Sunteți pe pagina 1din 111

TRANSPORTUL DE MARFURI SI EXPEDITIILE INTERNATIONALE

CUPRINS
1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR 1.1. Particularitatile procesului de prod
uctie n transporturi 1.2. Particularitatile transporturilor internationale 1.3. S
istemul transporturilor internationale n Romania
2 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE M ARFURI 2.1. Expeditii internat
ionale 2.2. Organizarea expeditiilor 2.3. Contractul de expeditie 2.4. Transport
uri internationale 3 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME 3.1. Ba
za tehnico-materiala 3.1.1. Flota maritima comerciala 3.1.2. Canalele de naviga
tie maritima 3.1.3. Porturile maritime 3.1.4. Conven tii interna tionale 3.2. Or
ganizarea navigatiei maritime 3.3. Contractul de transport maritim 3.3.1. Time C
harter 3.3.2. Voyage Charter 3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) 3.4. Co
ntinutul contractului de transport maritime 3.5. Conosamentul 3.5.1. Tipuri de c
onosamente 3.5.2. Con tinutul conosamentului 3.6. Dre pturile si obligatiile par
tilor contractante 3.6.1. Obliga tiile partilor contractante la ncarcare 3.6.2. O
bliga tiile p artilor contractante la descarcare

3.7. Navlul 3.7.1. Clauze de operare 3.8. Derularea contractului de transport ma


ritim 3.8.1. Stalii si contrastalii 3.8.2. Despatch 4 . EXPEDITII SI TRANSPORTUR
I FLUVIALE
4.1. Baza tehnico-materiala 4.2. Conventii internationale 4.3. Conve ntii intern
e 4.4. Organizarea navigatie i fluviale romane sti 4.5. Contractul de transport
fluvial 4.6. Dezvoltarea trans porturilor internationale fluviale ale Romanie i
5 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI FEROVIARE DE MARFURI 5.1. Baza tehnico-materiala 5
.2. Conventii internationale 5.3. Prezentarea marfurilor la transport 5.3.1. Amb
alarea 5.3.2. Marcarea 5.3.3. Predarea si ncarcarea marfurilor 5.3.4. Eliberarea
marfii 5.3.5. Termene de executare a contractului de transport 5.3.6. Taxele de
transport 5.3.7. mpiedicari la transport sau la eliberarea marfii 5.4. Transportu
l containerizat n trafic feroviar 5.5. Transportul cu vagoane speciale 5.6. Organ
izarea transporturilor feroviare n Romania 5.7. Conve ntii interne privind transp
ortul feroviar 5.8. Contractul feroviar 5.9. Tarifele de transport si principii
de constructie tarifara
6 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI

6.1. Baza tehnico-materiala 6.2. Conventii internationale privind transportul ru


tier 6.3. Conventii romane sti privind transportul rutier 6.4. Organizarea trans
porturilor rutiere n Romania 6.5. Contractul de transport rutier
7 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE 7.1. Baza tehnico-materiala
7.2. Conve ntii si regle mentari internationale 7.3. Organisme si organizatii i
nternationale ale aviatie i civile 7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Rom
ania 7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian 7.5.1. Contractul IN
TERLINE 7.5.2. Contractul de reprezentan ta pentru vanzari generale 7.5.3. Contr
actul de operare n POOL 7.5.4. Contractul de HANDLING 7.5.5. Contractul de nchirie
re aeronave 7.6. Derularea expeditiei aerie ne internationale de marfuri 7.7. Ta
rife pentru transporturile aerie ne internationale 7.8. Contractul de transport
aerian 7.9. Siste mul de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere 8 .
EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE CONTAINERIZATE 8.1. Baza tehnico-mater
iala 8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare 8.1.2. Terminalul de contain
ere 8.2. Conventii si reglementari n transportul multimodal 8.3. Regle mentari n R
omania privind traficul multimodal
9 . ASIGURAREA M ARFURILOR DE COMER T EXTERIOR 9.1. Esenta, functiile si rolul a
sigurarii

9.2. Necesitatea protectie i prin asigurare 9.3. Contractul de asigurare (polita


de asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare 9.3.2. Elemente
le contractului de asigurare 9.3.3. Conditiile de asigurare 9.4. Contractul de a
sigurare (polita de asigurare) 9.5. Reasigurarea 9.6. Despagubirea pagubelor 9.7
. Asigurarea P & I
10 . EFICIENTA SI RENTABILITATEA EXPEDITIILOR SI TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE
DE MARFURI 10.1. Criterii si tendinte de optimizare eficie nta a mijloacelo r, r
utelor si modalitatilor de expeditie si transport international al marfurilor de
comert exterior
11. CARACTERISTICILE SOCIETATII DE TRANSPORT INTERNATIONAL RUTIER 11.1. Descrier
ea proiectului 11.2. Contextul sectorial 11.3. Caracteristicile firmei 11.3.1. S
curt istoric 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual 11.3.3. De
talii despre mijloacele de transport 11.3.4. Detalii despre veniturile obtinute
din servicii externe 11.4. Piete si marketing 11.4.1. Preturi 11.4.2. Strategii
de marketing 11.5. Evolutia firmei in perioada 2000-2001
11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare 11.5.2. Caracteristic
a indicatorilor economici de activitate 11.5.3.Necesitatea planificarii in intre
prinderea de trasnsport intrenational
12. ANEXE
13. BIBLIOGRAFIE

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR


Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, o
rganizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se rea
lizeaz a deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfaceri
i nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. Transportul este str
ins legat de societatea omeneasca s i a aparut o data cu aceasta. Omul primitiv
se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vic
isitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman in privinta distante
lor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantit atii de bunuri materiale ce puteau
fi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei game variate de mijlo
ace ajutatoare numite astazi cai si mijloace de transport. Acestea au cunoscut o p
ermanent a dezvoltare cantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu dezvolt
area productiei, a stiintei s i tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea
fortelor de produc tie, la cresterea economic a pe plan mondial. Transportul nu
este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri pr
actice. Validarea oric arei miscari in spatiu a bunurilor s i persoanelor depind
e exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obti
nute. Omul primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scop
anume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire la d
eplasarea in timp s i spatiu a oamenilor si a marfurilor. Transportul influentea
z a toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata s i armoni
oasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv
important al politicii economice a statului. Rolul si importanta transporturilor
pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspecte economic
e, sociale si politice ale activitatii membrilor societ atii. Aspectele economic
e ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s i
societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare ex
istentei oamenilor s i cresterii nivelului lor de trai este indreptat a spre des
prinderea anumitor obiecte din mediul lor natural s i prelucrarea, transformarea
acestora in diverse bunuri menite sa satisfac a trebuintele oamenilor (hrana, i
mbracaminte, incaltaminte s.a.). Pe de alt a parte, resursele naturale nu sunt d
istribuite uniform pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra. Zacaminte
le minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si neferoase, de carbuni etc. se
gasesc cu precadere in anumite tari si zone ale globului, dar lipsesc complet i
n alte zone. Unele localit ati pot avea resurse naturale care sa satisfac a prin
cipalele trebuinte ale omului in materie de hrana, dar pot fi lipsite de resurse
le necesare altor activit ati de produc tie. Intre aceste extreme, caracteristic
a generala este aceea ca in diverse zone resursele naturale sunt limitate si nu
pot satisface din plin toate cer intele productiei. Materiile prime necesita la
rindul lor prelucrarea, transformarea lor in produse intermediare s i produse fi
nite. Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebu
ie prelucrat in diverse forme. Griul trebuie transformat in f aina si piine, in
alte produse de panificatie, iar lina trebuie transformata in fire, in tesaturi
s i imbracaminte. Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara s i final
a se desfasoara in zonele de extractie a materiilor prime, des i aceasta ar fi d
e dorit. Cauzele sunt multiple s i tin de politica economica, de incadrarea tari
lor in diviziunea internationala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii e
tc. Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnat a sa se l
imit eze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora a
r fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan
local. Dezvoltarea transporturilor, apari t ia de noi mijloace de transport perf
ec tionate si specializate a eliminat izolarea economic a, a permis specializare
a s i schimbul de activitati, formarea pietei nationale s i a pietei mondiale, d
ezvoltarea comertului pe plan intern si international Astazi schimbul de produse
s i activit ati este a s a de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zone s i
localitati care sa depind a exclusiv de produsele obtinute pe plan local. Trans
portul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor n
aturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al ta
rilor lumii.

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si internationa


l prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte
economice mai importante: fara transport, posibilitatile de a face comert ar fi
fost limitate strict pe pia ta locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionarii
mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national s i intern
ational, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia; transportul a facut s i fa
ce posibil un echilibru mai bun intre cererea s i oferta pentru diverse marfuri
pe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate
acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone; in aceste cond
itii, posibilitatea deplas arii marfurilor din zonele unde se afla in abundenta
in zonele cu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora.
Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare dec it cererea de pe o an
umita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderi
pentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista o tendinta de
crestere a preturilor. Echilibrul dintre cerere s i oferta creat prin intermedi
ul transporturilor si al mecanismelor de piata va exercita insa o actiune stabil
izatoare a pre turilor pe diverse piete; pe masur a ce zonele care ofer a produs
e similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste s i tinde sa tina pret
urile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de fu
rnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjam
ente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar exclusa
; transportul asigura in buna masura s i mobilitatea capacitatilor de prelucrare
intermediar a si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de res
ursele naturale aflate in apropiere. Pe masur a ce resursele se epuizeaza, capac
itatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate
(fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.); specializarea in activitatea d
e produc tie s i comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile u
mane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemi
na din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor pute
a fi satisfacute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumit
a distanta. Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de producti
e puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, in conditii de rentabilita
te s i eficienta economic a; schimbul de marfuri pe plan intern s i internationa
l face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de docum
ente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri s i expozitii, parti
ciparea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate ac
estea sunt posibile astazi in mare masur a datorita dezvolt arii transporturilor
. Aspectele sociale pe care le genereaz a activitatea de transport se refer a in
principal la urmatoarele: deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de
experienta contribuie la imbog atirea tezaurului universal al gindirii si cunoa
sterii umane; pe masura dezvoltarii s i perfectionarii transporturilor s-a extin
s activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice ati
t in plan intern cit s i international. Mijloacele de transport mai rapide s i m
ai sigure, precum s i preturile rezonabile ale transportului la orice distanta,
au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si interna
tional; invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare pr
in schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari; locuitorii din zo
nele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de s
pecialitate put indu-se deplasa u sor, iar bolnavii care necesita un tratament m
ai deosebit putind fi transportati la spitale centrale; activit atile recreative
, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o loca
litate in alta, dintr-o tara in alta, datorit a perfectionarii transporturilor s
i dezvoltarii acestora. Aspectele politice pe care le genereaz a dezvoltarea tra
nsporturilor vizeaza in principal: intarirea economiei nationale prin inlaturare
a limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circula tia
rapida, operativ a a marfurilor s i persoanelor; implementarea politicii de ampl
asare a fortelor de produc tie pe teritoriul tarii; intarirea capacitatii de apa
rare a tarii impotriva oric arei agresiuni.
2

1.1. Particularitatile procesului de productie in transporturi In epoca modern a


transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rational, constind din m
ijloace tehnice specifice, utilaje, c ai de comunicatie etc., deservite d e un p
ersonal specializat si destinate deplasarii in spatiu si timp a m arfurilor si p
ersoanelor. In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-o
ramura de sine statatoare a productiei materiale, care contribuie nemijlocit la
crearea produsului intern brut si a produsului national brut. Ele continu a proc
esul de produc tie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera circul
atiei. Aceasta face ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale produc tiei m
ateriale sa existe in mod necesar relatii de interdependenta s i condi t ionare
reciproca. Intrucit produc tia s i consumul, ca faze ale reproduc tiei nu coinci
d in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale de la locul de productie la
locul de consum apare ca obiectiv necesar a. Produsele create in sfera produc t
iei materiale pot intra in sfera consumului numai dup a ce au terminat aceasta m
iscare. Indeplinind aceasta functie, transporturile realizeaza implicit si legat
ura nemijlocit a intre ramurile economiei, intre diferitele compartimente ale ac
estora, intre unitatile administrativ-teritoriale, constituind un factor importa
nt al dezvoltarii economico-sociale si al progresului. Pe de alta parte, celelal
te ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria, influenteaza nemijlo
cit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte: acela al crearii mijloa
celor de transport si a infra -structurilor necesare desfasurarii proceselor de
transport; al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in ace
asta ramura importanta a economiei nationale; al formarii si conditionarii cerer
ii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, p
rezint a unele particularitati in raport cu celelalte ramuri ale productiei mate
riale. In primul rind, in transporturi nu se creaza produse materiale. In transp
orturi se creaza servicii, efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si p
ersoanelor. In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista su
b forma unor obiecte de intrebuintare distincte de procesul de transport, a sa c
um bunurile materiale create in industrie, de exemplu, se separa de procesul de
productie si apoi circula ca marfa, ca articol de comert. Produsul creat in proc
esul de transport (deplasarea spatiala) se consuma pe parcursul desfasurarii ace
stuia, rezultatul fiind acela ca la sfirsitul procesului de transport marfa se a
fla in sfera circulatiei si nu in sfera productiei, urmind a intra in sfera cons
umului productiv sau neproductiv. In consecinta, contravaloarea serviciului de t
ransport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentar a. In
al treilea r ind, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de
a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat a prin asigur
area de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de
transport, inclusiv in perioadele de virf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace
mobile in special, combina dialectic doua functii. Pe de o parte, ele contribui
e la desf asurarea neintrerupta a reproduc tiei, iar pe de alt a parte, reduc ef
icienta economic a a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conduc
erii in transporturi este dezvoltarea si organizarea pe baze stiintifice a bazei
tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comerciale a mijloacelor de tra
nsport, utilizarea deplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilo
r in gol sau cu incarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale soci
etatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minime de munc a sociala.
1.2. Particularitatile transporturilor internationale Daca prin transporturi int
erne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul loca
litatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transportu
ri care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere s i de
destinatie a marfii fiind situate in tari diferite. Din punct de vedere statisti
c, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara s i pina la granita est
e eviden tiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punc
tul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, d
esi poate fi vorba de acelas i autovehicul care transporta direct marfa in strai
natate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfi
i (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs ex

