Sunteți pe pagina 1din 37

4.

CALCULUL DE TRACIUNE AL AUTOMOBILELOR


4.1 Generaliti(Tema de proiectare)
Calculul de tractiune al automobilului se face n scopu determinrii caracteristiciilor motorului
i transmisiei care asigura proprietaile necesare de traciune i vetez i economicitatea de
combustibil n condiii de exploatare date.
Datele iniiale pentru calculul de tractiune ap automobilului sint incluse in tema de proiectaredocument primar pentru proiectare.
Tema de proiectae conin:destinaia,condiiile de exploatare,caraceristica tehnic,indicii de
calitate,argumentarea tehnico-economic a elaborrii ori modernizrii ei speciale.
Tema de proiectare se refer n special la tipul automobilului,destinaia lui ,condiiile de
exploatare,tonajul,viteza maximal,urcuul maximal,tipul motorului i transmisiei,formula
roilor.
Pe baza temei de proiectare constructorul selecioneaz un ir de parametri ca:parametric de
greutate si dimensiuni,dimensiunile pneurilor,randamentul transmisiei,coeficientul aerodinamic.
MASA AUTOMOBILULUI I AUTOTRENULUI
La automobile masa poate fi:
masa constructiv (

mc

) masa automobilului in stare nealimentat,fr scule i roata de

rezerv;
masa proprie (m o ) masa automobilulu alimentat cu combustibil,lubrifiani,lichi de
rcire,cu roata de rezerva i scule;
masa total(complet) (m) este masa proprie a automoilului la care se mai adaug sarcina
maximal util (mr ) ;
masa autotrenului (mat ) reprezint suma maselor ccomplete al remorcherului i
remorcii(semiremorcii)
Masa complet a automobilului pate fi determinata cu relaiile:
pentru autocamioane:
m=mo +mt + mp ( n+1 ) +m b

(139)

pentru autobuzele urbane:


m=m o +m p ( n+k +1 ) +mb ;
pentru autobuzele interurbane:

(140)

m=m o +m p ( n+2 ) +mb ;

(141)

pentru autoturisme:
m=mo +m p h+mb ;
unde:

m p=75 kg

masa pasagerulu ori oferului;

n numarul de locuri pentru pasageri;


k numrul de locuri admise la cltorie n picoare;
m masa bagajului;
Numrul de locuri pentru cltorie n picioare n picioare n autobusele urbane depinde de
spatiului salobnului,n care este posibil plasarea pasagerilor.n condiii normale se recomanda 5
2
persoane la 1 m ,iar n orele de vrf 8.

Pentru autoturisme ofeul se socoate ca pasager.Masa bagajelor pentru fiecare loc se adopt:
pentru autocamioane si autobuze urbane-5 kg(i pentru ofer);
pentru autoturisme 10 kg;
pentru autobuze interurbane 15 kg;
Masa complet a automobilului poate fi determinate i dupa tonjul dat din relaia coeficientului
de tonaj:
k t =mt /m ;

(142)

Reparatia greutatii autocamioanelor de punti este determinate de capacitatea de sarcin ale


pneurilor.
Dupa sarcina admis pe roti asigur automobilele se impart n dou grupe: A i B .Pentru
automobilele grupei A sarcina este pn la 100 kN, iar de pe grupa B-pn la 60 kN.
Pentru autocamioane supermrci sarcina pe o punte nu este reglementat.
De obicei,greuatea pe puntea motoare cu pneuri duble pentru automobile de grupa A constituie
0,67-0,7 , iar pentru cele de grupa B-0,7-0,75 din greutatea complet a automobilului.
Pentru automobile cu schema de compunere clasic pe puntea din spate revin(52-55)% , pentru
cele cu totul n fa (40-47)% , iar pentru cele cu totul n spate (56-60%) din greutatea complet.

Pentru autobuze reparatia este analogic cu autocamioanele de grupa A, iar pentru autobuzele
de trafic local-analogic cu automobile de grupa B.
Pentru automobilele cu acionare multipl sarcina pe punte din fa,n raport cu restul
punilor,este redus cu (4-8)%.
Masa remorcii depinde de: destinaia autotrenului, masa remorcherului si alti factori.Raportul
m
maselor remorcii si remorcherul(coeficientul masei remorcii rem ) pentru autotrenuri pe
drumuri cu mbrcminte dur are valorile 0,5-1,2.Valorile mai mari se refer la automobilele de
grupa A.
Pentru autotrenuri cu remorchere cu acionare multipl pe drumuri de care(de ar )
k em =0,30,6

Dimensiunile pneurilor se aleg in functie de sarcin i vitez.

4.2 Selecia caracteristicii motorului.


Puterea motorului,necesar la naitarea automobilului cu vitez maximal ,se determin cu
relaia:
Pev =

V max
K A V2
gm v + a a max ,
1000 qtr
1300

(143)

La calculare pentru autoturisme

=0,025-0,04;
pentru autobuze

1=0,0180,03 ;

pentru autocamioane
pentru autotrenuri

1=0,0150,025;

1=0,010,015;

pentru automobile pentru orce tren

1=0,0150,05;

Puterea maximal a motorului poate fi apreciat cu relatia:


Pemax =

P ev
n emax
nemax 2
nemax 3
a
+b (
) c (
)
np
np
np

(144)

La practic pentru autoturisme

n emax =0,91,15 ;
np

pentru autocamioane

nemax
0,91.
np

Puterea maximal a motorului la stand este:


P

smax =

Pemax
,
Ks

unde,

K s =0,850,90.

Cu determinarea puterii motorului devine necesar aprecierea vitezei maximale,reisind din


ecuatia bilanului de putere al automobilului, din care puterea la roile motoare este determinat
cu relatia:
Pm=P s K s tr
max

nemax
np +

nemax 2
(b
)
np

nemax 3
- c ( np ) ]

Viteza maximal poate fi determinate i prin metoda grafic (fig.24)


Raportul

nemax
np

depinde de tipul motorului,

Analitic viteza maximal poate fi determinate din relaia


V 3max - a V max -b = 0.

Unde

105

a = 1,27 *

b = 4,7 *

de unde

V amax

(147)
tm
K a Aa ;

104

Pm
Ka Aa

a
3

3
2
b
+
( ) +
2
b
+
2

b
a 2+ b2
2

4.3.Selacia parametrilor transmisiei

(148)

Ca parametric ai transmisiei,la calculul de traciune al automobilului ,servesc:raportul de


i
transmitere al transmisiei principale 0 ,gama raporturilor de transmitere D,numrul de trepte n
i seria raporturilor de transmitere ale cutiei de viteze.
Raporturile de transmitere al transmisiei principale se determin din condiia obinerii vitezei
v
maximale max la turaiile maximale ale arborelui cotit,pe treapta superioar a cutiei de viteze
din relaia:
V max =

unde

nemax
i trv

it r u

(149)

-raportul de transmitere al transmisiei la treapta superioar a cutieide viteze.

