarte fine sunt folosite mai rar, innd seama de eficacitatea filtrelor fine.
c) Separatoare. La navele cu zona de navigaie nelimitat i ,de asemenea, la navele unde
combustibilul nu este curat prin separare, sau acolo unde acesta este depozitat in tancuri
folosite si pentru balastarea navei, este necesar s se prevad rezervoare de decantare si
separatoare. Dup rezultatele obinute in exploatarea sistemelor de alimentare cu combustibil,
curirea combustibilului greu, prin decantare, in condiiile de la bordul navei este o problema
care nu poate fi rezolvat corespunztor. Din aceasta cauz eliminarea apei si a impuritilor din
combustibilul greu rmne a fi realizat cu separatoare. Separarea corpurilor strine din
combustibil se realizeaz prin separarea lichidului dup densitate, sub aciunea forei centrifuge
la care este supus combustibilul n timpul trecerii prin separator. Ca rezultat al separrii, exist
posibilitatea de a nltura din combustibil toate corpurile metalice ale cror dimensiuni sunt mai
mari de 1-2 microni, a corpurilor nemetalice avnd mrimi mai mari de 2-3 microni si a reduce
coninutul de ap pn la 0,02% prin separare se reduce de asemenea coninutul de cenu.
Este necesar de amintit c odat cu reducerea debitului separatorului, calitatea curirii
combustibilului crete. In figura de mai jos este artat schema unui separator centrifugal.
 3. Capul de cruce

Capul de cruce realizeaz legtura dintre tija pistonului i biel. El preia fora de presiune a gazelor i
transmite bielei componenta longitudinal, iar batiului prin intermediul glisierelor i patinelor
componenta normal.
Partea central a capului de cruce o constituie traversa n care este fixat tija pistonului (Fig. 3.3.1.1.a).
Pe travers sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei i braelor patinelor. n acest caz,
piciorul bielei este n form de furc, dar prinderea bielei poate fi realizat i cu ajutorul unui bol.

Patinele se pot executa n mai multe variante. Astfel, exist patine unilaterale (Fig. 3.3.1.1.a), la care fora
normal ntr-un sens este preluat de suprafaa de sprijin a patinei (glisiera fixat de batiu), iar pentru
cellalt sens se folosesc dou poriuni nguste de sprijin, numite flcele. Prinderea patinei unilaterale de
capul de cruce se face cu 4 sau 6 boluri care trec prin traversa capului de cruce. Exist, de asemenea,
forme bilaterale cu patru suprafee de sprijin plate, identice (Fig. 3.3.1.1.b) sau cu dou suprafee de
sprijin cilindrice, identice (Fig. 3.3.1.1.c).

Materiale

Capul de cruce este confecionat din oel, turnat sau forjat, i prelucrat apoi prin strunjire i frezare.
Fusurile (bolurile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. Suprafeele de frecare ale
patinelor se acoper cu un strat de material antifriciune (babit, de exemplu) i sunt prevzute cu canale
de ungere. Glisierele se confecioneaz din font sau oel turnat, fiind prevzute cu rcire interioar cu
ap.

Solicitari

Capul de cruce trebuie s fie o pies robust, capabil s preia eforturi n regim de solicitri dinamice,
periodice i cu ocuri. Principala solicitare de care se ine seama la dimensionarea capului de cruce o
constituie presiunea dintre patin i glisier. Valoarea acestei presiuni trebuie s nu conduc la
ntreruperea filmului de ulei de ungere.

4. Instalatia de ungere mecanism motor

Instalaia de ungere este destinat pentru a prelua, depozita, transvaza, filtra i debita uleiul pentru
ungerea i rcirea tuturor organelor motorului care, n timpul funcionrii efectueaz micri relative,
n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare i reducerii uzurii. Durata de funcionare a
motorului ntre dou revizii capitale depinde, n cea mai mare msur, de calitatea i eficacitatea
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeelor n frecare i de nsuirile uleiului de
ungere. n unele cazuri sistemul de ungere, n afar de

rolul lui principal, se folosete i pentru rcirea pistoanelor precum i la acionarea unor mecanisme
i dispozitive de comand i reglare, la care uleiul sub presiune este folosit ca fluid motor. La
motoarele navale supraalimentate, puternic solicitate, i care sunt alimentate cu combustibil greu,
creterea duratei de funcionare i a economicitii pot fi obinute doar prin adoptarea unei instalaii
de ungere optime i a tipului de ulei cu cele mai corespunztoare nsuiri de ungere. Clasificarea
sistemelor de ungere:

1.Dup modul cum se introduce uleiul ntre suprafeele de frecare:

