Ec =0.

M0
L

[ ( b z +a z ) + ( z + z ) ] +0.5 (m +m ) ;
2

2
1 1

2
2 2

2q 2 ;
1q1 2 +C p 2
2
Z 22 +C p1
Z 1 1 2+C a 1
E p =Ca 1
2

2q 2 ;
1q1 2+ K p 2
2
Z 2 + K p 1
Z 11 2 + K a 1
Ed =K a 1
unde raza de inertie a masei amortizate.
Folosind ecuatiile de legatura:
=

Z 1Z 2
L

Z=

b z1 a z2
+
L
L ;

a 1=Z 11

a 2=Z 22

p 1=Z 11

p 2=Z 22

dupa unele transformari obtinem ecuatiile sistemului dinamic:

m0

b2 + 2
ab2
Z 1+ 2 K a1 Z 1 +2 C z 1+ m0
Z 22 K a 1 12C a 1 1 =0 ;
L2
L

m0

b2 + 2
ab2
Z 2+ 2 K a2 Z 2 +2 C z 2 +m0
Z1 2 K a 2 22 Ca 2 2=0 ;
L2
L

m 1 1 +2 ( K a 1+ K p 1) 1 +2 ( Ca 1 +C p 1 ) 12 K a 1 Z 12 K a 1 Z 1=2 K a 1 q1 +2 K a 1 q 1 ;
m2 2 +2 ( K a 2+ K p 2 ) 2 +2 ( C a 2+C p 2 ) 2 2 K a 2 Z 2 2 K a2 Z 2=2 K a 2 q 2 +2 K a 2 q2 ;

(191)

Din ecuatiile (191) reiese ca ab=

siistemul din 4 ecuatii se dezintegreaza in doua

independente
bm 0
m
=
01
Unde
L

a m0
m
=
02
;
L ;

2
Sistemul oscilatiilor, echivalent celui al automobilului la , este prezentata in figura 46.

Desen
2
Fig.46 Schemele de calcul al automobiluluo cu doua punti pentru ab= (cu abateri nu mai mari

de 10%).
De aceea deseori folosim schema de calcul prezenta in figura 46 b care fasoneaza partile anterioare
si posterioare ale automobilului.
Toti parametrii elementelor componente ale schemelor de calcul se determina dupa documentatia
tehnica, iar pentru automobilul real-experimental, conform documentelor normative corespunzatoare.
Caracteristicile principale ale sistemului oscilatiilor sunt frecventiile oscilatiilor proprii si
coeficienti amortizarii relative. Ei determina diapozonul de frecvente ale perturbatilor sistemului
dinamic.
Frecventa oscilatiilor proprii poate fi determinate in orinea urmatoare: se compun ecuatiile de
miscare ale sistemului (dupa schemele: fara amortizare si perturbatie), impartite fiecare ecuatie la
coificientul de inertie, notind fiecare in forma de operatie de diferentiere cu frecventa imaginara
, egalindulcu zero ; de deschis determinatorul si de rezolvat relativ cu 2 .
Determinatul unui sistem cu

n grade de libertate poate fi determinat rezolvind ecuatiile cu

2
numarul corespunzator de radacini n (valori pentru ).

Relatia ( 191) fara termenii, care caracterizeaza amortizarea si perturbarile sistemului, in forma de
operator este:

( S 2+ w2z ) Z + z Z 2 =0
1

( S 2+ w2z ) Z + z Z 1 =0
2

( S 2+w2 ) 1 z Z 1 =0
1

(192)

( S 2+ w2 ) 1 z Z 2 =0
2

unde
b
( 2+ 2 ) m0 ;
2
2 C a1 L
2
wz =

b
( 2+ 2 )m0 ;
2
2 L C a2
2
wz =

z=

C a+C p

2
w 2 =

ab2
L;
b2 + 2

C a2 +C p

2
2
w =

2 Ca L
1

m0 (b + 2 )

b
m0 ( 2+ 2 );
2
2 L C a2
=

z =
1

2 Ca
;
m1
1

2Cp
;
m2
2

Inlocuind operatorul de diferentiere cu frecventa imaginara obtinem determinantul sistemului, la

rezolvarea caruia pot fi obtinute frecventele oscilatorii proprii:

w 2z 2

2
z1

z
z

w
0

0
=0
w 2 2 0
1

Dupa transformari analogice determinatul sistemului de ecuatii (192 ) este:

w 2z 2

w2 2

=0,

unde :
2

wz=

2 C a 2 2 ( C a +C p )
2C a
2 Ca
; w =
; z=
; =
;
moi
mi
m oi
mi

Rezolvind ecuatia (193), obtinem frecventa oscilatoriilor proprii ale sistemului:

w 2z w 2 2

;
( w2z +w 2 )
2 =0,5
Din care :
2

2 2

2 2

wz w

;
( w2z +w 2 ) +
=0,5
w zw

;
( w2z +w 2 )
j=0,5

(193)