Viteza cinematic poate snu corespund cu cea maximal.Gradul de corespundere se


caracterizeaz cu coeficientul treptei superioare (fig.25.):
Cv

V max
= Ve

(150)

max

Raportul de transmitere al transmisiei principale se determin cu relaia:


i0

unde

nemax

= i u V max

iu

(151)

-raportul de transmitere al treptei superioare a cutiei de viteze.

Pentru autoturisme:
cu totul n spate

i0

=3,1-4,9 ;

cu totul n fa

i0

= 3,7-5,1 ;

pentru autocamioane

i0

= 4,5-9,0

Diapazonul raporturilor de transmitere ale cutiei de viteze

Dcv

reprezint rezultatul

mpririi.Autoturismele sunt echipate cu cutii de viteze cu 3-5 trepte cu diapazonul raporturilor


de transmitere:
2,3-2,6-pentru cele cu 3 trepte

3,4-4-(uneori 3,1-3,2 i 4,5-4,7)-pentru cele cu 3 trepte:


3.5-4.5-pentru cele cu 5 trepte,
Pentru autocamioane este characteristic folosirea cutiilor de viteze cu 5-22 trepte i

D cv

=5-

25,adic numrul depinde de diapazonul raporturilor de transmitere.


Pentru determinarea raportului de transmitere la treapta nti a cutiei de viteze ne folosim de
ecuaia bilanului de traciune:
M e i 0 i 1 tr
max

=G max

(152)

de unde
i1

G max
= M e i0 tr

(153)

max

La calculare folosim:pentru autoturisme


iar pentru autocamioane

max

max

=0,35-0,5

=0,35-0,45

Automobilul va naita fr alunecare,dac


M e i 0 i 1 tr
max

/G God

(154)

de unde
i tp

Gad
= i o tr M e

unde

Gad

max

-greutatea de aderen a automobilului.

Pentru automobile multiple


totul n fa

Gad=K R 1 G1

Gad G, pentru cele cu totul n spate Gad =K R 1 G2


, unde

G1 iG2

pentru cele cu

sarciniile pe puntea din fa i din spate.La

calculare folosim

Raportul de transmitere al treptei nti a cutiei de viteze trebue s asigure condiia naitrii
V min
automobilului ca vitez minimal stabil
=(1,1-1,4) m/s:

i1

nemin
= io V min

(155)

Dup raportul de transmitere determinat cu relaia (155) este mai mare dect cel cu relaiile (153)
ori (154) apoi la calculare se folosete primul.
La demaraj este de dorit ,economic,ca frecvena arborelui cotit s fie n apropiere
celeicorespunztoare puterii maximale.
La schimbarea treptelor putem considera,neglijnd micorarea ,c viteza final pe treapta
}
'
precedent ( V m1 ) este egal cu viteza iniial pe treapta urmtoare ( V m1 ) (fig.26).
Deci
n2
n1
}
'

V
2
V ' = io i1 =
= io i2
n2
}

V 2 = io i2

1
'
= V 3 = io i2 ;

n2
}

V n1 = i o i n1

n1
'
Vn =
io in ;

de unde reiese c

iar,

in

i2
i3
i4
in
i 1 = i 2 = i3 =..........= i n1

n1
n2

=q,

n1
= in1 , q= i1 q

Pentru treapta n
im

n1
=q* in1 = i 1 q

(156)

in
i1
q=

ori

Deci raportul de transmitere pentru treapta n este :

im

i m1

m1
i
q= i 1 q
= 1 *

in
i1

nm

i 1n1 *

m1

i nn1

(157)

Dac cutia de viteze este nzestrat treapt direct ,raporturile de transmitere ale treptelor
intermediare se determin cu relaia
im

= i

nm
n1
1

(158)

Aici n-numrul treptei directe


Pentru folosirea mai raional a puterii motorului este necesar reducerea cu 5-15% i sporirea
cu 5-15%,a diferenei ntre raporturile de transmitere calculate dup ecuaia progresiei
geometrice (56) corespunztor ntre treptele superioare i inferioare (prima).La aceast pasul
i /i ,
i 2 /i 3 ,i 3 /i 4 ,
i n1 /i n
(rapoarturile 1 2
) nu trebuie s depeasc valorile de 1,7-1,8
pentru cutiile de viteze ale automobilelor cu motoare Diesel i nu mai mult de 2 pentu cele ale
automobilelor echipate cu motoare carburator.
Reductoarele distribuitoare sunt confecionate,de regul,cu dou trepte-superioar i primar.
Raportul de transmitere al treptei primare se calculeaz,din condiia depirii pantei maximale:

i 1rd

G max
= M e i0 tr

(159)

max

folosirea deplin a forei de aderen


i 1rd

= M e i 0 tr

(160)

max

ori pentru obinerea vitezei minimale sta{bilite:


i 1rd

nemin
= M e i0 tr
max

La calculare se ia:
max =0,70,9; =0,70,9 iV min =( 0,550,85 ) , m/s ,
i 1rd

Pentru automobile multiple

i d=1,652,1

,aici

i srd

raportul de transmitere al

treptei superioare a reductorului distribuitor.


4.4 Particularitile calcului de traciune ai automobilului cu transmisie hidromecanic.
n transmisia (THM) se monteaz un hidrotransformator n serie cu o transmisie mecanic cu
2-4 trepte.
Hidrotransformatorul este acionat de arborele cotit almotorului.Deci turaia motorului este
n
egal turaia treptei 1 ,(hidrotansformatorul conine pompa,turbina i reactorul
rotorulimobil),iar momentul motorului

Me

este egal cu momentul

M1

la arborele primar

(roata pompei).Energia transmis de paletele pompei lichidului se transmite prin palete la


turbin.Datorit paletelor rotorului imobil fluxul de lichid de la turbin la pomp.i schimb
sensul,producnd transformarea cuplului transmis de pomp.
Momentul de torsiune la pomp
M1

unde

q n

M1

este:

este coeficientul de moment al pompei;

-densitatea lichidului;

n1

-turaia pompei;

D-diametrul exterior al torului de circulaie a lichidului.