tern este suportat de intreprinderea de comert exterior. In ansamblu, costul tra


nsportului este inclus in pretul complet de export al m arfii s i este
3

suportat in ultim a instanta de beneficiarul marfii din strainatate. Transportur


ile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza rela tiilor econo
mice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de product
ie in sfera circuitului economic mondial si reprezint a un sistem tehnico-econom
ic complex prin intermediul c aruia o parte din produsul social este realizata p
e pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contri
buind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul int
ern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N
.N.). Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesu
l realizarii m arfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestu
i proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcar
e, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formare
a pre turilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea
cheltuielilor de transport s i auxiliare la formarea preturilor de export-impor
t poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principal
de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumit a piata externa. In aces
t mod, transporturile internationale joac a un rol important in formarea curente
lor de schimb pe pia ta mondiala favorizind sau, dimpotriva, actionind ca un fac
tor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial. Aprovizion
area ritmic a cu materii prime s i materiale din import, cu utilajele necesare i
ndustriei si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a produ
ctiei pentru export, depind in bun a masura de gradul de organizare s i function
are a mecanismului transporturilor internationale. In zilele noastre, transportu
rile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strateg
iei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica.
Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o
viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor nec
esare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la produc ato
r si pina la consumator. Intre starea economiei mondiale s i a transporturilor i
nternationale exista o legatura cauzala obiectiva. Starea transporturilor intern
ationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma depinde de s
tarea economiei mondiale. Dac a economia mondial a se afla intr-o perioada de av
int, de expansiune economica, aceasta va determina o crestere a comertului mondi
al s i o cerere sporit a de mijloace de transport. Invers, cind economia mondial
a traverseaz a o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza, i
ar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea de transport internation
al este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rin
dul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre eco
nomice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aproviz
ionarea fabricilor cu materiile prime necesare s i desfacerea produselor finite
pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de
mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de p
roductie, de export-import, iar acestea, la r indul lor, depind in bun a masura
de existenta unor facilitati de transport adecvate s i economice. Acesta este un
caz clasic de ofert a care genereaza propria sa cerere. Cererea de transport, i
n general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi,
de pilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastic a in raport cu e
volutia preturilor serviciilor de transport. In consecin ta, daca preturile aces
tor servicii cresc pe pia ta mondiala, cererea de transport va fi foarte putin s
ensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile e
xportatoare, fiind nevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de inca
sarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare nece
sare, vor continua sa-s i procure tonajul necesar la exporturile cu conditia de
livrare CIF port de destinatie chiar in conditiile unui navlu mai ridicat, sau v
or exporta in conditia FOB port de incarcare la preturi mai scazute, dac a impor
tatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului. In aceast a situatie se a
fla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o ga
ma restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Creste
rea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi
insemnate pentru tarile respective. Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversi

ficare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltarii productiei de ex


port, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de tr
ansport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturil
e serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de v
edere economic s a-si reduca sau chiar sa renunte la exporturile acelor marfuri
grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete
mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispus i
sa suporte cresterea pre turilor serviciilor de transport. Pe de alta parte, el
e pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoie
si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costul
majorat al transportului. In concluzie, dac a pe plan mondial preturile servicii
lor de transport cresc mai repede dec it preturile marfurilor, sporul cheltuieli
lor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redus a a export
urilor si importurilor. O alt a caracteristica a cererii de transport este react
ia intirziata a acesteia la cresterea preturilor
4

serviciilor de transport. Aceasta se explic a prin faptul ca tarile care urmares


c sa-s i modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada
relativ lunga de timp pentru a -si restructura industriile. Chiar si modificare
a repartizarii geografice a comer tului exterior, in vederea reducerii distantel
or de transport, necesit a o perioada importanta de timp. Cererea de transport s
e manifesta distinct, pe moduri de transport, in raport cu natura m arfii care f
ace obiectul transportului, situarea in plan geografic a locului de expediere si
de destinatie a marfii, distanta dintre acestea, termenul de livrare, costul tr
ansportului, cantitatea marfii s.a. Pe de alta parte, oferta de transport se man
ifesta distinct pe moduri s i mijloace de transport disponibile la un moment dat
, capabile sa intruneasca condi t iile impuse de specificul fiec arui transport
in parte. Ea este elastic a in raport cu preturile serviciilor de transport, avi
nd o tendinta de crestere cind preturile cresc si o tendinta de scadere atunci c
ind aceste preturi nu acopera costurile carausilor. Datorita mutatiilor permanen
te din structura exporturilor si importurilor pe plan mondial, ca si modificaril
or in repartizarea geografic a a acestora, oferta de transport cunoaste modific
ari continue, in sensul apari t iei de noi mijloace de transport tot mai perfect
ionate si mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. In ultim
a instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze p re
turile internationale ale presta tiilor de transport. In transportul maritim si
cel fluvial, aceste preturi imbrac a forma navlurilor si a chiriilor in navigati
a tramp si forma tarifelor in navigatia de linie. In transporturile terestre si
aeriene preturile prestatiilor de transport international imbrac a forma tarifel
or. In principiu, nivelul s i dinamica pre turilor serviciilor de transport inte
rnational sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de trans
port. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede dec it oferta
si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international mani
festa o tendinta generala de crestere, datorit a cresterii costurilor mijloacelo
r de transport tot mai perfec tionate, cresterii costului creditului, a combusti
bililor si a fortei de munc a tot mai calificate, presiunilor inflationiste din
economia mondiala. 1.3. Sistemul transporturilor internationale in Rominia In ta
ra noastra, in actuala etap a de tranzitie la economia de piata, sistemul transp
orturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistral
e etc. in interdependenta functionala a acestor moduri de transport, categoriile
si legile economice care guverneaza transporturile, precum s i organismele econ
omice care le deservesc. Politica economica in acest domeniu este exercitat a de
catre Guvern prin Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transportur
ilor este forul suprem de conducere, la nivelul caruia se adopta deciziile strat
egice privind reforma in acest domeniu, problemele restructurarii si privatizari
i, ale racordarii eficiente a transporturilor Rominiei la sistemul european de t
ransporturi. Functia de conducere operativa este exercitat a de catre ministrul
transporturilor impreuna cu sefii de departamente (secretari de stat) si celelal
te cadre de conducere din minister. Ministerul Transporturilor elaboreaza strate
gia de dezvoltare si restructurare a transporturilor, in spiritul principiilor r
eformei promovate de Guvern, urmarind realizarea obiectivelor economice, sociale
, de aparare a tarii si protectie a mediului ambiant. Ministerul Transporturilor
elaboreaza si supune aprobarii Parlamentului Rominiei cadrul legislativ adecvat
acestui domeniu, in concordanta cu principiile si conceptele economiei de piata
s i pe baza realit atilor existente in perioada de tranzitie; adopta masuri, in
limita competentelor stabilite prin lege, pentru functionarea si dezvoltarea ar
monioasa a tuturor modurilor de transport, in conformitate cu obligatiile asumat
e pe plan intern si international. In limitele competentelor stabilite prin lege
, Ministerul Transporturilor efectueaz a analize s i adopta masuri pentru imbun
atatirea calitatii si sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome si
alti agenti economici din domeniul sau de activitate; asigura, prin elaborarea
de standarde, prescriptii si normative specifice, complementaritatea modurilor s
i sistemelor de transport similare pe plan national si international. In conform
itate cu reglementarile legale in vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreaza
norme si normative tehnice obligatorii de proiectare, constructie, reparare si
exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor nationale, a porturilor, aer

oporturilor si statiilor de cale ferata, astfel incit acestea sa corespunda si o


biectivelor de aparare a tarii; supravegheaza aplicarea acestor norme si elibere
aza autorizatii de functionare agentilor economici in conformitate cu normele si
normativele in vigoare. Ministerul Transporturilor adopta masuri in vederea apl
icarii prevederilor legale privind protec tia mediului ambiant, stabilind norme
tehnice de prevenire si combatere a poluarii mediului ambiant, pentru mijloacele
de transport pe uscat, in aer s i pe apa, in conformitate cu reglementarile int
erne si internationale; aprob a norme specifice de protectie a muncii in transpo
rturi, in concordanta cu legislatia interna si
5

internationala; colaboreaza cu alte ministere s i organe de specialitate in scop


ul elaborarii unor norme legale, instructiuni de serviciu etc. de interes nation
al. Ministerul Transporturilor asigura cooperarea cu organizatiile international
e s i autorit atile de transport ale altor state; negociaza s i incheie, in cola
borare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internationale in domeniul sau
de activitate; reprezinta Rominia in organismele internationale, ca autoritate
de stat, pentru fiecare mod de transport. In domeniul autorit atii de stat, Mini
sterul Transporturilor stabileste norme obligatorii de siguranta a navigatiei si
circulatiei in transporturi, controlind respectarea acestora in spatiul terestr
u, aerian si naval al Rominiei; autorizeaza accesul s i iesirea din porturi si a
eroporturi a navelor maritime si aeriene nationale s i ale altor tari. Ministeru
l Transporturilor autorizeaz a deplasarea mijloacelor de transport straine pe te
ritoriul Rominiei si executa controlul acestei activit ati; pentru mijloacele de
transport cu specific militar, autorizarea si controlul acestora se stabilesc c
u aprobarea Ministerului Apararii Nationale; reglementeaza si controleaza, potri
vit legii, navigatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spat
iul aerian al Rominiei, in colaborare cu organele specializate ale Ministerului
Ap ararii Nationale. La nivel microeconomic, activitatea efectiva de prestatii d
e transport se realizeaza prin regiile autonome si societatile comerciale de tra
nsport cu capital de stat, privat sau mixt. Obiectivul strategic principal al po
liticii economice in domeniul transporturilor il constituie accelerarea restruct
urarii s i dezvolt arii economiei rominesti prin asigurarea unor conditii de pla
sare sigure s i eficiente in traficul inter n si international de marfuri si cal
atori. In acest scop, politica economic a in transporturi are la baz a urmatoare
le principii, verificate in practica indelungata a tarilor Comunit atii Economic
e Europene: tratamentul egal al intreprinderilor de transport si al modurilor de
transport din partea statului; autonomia financiar a a intreprinderilor de tran
sport; libertatea de actiune a intreprinderilor de transport; libera alegere a m
odului de transport de catre clienti; repartizarea corecta si echitab ila a inve
stitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si ale economiei nat
ionale in ansamblu. Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale po
liticii economice in transporturi vizeaza: crearea si dezvoltarea economiei soci
ale de piata in care pia ta serviciilor de transport sa functioneze in interdepe
ndenta cu celelalte piete (piata capitalului, pia ta fortei de munc a etc.); res
tructurarea si retehnologizarea intreprinderilor de transport; dezvoltarea si mo
dernizarea infrastructurii transporturilor; racordarea eficienta a sistemului na
tional de transporturi la sistemul european. Pe termen scurt si mediu, principal
ele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc: stoparea degrada
rii tehnice si de exploatare si recucerirea calitatii traditionale a transportur
ilor printr-o administrare eficienta a retelelor si dotarilor; alinierea transpo
rturilor la cerintele pietei (vitez a, confort, siguranta, elasticitate); racord
area economica si tehnica la sistemul european de transporturi prin modernizarea
si dezvoltarea retelelor de infrastructura, a instalatiilor si parcului de mijl
oace de transport. Conditiile obligatorii pentru reus ita programului de restruc
turare si dezvoltare a transporturilor constau in principal in: crearea cadrului
legislativ necesar pentru functionarea tuturor modurilor de transport in concor
danta cu scopurile economice s i sociale generate de piata concurentiala (legea
transporturilor, pentru definitivarea rolului si condi t iilor de efectuare a tr
ansporturilor, a rolului s i obligatiilor statului in acest domeniu etc.); asigu
rarea finantarii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse
interne s i externe; utilizarea intensiv a a potentialului stiintific, tehnic s
i tehnologic; asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de
rezultate economice concrete
6

2. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au un rol deos


bit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin realizarea le
gturii ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de calitate. Mutaiile i
rtante intervenite n domeniul comerului exterior i cooperrii economice internaionale
au determinat cu necesitate organizarea i efectuarea expediiilor, transporturilor i
asigurrilor internaionale de mrfuri prin intermediari specializai ce funcioneaz sub f
orma juridic de societi de expediie i transport, societi de asigurri internaionale d
ri. 2.1. Expediii internaionale FIATA1 definea expeditorul drept arhitectul transpo
rturilor, denumire extrem de generoas care pune n valoare faptul c expeditorul anali
zeaz n detaliu cererile i ofertele de transport i asigurare i tot el este acela care p
roiecteaz variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea Societilor de Expedii
i din Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor, care, din ordinul i
eama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un transport de mrfur
i, fr s fie el nsui transportatorul. Principalele caliti (atribuii) ale expeditorilor
nt: 1. Consultan de specialitate privind: a) interpretarea corect a condiiilor de li
vrare INCOTERMS 2000. b) cea mai avantajoas modalitate de transport. c) modul de
ambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor. d) ncadrarea tarifar. e) orice alte inform
aii. 2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) d
e transport, facturarea i decontarea acestora. 3. Stabilirea mijloacelor de trans
port i a rutelor cele mai eficiente 4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfur
ilor pe durata transportului. 5. Recepia i predarea mrfurilor elibernd un certificat
Tacking n charge sau Prise en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR). 6. Emite
rea documentelor.
1
FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.

7. Organizarea unor expediii speciale pentru: a) manifestri expoziionale, trguri, si


mpozioane cu prezentri de produse, licitaii publice etc. b) expedieri agabaritice
pentru produsele care depesc dimensiunile-greutile obinuite. c) expedieri de grupaj.
8. Oferirea unor servicii suplimentare: - pli n numele i contul exportatorului/impor
tatorului pentru manipulri, ambalri, asigurri etc.; - avizri privind modul de derula
re a transportului; - supravegherea transportului; - msurarea i cntrirea (dac a fost
luat n sarcin); - reparaii diferite, distribuie, consolidri etc. 9. Studii de speciali
tate. Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume: - acion
eaz ca mandatar al companiilor de transport2; - acioneaz ca mandatar al deintorilor (
de stat sau particulari) de containere; - asigur nchirierea mijloacelor de transpo
rt; - utilizeaz propriile mijloace de transport; - ncheie convenii cu autoritile de r
esort pentru obinerea unor reduceri tarifare, autorizaii de transport etc.; - part
icip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i expediie. Dor
im, totui, s facem o precizare, i anume: principala activitate a expeditorului este
aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, vmuirea mrfurilor,
pe numele i n contul mandanilor, ale cror interese le reprezint, fa de transportatori/
, organele vamale, autoriti, societi de asigurare etc. 2.2. Organizarea expediiilor S
ocietile de expediie colaboreaz ntre ele i stabilesc uniuni care sunt membre ale organ
izaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast organizaie con
tribuie la dezvoltarea activitii de expediie i la protejarea intereselor expeditoril
or. Stabilitatea economico-financiar le confer posibilitatea real de a emite docume
nte recunoscute de bnci. Documentele care se emit conform instruciunilor FIATA sun
t urmtoarele: FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (de culoare verde) FIAT
A-FCT: Forwarders Certificate of Transport (de culoare galben) FIATA-FBL: Negotiab
le FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of Lading (de culoare alba
str) FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions
FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods Toate acest
e documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt recunoscute de Camera I
nternaional de Comer de la Paris. n Romnia expeditorii internaionali sunt organizai n
cieti comerciale pe aciuni, ca, spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI
International Transport S.A.
2
De exemplu, agent al Internaional Air Transport Association sub licen IATA.

.a. sau n societi cu rspundere limitat ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L., ZIMROM S
HIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. .a. pentru societi mici. Dotrile difer n funcie de m
ea societii, dar menionm urmtoarele: depozite obinuite i frigorifice, utilaje destinat
manipulrii mrfurilor, mijloace de transport local (unele dispun i de propriile mij
loace de transport internaional, exemplu: ROMTRANS S.A., SORCETI International Tr
ansport SRL, .a.), mijloace electronice de calcul, eviden i emitere de documente de
depozit, transport sau vam; mijloace operative de comunicaie (EDI). 2.3. Contractu
l de expediie Contractele care se deruleaz pentru a sprijini schimbul internaional
de mrfuri sunt prezentate n schema.

