Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
mc
rezerv;
masa proprie (m o ) masa automobilulu alimentat cu combustibil,lubrifiani,lichi de
rcire,cu roata de rezerva i scule;
masa total(complet) (m) este masa proprie a automoilului la care se mai adaug sarcina
maximal util (mr ) ;
masa autotrenului (mat ) reprezint suma maselor ccomplete al remorcherului i
remorcii(semiremorcii)
Masa complet a automobilului pate fi determinata cu relaiile:
pentru autocamioane:
m=mo +mt + mp ( n+1 ) +m b
(139)
(140)
(141)
pentru autoturisme:
m=mo +m p h+mb ;
unde:
m p=75 kg
Pentru autoturisme ofeul se socoate ca pasager.Masa bagajelor pentru fiecare loc se adopt:
pentru autocamioane si autobuze urbane-5 kg(i pentru ofer);
pentru autoturisme 10 kg;
pentru autobuze interurbane 15 kg;
Masa complet a automobilului poate fi determinate i dupa tonjul dat din relaia coeficientului
de tonaj:
k t =mt /m ;
(142)
Pentru autobuze reparatia este analogic cu autocamioanele de grupa A, iar pentru autobuzele
de trafic local-analogic cu automobile de grupa B.
Pentru automobilele cu acionare multipl sarcina pe punte din fa,n raport cu restul
punilor,este redus cu (4-8)%.
Masa remorcii depinde de: destinaia autotrenului, masa remorcherului si alti factori.Raportul
m
maselor remorcii si remorcherul(coeficientul masei remorcii rem ) pentru autotrenuri pe
drumuri cu mbrcminte dur are valorile 0,5-1,2.Valorile mai mari se refer la automobilele de
grupa A.
Pentru autotrenuri cu remorchere cu acionare multipl pe drumuri de care(de ar )
k em =0,30,6
V max
K A V2
gm v + a a max ,
1000 qtr
1300
(143)
=0,025-0,04;
pentru autobuze
1=0,0180,03 ;
pentru autocamioane
pentru autotrenuri
1=0,0150,025;
1=0,010,015;
1=0,0150,05;
P ev
n emax
nemax 2
nemax 3
a
+b (
) c (
)
np
np
np
(144)
n emax =0,91,15 ;
np
pentru autocamioane
nemax
0,91.
np
smax =
Pemax
,
Ks
unde,
K s =0,850,90.
nemax
np +
nemax 2
(b
)
np
nemax 3
- c ( np ) ]
nemax
np
Unde
105
a = 1,27 *
b = 4,7 *
de unde
V amax
(147)
tm
K a Aa ;
104
Pm
Ka Aa
a
3
3
2
b
+
( ) +
2
b
+
2
b
a 2+ b2
2
(148)
unde
nemax
i trv
it r u
(149)
V max
= Ve
(150)
max
unde
nemax
= i u V max
iu
(151)
Pentru autoturisme:
cu totul n spate
i0
=3,1-4,9 ;
cu totul n fa
i0
= 3,7-5,1 ;
pentru autocamioane
i0
= 4,5-9,0
Dcv
reprezint rezultatul
D cv
=5-
=G max
(152)
de unde
i1
G max
= M e i0 tr
(153)
max
max
max
=0,35-0,5
=0,35-0,45
/G God
(154)
de unde
i tp
Gad
= i o tr M e
unde
Gad
max
Gad=K R 1 G1
G1 iG2
pentru cele cu
calculare folosim
Raportul de transmitere al treptei nti a cutiei de viteze trebue s asigure condiia naitrii
V min
automobilului ca vitez minimal stabil
=(1,1-1,4) m/s:
i1
nemin
= io V min
(155)
Dup raportul de transmitere determinat cu relaia (155) este mai mare dect cel cu relaiile (153)
ori (154) apoi la calculare se folosete primul.
La demaraj este de dorit ,economic,ca frecvena arborelui cotit s fie n apropiere
celeicorespunztoare puterii maximale.
La schimbarea treptelor putem considera,neglijnd micorarea ,c viteza final pe treapta
}
'
precedent ( V m1 ) este egal cu viteza iniial pe treapta urmtoare ( V m1 ) (fig.26).