Momentul de torsiune la turbin
M2

unde

n2
Raportul

q n2 ,

M2

este:

D5

este coeficientul de moment al turbinei;


-turaia turbinei
i pt

n2 / n1

poart denumirea:raportul cinematic de transmitere al

hidrotransformatorului.ar raportu de for-raportul momentelor de torsiune al turbineictre cel al


pompei,se numete coeficient de transformare.
K=

M 2 /M 1

Randamentul hidrotransformatorului
ht =

M 2 n2
i
M 1 n1 =K nt

(164)

Hidrotranformatorului se numete de mers direct dac sensurile rotirii roilor turbinei i pompei
coincid.Hidrotransformatorului se numete complex dac n unele regimuri funcioneaz ca un
ambreaj hidraulic.
Proectarea transmisiilor hidrodinamice se bazeaz pe toria asemnrii.
S-a constatat ,c THM identice ,dup dimensiunile relative ale elementelor constructive,au
ht
caracteristicii relative identice :coeficientul de transformare K,randamentul
i coeficientul
de moment al pompei
1

,care se determin cu relaia:

M1

= q n21 D

5
a

Unde -densitatea lichidului;


n1

-turaiile pompei;

(165)

Da

-diametrul activ (diametrul maxim de circulaie,care corespunde cu diametrul

maximal al roii pompei),


Proprietile transmisiilor hidrodinamice sunt oglindate complet n caracteristica adimensional.

Caracteristica adimensional reprezint dependena randamentului,coeficientului de


transformare i a coeficientului pompei de raportul cinematic de transmitere al transmisiei
hidrodinamice (fig.27).
Regimurile principale de funcionare al transmisiilor hidrodinamice pot fi:
1) regimul STOP
2) regimul mersului n gol ori rotirea sincron
3) regimul egalitii momentelor
4) regimul valorii maximale a coeficientului de moment al pompei
5) regimul valorii maximale a randamentului

TRANSPAREN-nsuirea transmisiei hidrodinamice de a ncrca motorul cu schimbarea


rezistenei la naintarea automobilului.Transparna se caracterizeaz cu coeficientul de
transparen T-raportul coeficienilor de moment al popei pentru dou valori ale raportului de
transmitere

1
T= 2

(166)

Pentru T >1 intransparen,adic are transparen invers.


Dac lipsesc indicaii speciale, apoi coificientul de transparen reprezint raportul coeficienilor
de moment al pompei in regimul STOP i regimul egalitaii momentelor (K=1):
1
T= 1 m

(167)

Toate hidrotransformatoarele se mpart condiional n transparente i intransparante.


Cele cu T=0,7-1,5 se socot puin transparente ori intransparente,iar cele cu T >1,5-transparente.
Calculul de traciune al automobilului echipat cuconvertizor (THM) prevede determinarea
caracteristicii hidrotransformatorului ;
Diametrul activ ori a raportului detransmitere al reductorului;
Caracteristiciile de sarcin i ieire ale sistemului motor-convertizor.
Pentru construcia hidrotransformatorului cunoscut diametrul activ se determin cu relaia:
Da

M1

(168)

1 n21

Densitatea uleilor minerale constitue


=850-870,kg/ m

La unirea direct a motorului cu convertisorul pentru relaia (I68)

M1

Me

n1

ne

(fig.28)
Dac este cunoscut valoarea

Da

,alegerea caracteristiciilor de funcionare se realizeaz prin

selecionarea raportului de transmitere al reductorului de coordonare.


n asemenea caz
M1

i rc

Unde
i rc

= M e irc rc ;

rc

n1

= ne / irc

-raportul de transmitere i randamentul reductorului de coordonare i

1 n21 D5a
M e rc

(169)

Coordonarea caracteristiciilor motorului i convartizorului const n selecia diametrului


ori a raportului de transmitere

Da

i rc

Scopul principal este de a obine la o treapt numit a reductorului mecanic un diapazon


maximal de reglare al raporturilor de transmitere la un consum de combustibil minimal.
Caracteristica de baz pentru calcularea proprietilor de traciune-vitez a automobilului echipat
cu convertizor este caracteristica la ieire a sistemului motor-convertizor, care reprezint
P2
M2
dependena puterii
,momentul
,la roata turbinei ,de frecven la debitarea complet
de combustibil.
Ca date iniiale pentru calcul servesc punctele ,ce caracterizeaz funcionarea n comun a
Me
M1
motorului cu convertizorul i corelaiile:
=
K;
n2=n1

; M 1 n2 = M 1 n1 K int

Caracteristica la ieire a sistemului motor convertizor este prezentat n fig.29


La regimurile instabile datorit pierderilor de energie la demararea pieselor angrenate cu roile
pompei i turbinei, apar micorarea momentului la arborele secund al convertizorului M , care
poate fi determinat cu relaia :

M=

I1

d w1
dt

I2

d w2
dt

=(

I1 K

d w1
dw
+ I 2 2
d w2
dt

(170)

Unde

I1

-momentul inerie a roii pompei

I2

-momentul de inerie al roii turbinei

innd cont c

M=(

I1 K

dw

,/

dw 2

=dn,/

dn2

obinem:

dn 1
dw
+ I 2 2
dn 2
dt .

Micorarea momentului motorului la regimuri instabile

Mj

e M e+ I K

=[(

d n1
dw
+ I 2 2
dn2
dt ;

(171)

Micorarea forei tangeniale

Fj

Unde

Mj
= G i rm rm
i rm

rm

w 2=

V
i ,
G rm

-raportul de transmitere i randamentul reductorului mecanic al

convertizorului.
Coeficientul ce ine cont de masele rotative
e M e+ I K

= 1+[(

La calculare se folosesc
3) , kg m

d n1
dw
+ I 2 2
dn2
dt ;
I1

I2

=(0,1-0,6),kg m

,pentru autoturisme i

I1

I2

=(0,6-

pentru autocamioane i autobuze .Pentru autocamioane de supertonaj


I2

=(7-8), kg m

I1

2
=(4-6) , kg m

, dac legtura ntre motor i transmisia hidraulic este prin reductor de

coordonare
I 1 =I 10 + I i i 2i
I 10

unde

ii

-momentul de inerie al roii pompei;

-raporturile de transmitere a mecanismului de la pomp pn la piesa cu momentul

deinerie

Ii

Deoarece

n21

D=

i 1 /i b

.
/

n22

=q ,determinm numrul minimal de trepte

n1
; i b=i1 q
;

Dk =q(n1)

n lg D k lg ( q1 ) .
Pentru autocamioane n=3-5 la

n lg

Dk

Dk

(n1)
= q

/lg (q-1).

Pentru autocamioane n=2-5,

Dk

=1,6-4.

5.PROPRIETILE DE FRNARE ALE AUTOMOBILULUI.