- cu ungere forat sub presiune( care la rndul lor pot fi de joas presiune , cu recircularea
uleiului de ungere, i de presiune nalt, cu debitarea dozat a uleiului, fr ca acesta s mai fie
recirculat);
- gravitaional;
- prin stropire;
- mixt.
2. Dup locul unde se colecteaz uleiul de la locurile de ungere:
- sisteme cu carter umed, la care uleiul se scurge i este colectat n carterul motorului;
- sisteme cu carter uscat, la care uleiul este colectat ntr-un rezervor de circulaie amplasat sub
carterul motorului.
Motoarele navale sunt prevzute, pentru ungerea general, cu sisteme la care uleiul este
introdus ntre suprafeele organelor n frecare la o presiune ntre limitele 3,0 ...6,0 bar. Pentru
ungerea cilindrilor m.a.c n 2 timpi se folosete un subsistem de ungere separat prin care se
trimite ulei cu nsuiri de neutralizare a reziduurilor datorate arderii de combustibil greu; uleiul
folosit pentru ungerea cilindrilor m.a.c n 2 timpi dup efectuarea ungerii trebuie recondiionat.
 n cazul sistemului gravitaional de ungere, prin dispunerea rezervorului de ulei n CM la
un nivel corespunztor, se poate obine, locurile de ungere o presiune a uleiului situat ntre
limitele 0,7 ...1,0 bar. Sistemele de ungere cu trimiterea uleiului sub presiune i recircularea
acestuia sunt aplicate pentru ungerea mecanismelor puternic solicitate , cu viteze mari ale
suprafeelor n frecare, cum sunt cele ale motoarelor cu ardere intern. Sistemele de ungere
gravitaionale se aplic la ungerea mecanismelor cu micare de rotaie solicitate moderat, cum
sunt: lagrele radiale i axiale ale turbinelor cu gaze, ale turbinelor cu vapori , ale
turbosuflantelor, a reductoarelor. Pentru ungerea lagrului de mpingere i a lagrelor liniei de
arbori uleiul poate fi trimis de la motorul principal sau de la reductor, sau poate fi folosit un
subsistem de ungere separat, de tip gravitaional.
Schemele sistemelor de ungere folosite la motoarele navale, depind de mrimea i tipul
motorului. Astfel pentru ungerea general se folosesc sisteme la care uleiul , dup efectuarea
ungerii, este colectat, fie n carterul motorului, fie ntr-un rezervor separat situat sub carterul
motorului. Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici, cum
sunt MA n general, precum i la unele motoare de propulsie la nave cu dimensiuni relativ
reduse.
n Fig. 4.4.2.1. este prezentat schema sistemului de ungere cu carter umed, la care,
dup efectuarea ungerii , uleiul colectat n carterul motorului 1, este aspirat de pompa 2 , refulat
prin filtrul 3, apoi rcit n schimbtorul de cldur 4, dup care, trecnd prin filtrul magnetic 5,
uleiul intr n colectorul 6, iar prin acesta la fiecare lagr palier al arborelui cotit. n continuare,
dup ce se realizeaz ungerea fusului arborelui cotit 7, o parte din uleiul de ungere, prin canalele
8 executate n arborele cotit, ajunge la lagrul de biel 9, realiznd ungerea acestuia, apoi prin
canalul 10 , executat n biel, uleiul ajunge la bolul pistonului 11, dup care se scurge pe
mantaua pistonului i pe cilindru ajungnd din nou n carterul motorului. Uleiul care scap prin
prile laterale ale lagrului de biel 9, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge pe
suprafaa interioar a cilindrului, realizndu-se astfel ungerea prin stropire a cilindrului.
 Din rezervorul de serviciu 2 uleiul este aspirat prin unul din cele dou filtre 3, cu una din
pompele 4, refulat prin schimbtorul de cldur 5, prin filtrul principal 6, rezervorul de nivel 8,
prin unul din cele dou filtre fine 9 i filtrul magnetic 10 i astfel ajunge n colectorul 11;prin
acest colector uleiul ajunge la fiecare palier al arborelui cotit;dup ungerea palierului, prin
orificiile executate n arborele cotit uleiul ajunge la lagrul de biel. La motoarele n doi timpi, cu
cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i patina capului de cruce
realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce este trimis i lichidul de rcire a capului
pistonului. Dup ungere uleiul se scurge n rezervorul 2 dup care circuitul este reluat.
n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei s-a prevzut grupul de separatoare 12
i filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus n sistem prin priza de punte prevzut cu filtrul
grosier 13 i este pstrat n rezervorul 14; din acest rezervor, cu pompa de transfer 15 uleiul este
trimis n instalaia de ungere. Pentru colectarea uleiului impurificat sau uzat s-a prevzut
rezervorul 16, la care sunt racordate purjele de la filtrele fine 9, de la motorul principal i de la
schimbtoarele de cldur pentru rcirea uleiului 5. Instalaia este prevzut cu
monovacuumetrele 17, manometrele difereniale 18 i termometrele 19.
Filtrele de ulei
La sistemele de ungere, ca i la cele de combustibil, se folosesc filtre grosiere care se
dispun la priza de introducere a uleiului n instalaie, nainte de pompa de transfer i filtre fine pe
magistrala de ungere, naintea rcitorului de ulei. De menionat c prin filtrul fin (Fig.4.4.3.), n
sistemele de ungere trece un debit de 10...25 kg/(kWh) ulei, adic de 50...100 ori mai mult dect
n cazul filtrului fin al instalaiei de combustibil. Pentru filtrarea unui asemenea debit este
necesar: fie o mrire important a dimensiunilor filtrului, fie o reducere a fineii de filtrare. n
succesiune cu filtrul fin, sau nglobat n acesta, se dispune i un filtru magnetic care revine
corpurile metalice cu dimensiuni mai mici dacit cele reinute de filtrul fin.