Complexitatea serviciilor oferite de ctre expeditori a impus cu necesitate realiz


area unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat Condiiile generale ale e
xpeditorului, Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire i de e
xpediie, Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia3 care promoveaz pro
esia de expeditor pe plan internaional, cooperarea ntre casele de expediie organiza
te n cadrul FIATA, adaptarea serviciilor pentru creterea calitii, a vitezelor i a efi
cienei. n prezent, FIATA are peste 100 de ri membre, printre care i Romnia Contractul
de expediie este realizat n baza dispoziiilor legale (Cod Comercial art. 405412 pri
vind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum i a
normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite Condiii generale car
e reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie. Contractul de expediie st
abilete n principal: 1. Obligaiile expeditorului: consiliaz clientul asupra modalitii
celei mai potrivite privind deplasarea mrfurilor; organizeaz transportul i activitile
conexe; prezint solicitanilor oferte complete; recomand i elibereaz conosamente i
e documente internaionale de transport; raportul juridic are caracter de mandat,
expeditorul acionnd n numele i pe contul mandantei (clientului);
3
Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980. 9

serviciile se efectueaz pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale,


containerizate, vinculate i de curierat, formaliti vamale, pli-decontri .a. 2. Obliga
e mandantului Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urmtoa
rele obligaii: s pun la dispoziia expeditorului toate datele s transmit comenzile n
p util, precum i documentele nsoitoare ale transportului-licene, autorizaii, certific
ate de origine etc.; s predea mrfurile ce vor fi transportate, ambalate i marcate-e
tichetate corespunztor; s achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prest
ate. Contractele de expediie sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaionale,
dar adaptate la prevederile legislative din fiecare ar. n acest sens, USER a elabor
at documentul Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de
expediie. 2.4. Transporturi internaionale Deplasarea mrfurilor de la productor la cum
prtor cu diferite mijloace de transport a contribuit la progresul economico-social
, la dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internaio
nale de mrfuri pot fi sintetizate dup cum urmeaz: 1) Economic: - asigur intrarea mat
eriilor prime n circulaie; - sprijin procesul de producie; - elimin izolarea economic
prin creterea schimburilor internaionale; - stimuleaz piaa intern i internaional, rea
d un echilibru pe pia n ceea ce privete preurile; - asigur mobilizarea capacitilor de
elucrare; - stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii intern
aionale; - prelungesc sau completeaz procesele de producie. 2) Social: - stimuleaz c
ontactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea la manifestri intern
aionale trguri, expoziii, simpozioane etc.; - asigur extinderea turismului; - contri
buie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele izolate sau calamitate;
ntribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre didactice i mai bu
na comunicare ntre acetia i elevi i studeni. 3) Politic: - mbuntesc relaiile politi
re state i popoare prin stimularea dezvoltrii economico-sociale; - contribuie la d
ezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe teritoriul rii i n colabo
are internaional; - sprijin politica de aprare a rii. Transporturile internaionale de
furi traverseaz, n derularea lor, cel pu-in o frontier de stat contribuind la produci
e, consum productiv i neproductiv, comer etc. Principalele lor particulariti sunt: continu activitatea de producie pn la cea de comercializare; - creeaz servicii i nu p
roduse materiale; - contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor tr
ansportate;
10

- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone-kilometru, tonemile e


, n funcie de modalitatea de transport; - procesul de producie al transporturilor l
constituie deplasarea n spaiu, la care particip: mijlocul de transport; drumul/cale
a pe care se deplaseaz; fora de munc calificat; mrfurile care reprezint obiectul tr
portului. Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi,
procesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a serv
iciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor. Transporturile s
e pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: - Dup obiectul lor: transpor
turi de mrfuri; transporturi de persoane; transporturi de informaii. - Dup mijloace
le de transport: navale (maritime i fluviale); feroviare; rutiere (auto i traciune
animal); aeriene; speciale (conducte, funiculare etc.); multimodal (cale ferat-aut
o; auto-naval etc.). - Dup ruta geografic: transport n trafic intern (urban, interu
rban, interzonal); transport internaional; a) transporturi de export, import i tra
nzit; b) transporturi de peage cnd locul de plecare i de sosire se afl pe teritoriu
l aceluiai stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin. - Dup forma de pro
prietate: transporturi publice (de stat) n interes public; transporturi private (
particulare). - Dup felul ncrcturii unui mijloc de transport: transporturi complete
(un singur destinatar); transporturi consolidate (de grupaj mai muli destinatari,
ex.: coletriile). - Dup numrul mijloacelor de transport participante: transport cu
un singur mijloc de transport; transport combinat multimodal, cnd transportul se
realizeaz succesiv cu dou sau mai multe mijloace de transport de ctre doi sau mai
muli crui. Principalele lor contribuii directe i gsesc expresia n: - accesul tuturor
elor la diviziunea internaional a muncii; - deplasarea mrfurilor n condiiile pstrrii c
racteristicilor cantitative, calitative, precum i sprijinirea n vederea asigurrii l
or de la productori la destinatarii finali.
11

ntre transporturi i comerul internaional exist o legtur multilateral, ele se condiio


eciproc astfel: a) adaptarea structurii produciei de mrfuri la solicitrile pieei int
ernaionale a impus i adaptarea mijloacelor de transport. b) sporirea numrului comer
cianilor determin creterea numrului comenzilor i distanelor parcurse; ca urmare, crete
viteza de deplasare prin expediii combinate, realiznduse transporturi din poart n po
art (door to door); c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial
; d) piaa serviciilor de transport este n permanent adaptare la piaa mondial; e) n cal
itate de component a comerului invizibil, transporturile contribuie la echilibrare
a balanei de pli externe a unei ri prin: - dezvoltarea bazei tehnico-materiale; - cret
erea prestaiilor n cont extern. f) dei nu produc bunuri materiale, transporturile p
rezint anumite particulariti: - valoarea lor de ntrebuinare const n deplasarea n spa
mrfurilor, adugndu-se la valoarea mrfii; - valoarea de schimb creat n transporturi est
e realizat de valoarea forei de munc specializate i de mijloacele de producie consuma
te. n concluzie, putem afirma faptul c transporturile contribuie la participarea t
uturor rilor i regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptndu-se
permanent la structura fluxului mrfurilor prin parametrii si tehnico-economici. R
eglementri juridice interne La noi n ar, societile sunt nfiinate n baza Legii nr. 15
privind transformarea unitilor de stat n regii autonome i Legii nr. 31/1991 privind
so-cietile comerciale. Transporturile, inclusiv transportul n interes personal rea
lizat de ctre persoane fizice cu autovehicule proprietate personal, indiferent de
felul lor, alctuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul Lucrrilor Publice, T
rans-porturilor i Locuinei, n calitate de autoritate de stat n acest domeniu. Transp
orturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 19 din 18 august 1
9974 privind transporturile, care stabilete normele generale apli-cabile organizri
i i executrii tuturor activitilor de transport terestru, pe ap i aerian pe teritoriul
Romniei, precum i normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietat
e a persoanelor fizice i juridice romne, n afara teritoriului naional. Menionm, totoda
t, Hotrrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea i funcionarea Mi
nisterului Transporturilor5. Contractul de transport este specificat n Codul civi
l art. 1470 pct. 2 i art. 1473-1477 i n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600,
care prezint regimul de drept comun n materie, respectiv contractul maritim de mrf
uri i cltori. Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat: - Codu
l aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997. - Regulamentul de transport pe Cile Fera
te Romne prin O.G. nr. 41/1994 i Ordinul ministrului Transporturilor nr. 746 din 1
1 decembrie 1998 privind aproba-rea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamen
tului de transport pe cile ferate din Romnia; Legea nr. 129/1996 privind transport
urile pe Cile Ferate Romne (modificat prin O.G. nr. 40/1997).
Publicat n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat prin Ordinul Guvern
ului nr. 94 din 29 august 2000 privind modificarea i completarea ordonanei nr. 19/
1997 privind transporturile, publicat n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2
000. 5 Publicat n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999. 12
4

- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia civil. - O.G. nr. 44/28.08.1997 privind
transporturile rutiere, .a. Potrivit acestor reglementri, Ministerul Lucrrilor Publ
ice, Transporturilor i Locuinei ndeplinete urmtoarele funcii: 1) funcia de autoritate
e stat urmrete i controleaz respectarea reglementrilor din transporturi; 2) funcia de
strategie privind dezvoltarea transporturilor i obinerea resurselor financiare nec
esare; 3) funcia de reglementare se asigur cadrul legislativ privind serviciile pu
blice de transport i exploatarea corespunztoare infrastructurii de transport; 4) f
uncia de reprezentare n organismele internaionale n calitate de autoritate de stat p
entru fiecare modalitate de transport; realizeaz colaborri cu celelalte ministere,
autoriti publice i organizaii, precum i cu persoane fizice sau ju-ridice dinar sau st
ntate; 5) funcia de administrare a proprietilor publice din transporturi ca organ de
specialitate care are asupra regiilor autonome i instituiile publice care au n dir
ect administrare bunuri de proprieti publice. Pentru a putea s-i exercite aceste impo
rtante funcii, Ministerul Transporturilor trebuie s ndeplineasc o serie ntreag de atri
buii, dintre care le enumerm pe cele mai importante dup cum urmeaz: 1) are calitatea
de organ de specialitate sub a crui autoritate funcioneaz regiile autonome i instit
uiile publice din transporturi; 2)stabilete norme obligatorii privind sigurana navi
gaiei i a circulaiei n transporturi i controleaz respectarea lor; 3) exercit controlul
de stat privind respectarea tuturor reglementrilor inter-ne i internaionale din tra
nsporturi; 4) asigur reprezentarea n organismele internaionale n numele Guvernului R
omniei n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport; 5
) reprezint autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport i toate s
istemele; 6) asigur autorizarea i dreptul de arborare i schimbarea pavilionului romn
esc, precum i plecarea din porturi a navelor i a mijloacelor plutitoare, pentru su
rvolri, aterizri i decolrile aeronavelor n spaiul maritim, fluvial i aerian romnesc;
autorizeaz transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport strine;
8) asigur atestarea, brevetarea, licenierea i autorizarea personalului navigant, de
dirijare i de sol, operare portuar, certificare i nmatriculare a navelor i aeronavel
or civile; 9) autorizeaz activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic civil,
a agenilor economici i a zonelor libere, pentru activitile de pilotaj, remorcaj, cut
are i salvare, avizeaz investiiile pe terenurile aeronautice; 10) stabilete politica
global a transporturilor la nivel naional n concordan cu Programul Guvernului; 11) e
laboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme i normative tehn
ice obligatorii de exploatare i reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor
, autostrzilor, porturilor, aeroporturilor, cilor ferate i metroului. Aceste atribui
i asigur realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea European, precum i a
unor servicii competitive la nivel mondial. Structura de organizare a transportu
rilor respect modalitile de transport: feroviar, naval, aerian, rutier. Ministerul
Transporturilor dispune de instituii subordonate din care fac parte urmtoarele: cpitniile zonale;
13

- uniti sanitare pentru personalul din transporturi; - centre de perfecionare a per


sonalului; - Oficiul Rutier Central, care autorizeaz i elibereaz licene pentru trans
port rutier de mrfuri i cltori; - regiile autonome, care sunt urmtoarele: Registrul F
eroviar Romn; Registrul Auto Romn; Registrul Naval Romn; Autoritatea Aeronautic Civ
l Romn. Toate aceste regii sunt autorizate s exercite funcia de autoritate n domeniu p
rivind supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea construciei tehnice, recon
struciei i a reparrii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor i instal
aiilor destinate desfurrii activitilor. Administrarea i gestionarea infrastructurilor
e transport sunt realizate, n principal, de ctre: - Administraia Naional a Drumurilor
; - Administraia Portului Constana, care asigur administrarea ntregii infra-structur
i a porturilor Constana, Mangalia i Midia; - Societatea Naional a Cilor Ferate SNCFR;
- Regia de Exploatare Metrou METROREX. Alturi de activitatea organismelor meniona
te o contribuie important la buna desfurare a transporturilor o au societile care asig
ur controlul traficului i serviciile aferente, cum sunt: - Administraia Romn a Servic
iilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care exploateaz spaiul aerian romn pentru aeronav
e romneti i strine - Regia Autonom de Radiocomunicaii RADINAV, care presteaz servici
e radiocomunicaii navale de apel pericol, cutare, salvare pentru navele de pasager
i i transport mrfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneti i strine. - Administra
a zonelor libere Constana - Sud, Brila, Galai, Giurgiu i Sulina, care administreaz i e
xploateaz teritoriile declarate zone libere. Din cele de mai sus rezult cel puin do
u concluzii, i anume: a) activitatea de expediie completeaz constructiv i eficient, d
in punct de vedere juridic i economic, activitatea de transport internaional de mrf
uri, alctuind un complex indestructibil de servicii; b) dezvoltarea schimburilor
economice este sprijinit i condiionat de acest complex de servicii. 3. EXPEDIII I TRAN
SPORTURI INTERNAIONALE MARITIME n prezent, transportul maritim internaional de mrfur
i asigur derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. n cadrul comerului ma
ritim mondial, transportul maritim al petrolului deine supremaia, el fiind urmat d
e mrfurile generale, minereu de fier, crbune i cereale. 3.1. Baza tehnico-material A
ceast baz este alctuit din: 1) flota maritim comercial; 2) cile de navigaie maritim;
orturile maritime.
14

Principalele caliti ale navelor sunt: a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de


a pluti. b. Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c. Stabilitat
ea (Stability). d. Oscilaia (Rolling qualities). e. Viteza (Speed of the vessel).
f. Manevrabilitate (Manevrability). g. Soliditatea (Strength). 3.1.1. Flota mar
itim comercial Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota ma
ritim comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transportul
ritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale. Potrivit
reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiil
e tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele: 1. Capacitate
a volumetric exprimat n: - tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - tone
registru-net (TRN)3. 2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n: - deadweight
este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate; deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, expri
mat n tone; - pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i ind
utatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) n funcie de apa srat sa
ce i de anotimp. ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, carg
oul asigur exploatarea eficient a navei. 3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) (1 nod
= 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or). 4. Dotrile tehnice ale navei (vinciuri4,
catarge5 etc.). 5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf transportat. F
lota maritim comercial este alctuit n principal din: nave care transport mrfuri gene
e: - single decker nave cu o singur punte; - double decker nave cu dou puni; - carg
ou nave cu peste dou puni .a.m.d.; nave care transport mrfuri n vrac, (vrachiere) p
ru mrfuri solide; tancuri pentru mrfuri lichide. nave port container. Structura pa
rcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: a) dup des
tinaie:
1 2

TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). TRB
tonajul volumetric al spaiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinat nc
crii mrfurilor. 4 vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor prin i
stalaii de for. 5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile mobile
15

a.1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n special
icul de linie; a.2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funci
e de natura mrfurilor: nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo ves
sels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers)
; nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.); a.3) nave de
construcie special: port container (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare
ainere vertical); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/descrcar
e orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri;
frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj et
c. b) dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de
transport regulat; nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri gene
e, mrfuri n vrac etc. c) dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritime, tra
ceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port remorch
carale plutitoare, alupe etc. Vrsta navelor comerciale constituie un element esenia
l n luarea deciziilor de angajare i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai
ccentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr se
gment al flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European
a hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani. 3.1.2. Canalele de navigaie maritim
incipalele ci de navigaie sunt: 1) de cabotaj: naional, cnd asigur legturi de transpo
t ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturi
ritelor state; 2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile
statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai b
a-zin, fie n bazine maritime vecine. 3) oceanice internaionale asigur legturi transo
ceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj. Traficul mar
itim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navi-gaie, i de importan
te verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele: a) bile i golfurile
b) radele c) canalele de navigaie Cile de navigaie eficientizate prin construirea i
modernizarea permanent a canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia dire
ct la scurtarea timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondial
.
16