Deci
n2
n1
}
'
V
2
V ' = io i1 =
= io i2
n2
}
V 2 = io i2
1
'
= V 3 = io i2 ;
n2
}
V n1 = i o i n1
n1
'
Vn =
io in ;
de unde reiese c
iar,
in
i2
i3
i4
in
i 1 = i 2 = i3 =..........= i n1
n1
n2
=q,
n1
= in1 , q= i1 q
Pentru treapta n
im
n1
=q* in1 = i 1 q
(156)
in
i1
q=
ori
im
i m1
m1
i
q= i 1 q
= 1 *
in
i1
nm
i 1n1 *
m1
i nn1
(157)
Dac cutia de viteze este nzestrat treapt direct ,raporturile de transmitere ale treptelor
intermediare se determin cu relaia
im
= i
nm
n1
1
(158)
i 1rd
G max
= M e i0 tr
(159)
max
= M e i 0 tr
(160)
max
nemin
= M e i0 tr
max
La calculare se ia:
max =0,70,9; =0,70,9 iV min =( 0,550,85 ) , m/s ,
i 1rd
i d=1,652,1
,aici
i srd
raportul de transmitere al
Me
M1
la arborele primar
unde
q n
M1
este:
-densitatea lichidului;
n1
-turaia pompei;
unde
n2
Raportul
q n2 ,
M2
este:
D5
n2 / n1
M 2 /M 1
Randamentul hidrotransformatorului
ht =
M 2 n2
i
M 1 n1 =K nt
(164)
Hidrotranformatorului se numete de mers direct dac sensurile rotirii roilor turbinei i pompei
coincid.Hidrotransformatorului se numete complex dac n unele regimuri funcioneaz ca un
ambreaj hidraulic.
Proectarea transmisiilor hidrodinamice se bazeaz pe toria asemnrii.
S-a constatat ,c THM identice ,dup dimensiunile relative ale elementelor constructive,au
ht
caracteristicii relative identice :coeficientul de transformare K,randamentul
i coeficientul
de moment al pompei
1
M1
= q n21 D
5
a
-turaiile pompei;
(165)
Da
1
T= 2
(166)
(167)
M1
(168)
1 n21
M1
Me
n1
ne
(fig.28)
Dac este cunoscut valoarea
Da
i rc
Unde
i rc
= M e irc rc ;
rc
n1
= ne / irc
1 n21 D5a
M e rc
(169)
Da
i rc
; M 1 n2 = M 1 n1 K int
M=
I1
d w1
dt
I2
d w2
dt
=(
I1 K
d w1
dw
+ I 2 2
d w2
dt
(170)
Unde
I1
I2
innd cont c
M=(
I1 K
dw
,/
dw 2
=dn,/
dn2
obinem:
dn 1
dw
+ I 2 2
dn 2
dt .
Mj
e M e+ I K
=[(
d n1
dw
+ I 2 2
dn2
dt ;
(171)
Fj
Unde
Mj
= G i rm rm
i rm
rm
w 2=
V
i ,
G rm
convertizorului.
Coeficientul ce ine cont de masele rotative
e M e+ I K
= 1+[(
La calculare se folosesc
3) , kg m
d n1
dw
+ I 2 2
dn2
dt ;
I1
I2
=(0,1-0,6),kg m
,pentru autoturisme i
I1
I2
=(0,6-
=(7-8), kg m
I1
2
=(4-6) , kg m
coordonare
I 1 =I 10 + I i i 2i
I 10
unde
ii
deinerie
Ii
Deoarece
n21
D=
i 1 /i b
.
/
n22
n1
; i b=i1 q
;
Dk =q(n1)
n lg D k lg ( q1 ) .
Pentru autocamioane n=3-5 la
n lg
Dk
Dk
(n1)
= q
/lg (q-1).
Dk
=1,6-4.
Dac n momentul t=0 (fig.30) apare necesitatea dea frna,oferul apreciaz situaia i mut
piciorul de pe pedala acceleratorului de pe pedala sistemului de frnare.Durata procesului
t
aceasta se numete durata reaciei oferului ( r ),compus din durata reaciei psihologice (
}
'
t p ) i durata reaciei fizice ( t ).De obicei
p
ts
ta
ta
td
=0,8 s.
ts
ta
=0,2 s.
ta
td
poart
tf
rutiere.Durata defrnrii
t df
pneumatic (0,5-1,5)s.
Distana de oprire
s0
s0
este
s0
sa
sf
,unde
F1
F2
aplicate n planul suprafeelor de contact ale roilor cu drumul i n direcie opus naintrii
automobilului .
Mt 1
G
t at =Ft 1+ F t 2 + F f 1 + F f 2 + Fi + F w ,
unde
(173)
1,05.
nsemnm
Ft 1+ F t 2=F t
K A V
D t = t + b b
13 gm
Ft = t gm
(174)
=1,03-
aici
d
( t+ )
g
,
t
at =
unde
Dt
-factorul de frnare.
unde
F ti
R zi
Fti
Reaciunile
R zi
Rz1
Rz2
(Gb+ F j h /L ;
R z 2=
(Ga+ F j h /L ;
(175)
Din relaiile (175) reiese,c la frnare reaciunile la puntea din fa cresc,iar la cea din spate
descresc.