Instalatia de ungere cilindrii.

La motoarele n doi timpi alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se
realizeaz cu un subsistem destinat acestui scop(Fig. 4.5.1.1.), folosind pompe individuale de
ungere conform schemei prezentate mai jos. Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului si a
cilindrului prin intermediul unei prize de ungere, prevzut cu ventil de reinere. Numrul
prizelor de ungere, depinde de diametrul cilindrului;la motoarele cu diametrul cilindrului mai
redus pot fi 3 prize, iar la cele cu diametrul de peste 700 mm se folosesc ntre 4 i 8 prize de
ungere. Fiecare priz de ungere este alimentat de ctre o pomp cu piston (Fig.4.5.1.2.), n care
sunt reprezentate micrile pistoanelor prin care se realizeaz, a - umplere; b - debit de control; c
- debit de ungere;

Pompele de ulei. n sistemele de ungere ale MN se folosesc pompe cu roi dinate i

pompe cu urub. Aceste tipuri de pompe reprezint construcii simple, sigure n funcionarea i
debitarea uniform a uleiului. La sistemele de ungere ale motoarelor de putere mica i mijlocie
se aplic pompe cu roi dinate; la sistemele de ungere ale motoarelor de putere mare se
folosesc pompe cu urub. Dup rolul lor n sistemele de ungere, pompele pot fi:
- de transfer;
- de circulaie;
- de introducere a uleiului prin presiune mare;
- de preungere.
Cele de transfer, de circulaie i cele de preungere sunt de tipul cu roi dinate, sau cu
urub (Fig. 4.5.2.);pompele de introducere a uleiului la presiune mare sunt folosite pentru
ungerea cilindrilor motoarelor n 2 timpi. Att pompele cu roi dinate ct i cele cu urub sunt
prevzute cu o supap de trecere, prin care se poate regla regimul de lucru al pompei n acord cu
cerinele instalaiei.
 NUMARUL 2

1. Arborele cotit

Arborele cotit transform micarea de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie i

transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de fora de presiune a gazelor. La motoarele
policilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare cilindru i-l transmite
utilizatorului. Totodat, arborele cotit antreneaz n micare unele agregate i sisteme auxiliare ale
motorului.

Arborele cotit este alctuit dintr-un numr de coturi egal cu numrul cilindrilor - la motoarele n
linie - sau cu jumtatea numrului de cilindri la motoarele n V. La rndul su, fiecare cot este format
din dou brae i un fus maneton care se articuleaz cu capul bielei. n unele cazuri (n special la
motoarele rapide i semirapide), pentru echilibrare, pe brae, n partea opus manetoanelor, se
monteaz contragreuti . Legtura dintre coturi este realizat prin intermediul unor fusuri de reazem,
numite fusuri palier. Considernd i fusurile palier de la extremitile arborelui cotit, rezult c, n mod
obinuit, un arbore are (+1) fusuri palier la motoarele n linie i (2+1) fusuri palier la cele n V. La
motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot lipsi, legtura dintre coturi realizndu-se
prin intermediul unui bra comun, oblic.

Arborele cotit suport aciunea forelor variabile ale gazelor i forelor de inerie i aciunea unor
momente de rsucire. Materialul arborelui cotit este solicitat la oboseal.

Arborele cotit cu prile rotitoare legate de el reprezint un sistem supus unor vibraii de rsucire
i de ncovoiere, provocate de forele i momentele care acioneaz periodic.
 Majoritatea ruperilor de arbori cotii este provocat de oboseala materialului. Fisurile ncep din
locurile cu cea mai mare concentrare a tensiunilor (la racordri, guri, locuri de prelucrare mecanic
brut etc.).

Asigurarea unei bune funcionri a ansamblului fusul arborelui lagr se obine nu numai prin
alegerea corect a materialelor i duritilor pentru aceste piese, ci i prin asigurarea rigiditii necesare
a arborelui i a reazemului lagrului. Influena rigiditii reciproce a arborelui cotit i a lagrului asupra
distribuiei presiunilor specifice este artata n figura 3.4.2.3.
 Arborii cotii se execut prin forjare liber i prin ulterioara tiere a coturilor prin prelucrare
mecanic, prin matriare i prin turnare din oel i din font modificat sau din font cu rezisten mare.
Prin turnare se poate da arborelui cotit cea mai raional form.

La partea anterioar a arborelui cotit, se monteaz, prin pan, o roat dinat pentru antrenarea
agregatelor i mecanismelor auxiliare. n unele cazuri, n aceast zon este montat i amortizorul de
vibraii.

Pentru a obine o funcionare ct mai uniform a motorului, este necesar ca intervalele care
separ funcionarea succesiv a cilindrilor s fie egale i, n consecin, decalajele unghiulare dintre
coturile arborelui cotit s fie egale. Motoarele la care este asigurat aceast condiie poart denumirea
de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceast soluie atrage dup sine i alte avantaje privind
echilibrajul de ansamblu al motorului i, n consecin, marea majoritate a motoarelor n linie se
construiesc cu aprinderi uniform repartizate.