5.1 Noiuni generale
Proprietile de frnare reprezint capacitatea automobilului de a-i micora rapid viteza pn la
oprirea complet pe distana cea mai scurt ,de a menine automobilul nemicat la acionarea
diferitelor fore.La aceast energie cinetic se transform n cldur n urma frecrii n
mecanismele de frnare.
Automobilele contemporane sunt echipate cu urmtoarele sisteme de frnare:de serviciu ,de
rezerv , de parcare i suplimentar.
Fnarea poate fi de serviciu i rapid.Decelerarea la frnare de serviciu nu depeste 1-1,5m/
s

Dac n momentul t=0 (fig.30) apare necesitatea dea frna,oferul apreciaz situaia i mut
piciorul de pe pedala acceleratorului de pe pedala sistemului de frnare.Durata procesului
t
aceasta se numete durata reaciei oferului ( r ),compus din durata reaciei psihologice (
}
'
t p ) i durata reaciei fizice ( t ).De obicei
p

ts

=(0.2-1.5) s ,pentru calcule

Durata ntirzierii mecanismului de acionare al frnelor


acionarea hidraulic

ta

ta

td

=0,8 s.

depinde de timp,bunoar pentru

=0,05-0,1 s iar pentru cea pneumatic

Durata sporii decelerrii constitue

ts

ta

=(0,4-0,5) s.Durata sumar

=0,2 s.
ta

td

poart

denumirea de durata de acionare i nu trebuie s depaeasc 0,6 s.


Durata frnrii

tf

depinde de intensitatea frnrii,viteza iniial a automobilului i condiiile

rutiere.Durata defrnrii

t df

pentru acionarea hidraulic conine 0,2 s,iar pentru cea

pneumatic (0,5-1,5)s.

Distana de oprire

s0

-distana total parcurs de automobil din momentul cnd oferul a

observat primejdia pn la oprire.Distana


sa

s0

este

s0

sa

sf

,unde

-distana parcurs de automobil pe parcursul duratelor de reacie corespunztor a oferului

i ntrzierii mecanismului de scionare:


S f -distana de frnare calea parcurs de automobil n timpul acionrii forelor de frnare.
5.2 Decelerarea automobilului la frnare.

n fig 31 sunt prezentate forele exterioare,care acioneaz asupara automobilului la


frnare.Forele principale,care asigur decelerarea automobilului sunt cele de frnare

F1

F2
aplicate n planul suprafeelor de contact ale roilor cu drumul i n direcie opus naintrii
automobilului .

La aderen suficient forele de frnare determinate de momentul de frnare la mecanismele de


frnare:
F t 1=

Mt 1
G

Valorile maxime ale forelor defrnare sunt limitate de aderen


Ft 1= R zi.
La frnare fora mictoare este fora de inerie

t at =Ft 1+ F t 2 + F f 1 + F f 2 + Fi + F w ,

unde

(173)

-coeficientul ce ine cont de masele rotative ale automobilului.La frnare

1,05.
nsemnm

Ft 1+ F t 2=F t

K A V
D t = t + b b
13 gm

Ft = t gm

(174)

=1,03-

aici

-fora specific de frnare.nlocuind n (173) obinem dup unele transformri

d
( t+ )
g
,
t
at =
unde

Dt

-factorul de frnare.

S-a observat c valoarea maximal a forei de frnare se obine la o alunecare de 15-30% a


suprafeelor de contact ale pneurilor cu drumul.Deci la frnare roile nu trebuie s se
blocheze.Pentru aceasta este necesar egalitatea forelor specifice de frnare pentru toate roile:
ti =

unde

F ti
R zi

Fti

Reaciunile

R zi

Rz1

-corespunztor fora de frnare i reaciunea normal la puterea maximal.


i

Rz2

pot fi determinate cu relaiile momentelor fa de centrele

suprafeelor de contact ale roilor cu drumul (fig.32):


R z 1=

(Gb+ F j h /L ;

R z 2=

(Ga+ F j h /L ;

(175)

Din relaiile (175) reiese,c la frnare reaciunile la puntea din fa cresc,iar la cea din spate
descresc.
Notm relaiile (175) n alt mod :
R z 1=G

(b+ t h / L= mg(b+ t h)/L ;

R z 2=G

(a+ t h / L= mg(a+ t h)/L ;

unde

Ft
= G

(175)

fora specific de frnare a automobilului.Pe un drum orizontal.

Ft

=( R z 1+ R z 2 =G .

n condiiile aderenei complete


t =
Folosirea complet a aderenei este posibil,dac forele de frnare sunt proporionale reaciunilor
normale ale drumului:
F t 1 Rz 1
=
F t 2 Rz 2

Raportul

.
t

Ft1

= Ft2

(fig.33) reprezint coeficientul de distribuie al forelor de

frnare,valoare optimal a crui poate fi determinat cu relaia:


t

b+h
= ah

Fiindc este periculoas blocarea roilor punii din spate,regulile M13 CKE ONU recomand
selecionarea redistribuirii forelor de frnare aa ca roile autoturismelor s se blocheze primele

la valorile coeficientului de aderen =0,15-0,7 ,iar ale camioanelor la =0,15-0,

Valoarea maxim a decelerrii se obine n cazul,cnd la toate roile,ce ruleaz cu alunecare


max
similar,forele specifice de frnare concometent devin egale cu coeficientul de aderen
.
La aceasta factorul de frnare
2
= max + K b A b V /(13mg) ,

Dt

Iar decelerarea
K b AbV
max
= + 13 gm

at

g
+) t

(176)

Dac nu se ine cont de rezistenele aerului i rutiere


at

max

g max

= t =g max .

(177)

Fora maxim de frnare la roile din fa

Ft 1

Rz1

,iar la cele din spate

Ft 2

Ft1
t

Fora sumar de frnare


Ft

Ft 1+ F t 2

Rz1

(1+ t ) ,

De unde
Ft

Rz1

gm t
= (1+ 1 ) = (1+ 1 )
t
t

(178)

Din relaiile (175) i (178) obinem :


t

b(1+ t )
= L th(1+ t )

(179)

Dac fora de frnare a roilor din spate va fi maximal,apoi iar

Ft

= Ft 1+ F t 2 ; Ft = R z 2 ; Ft 1= t F t 2= t R z 2 ; Ft = R z 2(1+ t )
t mg
(1+ t )

R z 2=

Iar

(180)

Din relaiile (175) i (180) obinem:


t

a(1+ t )
= L+ h(1+ t )

(181)

Acum ecuaiile (177),(179) i (181) pot fi prezentate :


at =mg t =g c t

Unde

Ct

(182)

-coeficientul folosirii aderenii cu drumul,care este influenat de coeficientul de

aderen ; parametrii automobilului i coeficientul de aderen de calcul


Ct =1

ct

(fig.34).Dac <
b(1+ t )

= L th(1+ t ) ,

iar dac >


ct

a(1+ t )

= L+ h(1+ t ) .