Notm relaiile (175) n alt mod :
R z 1=G
R z 2=G
unde
Ft
= G
(175)
Ft
=( R z 1+ R z 2 =G .
Raportul
.
t
Ft1
= Ft2
b+h
= ah
Fiindc este periculoas blocarea roilor punii din spate,regulile M13 CKE ONU recomand
selecionarea redistribuirii forelor de frnare aa ca roile autoturismelor s se blocheze primele
Dt
Iar decelerarea
K b AbV
max
= + 13 gm
at
g
+) t
(176)
max
g max
= t =g max .
(177)
Ft 1
Rz1
Ft 2
Ft1
t
Ft 1+ F t 2
Rz1
(1+ t ) ,
De unde
Ft
Rz1
gm t
= (1+ 1 ) = (1+ 1 )
t
t
(178)
b(1+ t )
= L th(1+ t )
(179)
Ft
= Ft 1+ F t 2 ; Ft = R z 2 ; Ft 1= t F t 2= t R z 2 ; Ft = R z 2(1+ t )
t mg
(1+ t )
R z 2=
Iar
(180)
a(1+ t )
= L+ h(1+ t )
(181)
Unde
Ct
(182)
ct
(fig.34).Dac <
b(1+ t )
= L th(1+ t ) ,
a(1+ t )
= L+ h(1+ t ) .
.Pentru =
Sistemele de frnare se proiecteaz aa,c la frnare rapid pe un drum cu aderen bun primele
se blocheaz roile din spate.
Din condiia descris determinm momentele de frnare la roile din spate.Valoarea lui maximal
Mt2
max
= Ft 2 = max R z 2 .
(183)
Rz2
Valoarea pentru
depunnd n (183),
Mt2
max
amg max
= L+ ( 1+ t ) h max
(184)
Momentul de frnare la roile din fa
Mt1
t Mt 2
max
(185)
La proectarea momentul de calcul la frnare este mai mare dect acel ce corespunde condiiilor de
max
aderen.Pentru autoturisme
=0,85-1,dac sistemul de frnare este echipat cu
amplificatori i
max
M ta+ M
+ fG cos + K b A b V 2
G
;
et
G sin =
M ta
Unde
2
= iG+ M e fG cos - K b A b V ;
M ta
M et
i de la motor.
Dup normativele n funcie sistemulauxiliar menine viteza sa constant de naintare de 30 km/h
pe panta i=0,07,
Verificarea eficacitii sistemului se efectueaz pe pant cu lungimea de 6 km.Pentru MTA,la
care ca sistem auxiliar de frnare se folosete numai motorul,verificarea se face fr folosirea
unui utilaj special de frnare,viteza trebuie s fie constant (30-35 km/h).
Fora sumar de frnare a sistemului de parcare trebuie s menin MTA pe pant:nu mai mic de
25% pentru MTA,pentru pasageri:20% pentru autocamioane i 18 pentru autotrenuri.
La calcularea momentului de frnare fora de rezisten la rulare se ignoreaz.
5.3 Apreciere proprietailor de frnare ale automobilelor
Ca parametri de apreciere a eficacitii sistemului de frnare de serviciu se folosesc:distana de
frnare i decelerarea (ntreinerea)stabilit,iar pentru cele de parcare i auxiliar-fora sumar de
frnare,dezvoltat de sistemele numite.
Eficacitatea sistemelor de frnare se determin n procesul ncercrilor rutiere.
ncercrile sunt de trei tipuri:ncercri de ti 0 ; I i II.
ncercrile 0 permit determinarea eficacitii sistemului de frnare de serviciu pentru
mecanismele de frnare reci.
ncercrile I se folosesc pentru determinarea eficacitaii sistemului de frnare de serviciu
pentru frnele nclzite datorit frnelor preabile pe panta i=7 %,cu lungimea de 1700 m
meninnd viteza de de 40 km/h.
ncercrile II permit determinarea eficacitaii sistemului cu frnele nclzite datorit frnrilor
preabile la micare pe o pant mai lung (1-6%,lungimea 6000 m,V=36-35 km/h).
Fora la pedal pentru autoturisme pn la 500N,iar pentru camioane pn la 700 N.Viteza initial
la frnare depinde de tipul automobilului de la 80 km/h pentru autoturisme pn la 40 km/h
pentru autocamioane i cele cu masa complet mai sus de 13 tone.Valoarea decelerrii trebuie s
2
2
fie pentru autoturisme -7 m/ s ; pentru autobuze-6 m/ s ;pentru camioane i autotrenuri -5,5
2
m/ s .