Pentru o anumit configuraie a arborelui cotit exist mai multe ordini de aprindere posibile.
Exist i n acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere i anume:

- ncrcarea minim a lagrelor arborelui cotit;

- reducerea pericolului de rezonan la vibraiile torsionale;

- sporirea gradului de umplere a cilindrului;

- reducerea trepidaiilor motorului sub aciunea momentului de rsturnare.

Primul criteriu este fundamental. Se obine reducerea ncrcrii lagrelor dac aprinderile
succesive nu au loc n doi cilindri alturai. Sunt situaii ns n care, lundu-se n considerare i celelalte
criterii, se renun la acest criteriu fundamental.

Materiale

Materialul de fabricaie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricaie i de dimensiunile

arborelui. Arborele cotit se confecioneaz prin forjare sau prin turnare. Arborii confecionai prin forjare
se realizeaz din oel, iar cei turnai, din oel sau font.

Turnarea este un procedeu mai nou, prezentnd urmtoarele avantaje:

- reducerea consumului de material;

- realizarea uoar a formei tubulare;

- realizarea uoar a formelor optime impuse de necesitile de echilibrare i de solicitarea la

oboseal.

Oelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum i oelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta posed
caliti mai bune de turnare dect oelul. Ea are o rezisten mai mic la ncovoiere, dar are caliti
antifriciune superioare. Totodat, ea suport presiuni specifice mai mari i amortizeaz mai bine
vibraiile torsionale. Se utilizeaz font modificat, font maleabil perlitic i font aliat cu Cr, Ni, Mo,
Cu.

Calitile arborelui cotit sunt mbuntite considerabil prin tratamente termice, termochimice
sau prin prelucrri mecanice superficiale. Duritatea fusurilor crete considerabil prin clire, nitrurare sau
ecruisare.

Solicitari

De cele mai multe ori arborele cotit se calculeaz ca o grind secionat. Calculul arborelui cotit
ca grind continu se poate aplica n cazurile cnd carcasa motorului are o rigiditate mare. Dac ns
tasrile elastice ale lagrelor sunt comensurabile cu deformaiile arborelui cotit, calculul arborelui cotit
ca o grind secionat d rezultate mai precise. Acest calcul d o valoare puin mai mic a coeficientului
de siguran n racordri. R.S.Kinasosvili a elaborat o metod modern de calcul al arborelui cotit. Cu
ceast metod se apreciaz rezistena arborelui cotit dup coeficienii de siguran ai elementelor lui,
care se determin innd seama de concentrarea tensiunilor la marginile gurilor de ungere din fusuri,
precum i din racordrile de mbinare a fusurilor cu braele.

Coeficienii de siguran se determina pe baza amplitudinilor maxime ale eforturilor unitare n

elementele arborelui cotit, aflate la calculul arborelui. Determinarea forelor de aciune ale gazelor este
de dorit s se fac dup diagrama indicat experimental, scoas direct de pe motor. n cazul cnd
aceast diagram indicat lipsete, ea se determin din calculul termic sau se construiete dup punctele
ei caracteristice, determinate experimental.

Cu metoda de calcul al arborelui cotit, aplicat anterior, se determinau eforturile unitare

nominale din elementele arborelui cotit n dou poziii periculoase atunci cnd pe fusul ce se calcula
acionau presiunea maxim a ciclului i momentul de rsucire maxim, i nu se determinau coeficienii
maximi de siguran. Aprecierea rezistenei arborelui cotit se fcea prin compararea eforturilor unitare
obinute prin calcul, cu eforturile unitare considerate ca admisibile pentru arborii cotii cu funcionare
sigura. Aceast metoda, n comparaie cu cea propus de R.S.Kinasosvili, prezint inconveniente
importante, prin faptul c nu se ine seam de condiiile de lucru la oboseal ale materialului arborelui
cotit i nu se ine seam, de asemenea, de influena concentratorilor de tensiuni.

Schema de calcul al arborelui cotit este dat n Fig.3.4.4.n aceast schem:

este fora radial rezultant de calcul, care acioneaz pe maneton; ea este pozitiv la
compresiunea braului;

- fora tangenial rezultant de calcul; ea este pozitiv dac este ndreptat n sensul rotirii
arborelui cotit;

fora de inerie a braelor;

1;2 forele de inerie ale contragreutilor;

(+1) momentul de rsucire care se transmite prin fusul principal al cotului cu numrul de
ordine , mai deprtat de locul de preluare a puterii;

() momentul reactiv care rsucete fusul principal al cotului cu numrul de ordine , mai
apropiat de locul de preluare a puterii;

;+1;;+1 componentele reaciunilor reazemelor n direciile axelor .

2. Tija pistonului

La motoarele mari navale, fora normal pe suprafaa cilindrului este foarte mare. Rezult frecri
foarte mari i uzuri rapide ale cmii cilindrului. De aceea, aceste motoare au mecanismul motor cu cap
de cruce (Fig. 3.1.15.b), caz n care fora normal se transmite direct batiului prin intermediul capului
de cruce.