Aici

caracterizeaza frecventa cea mai joasa, iar

-cea mai nalt frecventa a oscilaoriilor sistemului;

z i

coeficientii de legatura si daca ei sunt zero

j =w z

=w

Atunci sistemul din doua poate fi exprimat ca doua sisteme singulare partiale. Frecventele
oscilatorii acestor sisteme sunt partiale.
Frecventa oscilatiilor proprii, la prezenta legaturilor, schimba - sporeste cea inalta si se micsoreaza
cea joasa. Pentru automobilele reale coeficientii de legatura sunt prea mari. De aceea in unele cazuri ,
pentru compararea parametrilor suspensiilor se examineaza nu frecvent ,a oscilatiilor - proprii ale
sistemului intreg, dar frecventele partiale.
Analogic se examineaza coeficientii relativi de amortizare ai sistemelor partiale:
z=

nz
n
i = ,
wz
w

unde
n z=

Ka
K +K p
; n = a
moi
mi

Pentru elaborarea suspensiilor ca date initiale servesc caracteristicilede elastcitate ale elementelor elastice si amortizatoarelor. La selectia lor trebuie sa se tina cont ca mersul suspensiei poate fi
limitat din consideratii ale schemei de compunere.
Limita mersului suspensiilor depentente ale autocamioanelor constitue 0,2 - 0,24 m pentru cea din
spate. Pentru suspensiile independente ale puntilor nemotoare limita mersului poate fi mai mare.
Pentru autoturisme mersul complet al suspensiilor variaza intre 0,18 - 0,50 m.
6.5. Metode teoretice de apropriere a mersului lin.
Caracteristicile suspensiilor automobilelor todeauna sunt neliniare, insa, in unele cazuri , cu o
precizie suficienta se poate calcula dupa modele liniarizate. Aceasta se refera la calculul oscilatiilor
automobilului in conditii de exploatare, ca de sageata suspensi nu depaseste valoarea de 0,75 - 0,80
din mersul la comprimare unde calcule de comprimare a mersului lin al automobilului pentru
selectionarea elasticitatii elementelor elastice si puterii amortizatoarelor.

Pentru studierea regimurilor de virf ori inflentei . elementelor asupra intensitatii oscilatiilor
calculate se efectueaza pentru model neliniar.
Deci selectia schemei de calcul, tipul modelului ( liniar ori nu ) si metodica calculului sunt
determinate de caracterul problemei in cauza. Metodele de calcul ale indiciilor estimative ai
mersului lin al automobilului dupa modelele liniare si neliniare se deosebesc principial. Sarcina
principala a calculului mersului lin dupa modele (caracteristicii de frecventa) a automobilului ca
sistem dinamic. Fiind cunoscut sistemul, este posibila determinarea intimplatoare.
Cracteristicile de frecventa se determina in ordinea urmatoare:

1) se compun ecuatiei diferentiale de miscare a sistemului si le scriem in forma de operatori;

2) se imparte functia coordonatelor (dupa Laplace) in functia denivelarilor; raporturilor obtinute
reprezinta functiile de transmitere ale sistemului pe coordonate;
3) nlocuim operatorul de diferentiere S cu frecventa i si determinam caracteristicile de frecvente
ale sistemului, care transmite perturbatiile pe coordonate caracteristicile de frecventa pe coordonate);
4) din consideratii deometrice obtinem caracteristica complexa de frecventa a sistemului, care
transmite perturbatiile de la denivelarile drumului la punctul cercetat, cu scopul determinarii
intensitatii ascilatiilor.

Determinam caracteristicile de frecventa a sistemului, micarea maselor caruia a fost descrisa cu

ecuatia (192 ) neglijind cu resistenta inelatica a pneurilor.

Dupa unele transformari, schimbind operatorul de diferentiere cu frecventa imaginara i , obtinem

sistemul de ecuatii:

( w2z 2+irn z ) K z(irn z +w 2z ) K =0

( irn z + w2z ) K z + ( w2z 2+irn z ) K z=w 20 ,
unde :

moi
2 K a 2 2C a
; 2 n z=
; wz=
;
mi
moi
moi

w 20=

2C p
2 K a 2 2 ( C s +C p )
; 2 n =
; w =
;
mi
mi
mi

K z i K

- caracteristicile complexe de frecventa ale sistemelor, care transmit perturbatiile pe

coordonatele Z si :

z
K z= ; K = ;
q
q
Determinatul sistemului

w2z 2 +i2 n z ) ; ( i 2n z + w2z )

(
=
=C 0 +iD o
( i2 n z + w2z ) ( w 2 2 +i 2n )
unde
C0 =v 4 + v 2 [ w2z + w2 +4 nz ( n z ) ] w4z + w2z w2 ;

D 0=2 ( n z +n ) ( n z w + n w z 2 n z w z )

Caracteristicile de frecvente
Kz=

n care

; K= ;

Z=C 1+iD 1 ; =C 2+iD r iar C1 =w z w 0 ;

D 1=2 n z w20 v ; C2=w20 ( w2zv 2) ; D 2=2 nz w 2o v .