3.1.3. Porturile maritime Clasificarea porturilor se poate face n funcie de urmtoar


ele criterii: a) Dup poziia geografic: - porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelo
, pe continente sau insule; - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluvi
ilor i pe tronsoane maritime. b) Dup structura mrfurilor derulate: - porturi comerc
iale generale; - porturi militare; - porturi speciale. c) Dup felul traficului de
mrfuri: - porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri; - porturi inte
naionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor particip
ante la traficul mondial maritim de mrfuri. d) Dup expunerea la aciunea mareelor: porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - po
rturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze. e) Dup operarea navelor: - portu
ri de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbor
dare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: O
dessa, Nicolaev. Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterlan
d-ul, acvato-riul i teritoriul portuar. 1) Hinterlandul este zona din imediata ap
ropiere a portului, unde sunt exer-citate principalele sale funcii, zon practic de
pendent de activitile portului respectiv. 2) Acvatoriul portului cuprinde totalitat
ea suprafeelor de ap adpostite natu-ral i prin lucrri artificiale. Este compus din: r
ad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i constr
ucii de infrastructur specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului,
stinat staio-nrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin
adncimea i suprafaa sa6. Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii special
e (antiere navale, pentru nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoi
dale i uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit
ostarea navelor pe ambele laturi. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amena
jrilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostar
ea specializat a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvato
riului de ncrcare-descrcare a mrfurilor. 3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de
teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i de operare, destinat man
ipulrii mrfurilor ntre nav i chei. Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port sun
t caracterizai prin numrul de dane operative7 i capacitatea de trafic, adic numrul ma
xim de nave care pot opera ntr-un an n
6
Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula: C = r
T Nr.tm
n care: Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave; Nr = numrul de na
ve care pot fi plasate simultan n rad; T = perioada de navigaie exprimat n zile; tm=
timpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile.
7
Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul: N =
Q Trf
17

portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece prin port n timp de
un an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale danelor sale operative calculat
e independent. Portul cu dou diguri convergente spre larg este alctuit din urmtoare
le elemente: 1) axa enalului navigabil; 2) dig de protecie; 3) rada i avanport; 4)
bazin; 5) mal de acostare i dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adia
cente; 8) dan mrfuri generale Extremul Orient; 9) dan containere, relaia America. 10
) cale ferat. Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la rea
li-zarea unor funcii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor de
mrfuri i de expediie (distribuie); b) transport i manipulare (transbordare), inclusi
v prin conducte; c) depozitare; d) comercial i prestator de servicii pentru nave,
mrfuri, echipaje, port; e) de producie activiti industriale de construcii i reparaii
ve. 3.1.4. Convenii internaionale Condiiile tehnice-constructive ale transportului
maritim sunt reglementate de convenii internaionale elaborate de Organizaia Intergu
vernamental Consultativ Maritim IMCO , aflat sub egida ONU, printre care: Convenia
ternaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS la care Romnia a aderat n 1967
Aceast convenie stabilete i recomand norme tehniceconstructive i de dotare pentru nav
ele de transport maritim. Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat
r-o ultim form n 1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilete no
de calcul i de acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de trans
port maritim, operaie efectuat de ctre experii Registrului Naval8. Convenia Internaio
al asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are n anex Regulile de calcul. R
a a ratificat-o n anul 1977. Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelor
la transporturile internaionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de l
a Haga, n proiectul Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la Geneva d
in 1958 (Romnia a aderat la ea n 1961), care stabilete, n principal: a) libertatea n
avigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petrolie
re i cabluri submarine; d) libertatea de survol.

n care: Trf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o ma
rf (t). 8 Bordul liber reprezint distana msurat pe vertical pe mijlocul navei, ntre ma
ginea superioar a liniei punii prevzut cu nchideri permanente (puntea de bord liber) i
marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare, care are valori diferite pen
tru iarn, var, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint o rezerv de flotabilita
te, iar marca de bord liber i liniile de ncrcare reprezint semne convenionale care se
aplic pe bordurile navei la jumtatea lungimii ei. 18

Aceste liberti respect marea teritorial stabilit de fiecare stat. Romnia a adoptat 12
mile marine de la rm, n timp ce SUA i Canada i-au extins zona de pescuit la 200 mile
marine. Problemele care se ridic n buna desfurare a transporturilor maritime internai
onale prin canalele de navigaie au fost reglementate i sunt n atenia permanent a orga
nizaiilor internaionale. Menionm astfel: Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit
normele fundamentale obligatorii pentru toate statele, privind imunitatea mrfuri
lor la bordul navelor inamice; Convenia, din anul 1904, ntre Frana i Marea Britanie,
ulterior Spania, privind regimul Strmtorii Gibraltar; Convenia din anul1881, dint
re Chile i Argentina, privind Strmtoarea Magellan; Convenia multilateral de la Const
antinopol, din anul 1888, privind regimul internaional al Canalului de Suez; Trat
atul dintre SUA i Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al Canal
ului Panama; ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regim
ul internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei naio
nale; Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mutual ntre s
ele participante referitoare la dreptul maritim; Convenia Naiunilor Unite privind
Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul
nr. 343/1981), care stabilete contractul de transport maritim internaional cu drep
turile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea neg
cierilor. 3.2. Organizarea navigaiei maritime Navigaia maritim internaional cunoate do
u forme: a) navigaia de linie (liner service; liner shipping); b) navigaia tramp. N
avigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unu
i orar (grafic) de transport. Transportul maritim n sistem tramp presupune angaja
rea navelor n funcie de pia, ele neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s a
paii de acostare. Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate
, care deriv din maniera de contractare i derulare, sunt: 1) contractul ncheiat la
navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament Bill of Lading, este mult mai s
implificat dect la navele tramp; 2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substi
tui nava n traficul de linie (respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la nav
igaia tramp nava nu poate fi substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordul na
vlositorului; 3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere: ac
ostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la nav
ele tramp timpul este mult mai mare; manipularea mrfurilor se efectueaz la navele
de linie conform clauzei Liner Terms9, n timp ce la navele tramp clauzele se stab
ilesc prin contract;
Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor, stivuire
a, amararea, separaia sunt n contul navei. 19
9

staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci


la navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort (dead
freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor; preul transportului este num
it tarif la navele de linie i este stabilit de compania de linie, iar la navigaia
tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma negocierilor dintre armator i na
vlositor; viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele t
ramp datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare
, reducerii formalitilor. Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, c
onsiderm necesar s prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint pra
ctic nceputul i finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).
Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare
3.3. Contractul de transport maritim Convenia Naiunilor Unite privind Transportul
de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981
), stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile
prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor. Potrivi
t Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract prin care cruul s
e oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altul.
20

Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim, dar


se deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul tra
nsportului respectiv, astfel: Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre ar
mator i navlositor cu privire la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce c
onosamentul conine prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru a
fi transportat, fiind un document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator, dest
inatar i alte persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea contra
ctului de transport maritim. ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numa
i la navele tramp, pe cnd eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tip
urile de transport maritim. Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a u
nui conosament, ns acesta poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Party, c
m este cazul la transporturile efectuate cu nave de linie. Datele dintr-un conos
ament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party trebuie s fie identice c
u cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul constituind dovada c mrf
urile au fost preluate i c a nceput executarea propriu-zis a contractului de transpo
rt. Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, n timp
ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav (cru). Navlosir
(angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume: Time Charter, V
oyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note i/sau Bill of L
ading, pentru nave de linie. 3.3.1. Time Charter Time Charter este un contract d
e transport maritim, care presupune nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru o
perioad determinat de timp, contra unei sume numit chirie hire (navlu). BIMCO10 mpr
eun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte tipizate pentru sprijini
rea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime 1968, Time Charter. Variant
ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru un voiaj stabili
t concret, cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la termenul (data
) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un numr de voiaj
e dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp; c) Time Charter
chirierea se face pentru o perioad determinat de timp. Pentru orice situaie n care n
avlositorul datoreaz armatorului sume reprezentnd chirii (navlu) sau taxe accesori
i la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenie asupra mrfurilor pn la ncasare
a sumelor cuvenite. 3.3.2. Voyage Charter Aceast form de contract ncheiat ntre armato
r i navlositor presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru u
nul sau mai multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositor
ului, care pltete un pre numit navlu.
10
BIMCO The Baltic and International Maritime Conference. 21

La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de conveniile in


ternaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de Regulile de
la Haga11 i Regulile York-Antwerp12. Pentru nlesnirea unei contractri operative se
utilizeaz contracte tip, cum sunt: Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pent
ru gaze lichefiate, Interconsec (Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat
pentru voiaje consecutive cu tancuri petroliere), Intertancvoy (International Tan
ker Owners Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Vo
yage Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and International Maritime Conference
utilizat pe voiaj pentru transportul crbunelui) etc.

3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de nav
losire potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesia
i ntregul control al navei n schimbul unei chirii. Acest tip de contract se ntlnete n
practic destul de rar. Denumirea acestui contract difer de la stat la stat. Astfel
, n Germania, acesta se numete Charter eines Schiffes ohne Manschaft, n Frana Affret
issement coque nue, n rile de limb englez Bareboat charter, Demise charter sau Charte
r by demise. Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standar
d Barecon tip 1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-cumpra
navei. 3.4. Coninutul contractului de transport maritim Cel mai cunoscut contrac
t Charter party este Gencon (Uniform General Charter), utilizat n mare msur la transp
ortul mrfurilor romneti. Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele m
ni: 1. Numele i adresa juridic ale armatorului. 2. Numele i adresa navlositorului.
3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare. 4. Date privind nava: numele i pavilionul;
clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea echipamentel
or etc.); pescajul navei; greutatea navei, T.R.B./T.R.N.; viteza noduri/or; capac
itatea de ncrcare a navei; locul unde se afl n momentul ncheierii contractului i data
estimativ a sosirii n portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi schimbat cu o
ta, cu aceiai parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.; care este prima
/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este ultima zi admis pentru prezentarea
crcare.
Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rules
of Law Relating to Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transport
ul maritim pe baz de conosament, definind drepturile i rspunderile cruului i ale ncr
or. 12 Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea avarii
lor comune, reguli care au un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile dec
lar n mod expres c le accept, fie prin contractele de asigurare, fie prin Charter Pa
rty sau conosamente. 22
11

5. Date privind marfa: denumirea mrfii/mrfurilor; caracteristicile ei greutate, vo


lum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, lzi etc.), condiii pentru transport (frig,
aerisire etc.). 6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului: portur
ile n care opereaz nava; acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de manevrare
ure); timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii); penalitile de ntrziere
ge i primele dispatch money pentru reducerea timpului de stalii; condiiile de navl
osire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfii. 7. Navlu, chi
modul de plat i moneda. 8. Date privind agenturarea navei: numele i datele de iden
tificare ale agentului n portul de ncrcare-descrcare. Acesta reprezint interesul arma
torului n raport cu autoritile portuare locale. Aceste elemente nu sunt limitative,
ele fiind negociate n funcie de condiiile concrete de transport i de nelegerile parte
nerilor contractuali. n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i re
sponsabilitile prilor n momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe
mare, clauze privind: a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii con
tractului de navlosire; b) devierea navei de la ruta convenit; c) avaria comun; d)
cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare; e) exonerare
e rspundere n situaiile de for major; f) modul de rezolvare a diferendelor aprute ntr
le contractului n timpul executrii acestuia; g) arbitrajul; h) gajul, respectiv co
ndiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n cazul nendeplinirii obligaiilo
asumate de ctre navlositor. n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea de rsp
ere pentru riscuri sau evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se st
abilesc i se vor nscrie clauze privind: a) modul de folosire i punere la dispoziie a
instalaiilor de ncrcare/descrcare aparinnd navei; b) modul de suportare a cheltuielil
or pentru lucrul n ore suplimentare (owner time); c) modul de suportare a extrapr
imei de asigurare perceput mrfurilor transportate, n funcie de vechimea (vrsta) navei
; d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a mijloace
lor mecanizate aparinnd navei; e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii produse
mrfurilor ncrcate pe puntea (converta) navei; f) respectarea de ctre nav a rutei pre
scrise; g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului; h) modalitile de msurar
e (cntrire) a mrfurilor; i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei i
/sau a ncrcturii; j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei. Toate clauzele s
abilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea responsabil a contractulu
i cu pierderi minime de timp i de bani.
23

3.5. Conosamentul n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind T


ransporturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contract
de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru
i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului. n general, co
nosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la bordul navei, ca urmare a
cererii adresate de ncrctor (navlositor). Sunt ns situaii cnd este necesar eliberarea
ui conosament nainte ca mrfurile s fi fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind denu
mit conosament pentru mrfuri primite spre ncrcare (Received for Shippment Bill of Lad
ing) i care practic este un document greu negociabil. innd seama de cele prezentate
, putem defini sintetic conosamentul ca fiind documentul eliberat sub semntura ar
matorului (comandantului sau agentului navei), pentru mrfurile ncrcate sau care au
fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat. Fu
nciile pe care le realizeaz conosamentul sunt: 1) poli de ncrcare (adeverin) semnat
mator (sau un reprezentant legal); 2) o dovad a contractului de transport maritim
. Conosamentul este practic documentul care face dovada unui contract de transpor
t pe mare13 i confirm preluarea mrfii la transport; 3) titlu (hrtie de valoare) de pr
oprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit de important pentru comerul exter
ior, datorit faptului c simpla posesie a conosamentului d dreptul de posesiune asup
ra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfa
s fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s se
prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesi
a mrfii respective. 3.5.1. Tipuri de conosamente n practic, se utilizeaz mai multe t
ipuri de conosamente, acestea difereniindu-se astfel: 1. Din punct de vedere al ncr
crii mrfii: Conosament primit spre ncrcare14 (Received for Shippment Bill of Lading)
. Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board). 2. Din punct de vedere al transmit
erii dreptului de proprietate asupra mrfii: Conosament nominativ, n care este prec
izat numele persoanei (destinatarului) pentru care a fost emis. Conosament la pu
rttor. Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fizic
sau juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa. 3. Din punct de vedere al trans
bordrii mrfurilor pe parcursul transportului: Conosament fr transbordare (without tr
ansshipment).
Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare. Acest tip
de conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de transport, prezint
avantajul, pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pn la
re, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n practic
cest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i nici de bncile ac
estora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate n termenul cont
al i n bune condiiuni. 24
14 13