.Pentru =

Sistemele de frnare se proiecteaz aa,c la frnare rapid pe un drum cu aderen bun primele
se blocheaz roile din spate.
Din condiia descris determinm momentele de frnare la roile din spate.Valoarea lui maximal
Mt2

max

= Ft 2 = max R z 2 .

(183)
Rz2

Valoarea pentru

,n condiiile numitemai sus,se determin din relaiile (180) i (181), i

depunnd n (183),
Mt2

max

amg max
= L+ ( 1+ t ) h max

(184)
Momentul de frnare la roile din fa
Mt1

t Mt 2

max

(185)

La proectarea momentul de calcul la frnare este mai mare dect acel ce corespunde condiiilor de
max
aderen.Pentru autoturisme
=0,85-1,dac sistemul de frnare este echipat cu
amplificatori i

max

=0,75-0,85 dac lipsete amplificatorul.

Fora la pedal nu depeste 250-300 N.


Pentru autocamioane ,datorit complicaiilor montarii frnelor n interiorul roilor , recomand
max =0,6-0,65.
La funcionarea sistemului auxiliar de frnare ecuaia bilanului de traciune este:

M ta+ M
+ fG cos + K b A b V 2
G
;

et

G sin =
M ta

Unde

2
= iG+ M e fG cos - K b A b V ;

M ta

M et

-momentele de frnare,aplicate la roi corespunzrtor a sistemului auxiliar

i de la motor.
Dup normativele n funcie sistemulauxiliar menine viteza sa constant de naintare de 30 km/h
pe panta i=0,07,
Verificarea eficacitii sistemului se efectueaz pe pant cu lungimea de 6 km.Pentru MTA,la
care ca sistem auxiliar de frnare se folosete numai motorul,verificarea se face fr folosirea
unui utilaj special de frnare,viteza trebuie s fie constant (30-35 km/h).
Fora sumar de frnare a sistemului de parcare trebuie s menin MTA pe pant:nu mai mic de
25% pentru MTA,pentru pasageri:20% pentru autocamioane i 18 pentru autotrenuri.
La calcularea momentului de frnare fora de rezisten la rulare se ignoreaz.
5.3 Apreciere proprietailor de frnare ale automobilelor
Ca parametri de apreciere a eficacitii sistemului de frnare de serviciu se folosesc:distana de
frnare i decelerarea (ntreinerea)stabilit,iar pentru cele de parcare i auxiliar-fora sumar de
frnare,dezvoltat de sistemele numite.
Eficacitatea sistemelor de frnare se determin n procesul ncercrilor rutiere.
ncercrile sunt de trei tipuri:ncercri de ti 0 ; I i II.
ncercrile 0 permit determinarea eficacitii sistemului de frnare de serviciu pentru
mecanismele de frnare reci.
ncercrile I se folosesc pentru determinarea eficacitaii sistemului de frnare de serviciu
pentru frnele nclzite datorit frnelor preabile pe panta i=7 %,cu lungimea de 1700 m
meninnd viteza de de 40 km/h.
ncercrile II permit determinarea eficacitaii sistemului cu frnele nclzite datorit frnrilor
preabile la micare pe o pant mai lung (1-6%,lungimea 6000 m,V=36-35 km/h).
Fora la pedal pentru autoturisme pn la 500N,iar pentru camioane pn la 700 N.Viteza initial
la frnare depinde de tipul automobilului de la 80 km/h pentru autoturisme pn la 40 km/h
pentru autocamioane i cele cu masa complet mai sus de 13 tone.Valoarea decelerrii trebuie s
2
2
fie pentru autoturisme -7 m/ s ; pentru autobuze-6 m/ s ;pentru camioane i autotrenuri -5,5
2
m/ s .

Spatial normative de frnare (m) la ncercrile 0 poate fi determinat cu relaia:


2

Ft 0

Ai V i

Vi
+ 26 ast

(186)
Unde

Ai

-coeficient ce tine cont de tipul MTA: pentru autoturisme

autobuze i autocamioane
km/h ;

a st

Ai

Ai

=0,15,iar pentru autotrenuri

Ai

=0,18;

=0,1 ; pentru
Vi

-viteza initial,

-decelerarea stabil.

Decelerarea stabile la ncercrile I i II constituie corespunztor 0,75 i 0,67 din decelerarea


la ncercrile 0.
Pentru sistemul de frnare de rezerv valorile decelerrii trebuie s fie:pentru autoturisme mai
2
2
2
mare de 2,9 m/ s ; pentru autobuze 2,5 m/ s ; pentru camioane i trenuri auto 2,2 m/ s

.Spaiul de frnare se determin cu relaia (186).


n condiiile de explotare se permite micorarea decelerrii maximale cu 10-12 % fa de cea
data de uzin.
n procesul frnrii se schimb decelerarea automobilului: rezistena rutier.De aceea calculul
distanei de frnare la decelerarea variabil este mai rational de efectuat la tehnica de calcul.
Schema principal pentru calcularea distanei de frnare a automobilului cu dou puni este
prezentat n figura 35.

Schema include trei sisteme de modelare a roii de frnare,ns calculate dup parametrii punilor
i a treia-pentru micarea masei automobilului.
Modelnd micarea masei se calculeaz momentele de frnare
normale

Rz1

Rz2

Mt1

Mt2

reaciunile

i viteza automobilului V.Aceti parametri se folosesc n sistemele de

modelare ale micrii punilor frnate,iar forele


micrii masei automobilului.

Fx 1

Fx 2

-n sistemul de modelare al

Micarea masei se descrie cu relaiile (fig.36):


Mt1

= a1 F ped ;

Mt2

= a2 F ped ;

at

F x 1 + F x 2+F
=
m

Rz1

=A+ c at ;

Rz2

=B- c at ;

V=

V0

+F i

-fvdt ;

S t =fvdt,

unde
mbg
A= L

a mg
; B= L

mn
; C= L

a1
= a2 .

Spatial de oprire poate fi determinat necesar dup suprafaa cuprins ntre graficul vitezei i
abcis (din fig.30 b):
S0

=V(t+ t a +0,5 t d ) + 0,5V (0,5 t d + t t ).