Admitem, c prin calcule am obinut
K z =E+iF .
Atunci amplitdinea deplasrii mA ,amplasate sub puncte la oscilaii forate ale automobilului ce
nainteaz pe un drum cu denivelri sinusoidale.
Z A =q 0 E2 + F 2 .
unde

q 0

amplitudinea denivelrii sinusiodale

Defazarea ntre denivelare , ce acioneaz la roat ,i deplasrea mA se determin cu relaia:

tg =

F
.
E

n figura 47 este reprezentat caracteristica de frecventa si amplitudine ,trasata pentru sistemul

dinamic cu urmtorii parametri:
moi =4300 kg ; mi =570 kg ; C5=160

C p =500

kN
;
m

kN
kNs
; K a =10
.
m
m

Frecvenele oscilaiilor proprii i pariale:

j =7,9

rad
rad
; =48,4
s
s

w z =8,6

rad
rad
; w =48,3
.
s
s

Calculele modelelor nelineare , n fond,se efectueaz prin metoda ncercrilor statistice. La aceasta
se presupune, c sistemul dinamic echivalen automobilului,nainteaz cu o vitez concret pe un
drum cu caracteristicile statice ale microprofilului cunoscute.
n decursul naintrii modelului permanent se nregistreaz indicia de intensificare ai oscilaiilor :
acceleraia,deplasarea,deformaiile.Dup prelucrarea static a datelor inregistrate obtinem
caracteristiciile de evaluare(estimare) ale mersului lin i ali parametric.

Rezolvarea ecuaiilor neliniare prin metoda ncercrilor statice poate fi effectuate cu ajutorul
mainelor de calcul atit numerice ct i analogice.
7.Maniabilitatea i Stabilitatea automobilului.
7.1. Maniabilitatea(manevrabilitatea) automobilului reprezinta capacitatea acestuia de a se dplasa cit
mai exact in directia comandata ori a scimba directia la actionare asupra sistemului de directive.
Stabilitatea automobilului reprezint capacitatea acestuia de a se deplasa in directia coandata la
actionarea fortelor exterioare-abtoare(de abatere).
Maniabilitatea i stabilitatea caracterizeaz capacitatea automobilului de a se deplasa continu.
La miscarea automobilului pot fi abateri de traiectorie si de curs..Abaterea de traiectorie reprezint
abaterea vectorului de viteza a automobilului de la directia data.
Abaterea de curs reprezint abaterea axei longitudinale a automobilului de la directia traiectorie.
De aceea deosebim: maniabilitatea de traiectorie si de curs; stabilitate.
Stabilitatea automobilului dupa orientarea axei vertical in planurile longitudinal si trasversal
depinde de stabilitatile longitudinal i trasversal.
7.2. Roata automobilului posed elasticitile ,tangeniale i laterale.Sub aciunea forei laterale
traiectoria roii (elastice) ce ruleaz,se abate de planul rostogolirii roii la un ungji numit unghi de
deviere lateral. nsuirea roii de a nu n planul ei de rotire,dar n altul, determinat de unghiul de
deviere,reprezintat devierea roii.
Deformaia lateral elementlor pneurilor este divers ,bunoara ramura dinainte lateral se
deformeaz mai puin decit cele din urm, aa c primile puncte de contact cu accept aciunile
laterale, iar pe msura nclinrii rotii puctele acestea se deplaseaz pe partea din urm a suprafeei de
contact.La acestea crete deformia elementelor pneurilor corespunztor i fora lateral.
Deci epura presiunii laterale va fi triunghiular, i rezultanta reaciunolor elementare laterale va fi
Fy
M st =e R y
egal cu fora
, deplasat de la distana e (fig.48 c).Ca rezultat apare momentul
,care tinde s ntoarc roata in direcia acionrii forate.

Fy

i se numete moment stabilizator

(fig.48).
Dependena unghiului de deviere de forta lateral este prezentat in fig.49. Raportul fortei laterale
catre unghiul unghiul de deviere, pentru sectorul liniar 0 - 1, se numeste coeficient de rezistenta la
devierea rotii
Kd=

Fy

Pentru pneurile autoturismelor Kd - 15 - 40 kN/rad, iar pentru pneurile autocamioanelor Kd - 12 60 kN/rad

Pentru pneurile cu atele de cord diagonale coeficientului Kd poate fi determinat cu relatia NAMI:
K d =500 B0 (D 0+ 2 B0 ) ( P a+1 )
unde Bo, Do - latimea si diametrul jantei rotii, m;
Pa - presiunea aerului in pneu, MPa.
Penturu rotile motoare ori frinate

K dfr =K d

Rx
Rx

( )

+ 0,375

Rx
Rx

Aceasta relatie este posibila pentru conditia:

R + R 0,5 R
2
y

2
x

Pentru sarcini diverse de cea optimala valoarea aproximativa a coeficientului Kd este:

( ) ( )]

Rz
Rz 2
Rz
K dz=K d 2,4
1,8
+0,4
R zopt
R zopt
R zopt
R zopt , R z

unde

- reactiunile normale ale drumului corespunzatoare sarcinilor optimala si reala.