Conosament cu transbordare (with transshipment). n practica internaional, n mod uzua


l, ntlnim: Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper toat ruta de transpo
rt16, indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expedit
orul care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n c
alitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele urmtoare. Conosament de ser
viciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport. 4. Din punct de vedere a
l vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la destinaie: Conosamente cure
te. Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele
de Delivery Bill of Lading. 5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosa
ment: Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni. Conosamen
t cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv conosamen
tul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni. 3.5.2. Coninutul conosamentului
Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de Convenia
Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, ia
r pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566. Principalele meniuni obligato
rii ce se nscriu n conosament sunt: numele i sediul armatorului; denumirea i pavilio
nul navei; numrul de ordine al conosamentului19; numrul de exemplare originale (ne
gociabile) i de copii (nenegociabile)20; numele ncrctorului21; porturile de ncrcare
e descrcare (de transbordare); numele destinatarului; date privind mrfurile transp
ortate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n unele cazuri valoarea mrfii, decla
raia dac marfa este sau nu periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea ap
nt a mrfurilor; modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;
Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-ci
at. Casele de expediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Ladin
g (cono-samente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expr
es n acreditiv. 16 Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navelor,
de agenii acestora sau case de expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cine eli
bereaz conosamentele. Cele mai cunoscute sunt conosamentele de linie Liner Bill o
f Lading. 17 Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of
Lading care dovedesc faptul c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic l
nsportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre prop
rietarul mrfii, cru i asigurtor. 18 Setul de conosamente trebuie s conin meniunea c
board. 19 Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei. 20 De obicei
, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set bill of la
ding), cu valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-ra
te se nscrie sub form de fracie, numrul exemplarelor originale la numrtor i cel al cop
ilor la numitor. De regul, marfa se elibereaz contra unui exemplar original, celel
alte originale pierzndu-i automat valabilitatea. 21 n general, ncrctor este un expedit
or internaional din port. 22 ntlnim n practic Freight prepaid pentru condiiile de livr
are CJF i CIF i Freight collect pentru FOB. 25
15

locul i data eliberrii conosamentului; locul i data ncheierii contractului de navlos


ire, n baza cruia a fost elibe-rat conosamentul; tampila (sigiliul) navei i semntura
comandantului; denumirea conveniilor care guverneaz B/L23. Principalele meniuni fac
ultative sau clauze de rezerv care pot fi trecute pe conosament sunt urmtoarele: g
reutatea, coninutul i valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown); n
umrul, cantitatea, greutatea, condiia i valoarea necunoscute (number, quantity, wei
ght, condition and value unknown); starea i condiia aparent bune (apparent good or
der and condition); msur aproximativ sau greutate aproximativ (aid to measure, said
to weight). n principiu, cumprtorii sunt interesai s primeasc conosamente curate, deo
ce acestea le garanteaz o calitate i un ambalaj corespunztoare la mrfurile pe care u
rmeaz s le primeasc. 3.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante Prile contract
de transport sunt: proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul n
avei; navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantiti de
mrfuri; expeditorul (predtorul) destinatar. 3.6.1. Obligaiile prilor contractante la
ncrcare a) Obligaiile cruului: s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite d
. s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii. Cruul este rspunztor de st
ectuoas, comandantul fiind considerat ca fiind el nsui un stivuitor competent. b) D
repturile cruului: s primeasc plata navlului cuvenit; s manipuleze marfa din locuri
unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual, s-o descarce n porturile de escal, chel
elile fiind suportate de partea vinovat de greita ncrcare. c) Obligaiile navlositorul
ui: marfa s fie pregtit de ncrcare; n situaia n care nava nu poate ncrca ntrea
de marf contractat, din vina navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauz
a unei stivuiri defectuoase , acesta poate fi rspunztor pentru plata navlului mort;
a trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile navigaiei p
e descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire. d) Drepturile navlositorului: s
arce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s plteasc navlul, d
oarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt care ar duce la pgu
birea armatorului.
23
Haga-Visby, Bruxelles sau Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe
mare. 26

Totui, Codul comercial romn prevede, prin art. 514, c navlositorul care declar nainte
de plecarea navei c renun la transport, fr s fi ncrcat ceva, este dator a plti numa
ate din navlu. 3.6.2. Obligaiile prilor contractante la descrcare a) Obligaiile cruul
s destivuiasc marfa. s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe chei.
asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, i cu utilajele necesar
e. b) Obligaiile destinatarului: destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe riscul i
cheltuiala sa, s ia n primire mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de pe nav. c)
bligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul clauzelor de-a lungul n
ub ganciul bigii i la copastia navei: 1) Clauza de-a lungul navei (longside ship) ncr
ul are obligaia s aduc marfa la nav, pe cheltuiala i riscul su, n aa fel nct s poa
at de macaralele navei n raza de btaie a bigilor, asigurndu-se manipularea operativ a
mrfurilor. 2) Clauza sub palanc (sotto palanco) Marfa este considerat sotto palanco c
d se afl aranjat n coad, iar aceasta este prins de crligul (ganciul) bigii. 3) Clauza
copastia navei (at shirs rail) Cruul are obligaia, la descrcare, s scoat marfa din
re i s-o predea primitorilor la copastia navei, ns, n aa fel, nct angajaii acestora s
poat lua n primire. n situaia ns, n care, contractul de navlosire nu prevede n mod ex
s ca marfa s fie adus alongside i nici nu este consemnat o clauz similar, atunci se ap
lic uzul portului. Contractul de transport maritim presupune o analiz att a modului d
e ncheiere, ct i a modului de execuie, a completrii documentelor de transport, precum
i a consecinelor de ordin economic i juridic ale nerespectrii ntocmai a clauzelor st
ipulate. 3.7. Navlul Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlos
itorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel
ai scurt, ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de nc
re la cel de descrcare. Dintre cei mai importani factori care influeneaz nivelul nav
lului, amintim: 1) raportul cererii i ofertei;
2) valoarea mrfii: pentru mrfurile de valoare mare, se percepe i un navlu superior
(navlu ad valorem);

3) dimensiunile volumetrice ale mrfii; 4) dimensiunile agabaritice ale mrfii; 5) c


aracterul periculos al mrfii; 6) aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcar
; 7) caracteristicile navei; 8) vrsta navei; 9) evenimente de ordin social; 10) a
notimpul n care se va efectua transportul; 11) dotarea tehnic a porturilor; 12) ni
velul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi;
27

13) caracterul sezonier al unor transporturi. Navlul se exprim sub forma unei sum
e pe ton, metru cub sau ton/metru cub, n funcie de specificul mrfurilor sau printr-un
tarif, stabilit cu armatorul. n practic, se cunosc mai multe categorii i modaliti de
plat a navlului: a) navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii); b) navlul global
sau forfetar (lumpsumm freight); c) navlul pltit anticipat (freight prepaid); d)
navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare; e) navlul suplim
entar (back freight); f) navlul mort (dead freight); g) prima la navlu (primage)
. 3.7.1. Clauze de operare Aceste clauze de ncrcare-descrcare a mrfurilor la bordul
navei sunt: Free In And Out (FIO), care precizeaz c att cheltuielile i riscurile de
la ncrcare, ct i cele de la descrcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au aprut
e multe ori contradicii ntre pri, au fost redactate variante, alte clauze care se re
comand a fi utilizate atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n
reglementrile locale; Full Liner Terms In/Out armatorul suport cheltuielile de ncrc
are/descrcare a mrfii; Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul
suport cheltuielile de ncrcare, cele de descrcare fiind suportate de navlositor; Fre
e In Liner Out navlositorul suport cheltuielile de ncrcare i arma-torul pe cele de d
escrcare a mrfii; FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscu
rile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, nici cheltuielile cu stivuirea. FIOT (Fre
e In and Out and Trimmed) pe lng riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, ar
orul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea24 caracteristic mrfurilor n vrac, fr n
s a fi exonerat de rspunderea general pe care o are pentru asieta navei; FIOL (Free
In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile i cheltuielile de ncrca
re i descrcare, ct i de cheltuielile cu amararea mrfurilor. Navlositorul rmne, de asem
nea, responsabil i pentru contrastaliile i daunele de reinere generate n portul de d
escrcare, dar numai n msura n care armatorul nu a reuit s obin plata acestora prin ex
itarea dreptului su de retenie asupra mrfii. 3.8. Derularea contractului de transpo
rt maritim Nava este considerat gata din toate punctele de vedere pentru a ncepe ncr
carea, dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii: nava este pus la dispoziia navlositoru
ui (ncrctorului) n locul stabilit prin Charter Party pentru efectuarea ncrcrii, respec
iv: sectorul din port, cheiul sau dana etc.; nava ndeplinete normele fizico-tehnic
e necesare nceperii ncrcrii (ham-barele curate i aerisite25, vinciurile i bigile n sta
e de funcionare etc.);

Rujare operaiunea de nivelare a mrfurilor (cereale, crbuni, minereuri .a.). nainte de


a se ncepe operaiunea de ncrcare, se execut o revizuire (inspecie) a hambarelor navei
, n vederea eliminrii unor eventuale resturi rmase din voiajul precedent i aerisirea
lor cu ajutorul unei ventilaii forate, pentru ndeprtarea unor mirosuri persistente.
De asemenea, cnd este cazul, pereii hambarelor navei se tapeteaz cu hrtie, cartoane
etc., operaiune mai des ntlnit la transportul cerealelor n vrac i denumit fardajul h
arelor. 28
25
24

comandantul a depus Notice-ul n cadrul orelor oficiale de program, iar navlositor


ul (ncrctorul) l-a acceptat fr rezerve. Notice-ul (Notice of readiness) este un docum
ent important n transporturile maritime internaionale de mrfuri, deoarece n funcie de
momentul acceptrii lui se stabilete i momentul din care ncepe s curg timpul de stalii
stabilit n Charter Party. Pentru ncrcarea mrfurilor pe nav, se ntocmesc, n mai multe
xemplare (minim trei), ordine de mbarcare (Mates Receipt), care se semneaz pe nav la
primirea mrfurilor i fac dovada, pn la eliberarea conosamentelor, c mrfurile nscrise
u fost preluate n bun stare de ctre nav. Mrfurile vor putea fi aezate pe punte, confor
m indicaiilor comandantului, dar cu acordul scris al ncrctorului (navlositorului), c
are practic va prelua riscul acestei expedieri (shipped on deck at shippers risk)
. Separat, agentul navei ntocmete un document numit Declaraia de marf sau manifestul
mrfii (Cargo Manifest), n care se nscriu, n ordinea conosamentelor eliberate (folosin
d datele din conosament), toate mrfurile ncrcate pe nav. Acest document servete autor
itilor vamale n vederea aplicrii taxelor i a efecturii controlului vamal. Principalul
document ce se ncheie la terminarea livrrii mrfii de ctre nav primitorului este raport
ul de descrcare (Out-Turn Discharging Cargo Raport), acesta fiind practic actul de
constatare a rezultatului definitiv al descrcrii n portul respectiv. Dup terminarea
descrcrii, nava solicit permisul de plecare (Clearance Permit), dup care poate prsi
tul respectiv. 3.8.1. Stalii i contrastalii Perioada de timp stabilit prin contrac
t pentru ncrcarea sau descrcarea mrfurilor, acordat navlositorului de ctre armator, fr
ici o plat suplimentar, se numete perioada de stalii (lay days). Staliile pot fi nscri
se n contractul de navlosire sub forma de stalii determinate (reversibile sau fix
e), determinabile i nedeterminate. 1. Staliile determinate reprezint un numr de zil
e sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. 2. Staliile determinabile se calc
uleaz n funcie de cantitatea de marf prevzut a fi operat. Calculul staliilor se face p
intr-una din urmtoarele metode, care trebuie menionat n contractul de navlosire: cal
culul staliilor n funcie de norma pe nav; calculul staliilor n funcie de norma pe ham
bar; calculul staliilor n funcie de norma pe hambar i pe spaii nguste; calculul stal
ilor n funcie de norma pe hambarul cel mai mare; calculul staliilor n funcie de hamb
arul lucrtor; 3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanelor din portul
respectiv. Prezentm n continuare principalele expresii folosite n calculul staliil
or: zile sau zile curgtoare (Days or running days), nsemnnd un ir continuu de zile,
fr a semnifica i o condiie de ntrerupere a irului, din care cauz aceast clauz trebui
at de uzul portului respectiv; zile de lucru (Working Days), nsemnnd zile normale (
de 24 ore), chiar dac munca nu se desfoar pe ntreaga perioad a zilei;
29

zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), nsemnnd c fiecare perioad de 24


ore n care s-a lucrat se consider ca zi de stalii, chiar dac cele 24 de ore luate n
calcul au fost efectuate ntr-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice26. zile d
e lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) n care ziua a
re 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz fr a se ine seama de uzul p
ortului; duminica i srbtorile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX), care exc
epteaz din calculul staliilor att duminicile, ct i celelalte srbtori legale. De regul,
aceast clauz poate fi redactat sub dou forme, respectiv: SHEX unless used, care semnif
ic faptul c n timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru operaii
, chiar dac este exceptat, i SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii or
ice timp exceptat, chiar dac s-a lucrat; zi lucrtoare pe timp favorabil (Weather w
orking day), reprezentnd o clau-z de navlosire nscris n contract, care are drept scop
includerea n timpul de stalii numai a perioadelor n care vremea ar fi permis (a p
ermis) desfurarea operaiunilor la nav. zile de resac (Surf days), nsemnnd c orice
ere n desfurarea lucrului datorat fenomenului de resac (cnd nava i barjele, lepurile
t supuse balansului) nu va fi considerat ca timp de stalii, neputndu-se opera n sig
uran, att pentru docheri, ct i pentru nav i marf. Condiiile n care se desfoar n
carea unei nave sunt variate, multiple i independente, orice dereglare putnd condu
ce la nencadrarea operaiunii n termenul stabilit i, n consecin, la depirea staliilor
pul ct nava rmne peste stalii la dispoziia navlositorului, pentru ca acesta s termine
operaiunea de ncrcare sau descrcare, se numete timp de contrastalii (demurrage). 3.8
.2. Despatch Pentru timpul economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navl
osi-torului o sum (Despatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute de
acesta pentru a grbi operarea navei. n general, aceast sum sau indemnizaie (cum se ma
i numete) reprezint 50% din penalizarea ce s-ar fi pltit dac operaiunile nu s-ar fi nc
adrat n stalii. Pentru navele de linie, practic, nu se depune de ctre comandant un
Notice of readiness, nefiind necesar un document care s marcheze nceperea curgeri
i staliilor, navele de linie opernd n baza clauzei att de repede ct poate preda i resp
ectiv primi nava i fr s ntocmeasc un decont al timpului. n ceea ce privete decontul
lui (time-sheet), acesta este redactat i calculat, n cele mai multe cazuri, de ctre
agentul navei i supus semnrii att ncrctorului sau descrctorului, ct i comandantulu
. 4. EXPEDIII I TRANSPORTURI FLUVIALE n aprecierea importanei acestui sistem de tran
sporturi, se ine seama de mai multe elemente, ntre care mai importante sunt: a) ni
vel destul de sczut al cheltuielilor de exploatare; b) economicitate mai ridicat;
c) capacitate mare de transport; d) prezentarea unor riscuri mai reduse i cu o nti
ndere mai mic; e) asigur progresul diferitelor ramuri economice. Desigur c transpor
tul fluvial are i limite, de care trebuie inut seama:
De exemplu, dac se lucreaz n cadrul unei zile numai de la ora 06,00 i pn la ora 18,00,
o zi de lucru de 24 ore se ntinde pe 2 zile calendaristice. 30
26

a) viteza de naintare este mai lent; b) existena transportului fluvial internaional