Aceste motoare prezint urmtoarele particulariti:

a) posibilitatea unui joc mai mare ntre piston i cilindru;

b) utilizarea unor pistoane cu nlime (implicit mas) redus;

c) posibilitatea etanrii carterului prin etanarea trecerii tijei pistonului n carter;

d) micorarea uzurii pistonului.

Tija pistonului este organul care face legtura dintre piston i capul de cruce, transmind fora de
presiune a gazelor.

Tija pistonului (Fig. 3.1.16) are o seciune circular (plin sau tubular). Asamblarea cu pistonul se
realizeaz prin nurubare cu ajutorul unei flane circulare. Razele de racordare a flanei cu corpul tijei
sunt mari, iar pistonul trebuie prevzut cu tifturi pentru centrarea cu flana.

Tija este folosit, de regul, la conducerea agentului de rcire (ulei, uneori ap) la piston. Cnd se asigur
circulaia agentului de rcire n ambele sensuri, se prevede n interiorul tijei o eav din alam sau din
oel inoxidabil.

Fixarea tijei n traversa capului de cruce se face printr-o coad cilindric sau conic filetat.

Piulia de fixare trebuie asigurat contra desfacerii cu o contrapiuli sau cu un tift.

Etanarea trecerii n carter poate fi realizat cu ajutorul unor plci circulare nfiletate n corpul batiului. n
interior sunt prevzute inele de etanare.

Materiale
Ca materiale de fabricaie se utilizeaz oelurile de nalt rezisten sau oelurile aliate cu Cr, Ni, Mn.

Solicitari

Sub aciunea forei de presiune a gazelor, tija pistonului este solicitat la compresiune i la flambaj.
Suprafaa conic de fixare n traversa capului de cruce este solicitat la strivire sub aciunea aceleiai
fore.

3. instalatia de racire

Prin sistem de rcire se nelege ansamblul compus din: pompe, filtre, schimbtoare de cldur, aparate
de msur si elemente de reglare, legate intre ele cu evi prin care fluidul de rcire este vehiculat pentru
a prelua cldura de la unele organe ale motorului si ale altor agregate, precum si pentru rcirea fluidelor
care trec prin schimbtoarele de cldur (ap, ulei, aer, gaze). Ca medii de rcire se folosesc: apa din
afara bordului, apa desalinizat, uleiul, combustibilul si aerul.
Funcional, apa este aspirat prin priza de bord sau prin priza de fund 1, cu ajutorul pompei 3, fiind
trecut prin filtrul 2 si refulat pentru rcirea motorului principal MP, rcitorul de ulei 4, rcitorul de aer
5, turbosuflanta 6, lagrul de mpingere 7, dup care, prin conducta 8 si valvula cu sens unic 9, poate fi
evacuat peste bord, sau readus n baa prizei de bord 1. Prin traseul 10 si pompa 3` se realizeaz
rcirea motorului auxiliar 12, iar prin traseul 11 se trimite apa pentru rcirea compresorului de aer 13,
precum si pentru consumatorii 14.

n general, la bordul navelor, sistemele de rcire se clasific astfel: Sisteme de rcire cu circuit deschis,
sau cum mai sunt denumite, sisteme de rcire cu un singur circuit unde ca si agent de rcire este folosit
apa din afara bordului. Sisteme de rcire cu circuit nchis, cunoscute si sub denumirea de sisteme de
rcire cu mai multe circuite unde in circuitul deschis este folosit apa din mediul in care navig nava, care
preia cldura de la schimbtoarele de cldur prin care circul apa desalinizat sau ulei.

Mai jos este reprezentat schema sistemului de rcire, cu mai multe circuite:
Apa, din mediul in care navigheaz nava, intr prin una din cele doua prize 1, si filtrul 2, in magistrala
prizelor de fund, de unde este aspirat cu una din cele doua pompe 3, ale circuitului deschis si refulat
prin rcitorul de aer 4, prin rcitoarele de apa 5,6 si 7, ale circuitelor nchise prin care sunt rcite
pistoanele, cilindrii si injectoarele de combustibil ale motorului; tot cu ap din afara bordului este rcit
uleiul, rcire care se realizeaz in schimbtorul de cldur 15. Dup preluarea debitelor de cldur de la
cele cinci schimbtoare prin intermediul valvulelor 8 cu sens unic, apa din circuitul deschis este evacuat
in afara bordului. Pentru rcirea pistoanelor este folosit circuitul nchis, compus din rezervorul de
expansiune 9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una dintre pompele 10 si refulat prin
regulatorul de temperatur RT, in schimbtorul de cldur 5, unde este rcit, dup care, prin evile
circuitului apa ajunge la pistoane, preia cldura de la acestea i revine in rezervorul de expansiune 9.

Circuitul nchis pentru rcirea cilindrilor motorului este compus din rezervorul de expansiune 11, de unde
sunt alimentate cu ap desalinizat pompele 12, care refuleaz apa termostatul RT, schimbtorul de
cldur 6, dup care apa ajunge la colectorul de la baza cilindrilor, rcete cilindrii i chiulasele
motorului , apoi prin traseele 16 ajunge din nou in rezervorul 11.