(187)

Durata

tt

+0,5

tt

td

, n demersul crei viteza descade pn la 0 la

at

max

se determin[ cu

relaia :
td

0,5

= at

i relaia (187) devine :


S0

ta

-V(t+

Decelerarea

at

td

+0,5

)+

V2
2 at .

se determin cu relaia (182).La determinarea decelerrii,innd cont de

eficacitatea funcionrii frnelor, D.P.Velikanov propune coeficientul de corecie i atunci


at

g
= Ke ,

Unde

Ke

-coeficientul eficacitii funcionrii frnelor,fiecare practic este invers proporional

coeficientul

Ct

Experimental este determinat c la 0,4 pentru autoturisme


Ke

=1,3-1,4 ; la < 0,4 pentru toate automobile

Ke

Ke

=1,2 ; pentru camioane

=1

Spaiul de oprire a automobilului


S0

= V(t+

ta

+0,5

td

)+

V2
2 g .

Spaiul de frnare,conform relaiei (186)vpoate fi determinat cu relaia :


St

=(

ta

+0,5

td

)+

V2
2 a t max .

Comparnd relaiile (180) i (187),observm c coeficientul


+0,5

td

(188)
A1

din relaia (180) este (

).

5.4 Reglarea forelor de frnare


Pentru distribuirea optimal a forelor de frnare se instaleaz regulatoare ale forelor de
frnare.Regulatoarele pot fi cu ori fr reacie.

td

Regulatoarele fr reacii schimb raportul forelor de frnare n dependen de intensitatea


frnri i sarcinii automobilului.Momentele maxime de frnare sunt determinate de fora acionat
la pedal.De aceea asemenea regulatoare permit distribuirea forelor mai aproape de cea
optimal,dar nu exclud blocarea roilor i deraparea automobilului.
Regimul de funcionare al regulatorului cu reacie depinde momentul de frnare maximal dup
aderen i sarcin.
Graficul dependenei presiunilor din circuitele (contururile) mecanismelor de acionare ale
frnelor poart denumirea de caracteristica de funcionare a regulatorului.
Reglarea presiunii n mecanismul de acionare ale frnelor roilor din fa i din spate o realizeaz
regulatorul forelor de frnare.
Reglarea forelor de frnare poate fi nfptit pe mai multe ci:
1.Reglarea schimb coeficientul de transmitere al regulatorului.n cazul acesta dependena dintre
presiuni n mecanismul de acionare a frnelor din spate i din fa se descrie cu relaia :
P2

P2

unde -coeficientul de transmitere al regulatorului;


P1

P2

-presiunile n circuitele mecanismului de acionare a frnelor roilor din fa i din

spate.
P1

= Ft 1 / K 1 = c 1 F t 1 ;

P2

= Ft 2 / K 2 = c 2 F t 2 ;

Cu schimbarea sarcinii pe puncte regulatorul schimb valoarea coeficientului de transmitere


(fig.37).Astfel de regulatoare se folosesc n mecanismele de acionare pneumatice:ele se numesc
radiale.
2.Reglarea prin limitarea presiunii n conturul din spate (fig.37b).Presiunea,la care se schimb
P0
caracteristica regulatorului,poart denumirea de punct de acionare al regulatorului
.Asemenea regulatoare se folosesc uneori la automobile cu caracteristicile de greutate mai
constante.
3.Reglarea cu punctul de acionare mobil (fig.37 c).n dependen de sarcina pe puntea din spate
se schimb poziia punctului de acionare.Caracteristica regulatorului este determinat de
coeficientul de transmitere i legea schimbrii poziiei punctului de acionare n dependen de
sarcina pe puntea din spate.Ca astfel de regulatoare sunt echipate sistemele de frnare cu
acionare hidraulic.

Caracteristica regulatorului la care se schimb poziia punctului de acionare i coeficientul de


transmitere n dependen de sarcina pe puntea din spate este prezentat n figura 37 d.Aceste
regulatoare se folosesc n sistemele de frnare cu acionare pneumatic.
Regulatoarele cu reacie ori sistemel de antiblocare (SAB) trebuie s asigure frnarea efectiv a
automobilului n diverse condiii,pstrnd stabilitatea.Schema de principiu a SAB este prezentat
n fig.38.Ea conine blocul electronic de comand,regulatorul de presiune (modulatorul) i
captorul de vitez unghiular a roii.

SAB pot funciona dupa diveri algoritmi.


Majoritatea algoritmilor au la baz ideia c la sporirea alunecrii brusc lecade viteza roii.
S examenm funcionarea SAB pe un algoritm din cele posibile.La acionarea asupra pedalei de
frnare cu for n creterea provoac majorarea presiunii ageatului n mecanismul de acionare
(fig,39a).La majorarea presiunii sporesc fora de frnare i decelerarea unghiular.Decelerarea
unghiular a roii crete din dou cauze:datorit frnrii se micoreaz viteza automobilului;la
creterea forei specificate de frnare sporete coeficientul de alunecare.

Dependena coeficientului de alunecare de for specific de frnare este prezentat n fig.39c.La


max
obinerea valorii maximale a forei specifice de frnare
se ncepe procesul de blocare a
roilor i brusc crete decelerarea unghiular.Acest moment este nsemnat prin punctul 1 pe
graficile din fig.39.
Semnalul de la captorul de vitez unghiular al roii se transmite la blocul de comand pentru
analiz.
La majorarea brusc a decelerrii blocul de comand transmite un semnal la modulator,care d
egtura spaiului cilindrului de frnare ce mediul.La aceasta se fixeaz n memorie presiunea n
P1
cilindru de frnare
.Micorarea presiunii n cilindru de frnare,datorit ntrzierii acionrii
modulatorului, se ncepe n punctul 2.n intervalul 1-2 presiunea n cilindrul de frnare i
decelerarea unghiular a roii cresc,n fora specific de frnare se micoreaz puin.n momentul
corespunztor punctului 2,se va ncepe decderea presiunii n cilindrul de frnare i a decelerrii
unghilare i alunecrii roii.Blocul de comand se regleaz aa ca micorarea presiunii s ajung
P2
P1
pn la valoarea
(punctul 3) puin mai mic dect
.
Cnd presiunea obine valoarea

P2

,poate s nceap creterea presiunii (urmtorul ciclu) ori

n decursul unui interval de timp (punctul 4) o s se menin

P2

,dup ce se ncepe un ciclu

nou de funcionare SAB.


SAB ca baz de reinere se numesc n trei faze ( spre deosebire de cel n dou faze,care au fazele
de sporire i micarea a presiunii).
Deci SAB creeaz un moment de frnare pulsator,asigurnd rularea roii cu alunecarea aproape de
valoarea optimal.
Instalarea SAB permit micorarea spaiului de frnare cu 20-35 % pstrnd stabilitatea
autobobilului.