Daca roata are unghi de cadere

x=

aici

atunci unghiul de deviere

,
K
K

. - coeficientele reprezinta la deviere din cauza unghiului de cadere al rotii ,

K =46 .

Unghiul de deviere al rotii cu sarcina laterala si cu unghi de cadere se determina cu suma

=

Fy
+
Kd K

Coeficientul de rezistenta la rulare al pnetului care devieaza se determina cu relatiile empirice ale
profesorilor universitare: B.A.Ilarionov

K d 2
f =f 0 +
;
Kz
Iu. A. Breanschii

f =f 0 exp 5,45

Rz
,
Rz

7.3. Cinematica virajului automobilului

Capacitatea automobilului de a savirsi virajuri se caracterizeaza cu insusirea numita virare.
Pentru un virajoara alunecare laterala a rotilor este necesar ca axele lor sa se intersecteze intr-un
punct numit centru inatantaneu al virajului 0 (fig. 50)
Corelatia intre unghiurile de bracare ale rotilor de directie la virajul corect poate fi determinat in
triunghiurile ONK din care:
ctg e =

ON
OP
; ctg i=
.
NM
PK

Deoarece MN =PK - L i NP = MK -

l0

,obtinem:

l
ctg e ctg i= 0 =const .(194)
L
Unde

e ; i

unghiurile de bracare alerotiilor de directive corespunzator exterioara si interioara.

De aceea, pentru unghiurile de bracare ale rotilor de directie mai des utilizate in virajul
automobilului, se aleg elementele trapezului de directie.
Inclinarea levierelor (pirchiilor) fuzelelor este determinata de pozitia punctului E (punct de
interactiune a axelor levierelor) pentru care x - (0,7 - 0,9) L (fig.51)
Precizia cinematicii transportului de verificare grafic ori analitic.La acesta se verifica dependenta
intre unghiurile de bracare ale rotilor exterioare si interioare de parametri selectionati ai trapesuluicu
calculele dupa relatie (194) (fig.52).
La calcularea manevrabilitatii automobilului ca rasa de viraj se poate distanta de la centrul
instantaneu al virajului pana la axa longitudinala a acestuia.
In figura 50 rasa virajului este R = OD. Tot din figura 50 obtinem :
ctg e + ctgi =

2R
L
ori R=
,
L
tg

Unde

- unghiul mediu de bracare al rotilor.

Caparametri ai manevrabilitatii pot fi rara minima de viraj

Rmin

, raza gabarita de viraj,

Rgab

latimea fisiei de gabarit , Bi caracterizeaza capacitatea a automobilului ori a autotrenului de a

manevra pe o parte carosabila limitata.
La miscarea automobilului in viraj cu viteze sporite apar fortele inertiei care provoaca deviere
laterala a pneurilor (a puntilor) (fig.53).
Din (fig. 53) obtinem :
R ' tg 2+ R ' tg ( 1 ) =L;
'

R=

L
.
tg ( 1) + tg 2

Pentru unghiurile mici de bracare ale rotilor de directia si pentru valori de asemenea mici ale
0
unghiurilor de deviere (5 - 10 ) se poate scrie cu aproximatie :

R' =

L
;
+ ( 2 1 )

In dependenta de raporturile unghiurilor de deviere ale puntilor din fata (

raza de viraj reala

) si din spate (

'

R , in raport cu cea viraj a automobilului cu roti rigide R, poate fi :

R' =R dac 1= 2 ;
'

R < R dac 1 < 2 .

Deplasarea centrului de viraj C este in baza automobilului:
C=R' tg 2 R' 2 .
Aprecierea manevrabilitatii la viteze mari se efectueaza cu caracteristica stablilitatii traectoriei
statice, care reprezinta raporturile iutelei unghiulare a automobilului catre viteza lui liniara V
de unghiurile de inchlinare a volanului

2
(de rotire) (fig. 54) la accelerarea laterala de 4 m/s

... .La miscarea statiara raportului reprezinta curbura traiectoriei K.

7.4. Fortele care actioneaza asupra automobilului la miscare curbilinie.

Fortele care actioneaza asupra automobilului la miscarea curbilinie se impart in patru grupe :
tangentile la rotile motoare; fortele de rezistenta;

Ft

Fortele tangentiala la rotile motoare

Fti

. si exterioare

Fte

reprezinta suma fortelor tangentiala ale rotilor interioare

Ft =F ti + F te
Datorita diferentialului
Fti > F te i
Fti =K d F t ; F te=F t (1K d )
unde

Kd

-coeficientul de distribuire al fortei tangentiale la rotile motoare (coeficientul de

blocare a diferentialului), care depinde de constructia diferentialului.

Valoare lui variaza de la

K d =0

(diferentialului cu roti dintate si frecare mica) pina la

K d =1

(diferential cu ambreaj de mare liber ).

Prezenta frecarii in diferential garanteaza existenta momentului de rezistenta la virajul
automobilului:
M v =B ( Fti F te ) =F t B ( 2 K d1 )

aici B - ecartamentul automobilului.