Circuitul nchis pentru rcirea pulverizatoarelor-injectoarelor de combustibil este compus din rezervorul
de expansiune 13, pompele 14 si schimbtorul de cldur 7. In timpul funcionrii motorului, una dintre
pompele 14 refuleaz lichidul de rcire prin schimbtorul de cldur 7 la pulverizatoarele injectoarelor,
dup care, prin traseul de conducte 17 lichidul de rcire ajunge din nou in rezervorul 13. Ca lichide de
rcire, la motoarele n doi timpi alimentate cu combustibil greu, se folosete apa desalinizat, iar la
motoarele de puteri medii n doi si patru timpi pentru rcirea pulverizatoarelor se folosete combustibil
cu vscozitate medie sau ulei din sistemul de ungere a motorului.

La sistemul de rcire prezentat n figura de mai jos, motoarele auxiliare sunt dotate cu subsisteme de
rcire cu circuit nchis proprii, separate de sistemul de rcire cu circuit nchis al motorului principal.

Astfel pompele 1 si 2 ale circuitului nchis refuleaz apa desalinizat prin intermediul regulatorului de
temperatura 6, in rcitorul de apa 14, apoi la colectoarele 7 ale MP, si al MA. Dup rcirea MP si MA, prin
colectoarele 8 si traseul de evi 15 apa ajunge din nou la pompele 1 si 2. Prin intermediul rezervorului 9
se completeaz circuitul inclusiv se preia variaiile de volum ale lichidului de rcire ca urmare a variaiei
temperaturii acestuia.

Circuitul deschis-exterior este compus din prizele de bord si fund, pompele 4 si 5, care refuleaz apa din
afara bordului prin rcitorul de ulei 13, rcitorul de apa 14, dup care, prin valvulele de sens unic 17, apa
din acest circuit este trimis peste bord, pentru cazul cnd arinterveni o avarie la circuitul nchis, sistemul
de rcire este prevzut pentru a funciona numai cu circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 sau 5, apa
din circuitul deschis este refulat prin valvula 20 in circuitul interior. Pentru ca evacuarea apei sa se fac
in afara bordului trebuie nchise valvulele 12 si 19, si deschise valvula 16. Daca temperatura apei din
afara bordului este sczut, pentru evitarea unor solicitri termo-mecanice mari, o parte din debitul de
apa care se trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 18, reducnd in acest fel diferena dintre
temperatura apei la ieirea i temperatura apei la intrarea n motoare.

Sistemul de rcire cu un singur circuit nchis, att pentru motorul principal ct i pentru motoarele
auxiliare, prezint avantajul ca MP poate fi nclzit, nainte de pornire, cu ap cald obinut prin rcirea
MA, sau meninerea in stare cald a MA de rezerv; aceste instalaii de rcire se aplic la sistemele de
propulsie cu motoare lente, de putere mare. Sistemele de propulsie cu motoare semirapide au numai un
circuit nchis cu ap desalinizat, pentru rcirea cilindrilor si chiulaselor, iar injectoarele sunt rcite fie cu
ulei, fie cu combustibil, respectiv motorin. Pompele de ap desalinizat si de ap din afara bordului, la
motoarele semirapide si rapide pot fi montate si antrenate de aceste motoare; aceasta soluie complica
sistemul de rcire.

Componente

1. Pompe.

La sistemele de rcire cu ap se folosesc pompe centrifuge a cror turaie in mod curent este de 1500
rot/min, i care au un randament relativ mare, siguran i durat mare de serviciu, mas i greutate
reduse i o construcie simpl.

Dup caracteristicile de funcionare ale pompelor centrifuge se constat c, dac turaia proprie variaz
proporional cu turaia propulsorului, debitul va avea o variaie n acelai sens cu turaia. Dac motorul
va funciona la turaie minim, debitul de ap refulat de pomp poate fi insuficient si deci motorul se
poate supranclzi. Pompele centrifuge pot fi acionate direct de la arborele motor, in cazul motoarelor
semirapide i al celor rapide, sau al compresoarelor, realizndu-se astfel un sistem compact de rcire. La
sistemele de propulsie cu motoare lente, att pompa circuitului exterior ct si cea a circuitului nchis sunt
acionate de motoare electrice, avnd turaie constant. La o parte din motoarele navale, lente si
semirapide, de putere relativ reduse, pentru sistemele de rcire ale acestora se folosesc pompe cu
piston, care au autoamorsare i randament relativ mai mare n comparaie cu pompele centrifuge.
Obinuit se dispun dou pompe cu piston, dintre care una este folosit pentru vehicularea apei din
instalaia de rcire, iar a doua este utilizat ca pomp de santin si totodat ca pomp de rezerv pentru
sistemul de rcire. Pentru a se asigura funcionarea nentrerupt a sistemelor de rcire att pentru circuit
exterior , deschis, ct i pentru circuitele nchise este necesar s se prevad cte dou pompe de acelai
debit, care s realizeze circulaia nentrerupt a lichidului de rcire.