pe cile respective, care i limiteaz aria de aciune; c) cile de navigaie fluvial. 4.1.
aza tehnico-material Desfurarea transporturilor fluviale presupune existena unei baz
e tehnico-materiale adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamental
e: a) flota fluvial propriu-zis, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale. n Romn
ia, cea mai important cale navigabil o reprezint Dunrea. Ea strbate teritoriile a opt
ri, avnd o lungime de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili. Principalele porturi
dunrene romneti cu trafic de export, import i tranzit sunt n sectorul fluvial-mariti
m al Dunrii: Sulina, Tulcea, Galai i Brila, iar n sectorul fluvial propriu-zis: Cerna
vod, Clrai, Giurgiu, Turnu Mgurele, Calafat, Orova i Moldova Nou. Pe canalul Dunre-M
Neagr, cu o lungime de 64,2 km, lime de 90 m i adncime de 7 m, pot tranzita nave cu u
n pescaj de 5,5-6,5 m i convoaie standard n lungime de 296 m, formate din 6 barje
a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau mpingtor de 2.400 sau 4.800 CP. Cile navi
gabile se clasific din mai multe puncte de vedere. Din punct de vedere al caracte
rului navigaiei, se deosebesc: ci navigabile naturale (fluviile, rurile, lacurile e
tc.) i ci navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaie, exi
st: ci navigabile cu exploatare permanent i ci navigabile cu exploatare periodic. Din
punct de vedere al construciilor i lucrrilor care bareaz albia pentru a spori adncime
a, exist: ci navigabile cu scurgere liber i ci navigabile ecluzate1. 4.2. Convenii int
ernaionale Pe msur ce volumul transporturilor pe Dunre i afluenii acesteia au crescut,
i regimul de navigaie a trebuit s fie reglementat corespunztor nc din secolele trecu
e prin prevederi, care au fost nscrise iniial n diferite convenii i tratate, avnd un
aracter mai general, ncheiate de regul ntre statele riverane interesate. Prima conv
enie a fost ncheiat n 1856, la Paris, unde au fost create dou comisii, respectiv Comis
ia Riveran a Dunrii i Comisia European a Dunrii, cea din urm avnd un rol deosebit
ntarea noului regim internaional al Dunrii. Dup primul rzboi mondial, Convenia Multil
ateral de la Paris (1921) a stabilit practic regimul internaional al navigaiei pe D
unre. Convenia a stabilit aa-numitul Statut al Dunrii i a nfiinat dou comisii, cu r
rganisme internaionale, avnd fiecare o competen delimitat teritorial, i anume: a) Comi
sia European a Dunrii, a crei competen se ntindea pe partea de fluviu denumit Dunrea
tim; b) Comisia Internaional a Dunrii, n competena creia era dat restul Dunrii, resp
Dunrea fluvial. Ca urmare a colaborrii i n scopul reglementrii condiiilor de transp
l mrfurilor pe Dunre, ntreprinderile de navigaie fluvial din rile riverane s-au ntrun
la Bratislava, n
Ecluzele folosesc la stabilirea legturii ntre dou bazine hidrografice separate prin
dealuri (creste) i fac parte din construciile aferente unui canal navigabil. Sunt
constituite n principiu dintr-un bazin de beton cu latura lung aezat n lungul canalu
lui i din dou pori metalice care permit reinerea apei pentru creterea nivelului sau e
vacuarea ei. 31
1

anul 1955, cu care prilej au ncheiat Convenia de la Bratislava2. Aceast Convenie regle
menteaz, n principal: raporturile dintre prile participante la contractul de transpo
rt fluvial; drepturile i obligaiile prilor n contractul de transport fluvial; modul
e lucru pentru derularea contractului de transport fluvial. Ulterior, au fost co
nvenite i alte convenii i acorduri. Dintre acestea, mai importante sunt: Acordul pr
ivind tarifele dunrene internaionale de transport (MGDT), semnat la Stara Lesna (R
SC), n 1979, care stabilete tarife unice de transport valabile pentru toate ntrepri
nderile de navigaie fluvial participante la acord. Convenia privind repararea recip
roc a navelor de ctre ntreprinderile de navigaie dunrean, semnat la Budapesta, n 1965
onvenia referitoare la condiiile generale privind transportul containerelor pe Dunr
e, semnat la Regensburg, n 1978, care reglementeaz traficul i stabilete condiii i tari
e unice privind transportul containerelor n trafic fluvial dunrean. Acordul privin
d transportul internaional pe fluviul Dunrea, semnat n oraul DONIMILANOV n anul 1984 d
MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI LOYD (D.L.) i KRAAJINA, care prezint o manier
de lucru uniform i agreat de participani. 4.3. Convenii interne Amintim: 1. Regulamen
tul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.II.1989 al MTTC). 2.
Ordinul nr. 461/25.X. 1995 privind regulile de navigaie pe Canalul Dunre-Marea Ne
agr, publicat n Monitorul Oficial nr. 252/3.XI.1995. 3. Hotrrea Guvernului nr. 283/25.
V.1998 privind nfiinarea societilor comerciale Resalv S.A. Galai, Fluvdrag S.A.
raf S.A. Brila prin divizarea parial a Regiei Autonome Administraia Fluvial a Dunri
Jos Galai, publicat n Monitorul Oficial nr. 218/16.VI.1998, cu modificarea art.6 prin
HG 158/11 martie 1999, publicat n Monitorul Oficial 108/15 martie 1999. 4. Hotrrea Guv
ernului nr.520/24 august 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Por
turilor Dunrene Fluviale S.A. Giurgiu, publicat n Monitorul Oficial nr.333/4 septembri
e 1998. 5. Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind apro
barea normelor tehnice privind sigurana navelor de pasageri, publicat n Monitorul O
ficial nr. 337/15 iulie 1999. 6. Ordin al ministrului transportului nr.306/15 iun
ie 1999 privind aprobarea normelor tehnice privind clasificarea i construcia navel
or de navigaie interioar, publicat n Monitorul Oficial 337/15 iulie 1999. 7. Ordin al
ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind regulamentul pentru d
esemnarea i calificarea profesional a consilierilor de sigurana transportului rutie
r, feroviar sau pe cile navigabile interioare al mrfurilor periculoase, publicat n M
onitorul Oficial nr. 378/9 august 1999.

2 Iniial (1955), convenia a fost semnat de ntreprinderea de Navigaie Bulgar BRP, S


ea de Navigaie Ungar pe aciuni MAHART, ntreprinderea de Navigaie Civil Romn-NAVROM
erea Sovietic pentru Navigaia pe Dunre SDGP, ntreprinderea Cehoslovac CSPD. Ulter
aceast convenie au aderat, n 1967, ntreprinderea de Navigaie Fluvial Iugoslav JRB
INA (RBK); DUNAISKI LOYD; Societatea pe aciuni din R.F.G. BAVARSKI LOYD (BL). 32

8. Ordonana Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului europe
an privind ci navigabile de importan internaional (AGN) adoptat la Geneva la 19 ianua
rie 1996, publicat n Monitorul Oficial nr. 314/27 august 1998. 9. Ordin al ministru
lui transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind aprobarea instruciunilor privi
nd stabilirea personalului minim de siguran pentru navele i instalaiile plutitoare f
luviale i de ape interioare navigabile din marina civil romn, publicat n Monitorul Ofi
cial nr. 399/21 octombrie 1998. 10. Hotrrea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privi
nd nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai,
blicat n Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998. 11. Hotrrea Guvernului nr.519/24
august 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Canalelor Navigabile
S.A. Constana, publicat n Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998. 12. Ordonana Gu
vernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaiei pe Canalul Dunre-Marea Ne
agr i Canalul Poarta Alb Midia Nvodari, publicat n Monitorul Oficial nr. 413/30 a
000. 13. Ordonana nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului privind
apa i sntatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Convenia privind protecia i utiliza
rea cursurilor de ap transfrontalier i a lacurilor internaionale, adoptat la Helsinki
la 17 martie 1992, publicat n Monitorul Oficial nr. 433/2 septembrie 2000. 14. Ordo
nana nr. 22, din 29 ianuarie 1999 (Monitorul Oficial nr. 42, din 29 ianuarie 1999),
privind administrarea porturilor i serviciilor din porturi delimitate de teritor
iul naional conform hotrrii Ministerului Transporturilor. 15. Hotrrea Guvernului nr.
112, din 23 februarie 1996 (Monitorul Oficial nr. 47, din 6 martie 1996), privind
Normele metodologice de acordare a licenelor i autorizaiilor privind efectuarea tra
nsporturilor navale de marf i cltori i de autorizare a funcionrii agenilor economici
rimetrul infrastructurilor portuare i de ci navigabile. 16. O.G. nr. 214, din 2 iu
lie 1996, privind Metodologia de acordare a autorizaiei privind efectuarea transp
ortului fluvial n trafic direct ntre Romnia i alt stat de ctre navele aparinnd unui st
t ter (Monitorul Oficial nr. 140/iulie 1996). 17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie
1995, privind regulile de navigaie pe Canalul Dunre-Marea Neagr (Monitorul Oficial.
nr. 253 din 3 noiembrie 1995). 18. Hotrrea Guvernului nr. 282 din 25 mai 1998 (M.
Of. nr. 217, din 15 iunie 1998, modificat prin H.G. nr. 615 din 21 septembrie 199
8 (Monitorul Oficial nr. 360, din 23 septembrie 1998) i H.G. nr. 159 i H.G. nr. 283,
din 25 mai 1998, privind nfiinarea unor societi comerciale: Agertrans S.A. Constana;
Repec S.A. Ovidiu; Sus-Canal S.A. Basarabi i, respectiv, Reslav S.A. Galai; Fluvdr
ag S.A. Giurgiu; Draf S.A. Brila prin divizarea parial a Administraiei Canalelor Navi
gabile Constana i a Administraiei Fluviale a Dunrii de Jos Galai, ambele regii autono
Aceste reglementri, precum i cele ce se afl n pregtire vin n sprijinul derulrii n co
i normale a traficului fluvial, att intern, ct i internaional. 4.4. Organizarea navi
gaiei fluviale romneti Transporturile fluviale se efectueaz numai de crui care au obi
licena de transport fluvial (H.G. nr. 112/1996) i/sau autorizaia de transport fluv
ial. Acetia sunt ageni economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, in
diferent de forma de nfiinare, care desfoar activiti de transport fluvial de mr-furi.
ntru exemplificare, vom aminti societatea NAVROM S.A., care:
33

1. Stabilete tariful de transport. Tarifele de transport fluvial de mrfuri se apli


c n principiu n funcie de: a) clasa mrfii; b) greutatea mrfii; c) distana tarifar. Pr
ipalele tarife n transportul fluvial intern sunt: tariful etalon exprimat n lei/to
n; tarife adiacente pentru prestaii: - tariful pentru remorcare lei/zi/ton; - tarif
ul pentru prelate lei/zi; - tariful pentru modificarea contractelor de transport
(dispoziii ulterioare) lei/ton marf contractat; - tariful pentru nchirierea navelor
nepropulsate (lei/ton/zi .a.m.d.); tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu (
de bagaje pentru cltori): - tarif pentru rencrcare (lei/colet); - tarif pentru magaz
inaj (lei/colet/zi nceput); - tarif suplimentar pentru mrfuri periculoase .a. tarife
pentru trecerea navelor romneti i strine prin Canalul Dunre-Marea Neagr i ramificaia
arta Alb-Midia Nvodari (lei, respectiv dolari SUA/ton nav), care sunt difereniate pen
tru transporturi interne i externe); tarife pentru mrfurile de mas transportate n tr
afic direct sau combinat cu calea ferat cu sau fr tranzitarea Canalului Dunre-Marea
Neagr; tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul ind
iferent de pavilion. 2. Primete mrfurile de transport n porturile publicate n Indica
torul de distane (Partea a IV-a a Tarifului Local de Mrfuri). 3. Stabilete greutate
a mrfurilor. 4. Elibereaz Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice ncrctur de marf n vederea efecturii transportului pe cale fluvial. Termenele nu sunt reve
rsibile (cum sunt cele la transportul maritim), eventualele ntrzieri la descrcare n
u pot fi compensate cu economia de timp realizat la ncrcare. Dac manipulrile se efect
ueaz n mai multe posturi, termenele se stabilesc separat. n situaia n care manipulrile
sunt n sarcina administraiei porturilor, atunci sunt valabile normele stabilire p
entru fiecare port n parte. 4.5. Contractul de transport fluvial Contractul de tr
ansport fluvial mbrac forma Scrisorii de transport fluvial, sau a unui Conosament ntoc
it de societatea de navigaie fluvial pe baza comenzii (cererii) de ncrcare, semnat de
expeditor (navlositor). Potrivit prevederilor conveniei de la Bratislava, Scriso
area de transport fluvial, purtnd semntura i tampila ntreprinderii de navigaie fluvial
face dovada ncheierii contractului de transport i constituie nscrisul determinant
pentru executarea transportului respectiv de mrfuri pe Dunre. Conosamentul (Polia d
e ncrcare) se elibereaz de ctre societatea de navigaie fluvial numai la cererea expres
a expeditorului, constituind pentru acesta, n afar de o dovad a primirii mrfurilor d
e ctre cru pentru a fi transportate, i o dovad a dreptului de proprietate asupra mrfur
lor (titlu reprezentativ al mrfurilor), permind negocie-rea i transmiterea prin gir
sau andosare a dreptului de proprietate.
34

Pentru calculul timpului de stalii, ntreprinderea de navigaie fluvial poate folosi


att condiiile de transport nscrise n contractul comercial (la care este parte expedi
torul sau navlositorul navei fluviale n calitate de vnztor sau cumprtor), ct i condii
egociate separat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii (nchirierii)
navei sau a spaiului pe nava respectiv. Pentru depirea timpului de stalii, cel n sarc
ina cui cade operarea navei va plti cruului (ntreprinderii de navigaie fluvial) o pena
izare demmurrage. Pentru operarea navei nainte de termenul convenit, societatea d
e navigaie fluvial va plti expeditorului (navlositorului) sau destinatarului o prim
despatch, egal cu jumtate din penalizarea stabilit 4.6. Dezvoltarea transporturilor
internaionale fluviale ale Romniei Indicatorii care caracterizeaz activitatea de t
ransport fluvial pot fi mprii n indicatori cantitativi (sau de volum), indicatori teh
nico-economici i indicatori de eficien economic. Indicatorii cantitativi se refer la
volumul activitii de transport planificat i realizat. Ei sunt: mrfuri transportate (
expediate), parcursul mrfurilor, distana medie de transport, volumul total al tran
sporturilor de mrfuri, venituri brute n valut din transporturile de marf efectuate c
u flota proprie n cont strin. Indicatorii tehnico-economici principali ai activitii
de transport fluvial se refer n general la parcul de nave fluviale, la modul de ut
ilizare a acestora i la activitatea porturilor. Parcul de nave reprezint totalitat
ea navelor aflate n cadrul societii de transport fluvial, indiferent de puterea, ca
pacitatea de ncrcare i starea lor tehnic. Modul de utilizare a navelor se refer att la
numrul navelor n uniti naturale, dup caracteristicile tehnice ale acestora la un mom
ent dat, ct i la utilizarea lor ntr-o anumit perioad de timp n uniti de msur comple
e-zile), n care s-au aflat n exploatare, reparaii, staionare etc. n ceea ce privete ac
tivitatea portuar, aceasta se caracterizeaz prin capacitatea de trafic a portului,
capacitatea frontului de dane etc. Indicatorii de eficien a transportului fluvial
oglindesc rezultatele ntregii activiti n raport cu eforturile materiale, financiare
i de munc ntr-o perioad determinat. Ca urmare a caracterului complex al transportulu
i fluvial, pentru reflectarea eficienei acestuia se folosesc o serie de indicator
i generali (productivitatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri fix
e etc.) i alii specifici (rentabilitatea activitii de transport fluvial, venit mediu
la 1.000 tone/km, cheltuieli la 1.000 tone/km etc.), care pot caracteriza la un
moment dat i n dinamic eficiena tehnico-economic i economico-financiar a societilor
temului de transport fluvial. Valorificarea exemplar a acestui fond de mijloace m
ateriale, create printr-un mare efort naional, va conduce la situarea Romniei pe o
important poziie n rndul rilor riverane dunrene care particip la organizarea i desf
traficului internaional fluvial dunrean. 5. EXPEDIII I TRANSPORTURI FEROVIARE DE MRFU
RI 5.1. Baza tehnico-material Pentru buna desfurare a traficului feroviar internaion
al de mrfuri a fost realizat o baz tehnico-material compus, n principal, din: 1) cile
erate cu ecartament normal, ngust sau lat1;
Ecartamentul (distana dintre feele interioare ale inelor) normal are 1.435 mm, cel
lat are 1.524 mm, n Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar ce
l ngust pentru drumuri de munte sau industriale. 35
1