Fortele de rezistenta sunt:
Fortele de rezistenta la rulare
invingerea pantei

Fi

Ff

, forta de rezistenta a aerului

Fw

si forta de rezistenta la

creste datorita devierii rotilor automobilului.

Fortele si momentele de inertie sunt proportionale aceleratiilor corespunzaroare. Pentru

determinarea ultimelor vom examena la general mircarea curbilinie a automobilului socotindu-l pe
acesta un corp plat ce se deplaseaza curbiliniu in sistemul fix de coordonate X - Y (fig.55 a).
Sistemul de coordonate XY mobil, cu inceputul in centrul de mase al automobilului, la acesta axa x
coincide cu axa longitudinala a automobilului, iar axa y perpendicular.

Daca cemtrul instanteneu de viraj este in punctul 0, vectorul de viteza al centrului de mase al
automobilului se abate de la axa longitudinala la un unghi :
tg=

unde

DC
; DC=bRtg 2
R
b - dinstanta de la centrul de masa pina la axa puntii din spate a automobilului.

Pentru unghiuri mici:

b
= 2
R
Proectiile vectorului de viteza a centrului de masa

Vc

pe axele sistemului de coordonate mobil

sunt:
V x =V c cos ; V y =V c sin
Proectiile componentelor vitezei

Vc

pe axele sistemului de coordonate fix sunt:

V x = x cos y sin ;
V y = x sin y cos
Acceleratia centrului de masaa automobilului in sistemul de coordonate fix este:

dy
sin y cos
dt
x sin
dx
a x=
cos
dt
dy
cos y sin
dt
x sin
d
a y = x sin
dt

Pentru determinarea acceleratiilor centrului de masa a automobilului in sistemul de coordonate

ax
ay
mobile proectam vectorii
si
pe axele x si y.

Din figura 55 b obtinem:

a x =a y cos +a x sin ;
a y =a y cos a x sin ;

Fig. 55. Schema pentru calculul acceleratiei automobilului in viraj

Dupa unele transformari ale relatiilor (195) obtinem:
ax=

dx
d
y (196)
dt
dt

a y=

dy
d
y
dt
dt

unde
dx
dt

-viteza de inaintare a automobilului.

- acceleratia la inaintare

dx d y
=
;
dt
dt
d
dt

- iutala unghiulara a automobilului in viraj.

d

= e=
dt
R

y viteza deplasari laterale a centrului de mase ale automobilului:

y = x tg =

( bk )= L [ b ( )a ] ;
2

d y
acceleratia deplasarii laterale acentrului de mase ale automobilului:
dt

[(

]}

d y 1 dV
d2
d d 1
=
b ( e 1 ) a 2 ]+ b

a
.
[
dt
L dt
dt
dt
dt

Substituind cele obtinute in (196), obinem:

a x =

a y=

2 b
2 ;
R R

2
b

+ 2 + [ b ( 1 )a 2 ]
R
R
L

Acceleratiile unghiulare:
d y
=
=
dt

( 1 + 2 )
L
1
1 + 2 )
= ( 1+ 2 ) + (
dt
L

La determinarea componentelor longitudinale si transversale ale fortelor de inetie trebuie sa se ia in

considerare si masele rotative, deci:
Fix =m a x rot ; F jy =ma y rot
Iar momentul liniar de intertie
M j=I z ;
unde

Iz

- momentul de inertie al automobilului in raport cu axa verticala trasata orin centrul de

masa.
Reactiunile laterale ale drumului asupra puntilor automobilului pot fi determinate din figura 56. La
aceasta admitem aplicarea reactiunilor in centrul axelor puntilor corespunzaroate perpendiculare pe
planurile rotilor; momentul de rezistenta la viraj mic si restul fortelor actioneaza de-a lungul axei
longitudinale. Atunci
Ry =
1

1
1
F y b+ M j ) ; R y = ( F y aM j ) (197)
(
Lcos
L
2

Fig. 56. Fortele si momentele care actioneaza sutomobilul in viraj

Inlocuind

Fy

si

Mj

in (197), obtinem relatiile pentru determinarea reactiunilor laterale care

actioneaza rotilor automobilului in viraj:

R y =m1

) + a ( ) ] ( b + ) + ( +a ) ( ab ) }
{ R + bL1 {[ (
}

R y =m2

2
z

2
z

2 1
1 ) +a x ( 1 ) ( 2z + ab ) + ( 2 +a x 2 ) ( a 2+ 2z )

(
R aL

m1

unde

{[

m2

si

}}

- masele corespunzatoare pe puntile din fata si spate;

raza de inertie a automobilului in raport cu axa verticala trasata prin centrul de mase.