6.ARMONIA MERSULUI
6.1. Caracteristicile principale ale suspensiei

Armonia mersului reprezint o proprietate de explotare a automobilului, care caracterizeaz


capacitatea acestuea de a nainta, n intervalul de viteze dat pe un drum denivelat, fr infuena
nseamnat a vibraiilor i ocurilor asupra oferului, pasagerilor ori mrfurilor.
Armonia mersului influeneaz esenial capacitile tehnive de expotare ale automobilului.Astfel,
la explotarea autocamioanelor pe drumuri denivelate, viteza medie decade cu 40-50%, parcursul
ntre reparaii cu 30-40% , consumul de combustibil sporete cu 50-70%, preul de cost al
traficului crete cu 50-60%.
Ordinea proiectrii suspensiei automobilului este urmtoarea:
1) determinarea preabil a parametrilor principali ai suspensiei drept urmare a analizei
construciilor existente i proectului de schu;
2) calcularea oscilaiilor automobilului cu scopul determinrii corespunderii armoniei mersului
automobilului proiectat, n condiiile rutiere date, celui reglementat de documentaia n
caracteristicii suspensiei automobilului pentru obinerea armoniei mersului;
3) elaborarea constructiv a suspensiei i calculul necesar la durabilitate i oboseal.
Din componena suspensiei fac parte:
dispozitivele de ghidare;
elementele elastice;
armortizatoarele;
La calcularea armoniei mersului admitem c elementul elastic i amortizatorul sunt montate n
planul de rotaie al roii i provoac fore verticale cu punctul de aplicare n centrul
roii.Asemenea dispozitive i caracteristicile lor se numesc aduse (reduse).
Caracteristica redus a elementului elestic reprezint dependena creterii componenei normale a
reaciunii drumului asupra roii, la schimbarea lent a distanei ntre caroserie i axa
roii,msurat n planul ultimei.
Unul din parametrii caracteristicii reduse este coeficientul de elasticitate

Cs

-derivata sarcinii

n raport cu deplasarea :
Cs

Dac

dF

= d =tg.
Cs

-conat, atunci caracteristica de elasticitate depinde de deformaie liniar

(fig.40 b).Pentru caracteristiciile liniare este raional de considerat flexiunea static :


st

F st
= Cs

Ca parametru de evaluare al suspensiei se mai folosete coeficientul de dinamicitate


Kd

F max

= F st

Kd

Coeficientul numit caracterizeaz posibilitatea micrii automobilului pe drumurindenivelate


fr ocuri n limitatoarele de mers.
Pentru suspensiile liniare
Kd

=(

st

com

st

com
=1+ st .

Pentru asemenea suspensii uneori gradul naintrii fr ocuri se determin cu raportul curselor
de comprimare i destindere:
d

com
= st

Kd

=1+

Amortizatoarele sigur dispersarea energiei la oscilarea automobilului.


Fora de rezisten
Fa
Unde

Fa

a amortizorului hidraulic depinde de viteza deformrii suspensiei s:

= K s s ,
Ks

-coeficientul de rezisten a amortizatorului.

Amortizatorul se consider liniar, dac

Ks

-const. , iar dependena forei

deformrii suspensiei s se numete caracteristica amortizatorului.

Fa

de viteza

n fig.41 este prezentat caracteristica amortizatorului hidraulic.De obicei, raportul ntre


coeficienii de rezisten ai amortizatorului la comprimare i destinderea este:
K a des
K a com = (4-10) ,
ori
K a com

=(0,1-0,25) K a des .

Rezisten rigid este n arcurile n foi i pneuri.

6.2 Caracteristicile denivelrilor

Denivelarea poate fi prezentat n form de vrf cosinusoidal (fig.42, descris cu ralaia:

q=
unde

q0
q0

2 Pix
[1-cos e ] ,
-amplitudinea nlimii denivelrii ; x-abscisa denivelrii; l-lungimea denivelrii.

Deoarece x=vt , atuci

q=

q0

[1-cos( t)] ,

Unde -frecvena perturbrii, dependent de viteza automobilului i lungimea


denivelrii,determinat cu relaia:
2 PiV
= e
.
Deoarece caracteristica denivelrilor nu este influnat de viteza automobilului, la evaluarea
componenei lor folosim noiunile de frcvene rutier i ciclic.
Frecvena ciclic reprezint numrul denivelrilor pe un sector cu lungimea de 1m:

= e .

Raportul dintre frecvenele rutier i ciclic se determin cu relaia:

= 2 Pi

2 Pi
e

Frecvenele rutier i ciclic pot fi prezentate ca frecvenele perturbrilor provocate de


denivelrii i transmise automobilului la micorarea acestuea cu viteza de 1 m/s: cea rutier n
radiani pe secund, iar cea ciclic n hertz.

Gradul aciunii perturbrii asupra sistemului dinamic depinde de raportul frecvenei


perturbtoare i oscilaiilor proprii ale sistemului.
n dependen de caracterul aciunii asupra automobilului toate denivelrile pot fi : microprofil;
microprofil i rugoziti.Denivelrile microprofile provoac o influen dinamic asupra
automobilului i de aceea sunt analizate la cercetarea mersului lin al automobilului.
n condiii reale denivelrile drumului au o caracteristic haotic.Din punct de vedere al
statisticii matematice schimbarea ordonatei longitudinale a profilului drumului poate fi
examinat cu un proces ntmpltor, fiindc ,tiind caracterul denivelrilor pe un sector este
imposibil de a prevedea pe urmtorul sector.Totodat msurile microprofilului pe un sector
destul de lung arat c caracteristicile statice ale unui drum anumit sunt stabile.Aceasta ne
permite a socoti ordinatele profilului longitudinal, pentru drumuri concrete, ca o funcie ergotic
ntmpltoare.Cercetrile arat, c ordinatele microprofilului se supun legii de distribuie
normal.
Dup admiterile numite caracteristicile statistice ale microprofilului drumului pot fi cu ecuaia
densitii spectrale de distribuie a dispersiilor ordinatele microprofilului.
S-a stabilit c densitatea spectral

Sq

() reprezint o funcie monoton n descretere la

majorarea lui , graficul creia e cu una ori dou proeninene (fig. 4.3).
Existena acestor maximuri este datorit acionrii automobilului asupra pavajului la formarea
denivelrilor.
La general curba densitii spectrale a microprofilului drumuri poate fi aproximat cu o funcie
fracionar-raional de tipul:

2 n1
2 +

2
=
K 0 ( 2 + 21 )( 2 + 23 )

S q ()

K0

Unde

(189)

-constante.