Ft 0
Ai V i
Vi
+ 26 ast
(186)
Unde
Ai
autobuze i autocamioane
km/h ;
a st
Ai
Ai
Ai
=0,18;
=0,1 ; pentru
Vi
-viteza initial,
-decelerarea stabil.
Schema include trei sisteme de modelare a roii de frnare,ns calculate dup parametrii punilor
i a treia-pentru micarea masei automobilului.
Modelnd micarea masei se calculeaz momentele de frnare
normale
Rz1
Rz2
Mt1
Mt2
reaciunile
Fx 1
Fx 2
-n sistemul de modelare al
= a1 F ped ;
Mt2
= a2 F ped ;
at
F x 1 + F x 2+F
=
m
Rz1
=A+ c at ;
Rz2
=B- c at ;
V=
V0
+F i
-fvdt ;
S t =fvdt,
unde
mbg
A= L
a mg
; B= L
mn
; C= L
a1
= a2 .
Spatial de oprire poate fi determinat necesar dup suprafaa cuprins ntre graficul vitezei i
abcis (din fig.30 b):
S0
(187)
Durata
tt
+0,5
tt
td
at
max
se determin[ cu
relaia :
td
0,5
= at
ta
-V(t+
Decelerarea
at
td
+0,5
)+
V2
2 at .
g
= Ke ,
Unde
Ke
coeficientul
Ct
Ke
Ke
=1
= V(t+
ta
+0,5
td
)+
V2
2 g .
=(
ta
+0,5
td
)+
V2
2 a t max .
td
(188)
A1
).
td
P2
P2
spate.
P1
= Ft 1 / K 1 = c 1 F t 1 ;
P2
= Ft 2 / K 2 = c 2 F t 2 ;
P2
P2
6.ARMONIA MERSULUI
6.1. Caracteristicile principale ale suspensiei
Cs
-derivata sarcinii
n raport cu deplasarea :
Cs
Dac
dF
= d =tg.
Cs
F st
= Cs
F max
= F st
Kd
=(
st
com
st
com
=1+ st .
Pentru asemenea suspensii uneori gradul naintrii fr ocuri se determin cu raportul curselor
de comprimare i destindere:
d
com
= st
Kd
=1+
Fa
= K s s ,
Ks
Ks
Fa
de viteza
=(0,1-0,25) K a des .
q=
unde
q0
q0
2 Pix
[1-cos e ] ,
-amplitudinea nlimii denivelrii ; x-abscisa denivelrii; l-lungimea denivelrii.
q=
q0
[1-cos( t)] ,
= e .
= 2 Pi
2 Pi
e
Sq
majorarea lui , graficul creia e cu una ori dou proeninene (fig. 4.3).
Existena acestor maximuri este datorit acionrii automobilului asupra pavajului la formarea
denivelrilor.
La general curba densitii spectrale a microprofilului drumuri poate fi aproximat cu o funcie
fracionar-raional de tipul:
2 n1
2 +
2
=
K 0 ( 2 + 21 )( 2 + 23 )
S q ()
K0
Unde
(189)
-constante.
Deoarece funcia (189) este monoton descresctoare, ea prezint o curb din cteva sectoare su
diverse intensiti de schimbare a densitaii spectrale.Fiecare sector poate fi aproximat cu
ecuaia:
S q 1( )
unde
=
0
S () (
wi
)
,
0
(190)
-frecvena rutier tipic pentru drumul dat, la care se schimb intensitatea decreterii
densitii spectrale :
S(
w i -exponentul puterii.
Densitatea spectral a microprofilului se traseaz n coordonatele logaritmice.
Deci funcia (190) este prezentat n dou drepte cu punctul de intersecie cu coordonatele
i S(
) (fig.44).
lb
la
l b=
1
b
l a=
1
a ) :
Dab
Sq ()
a
d .
Abaterea medie ptratic a nlimilor denivelrilor n diapazonul dat este posibil saltul maximal
de nlimi:
hmax
=2 q max =6 ab .
Potrivit standartului ca parametric normai sunt valorile medii ptratice ale vibrovitezei n banda
de frecvene ale octavelor.Nivelul sarcinii vibrante L se evolueaz n decibali cu relaia:
v
L=20 lg 5108 ,
Unde
8
5* 10 - vibroviteza de comparare,conditional obinut n afara limitei de senzaie.
ze
Ki
zi
i=1
frecvene;
zi -acceleraia medie ptratic pentru banda i de frecvene.
Unde
q sti
q dri
neamortizat pe coordonatele
i 2 .Deplasarea masei amortizate poate fi analizat i n
coordonatele
z1
z2