2z=

Iz
;
m 12
2

z ab si atunci reactiunile laterale

Pentru automobilele contemporane

R y =m1

2
1 ) +a z ( 1 ) ;
+ (
R

R y =m 2

x 2 ;
2a
R

Fy

Datorita actionarii fortei de inertie

la deplasarea curbilinie a automobilului, are

locredistribuirea reactiunilor normale intre rotile puntilor. Punctele fata de care se rotesc partile
anterioare ori posterioare ale caroseriei la inclinare acestei se numesc centre de inclinare.
Din figura 57 bratul de inclinare este:
h =h 1+ m+n ;

n h2h1 h y m
=
; = ;
a2
L
L l

e= ( h2h1 ) L2 ; h h

( a h 2 + b )
L

Determinam nclinarea caroseriei actionata de forta laterala

F yc

la deplasarea automobilului pe

un drum orizontal.
n screma din figura 58

R 'z

si

R ' 'z

repsrezinta reactiunile normale sumare, care actioneaza

asupra rotilor interioare si exterioare ale automobilului.

Fig. 57. Determinarea bratului de inclinare

Suma momentelor fortelor fata de centrul de inclinare M este:
F yc h cos + F om h sin=c ;
Fam =gm am ;

unde

- masa amortizata:

- unghiul de inclinare al caroseriei.

c - elasticitatea unghiulara a suspensiei

Daca
=

are valori mici ( sin= , daca =1 ), obtinem:

F yc h
;
c h F am

La inchilnarea caroserie la un unghi

centrul de mase al acestuia se deplseaza din C in C

Din figura 58.

R } rsub {z} B- {{F} rsub {e} B} over {2} + {F} rsub {yp} {h} rsub {p} - {F} rsub {am} left ({} over {2} + {
M A ' =

unde

Fp

hp

- corespunzator greutatea puntilor si inaltimea centrelor de mase ale acestora.

Daca admitem egalitatea accelaratiilor laterale ale centrelor de mase ale caroseriei si puntilor:
F yp h p + F yc hc =F ( mc hc +m p h p )=a y mh,
atunci
R'z' =

mg a y mh g mc h
+

;(198)
2
B
B

R'z=

mg mh a y g mc h
+
+
(199)
2
B
B

'

Dupa cum observam, influenta principala asupra R z si

a y mh

''

Rz

o ea momentul fortei de inertie

si inclinare caroseriei.

Rigiditatea unghiulara a suspensiei dependente

2

C =0.5 s c s B s .
Bs

unde

- distanta verticala a elementelor elastice; in m;

cs

- rigiditatea verticala a elementelor elastic

- coeficientul de sporire a rigiditatii (

= 1,05 - 1,25)

Pentru suspensiile dependente

2

C =0.5 B C ,
unde

B- ecartamentul puntii;
Cred rigiditatea redusa.

7.5. Traectoria si stabilitatea de curs

7.5.1. Virarea statistica a automobilului
Stabilitatea de traectorie si curs a automobilului depinde, in primul rind,de devierea puntilor,
gradul de stabilitate al rotilor de directie si predispozitiilor lor de a oscila.
Raza de viraj a automobilului, la deplasarea acestuia cu viteza constanta, rezulta din relatiile
reactilor laterale:
2

m2
2
R y =m 1 ; R y =
(200)
Rv
Rv
1

Unghiul de diviere ale puntilor:

1=

Ry
m
m 2
= 1 ; 2= 2 ;(201)
Kd Kd R
K d Rv
1

unde:

R - raza cinematica de viraj a automobilului, egal cu raza virajului la rularea fara diviere;
R=

K d si K d
1

- coeficientii de rezistenta la diviere a pneurilor si cinematica suspensiei.

Din relatia (202) rezulta ca la general rasa de viraj depinde nu numai de unghiul de inclinare al
rotilor de directie, dar si de viteza deplasarii automobilului.
Capacitate automobilului de a modifica curbura traectoriei cu schimbarea vitezei acestuia se
numeste virare static.
Daca

m1 /K d =m2 / K d ( 1= 2 )
1

raza de viraja automobilului cu pneuri este egala cu raza de viraj

a automobilului cu roti rigide.

Raza de viraja aautomobilului ce se deplaseaza cu viteza variabile, iar pozitia retilor de directie
fixa ramine constanta (automobilulul are virare neutra) (fig.59.)
Daca
m1 m12
<
( < )
K d Kd 1 2
1

atunci raza de viraj a automobilului cu roti elastice este mai mic decit a celui cu roti rigide.
automobilul are suruplus de virare (virarea excesiva).
Daca
m1 m12
>
( > )
K d Kd 1 2
1

atunci raza de viraj a automobilului cu roti elastice este mai mare decit a celui cu roti rigide si decit
a celui cu roti rigide si creste cu majorare vitezei. Automobilul are virare insuficienta.
Fig. 59. Dependenta razei virajului de viteza automoilului cu rotile de directie fixate pentru
capacitatea de viraj.
Sa examinam influenta virarii asupra stabilitatii automobilului (fig. 60). Dacaasupra automobilului,
ce se deplaseaza rectiliniu, actioneaza dorta transversala ... acesta inainteaza rectiliniu pina forta
numita nu e in stare sa provoace alunecarea rotilor.
Fig. 60. Deplasarea automobilului la actionare fortei laterale.
La virare neutra (fig. 60 a) automobilul se deplaseaza transversal. La virare excesiva este in
F + F y
crestere forta transversala
si descreste raza de viraj (fig. 60 b). La virarea insuficienta
forta transversala descreste (

F F y

) si se amelioreaza maniabilitatea (fig. 60 c).