Deoarece funcia (189) este monoton descresctoare, ea prezint o curb din cteva sectoare su
diverse intensiti de schimbare a densitaii spectrale.Fiecare sector poate fi aproximat cu
ecuaia:
S q 1( )

unde

=
0

S () (

wi
)
,
0

(190)

-frecvena rutier tipic pentru drumul dat, la care se schimb intensitatea decreterii

densitii spectrale :
S(

)- nivelul densitaii spectrale pentru frecvena rutier tipic;

w i -exponentul puterii.
Densitatea spectral a microprofilului se traseaz n coordonatele logaritmice.
Deci funcia (190) este prezentat n dou drepte cu punctul de intersecie cu coordonatele
i S(

) (fig.44).

Relaia (189) determin absolut caracteristicile statistice ale microprofilului

autodrumurilor.Integralul n limitele de la a pn b prezint dispersiile nlimilor


denivelrilor n gama lungimilor

lb

la

l b=

1
b

l a=

1
a ) :

Dab

Sq ()
a

d .

Abaterea medie ptratic a nlimilor denivelrilor n diapazonul dat este posibil saltul maximal
de nlimi:
hmax

=2 q max =6 ab .

Frecvena ciclic corespunde frecvenei perturbrilor la viteza automobilului de 1 m/s.Dac


automobilul nainteaz cu viteza V frecvena perturbrii V,la acelai lungimi ale
denivelrilor,crete de Vori.La general ceea ce schivalent cu mrimea abscisei graficului i =V
ariei sub curba densitii spectrale,(dispersia nlimilor denivelrilor) de V ori.

ntruct dispersia ordinatelor microprofilului nu depinde de viteza automobilului, de aceea pentru


a o menine aceeai este necesar s se micoreze tot de attea ori scara ordonatei.Astfel, legtura
ntre densitile spectrale ale microprofilului i perturbrii se descrie cu relaia:

6.3. Criteriile de apreciere ale mersului lin


Organismul uman sesizeaz n mod diferit oscilaiile, n dependen de frecvena lor.n zona
frecvenelor joase perceperea oscilaiilor este proporional acceleraiilor, n zona frecvenelor
medii-vitezelor,iar n zona celor nalte a deplasrilor.Organismul uman este mai sensibil la
oscilaiile verticale cu frecvena de 4-8 Hz.
Vibraiile ndelungate influeneaz duntor asupra organismului uman i de aceea sunt elaborate
normative ale nivelurilor de sarcini vibrante pentru om.La elaborarea normelor s-a luat n

consideraie c reaciunea organismului uman la vibraii depinde de frecvenele aciunilor, care


sunt divizte n octave.
Octava reprezint o band de frecvene, n care frecvena limit final este de dou ori mai mare
dect cea iniial.Fiecare actav are numr i frecven medie geometric a bandei.n tabelul 5
sunt indicate caracteristicile de frecvene ale primelor cinci octave.
Fiecare octav poate fi parcelat n bande.
Nivelul de vibraii admisibil pentru oferi i pasageri se determin cu standartul 2631 al
organizaiei internaionale de standartizare (ISO) Vibraia transmis corpuui uman.

Potrivit standartului ca parametric normai sunt valorile medii ptratice ale vibrovitezei n banda
de frecvene ale octavelor.Nivelul sarcinii vibrante L se evolueaz n decibali cu relaia:
v

L=20 lg 5108 ,

Unde

-vibroviteza medie ptratic n banda de frecvene a octave.

8
5* 10 - vibroviteza de comparare,conditional obinut n afara limitei de senzaie.

Standartul stabilete valorile,pentru vibrovitezele medii ptratice vertical i orizontale, care


acioneaz permanent asupra omului n decurs de 8 ore.Standartul 2631.
Standartul 2631 stabilete valorile admisibile ale vibrovitezelor medii ptratice vertical i
orizontale differentiate pe durata acionrii lor.Oscilaiile sunt analizate n diapazonul
frecvenelor de 1-80 Hz, care este mprit n douzeci de bande de 1/3 octav.Pentru fiecare
band se propune coeficientul de pondere de a reduce valorile acceleraiilor medii ptratice la
bande de frecvene, la care omul este mai sensibil (4-8 Hz pentru cele vertical i 1-2 Hz pentru
cele orizontale).Uneori, mai ales la evaluarea comparative a mersului lin al automobilului, este
mai comod de a folosi un indice-acceleraia medie ptratic echivalent determinate cu relaia :

ze

Ki

zi

i=1

unde n- numrul bandelor octave de frecvene;


Ki

- coeficientul de pondere a sensibilitaiiomului la acceleraia n diferite bande de

frecvene;
zi -acceleraia medie ptratic pentru banda i de frecvene.

6.4. Schemele de calcul folosite la analiza mersului lin


Cercetrile au stability c acceleraiile elementelor automobilului n micare au un spectru larg
de frecvene (mai mult de 500 Hz).Acest spectru poate fi mprit n dou diapazoane: de
frecvene joase (0-25 Hz) i de nalte frecvene (mai mare de 25 Hz).
La naintarea automobilului pe un drum denivelat masele lui ascileaz n plan
longitudinal.Deoarece automobilul este simetric fa de planul longitudinal apoi i oscilaiile n
planurile longitudinale i transversal sunt independente.Mai des mersul lin al automobilului se
determin cu oscilaiilor n planul longitudinal i de aceea, cu scopul de a simplifica calculele, s
analizm aceste oscilaii.La aceasta modelul spatial al automobilului se nlocuete cu un model
plat la care suspensiile i roile din stnga i dreapta coincide,iar nlimea denivelrilor drumului
q se socoate semisuma nlimilor sub roile din stnga i dreapta la momentul dat:
qi

=0,5( q sti +q dri ,

Unde

q sti

q dri

-nlimea denivelrilor drumului sub roile corespunztoare din stnga i

dreapta ale punii analizate.


Schema de calcul pentru cercetarea oscilaiilor automobilului cu dou puni,n plan longitudinal,
este prezentat n figura 45 a.Socotim c automobilul nainteaz cu viteza constant de aceea
masele automobilului n direcie longitudinal sunt lipsite de acceleraii.n plan longitudinalvertical masa sprijinit pe arscuri (amortizat) se deplaseaz pe coordonatele i Z, iar cea
1

neamortizat pe coordonatele
i 2 .Deplasarea masei amortizate poate fi analizat i n
coordonatele

z1

din faa i din spate).

z2

(deplasrile punctelor maselor amortizate corespunztor pe punile