2) locomotivele; 3) vagoanele; 4) utilaje i spaii pentru manipularea i depozitarea


mrfurilor. Romnia dispune de o reea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375
km de cale ferat, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat i 2.711 km s
unt linii duble. La solicitarea beneficiarilor, n corelaie nemijlocit cu specificul
mrfurilor ce urmeaz a fi transportate, calea ferat are posibilitatea de a dispune n
crcarea urmtoarelor tipuri de vagoane: 1) Vagoane acoperite pe 2 osii; pe 2 osii t
ip G are o capacitate volumetric de 80 mc; se recomand la transportul mrfurilor cu
un cubaj ridicat; pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, lime 2,7 m, nlime 4,2 m, mas
prie 24,5 tone, sarcin util 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand la transpo
rtul mrfii cu densitate mare; 2) Vagoane descoperite difer n funcie de nlimea perei
cu 2 i 4 osii vagoane platform, fr perei; cu 2 i 4 osii, cu perei scunzi de cca. 8
, pereii sunt rabatabili sau dezmembrabili; cu 2 i 4 osii, cu perei nali de 1.000-1.6
00 mm; 3) Vagoane cistern au o sarcin util de 60 tone i o capacitate volumetric de 60
mc. 4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf animale
vii, cereale, ciment n vrac etc. 5) Vagoane de mare capacitate. Din punctul de ve
dere al dotrilor tehnico-economice, transporturile feroviare internaionale au urmto
arele caracteristici: 1) asigur transportul mrfurilor (aproape ntreaga gam) n cantiti
ari (agabaritice), la preuri relativ reduse fa de alte modaliti de transport (rutier,
aerian), pentru distane medii i lungi; 2) timpul de transport este relativ redus,
trenurile circulnd nentrerupt ziua i noaptea, n week-end-uri, vitezele de transport
fiind din ce n ce mai mari; 3) asigur un grad mai mare de siguran a mrfurilor pe cal
e ferat. Transportul feroviar nu dispune de aceeai mobilitate ca transportul rutie
r, de multe ori, necesitnd transbordarea mrfurilor pn la destinatarul final. Pentru ri
le din Centrul i Estul Europei, candidate s adere la UE, aderarea la UE presupune
o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul Transport I
nfrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reeaua de transport s fie ng
lobat n planul de dezvoltare al reelelor transeuropene TEN ale UE. Aprobat n totalitat
e de rile membre ale UE i de Comisia UE, planul TINA include o reea de aproximativ 20.
700 km de cale ferat i 68 terminale de transport intermodal2. Cel mai mare proiect
de modernizare n domeniul feroviar din ultimii 50 de ani pe tronsonul de transpo
rt PAN-EUROPEAN, numrul IV, a debutat pe ruta Bucureti-Braov. Valoarea acestui proi
ect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat n 7 ani. Principalul obiectiv al p
roiectului este modernizarea infrastructurii feroviare, care va avea ca efect cr
eterea vitezei de transport la 160 km/or. Lungimea total a acestui tronson este de
peste 3.000 km, asigurnd legturi directe ntre vestul Europei i portul Constana3.
2 Infrastructura de transport a rilor candidate s adere la Uniunea European n J.T.I.,
r. 35, din 3 septembrie 1999. 3 Curentul, nr. 19 din 9 august 1999, p.3. 36

De un interes considerabil se bucur preocuprile i realizrile din domeniul producerii


unor locomotive performante. Locomotivele de mare vitez circul n mod obinuit acum c
u o vitez de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe ruta Paris-Le Mans, cu
250-300 km/h, n Italia, trenul ETR 500. Europa are deja experien i ncredere n aceste l
ocomotive i trenuri i este dispus s investeasc n realizarea reelei transeuropene de ma
e vitez4. 5.2. Convenii internaionale Principalele reglementri internaionale feroviar
e sunt: 1. Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare COTIF (Conv
ention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)5. Anexa nr. 1 con-ine R
eguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (
CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume, Scrisoare
a de trsur CIM, valabil pe toat ruta de transport, rut care strbate liniile din mai mu
lte state. Principalele convenii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale d
e vagoane: cu regim de temperatur, de presiune, pentru mrfuri periculoase la trans
port, agabaritice etc. sunt urmtoarele: 1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanel
or cu regim de temperatur mrfuri perisabile. 2. INTERCONTAINER pentru transportul
containerizat al mrfurilor pe calea ferat6. 3. Convenii bilaterale (stabilite n prin
cipal ntre state vecine), ntre cile ferate pentru reglementarea traficului dintre s
taiile de frontier, modaliti de vmui-re a mrfurilor, ritmul de expediere (volumul de t
ransport), transbordarea vagoanelor etc. Sfera de aplicabilitate a conveniilor i r
eglementrilor generale privind transportul feroviar internaional de mrfuri const n ur
mtoarele: 1. Toate mrfurile predate la transport cu o Scrisoare de trsur CIM sunt su
puse reglementrilor conveniei respective. Exist i excepii n cazul celor dou staii de
dare i de destinaie aparinnd aceluiai stat, dar ruta strbate un alt stat, sau, dac exi
t convenii ntre statele vecine; 2. Mrfurile admise la transport trebuie s fie accepta
te n traficul internaional. n momentul predrii mrfii, se ine seama de suspendrile sau
estriciile de trafic, de prescripiile vamale sau ale altor autoriti (sanitare, spre
exemplu), administrative, dac aceste reglementri au fost notificate n momentul acce
ptrii. 5.3. Prezentarea mrfurilor la transport 5.3.1. Ambalarea Ambalajul trebuie
s fereasc mrfurile de pierderi, avarii i s previn deteriorarea mijloacelor de transpor
t sau accidentarea persoanelor. Mrfurile periculoase trebuie ambalate conform sta
ndardelor internaionale impuse de RID.

Transporturile terestre vor surclasa avioanele, Cargo Jurnal nr. 17/1999. 20.09.-4
.10.1999. ncheiat n 1896, Convenie menionat, purtnd denumirea CIM, a fost revizuit i
ar n anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul de transpo
rt internaional feroviar al mrfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF. 6
Regulamentul RIV privind transportul mrfurilor periculoase. 37
5
4

Predtorul este rspunztor pentru toate urmrile cauzate de starea defectuoas a ambalaju
lui sau de lipsa acestuia i va suporta att daunele produse mrfii, ct i cele produse ci
i ferate. 5.3.2. Marcarea Predtorul este obligat s prezinte la transport coletele
de mrfuri cu inscripii clare. Marcajul nu poate fi ters, fiind realizat prin etiche
te (tblie), care indic urmtoarele date (conform cu cele nscrise n scrisoarea de trsur
semnele (mrcile) i numerele coletelor, denumirea staiei i a cii ferate de predare, de
numirea staiei i a cii ferate de destinaie, numele predtorului i al destinatarului. 5.
3.3. Predarea i ncrcarea mrfurilor Expeditorul i reprezentantul cii ferate stabilesc,
de comun acord, cum se efectueaz predarea la transport a mrfurilor, precum i cine e
xecut operaiunile de manipulare a mrfii. Aa cum sunt publicate tarifele de transport
, tot astfel sunt publicate i dimensiunile (limitele) de ncrcare i greutile admise la
crcare, n funcie de felul vagonului (masa maxim pe osie i masa maxim pe metru liniar).
Sigiliile care se aplic pe vagoane vor respecta dispoziiile din staia de predare,
iar numrul i semnele sigiliilor vor fi nscrise n Scrisoarea de trsur CIM. ncrcarea m
lor n vagoane trebuie s asigure integritatea calitativ i cantitativ a mrfurilor transp
ortate i s nu afecteze starea tehnic a vagoanelor. Tipul de vagon trebuie s fie apt
pentru traficul internaional, s respecte caracteristicile mrfii7, s fie verificat te
hnic, igienizat (dezinfectat), s fie astfel sigilat nct s protejeze marfa. Tot calea
ferat are dreptul s verifice mrfurile transportate cu meniunile din Scrisoarea de t
rsur CIM, n prezena a doi martori neutri. Greutatea este verificat n staia de predare
se nscrie n contractul de transport. Supragreutatea constatat poate atrage dup sine:
a) solicitarea unor noi instruciuni (de descrcare), plata suprataxelor i a cheltui
elilor de descrcare; b) taxarea ca o expediie suplimentar i livrarea la o alt staie de
destinaie sau returul n staia de predare. 5.3.4. Eliberarea mrfii n staia de destinai
, calea ferat este obligat s predea marfa destina-tarului, mpreun cu setul de documen
te i Scrisoarea de trsur CIM, n baza semnturii pentru confirmarea primirii, precum i c
ontra achitrii creanelor cii ferate datorate de destinatar (tarife de transport, ta
xe accesorii, taxe vamale .a.). Mrfurile ambalate transportate cu o singur Scrisoar
e de trsur CIM sunt cntrite separat, n situaia n care se constat pierderea n greutat
c aceasta a fost indicat n documentul de transport. Dac greutatea a fost stabilit ant
erior i indicat pe fiecare colet, ori pe colete cu greutate standard, marfa se eli
bereaz fr cntrire cnd ambalajul este intact. Despgubirile acordate de calea ferat sun
rmtoarele: 1) despgubirea n caz de avarie: suma este echivalent cu deprecierea mrfii
nu poate depi suma la care s-ar fi ajuns n caz de pierdere total sau de pierdere a
prii depreciate. Calculul despgubirii se efectueaz conform limitei de despgubire regl
ementate:
7
Numrul de osii constituie un element esenial al calculaiei tarifului de transport f
eroviar internaional. 38

2) despgubirea privind depirea termenului de executare a contractului de transport;


numai dac s-a produs o pagub ce poate fi dovedit; 3) despgubirea n caz de dol sau cu
lp grav pentru paguba dovedit calea ferat despgubete integral pe cel pgubit; 4) desp
rea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lng despgubirile anterioare se
poate solicita o despgubire suplimentar dovedit, pn la concurena sumei declarate; 5) d
espgubirile n caz de accident nuclear calea ferat este exonerat de rspundere, cel car
e exploateaz instalaia nuclear fiind rspunztor. Pentru garantarea tuturor creanelor re
zultnd din contractul de transport, calea ferat are drept de gaj asupra mrfurilor.
Acest drept rmne n vigoare atta timp ct marfa se gsete n posesia cii ferate. Efectel
ptului de gaj sunt stabilite de legile i reglementrile rii n care trebuie s se efectue
ze eliberarea transportului. 5.3.5. Termene de executare a contractului de trans
port Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) termen
ul de expediere; b) termenul de executare propriu-zis a transportului i c) termene
le suplimentare ce se acord n plus cilor ferate pentru ndeplinirea formalitilor de vmu
re, verificarea unor diferene fa de meniunile fcute n scrisoarea de trsur, ngrijiril
ciale ce trebuie acordate mrfii (realimentarea cu ghea, hrnirea i adparea animalelor v
ii etc.). Tabelul nr. 1 Termene de executare a contractului de transport
Nr. crt. 1. COTIF/CIM mic mare vitez vitez 24 ore 24 ore 200 300 12ore 12 ore 300 4
00 Denumirea componentelor termenului de expediere Termene de expediere: A. Coletrie
B. Vagoane complete Termene de executare a transportului propriu-zis: a) Coletri
e (km/zi) b) Vagoane complete (km/zi) c) Vagoane complete ataate la trenuri de clto
ri (km/zi)
2.
n ceea ce privete termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta
se dubleaz fa de cel rezultat din calculele normale. 5.3.6. Taxele de transport Tax
ele de transport feroviar de mrfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesor
ii, taxele vamale i alte taxe care survin din momentul primirii mrfurilor la trans
port pn la eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi pltite integral, fie n
umai de predtor, fie numai de destinatar, ori mprite ntre cei doi, fiecare dintre acet
ia pltind numai cte o parte din taxele respective. n conformitate cu prevederile Co
nveniei COTIF, plata taxelor de transport (integral sau parial) se efectueaz, n limi
tele ce reies din meniunile cuprinse n scrisoarea de trsur CIM, astfel: I. Franco tar
ife de transport predtorul pltete numai tarifele propriu-zise de transport pe ntreg p
arcursul:
39

Franco tarife de transport, inclusiv . n acest caz, predtorul preia n sarcina sa i


taxe n afar de tarifele de transport. Franco tarife de transport pn la X (constituin
punctul nominat n care se va face sudura tarifelor ntre ri limitrofe); predtorul pre
ia, n acest caz, n sarcina sa plata tarifelor de transport pn la punctul X nominaliz
at; Franco tarife de transport, inclusiv .. pn la punctul X. n acest caz, predtorul,
far de faptul c va meniona punctul X, va trebui s indice (dup inclusiv ) i ce alte tax
mai preia n sarcina sa, dar numai pn la punctul X. II. Franco orice taxe. n cazul ace
stei meniuni, predtorul mrfii va achita toate taxele (taxe de transport, taxe acces
orii, taxe vamale i alte taxe) pn la staia de destinaie. III. Franco pentru (o anumi
m determinat). n acest caz, pred-torul va achita n staia de predare suma menionat, ca
de regul (dac dispoziiile tarifare nu prevd altfel), se exprim n moneda rii de preda
IV. Toate tarifele i taxele transmise. n acest caz, predtorul nu achit nimic, toate
sumele cuvenite cii ferate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea mrfii. 5.3.7
. mpiedicri la transport sau la eliberarea mrfii n cazul apariiei unor mpiedicri la tr
nsport sau la eliberarea mrfii, calea ferat are dreptul de a hotr dac s solicite dispo
ziii de la predtor sau dac s efectueze transportul n continuare pn la destinaia final
dificnd ns ruta. n lipsa unei alte rute de ndrumare sau n situaia n care continuarea
nsportului nu este posibil din alte motive, precum i n cazul unei mpiedicri ivite la
eliberarea mrfii, reprezentanta staiei unde s-a produs evenimentul este obligat s ntii
neze despre cele ntmplate pe predtor (prin staia de predare) i s-i cear dispoziii.
al, modul de a proceda n caz de mpiedicare la eliberare trebuie completat cu cel p
revzut de legile i regulamentele n vigoare la calea ferat, care are sarcina de a eli
bera marfa destinatarului. 5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar Trans
portul mrfurilor containerizate se efectueaz fie n containere aparinnd cilor ferate, f
ie n containere aparinnd diverselor firme sau ntreprinderi particulare. n plus, cile f
erate pot primi la transport i containere de mare capacitate, utilizate, de regul,
n traficul maritim multimodal. Pentru transporturile efectuate de calea ferat, co
ntractul de transport se consider ncheiat, la domiciliul predtorului, i executat, n m
omentul eliberrii mrfii (containerului) la domiciliul destinatarului. Admiterea la
transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate cii ferate
de predare, expediia n containere mici realizndu-se practic la toate destinaiile un
de sunt deschise i expediiile de coletrie. n ceea ce privete expedierea n containere d
e mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinaiile deschise unui as
tfel de transport stabilite n Anexa I a Regulamentului privind transportul mrfurilor n
containerele cilor ferate. Primirea mrfurilor la transportul containerizat, ncrcarea
i eliberarea lor se efectueaz dup regulile interne ale cii ferate de predare. Rencrca
rea containerelor de ctre destinatari nu se poate face dect cu acordul cilor ferate
. Problema returnrii containerelor de la destinatari se rezolv n conformitate cu re
glementrile interne ale cii ferate unde se gsete containerul n momentul respectiv. n c
azul cnd containerul nu a fost restituit (ncrcat sau gol) n termen de 30 de zile soc
otite din ziua care urmeaz punerii
40