Pentru virarea excesiva exista viteza, la care automobilul depinde de maniabilitatea, ce se numeste
critica dupa conditiile de didiviere. Pentru determinare vitezei critice inmultire ambele parti ale
Rv =L
ecuatiei (202) la 0. Deoarece
obtinem:

R=L+

m1 m 2 2

V .
Kd K d
1

Pentru =0 R 0 , de aceeea
V cr =

L
m 2 m2

Kd Kd
2

(202)

Forta laterala

este aplicata in punctul A. In dependenta de pozitia, punctului A in raport cu

punctul 0, (centrul de greutate) deviere laterala poate asigura virare indeferenta (linia 1-4),
insuficienta (2-2) ori excesiva (3-3) variind cu inaltimea aplicarii fortei laterale (punctul A) (fig. 61).
Distanta d poate si determinata cu relatia:
F y ( d +a ) =F y ( bd ) ;
1

Fy

Fy

bd
;
d+ a

b 2 a2 1
bd b 2
=
; d=
.
d +a a 1
a 1 +b 2
Fig. 61. Linia capacitatii de viraj indeferente
Stabilitatea rotilor conduse
Stabilitatea deplasarii automobilului este asigurata de stabilitarea rotilor de directie - insusirea
acestora de asi reveni in pozitia neutra (pozitie corespunzatoare deplasarii rectiliniu).
Stabilitatea se obtine datorita inclinarii pivotilor (longitudinea si transversala) si momentului
stabilizator al pneurilor elastice la rularea acestora cu deviere laterala.
Axele pivotilor sunt montate in planul transversala sub un unghi

fata de verticala (fig. 62).

Bracind roata la un unghi 0, iar acesta se deplaseaza in plan perpendicular axei pivotul, punctul de
contact al ei cu drumul se deplaseaza dupa arcul A A' cu raza C, lasindu-se la valoarea h rotile de
directie cu totul ce se sprijina pe ele. Lucrul elementar pentru o roata la ridicare este:
d A 1=Gr dh .
1

unde

Gr

- greutate care revine pe o roata de directie.

Fig. 62. Schema stabilitatii rotilor de directie la inclinare transversala a pivotilor.

Lucru efectuat la bracarea rotii dde directive
d A 2=M st d
unde
Asa cum
M st =G1

M st

- momentul de rezistenta la bracare egal cu momentul stabilizator.

d A 1=d A 2

obtinem

dh
.
d

Neglijind diferenta unghiurilor de bracare ale rotilor de directie pentru punte obtinem:
M st =G1

dh
.
d

unde - unghiul mediu de bracare al rotilor directie.

Din figura 62
h=x sin ; x=ccos =c ( 1cos ) ; h=c ( 1cos ) sin ;

sin ; M st =G1 c sin sin .

dh
=c sin
d
Existenta acestui moment este asigura numai la viteze mici de deplasare a automobilului.
Pivotii rotilor de directie sunt asamblati si sub un unghi fata : verticala in planul longitudinal
(inglinare inapoi).

Momentul stabilizator pentru punte (fig. 63).

M st =R y a=R y r sin .
1

La miscarea circulara
M st =

mbr v sin
;
LR cos

La viteze mici de deplasare acest moment este mic insa creste brusc cu sporirea vitezei si de aceea
poarta denumirea de moment stabilizator rapid.
La studierea divierea laterala a pneului elastic s-a stabilit ca stabilit ca punctul de aplicare al ...
reactiunilor laterale se deplaseaza inapoi la o distanta l. In cazul acesta, dupa cum reiese din figura
63 b. ,creste momentul stabilizat datorita majorarii bratului fortei
Momentul stablilizator sumar:

M st + M st =R y (r sin +l cos )
1

Valoarea maxima a momentului stabilisator

M st =(0.0150.025)G p
unde
G p sarcina nominala pe pneu, kN;
M st

momentul stabilizator, kNm

Cu scopul de a micsora momentul de rezistenta la bracarea rotilor de directie si a proveni

asteptarea si aparitia unghiului invers de cadere (la area frunzelor) se stabileste demarcajul rotiilor
(unghiul de cadere). La aceasta rotile de directie releaza in planuri inclinate fata de verticala. De
aceea dezacsajul aduce la rularea rotilor cu alunecare si pentru compensarea acesteia se stabileste
convergenta rotilor de directie in orizontal.
Oscilatiile si autooscilatiile rotile de directie.
Puntea de directie a automobilului reprezinta un sistem dinamic compus din mase interacctionate
prin elementele elastice: pneurile, arcurile in foi barele de transmitere a directiei (fig. 54). La
miscarea automobilului sunt posibile diverse deplasari ale maselor puntii de directie:

deplasarile verticale in planul vertical - transversal;

- deplasarea unghiulara in acelasi plan;

- deplasarile unghiulare ale rotilor fata de pivotii in plan oriental.