2. Schimbtoare de cldur

n sistemele de rcire se folosesc schimbtoare de cldur de tipul prin suprafa, cu evi sau cu plci.
Dup modul cum sunt cuplate in instalaie, in serie sau in paralel, acestea vor modifica rezistenta
hidraulic a instalaiei cu influene asupra caracteristicii de debit a pompei. Cuplarea in serie a
schimbtoarelor de cldur mrete rezistenta hidraulic a traseului, prin urmare crete si puterea
pentru acionarea pompei. La cuplarea in paralel a schimbtoarelor rezistenta hidraulic se micoreaz,
iar debitul pompei sensibil crete. In cazul montrii in succesiune a mai multor rcitoare, dac
temperatura apei din afara bordului este relativ mare si admind ca sunt montate in serie dou
rcitoare, in fiecare avnd loc o cretere de temperatur, atunci la ieirea din ultimul rcitor temperatura
apei va fi mai ridicat, ceea ce este inadmisibil.

3. Filtre

Pentru reinerea corpurilor solide care ar putea ptrunde in sistemul de rcire, mpreun cu apa din afara
bordului, se dispun filtre, care se instaleaz dup prizele de bord si fund.

4. Prize de fund

Pentru preluarea apei din afara bordului se prevd cel puin dou prize, dintre care una amplasat intre
bordaj i fund, iar a doua se dispune pe fundul navei.

5. Rezervoare

Pentru completarea cu lichid a circuitului de rcire a pistoanelor se prevede un rezervor al crui volum se
determina pe baza numrului de circulaie =1020; limita inferioar se alege in cazul rcirii
pistoanelor cu ulei, iar limita superioara in cazul rcirii cu apa.

Aparate de msura si elemente de reglare

Instalaiile de rcire se prevd cu aparate de msur si elemente de reglare automat in scopul de a

asigura funcionarea in bune condiiuni a agregatelor rcite pentru ca acestea s lucreze la parametrii
optimi. Astfel se prevd termometre pentru msurarea temperaturii apei la intrarea in motor si la ieirea
din fiecare chiulas a motorului. La MAC in doi timpi, la circuitul pentru rcirea pistoanelor, se prevd
termometre la intrarea i la ieirea lichidului de rcire de la fiecare piston. Se prevd de asemenea
termometre la intrarea si ieirea lichidului de rcire de la schimbtoarele de cldura, aer-ap, ulei-ap,
ap-ap.

La sistemele de rcire ale navelor actuale controlul si meninerea parametrilor corespunztori regimului
optim de funcionare se realizeaz prin folosirea dispozitivelor de reglare automat. Aceste dispozitive
trebuie s asigure meninerea regimului de temperatur prevzut in sistemul de rcire, independent de
sarcina motorului si de oscilaiile temperaturii apei din afara bordului.

4. Instalatia de lansare

Pentru pornirea unui motor cu ardere interna este necesar energie electric i energie cu aer
comprimat . pentru unele motoare se mai folosete energie exploziva (pornire pirotehnica), energie
cinetica a unor mase n micare de rotaie(pornire prin inerie).
Turaia minim de pornire depinde de particularitile constructive ale motorului. Afar de aceasta,
condiiile de temperatur au o influen nsemnat asupra pornirii. La temperaturi mai joase ale
mediului nconjurtor este necesara o valoare mai mare a turaiei . Motoarele cu autoaprindere cu
antecamer se pornesc cel mai greu. Cel mai uor se pornesc motoarele cu autoaprindere cu injecie
direct. Pentru motoarele cu autoaprindere determinarea prealabil a turaiei minime necesare se
poate obine utiliznd faptul c viteza medie a pistonului la temperatura mediului ambiant trebuie sa fie
de 0.5-0.8 m/s. n literatura tehnic de specialitate se pot recomanda urmtoarele turaii de pornire, la o
temperatura a mediului ambiant de cel puin 0 i la folosirea unor caliti obinuite de ulei utilizate
pentru motoare cu autoaprindere:

- pentru motoare cu autoaprindere cu injecie direct :125 rot/min;

- pentru motoare cu autoaprindere cu camer de turbulen i pentru cele cu antecamer i cu bujii

incandescente : 150 rot/min;

- pentru motoare cu autoaprindere cu antecamer i fr bujii incandescente : 200 rot/min.

O influen mare asupra condiiilor de pornire le au condiiile de injectare a combustibilului. Cu ct

presiunea de injectare n momentul atingerii turaiei de pornire este mai ridicat, cu att calitatea
pulverizrii este mai bun i cu att pornirea motorului este mai uoar, cele mai avantajoase fiind
injectoarele nchise.

Pornirea manual

Acest sistem se utilizeaz rareori la motoarele cu autoaprindere i numai la motoarele de putere redus:
pn la 25 CP de agregat, la o putere de cel mult 10 CP de fiecare cilindru. n cazul cnd exist dispozitive
de decomprimare i bujii incandescente, pornirea manual este posibil la o putere pn la 40 50 CP
de agregat. n acest caz, aceast pornire se folosete ca rezerv, pentru cazul scoaterii din funciune a
pornirii principale.