Maniabilitatea si stabilitatea mai mult sunt influentate de oscilatiile rotilor: unghiulare, verticale
si orizontale ( ). Una din caracteristicile sistemului dinamic este frecventa oscilatiilor
proprii, pentru care, pentru puntea de directie (in planul vartical - transversal), este
=

C
(204)
I

unde

frecventa oscilatiilor proprii, rad/s

C coeficientul de elasticitate unghiulara;

I momentul de inertie al puntii in raport cu exa trasata prin centrele maselor.
Coeficientul de elasticitate unghiulara al suspesiei puntii in planul vertical-transversal
C =0,5 ( Cc l 2s +C p l2p )
unde

C c , C p
l s ,l p

coeficientii de elasticitate liniara corespunzatoare al suspensiei si pneului;

corespunzator baza arcurilor in foi a ecartamentului puntii. Deci

0,5
Cc l 2s +C p l2p ) ;
(
I

Frecventa oscilstiilor proprii ale rotilor fata de axele pivotilor (agitoare) poate fi determinata cu
I
relatia (204). In cazul dat este momentul de inertie ai rotilor si pieselor cuplate cu ele fata de
axele pivotilor.
Oscilatiile unghiulare ale puntii in planurile vertical si orizontal sunt reciproc determinate datorita
efectului giroscopic al rotii.
Autooscilatiile rotilor de directie

Oscilatiile fortate ale maselor unui sistem dinamic apar datorita actionarii perturbatiei periodice
exterioare. Perturbatia exterioara poate deveni periodica la existenta oscilatiilor in sistemul
autooscilatiilor ori autoexcitator.
Roata automobilului , la deplasarea acestuia cu veteza mari poate fi asimilata cu un giroscop. La
inclinarea intimplatoare a rotilor de directie la un unghi 0 fata de pivoti apare momentul gyroscopic
M g =2 I r r
1

I r ; r

unde

-momentul de inertie si initiala unghiulara (frecventa) a rotii.

Sub actiunea acestui moment puntea de directie se inclina in planul vertical la un unghi
cel orizontal actioneaza un moment giroscopic

Mg

, iar

, care majoreaza unghiul de bracare al rotilor;

M g =2 I r r
2

unde

- unghiul de inclinare al puntii de directie in planul transversal.

Stabilitatea automobilului la deplasarea reactilinie se evalueaza cu parametrul complex - iuteala

unghiulara de rotire a volantuluii:
v =2 0
aici

unghiul mediu de rotire a volanului, grad;

t

d 0=

1
||dt ;
t 1t 0 t
o

t 1 t 0 intervalul de timp examinat;

frecventa rotirii volanului;
=

P
;
2( t 1t 0 )

P numarul extremelor functiei =f (t)

7.6. Deraparea si rasturnarea automobilului
Deraparea si rasturnarea sunt cazuri extreme de pierdere a stabilitatii.

Conditia deplasarii puntii fara depare (fig. 65):

R z < R 2x + R2y

Fig. 65. Fortele care actioneaza automobilul la viraz pe pavirnis

unde

R z ; R x , R y - reactiunile: verticale, longitudinale (tangentiala), laterala.

Conditia deplasarii automobilului fara rasturnare este

tg ( + )< tg(205)

Alunecare are loc daca

Nsin =N cos ; tg = .

Conditia deplasarii automobilului fara alunecare:

tg ( + )< (206)

Pentru automobile pierderea stabilitatii trebue sa inceapa cu deraparea.

Acesta este posibil daca
tg 0 .
Daca

F y =0

tg 0=

B
=
2 hg

Unghiul

transversale (
tg =

tg=tg 0
si =0 , atunci
- inceputul rasturnarii

se numeste unghiul stabilitatii transversale, iar

tg 0

coeficientul stabilitatii

).

ay
<tg 0
g

Conditia deplasariii automobilului in viraj, pe drum orizontal , fara rasturnare este:

tg < .

Daca vorajul se efectueaza pe un drum cu inclinare transversala, conditia deplasarii fara rasturnare
este (fig. 66):
< 0 + ori

ay
<tg ( 0+ )
g

iar conditia deplasarii fara darapare:

< art tg ( + )
Unghiul stabilitatii transversale, daca se tine cont de inclinarea caroseriei, poate fi determinata cu
relatia
tg =

unde

0,5 B h h g p
,( 207)
hg

- unghiul de inclinare a automobilului din cauza ... deformatii radiale ale pneurilor:

C p (R'z' R 'z )
=
B
p deplasarea reactiunii normale din cauza deformatiei a pneurilor
p=C p y Fsin
C p , C p y coeficientii de elasticitate a pneurilor corespunzator normal si lateral;
R'z' R'z reactiunile normale;
F componenta rezultantei fortelor exterioare, aplicata in centrul de mase, paralela suprafetei

de sprijin.
Coeficientul stabilitatii transversale, luind in considerare inclinarea caroseriei, este:

ay
g