Pornirea cu demaror

Pornirea cu demaror sau pornirea cu ajutorul unor motoare sau dispozitive speciale ce rotesc arborele
cotit prin aplicarea la captul lui de ieire a unui cuplu motor exterior are urmtoarele variante
principale:

- pornire manual;

- pornire prin inerie;

- pornire cu demaror electric;

- pornire cu motor electric reversibil;

- pornire cu demaror pneumatic;

- pornire cu motor auxiliar cu ardere intern.

Pornirea cu motor electric reversibil

Motoarele cu autoaprindere utilizate pentru acionarea generatoarelor de curent continuu i n cazul

cnd exist o baterie de acumulatori de rezerv cu o tensiune egal cu cea a reelei pot fi pornite cu
ajutorul generatorului electric, care n perioada de pornire se transform ntr-un motor electric n serie,
datorit existenei nfurrii suplimentare n serie.

Dup pornirea motorului nfurarea suplimentar n serie se unteaz cu ajutorul unui dispozitiv special
cu releu, iar generatorul ncepe s ndeplineasc funciunea sa principl de generare a curentului
electric.

Pornire cu demaror pneumatic

n mod similar pornirii cu demaror electric, n construcia de motoare cu autoaprindere se utilizeaz i

pornirea cu ajutorul unor motoare cu aer comprimat. Demaroarele pneumatice se monteaz ca i
demaroarele electrice i se aseamn cu acestea prin forma lor exterioar.

Dup cum rezult din imaginea de mai jos n care demarorul pneumatic este artat n stare demontat,
acesta este un motor cu aer comprimat, prevzut cu palete. Consumul de aer pentru pornire este mic,
ceea ce permite s se utilizeze butelii de pornire relativ mici. n cazul motoarelor cu autoaprindere
principale, prevzute cu instalaii de pornire cu aer comprimat se folosete un singur fel de energie i nu
mai este necesar bateria de acumulatoare ceea ce este deosebit de important ntr-o serie de cazuri.
Demaroarele pneumatice au un cuplu motor mare i o durabilitate mare. ntreinerea lor este ns ceva
mai complicat dect cea a demaroarelor electrice.

Pornirea cu aer comprimat

Aceasta este pornirea principal pentru toate motoarele lente, staionare i navale, de putere mare. La
motoarele rapide de putere mijlocie (200-700 CP) pornirea cu aer comprimat se folosete adeseori ca
pornire de rezerv. Exist doua feluri de instalaii de pornire cu aer comprimat:

a. cu butelii de joas presiune (30- 60 atm) unde la intrarea aerului din butelie n instalaia de pornire
uneori nu este necesar reducere presiunii;

b. Cu butelii de nalt presiune(150-200 atm) unde la ieirea din butelie se prevd ntotdeauna ventile de
reducie care asigur introducerea aerului n motor la presiunea de pornire care este de 10-16 bar.
Schemele caracteristice de pornire sunt prezentate n figura de mai jos.
Schemele de pornire cu aer comprimat Fig.4.6.2.8. conin:

1- butelii de pornire;

2- ventilul de nchidere a instalaiei de pornire;

3- ventil principal de manevrare a instalaiei:

4-distribuitor de aer;

6- supape de pornire;

7- ventil de prelevare a gazelor I,II- cilindri motorului

a. Pornirea motoarelor prevzute cu supape de pornire acionate mecanic se realizeaz dup schema a.
Trimiterea aerului n cilindru la o anumit poziie a pistonului este asigurat n acest caz de camele de
distribuie, similar ca la mecanismul de distribuie al gazelor.

b. Pornirea cu ajutorul supapelor de pornire comandate pneumatic se realizeaz dup schema b.

Momentul necesar de deschidere se asigur cu ajutorul distribuitorului de aer care deschide accesul
aerului de comand la supap.

c. Dup schema c are loc pornirea cu ajutorul supapelor automate care se deschid n momentul
determinat de distribuitorul de aer, prin care intr n acest caz aerul principal de pornire.

d. Dup schema d are loc pornirea cu gazele de evacuare(prin cilindrul I) i prelevarea gazelor pentru
ncrcarea buteliei( de la cilindrul II). Procesul de pornire sau de prelevare depinde de poziia supapei de
distribuie 6. Ventilul de nchidere 2 conecteaz i deconecteaz alimentarea instalaiei cu aer
comprimat. Prin ventilul principal de manevrare 3 se realizeaz blocarea cu celelalte mecanisme ale
motorului(de inversare a sensului de rotaie i de comand), astfel nct se nltur pericolul unei porniri
inoportune. Pentru asigurarea posibilitii de pornire a motorului n orice poziie a arborelui cotit,
pornirea trebuie s se realizeze dup cum urmeaz : pentru motoarele n 2 timpi cel puin la patru
cilindri, la motoarele n 4 timpi - cel puin la 6 cilindri.

Dezavantajul acestui fel de pornire este efectul de rcire al cilindrilor care nsoete pornirea, datorit
destinderii aerului comprimat. n legtur cu aceasta, pentru instalaiile unde sunt probabile temperaturi
exterioare joase, trebuie s se prevad masuri pentru nclzirea cilindrilor cu abur sau cu ap fierbinte,
sau msuri pentru nclzirea aerului de pornire.