sale la dispoziia predtorului sau destinatarului, calea ferat este n drept s-l consid
ere pierdut i poate pretinde plata contravalorii sale8. Containerele aparinnd parti
cularilor se preiau la transport ca i containerele aparinnd cilor ferate, cu indicar
ea n scrisoarea de trsur a indicativelor de recunoatere (ex: RORU 3537529). Pentru a
ceste containere, dup eliberarea lor la destinaie, calea ferat nu are nici o obligai
e de a interveni n vederea returnrii (repredrii lor). Dup descrcare, destinatarii au
obligaia de a returna cii ferate containerele n stare curat. 5.5. Transportul cu vag
oane speciale Primirea i executarea transportului cu astfel de mijloace sunt regl
ementate n Convenia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: Regulamentul pentru t
ransportul internaional feroviar al vagoanelor particulare). Predtorul nu poate fol
osi un asemenea vagon dect pentru transportul mrfii pentru care vagonul a fost nmat
riculat. Dac un asemenea vagon este prevzut cu instalaii speciale, predtorul este ob
ligat s se ngrijeasc de funcionarea i ntreinerea acestuia. Potrivit prevederilor Conve
ei COTIF, n cazul n care un vagon particular nu a nceput ncrcarea n termen de 15 zile
de la punerea lui la dispoziia ncrctorului (expeditorului), calea ferat va napoia din
oficiu vagonul respectiv la staia de domiciliu pe cheltuiala titularului. 5.6. Or
ganizarea transporturilor feroviare n Romnia n Romnia sunt expeditori specializai n do
meniul transporturilor feroviare internaionale de mrfuri, spre exemplu: Romtrans S
.A., Kuehne und Nagel etc., care colaboreaz cu transportatorul romn, respectiv SNC
FR, precum i cu reprezentantele cilor ferate internaionale. Activiti de expediii sunt
prestate de centrele comerciale aparinnd CFR Marf, respectiv: a) consultan de special
itate; b) cotaii tarifare pentru traficul internaional; c) oferirea unor servicii
specifice: de transport de marf n vagoane complete sau consolidate; de transport d
e marf cu containere de mare i mic capacitate agent autorizat fiind INTERCONTAINER;
organizarea unor trenuri de marf comandate special; utilizarea feribotului (vezi
harta rutelor feribot); nchirierea de vagoane de marf; transbordarea mrfurilor n st
aiile cu ecartament larg; servicii privind curarea i ntreinerea mijloacelor de transp
rt din dotare vagoane, locomotive, camioane etc.; plata centralizat a tarifelor d
e transport i a taxelor accesorii pentru traficul internaional-direct la SNTFM-1 C
FR MARF; ntocmirea formalitilor vamale de tranzit intern i extern; tranzit extern pe
tru expediiile de mrfuri care tranziteaz Romnia;
Potrivit prevederilor Regulamentului privind transportul internaional feroviar al
containerelor (R.I.Co.). 41
8

tranzit intern pentru mrfurile importate care sunt supuse operaiunilor de vmuire n i
nteriorul rii; alte servicii depozitri, nchirieri, manevrarea vagoanelor la liniile
industriale pentru manipulare etc. 5.7. Convenii interne privind transportul fero
viar Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne, publicat n Monit
orul Oficial nr. 268, din 30 octombrie 1996, legifereaz cadrul organizatoric, prec
um i msurile concrete privind modul de desfurare a transportului pe cile ferate romne,
pentru o administrare eficient i pentru realizarea unor prestaii de servicii de ca
litate superioar, cererea de transport de marf i cltori, n condiii de siguran a circ
pe cile ferate. Prin prevederile sale, se asigur o armonizare cu principiile prom
ovate de Uniunea European. Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 235/1991 privind n
iinarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, modificat cu H.G. nr. 101/1993 privind
fiinarea regiei autonome Registrul Feroviar Romn, care asigur operaiunile de eviden fe
roviar pentru calea ferat i metrou, supravegheaz starea tehnic a mijloacelor de trans
port etc. Alturi de reglementrile menionate, au fost adoptate o serie ntreag de ordin
e i hotrri menite s adapteze activitatea feroviar la cererile obiective, printre care
: Ordonana Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, care abrog prevederile Legii nr
. 129/1996 i Ordonana Guvernului nr.40/1997. Ordonana Guvernului nr.41/25 august 19
97, publicat n Monitorul Oficial nr. 220/29 august 1997, privind Regulamentul de tra
nsport pe cile ferate din Romnia. Hotrrea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind apro
barea contractului de activitate al SNCFR pe perioada 1997-2000. Ordonana de urge
n nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea So
cietii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 254/8 iulie 1
Hotrrea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de
Ci Ferate CFR SA prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, public
nitorul Oficial nr. 349/15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 582 din 10 sept
embrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar de Marf CFR Marf
A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Of
al nr. 350/15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr.583 din 10 septembrie 1998 pri
vind nfiinarea Societii de Servicii de Management Feroviar S.M.F. S.A. prin reorganiz
rea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 351 din
eptembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea
Societii Naionale de Transport Feroviar de cltori CFR-Cltori S.A. prin reorganizar
etii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 352 din 15 sept
e 1998. Hotrrea Guvernului nr. 585 din 10 septembrie 1998, privind nfiinarea Societii
de Administrare Active Feroviare S.A.A.F. S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a
Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 353 din 15 septembrie 1998. Hot
Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998, publicat n Monitorul Oficial nr. 373 din 1 o
ctombrie 1998, privind nfiinarea AFER (Autoritatea Fero-viar Romn), ca organism tehni
c desemnat s asigure, n principal, inspecia de stat i controlul de siguran a circulaie
n transportul feroviar i cu metroul, activitate specific de registru feroviar,
42

licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea i supravegherea tehnic a


furnizorilor interni de produse i servicii n domeniul feroviar, organizarea exame
nelor i emiterea atestatelor, certificatelor i a licenelor, dup caz, pentru personal
ul de siguran a circulaiei, cercetarea evenimentelor i accidentele feroviare. Ordinu
l Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998, publicat n Monitorul
Oficial nr. 469/7 decembrie 1998, pentru organizarea i exercitarea controlului i in
speciei de stat n transportul feroviar i cu metroul i pentru unele msuri specifice pr
ivind cercetarea evenimentelor de cale ferat. Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 p
ublicat n Monitorul Oficial nr. 57 bis din 9 februarie 1999 privind aprobarea Norme
lor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romni
a (NUT). Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999, publica
t n Monitorul Oficial nr. 206/12 mai 1999, privind autorizarea i supravegherea din p
unct de vedere tehnic, a furnizorilor de produse i servicii n activiti de construire
, modernizare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare i a materialului rul
ant, specifice transportului feroviar i cu metroul. Ordinul Ministrului Transport
urilor nr. 215 din 21 aprilie 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 240 din 28 mai
1999, pentru aprobarea Nomenclatorului de funcii ale personalului din activitate
a de transport feroviar i cu metroul, care lucreaz sau concur la sigurana circulaiei
trenurilor. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 340 din 28 iunie 1999, publi
cat n Monitorul Oficial nr. 385 din 13 iulie 1999, privind aprobarea Normelor pentr
u acordarea autorizaiei de funcionare, din punct de vedere tehnic, a staiilor de ca
le ferat aflate n exploatare, sau cu ocazia construciei, reparaiei ori modernizrii ac
estora. Ordinul nr. 49 din 19 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 401 din
24 august 1999, privind transportul mrfurilor periculoase pe cale ferat. Hotrrea Gu
vernului nr. 698 din 26 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 446 din 14 sep
tembrie 1999, privind aprobarea contractelor de activitate a Companiei Naionale d
e Ci Ferate CFR-SA i a Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori CFR Clto
ru perioada 1999-2002. Hotrrea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000, publicat n Monitor
ul Oficial nr. 179 din 25 aprilie 2000, privind stabilirea componenei, atribuiilor i
regulamentului de organizare i funcionare ale Comitetului interministerial pentru
transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat. Ordinul Ministrului Transportur
ilor nr. 2/0 din 14 martie 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 223/22 mai 2000,
privind aprobarea Instruciunilor pentru prevenirea i cercetarea accidentelor i even
imentelor feroviare 003. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2
000, publicat n Monitorul Oficial n 279 din 30 iunie 2000, privind aprobarea tarifel
or pentru prestaiile de servicii specifice efectuate de Autoritatea Feroviar Romn AF
ER. Ordonana Guvernului nr. 133/31 august 2000 privind repartizarea capacitilor de
infrastructur feroviar, publicat n Monitorul Oficial nr. 431/2 septembrie 2000 .a. Din
cele prezentate, fr a avea pretenia de a fi epuizat acest subiect, rezult, pe de o p
arte, preocuparea pentru realizarea unui cadru legislativ adecvat activitii de tra
nsport feroviar, iar pe de alt parte, preocuparea pentru a apropia cadrul legisla
tiv intern de cel internaional.
43

5.8. Contractul feroviar Transportul internaional de mrfuri este supus Conveniei cu


privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), care conine Regulile unif
orme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Ace
ste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume SCRISOAREA DE TRSUR C
IM, care reprezint practic forma concret a contractului de transport feroviar inte
rnaional de mrfuri (anexa nr. 1 a i b). Contractul se ncheie ntre expeditorul mrfurilo
r i staia de predare/primire a cii ferate, care acioneaz n calitate de reprezentant un
ic al tuturor cilor ferate participante la transport pn la destinaia final. El se con
sider ncheiat n momentul n care calea ferat a aplicat tampila pe duplicatul scrisorii
de trsur, iar data acesteia este considerat drept data nceperii contractului i al exp
edierii mrfii. Contractul de transport feroviar internaional poate fi modificat du
p ncheierea lui, fie la cererea predtorului, fie la cererea destinatarului. Predtoru
l, prin darea unor dispoziii ulterioare ncheierii contractului (vezi fig. 8, 9, 10
) poate s-l modifice n sensul: a) de a dispune retragerea mrfii n staia de predare, a
tunci cnd situaii deosebite l oblig s sisteze executarea contractului de export i s-i
trag mrfurile expediate; b) de a solicita ca eliberarea mrfii s se efectueze la o al
t staie dect staia iniial de destinaie nscris n scrisoarea de trsur; c) oprirea m
parcursului; d) amnarea eliberrii mrfii; e) stabilirea unui ramburs sau majorarea,
micorarea sau retragerea acestuia; f) preluarea n sarcina sa a tarifului de trans
port sau a altor taxe, care n conformitate cu meniunile din scrisoarea de trsur cdeau
n sarcina destinatarului; g) schimbarea staiei de destinaie pentru predarea mrfii.
Destinatarul are dreptul s modifice contractul de transport feroviar: a) de a sol
icita modificarea staiei de destinaie, ns numai pe teritoriul rii de destinaie; b) de
opri marfa n parcurs; c) de a solicita eliberarea mrfii n ara de destinaie unei alte
persoane fizice sau juridice dect cea nscris n scrisoarea de trsur; d) de a cere amna
ea eliberarea mrfii; e) de a ndeplini formalitile vamale i administrative. Toate modi
ficrile ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaional se efectue
az pe baza unei cereri scrise, ntocmit separat pentru fiecare expediie. O dat cu cere
rea, predtorul trebuie s prezinte cii ferate i duplicatul scrisorii de trsur n care s
e reprodus modificarea solicitat. Cererea destinatarului mrfii poate fi depus fr preze
ntarea duplicatului scrisorii de trsur. Dreptul predtorului de a modifica contractu
l de transport nceteaz n momentul retragerii scrisorii de trsur de ctre destinatar sau
cnd destinatarul a acceptat marfa; de asemenea, cnd destinatarul i-a valorificat d
repturile, n caz de pierdere sau de sosire a mrfii cu ntrziere sau cnd nsui destinatar
l a cerut modificarea contractului de transport. n acelai timp, destinatarul nu ma
i poate cere modificarea contractului de transport dac a acceptat marfa, a retras
scrisoarea de trsur, i-a valorificat drepturile pentru pierdere sau ntrziere a trans
portului sau noua persoan indicat ca destinatar a efectuat una din operaiile aminti
te. Calea ferat poate refuza executarea dispoziiilor ulterioare privitoare la modi
ficarea unui contract de transport, n urmtoarele situaii:
44

a) modificarea solicitat nu mai este posibil de executat n momentul sosirii dispoz


iiilor la staia respectiv; b) modificarea solicitat poate perturba exploatarea norma
l a cilor ferate; c) modificarea solicitat este contrar legilor i reglementrilor de st
at sau prescripiilor vamale i a altor prescripii administrative; d) valoarea mrfii n
u acoper, dup aprecierea cii ferate, contravaloarea schimbrilor solicitate; e) modif
icarea solicitat ar conduce la divizarea expediiei. 5.9. Tarifele de transport i pr
incipii de construcie tarifar Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele
feroviare pot fi: 1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabil
e mrfurilor care se transport ntre dou localiti de pe teritoriul unei singure ri. 2.
ife internaionale, reprezentate de tarifele care se aplic la transportul mrfurilor n
cazul cnd la transport particip cile ferate din cel puin dou state. Tarifele internai
onale pot fi: a) directe (tarife globale coninnd preul de transport ntre dou staii sit
uate n state diferite); b) comune (tarife cu acelai nivel i structur, care se aplic u
nitar pe reelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit, valabile numai pe
o singur reea feroviar9 i d) de tranzit portuar10. 3. Tarife speciale, reprezentate
de tarifele aplicabile numai pentru o anumit rut de transport a cilor ferate inter
esate, care urmresc n general echilibrarea fluxului de mrfuri i evitarea circulaiei v
agoanelor la retur n stare goal. Cunoaterea principiilor de construcie tarifar este o
biectiv necesar, deoarece, cu ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrumr
ii transporturilor pe rutele cele mai eficiente, trebuie evideniate acele element
e ale construciei tarifare care permit reliefarea cii optime de ndeplinire a sarcin
ii de vehiculare a mrfurilor, nelegnd prin aceasta i costurile cele mai reduse. n aces
t sens, se ine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, pr
ecum i de influena difereniat a acestor componente asupra costurilor de transport i a
celorlalte elemente. Principalele componente ale construciei tarifare i criteriil
e pe care trebuie s le avem n vedere sunt urmtoarele: 1. Preul de transport crete n fu
ncie de distan. 2. Preul de transport scade cu ct se ncarc mai mult marf n vagon (p
iaz n funcie de ncrctura vagonului). 3. Preul de transport difer n funcie de valoar
transportate. 4. Tariful variaz n funcie de tipul de vagon folosit, att din punct d
e vedere al numrului de osii i al dotrilor tehnice, ct i al proprietarului acestuia 5
. Tariful variaz n funcie de modul i felul expediiei.

9 Majoritatea rilor au un tarif de tranzit pe care l aplic mrfurilor strine ce tranzit


eaz reeaua feroviar a rii respective. Acest tarif se aplic, de regul, mpreun cu unel
ife de sudur, care leag un tarif de tranzit cu altul. 10 Sunt tarife aplicabile mrf
urilor n tranzit pe reele feroviare, care sosesc sau pleac prin anumite porturi din
ara respectiv. n vederea ncurajrii traficului prin porturi, tarifele feroviare de tr
anzit portuar au, de regul, un nivel mai sczut, a crui reducere este proporional cu v
olumul mrfurilor transportate prin acele porturi. 45

6. EXPEDIII I TRANSPORTRI INTERNAIONALE RUTIERE DE MRFURI 6.1. Baza tehnico-material


Baza tehnico-material a transportului rutier este alctuit, n principal, din parcul a
ctiv de autovehicule i din reeaua de drumuri, osele i autostrzi. Parcul de autovehicu
le se compune din: autovehicule obinuite, alctuite din platforme acoperite cu prel
ate pentru transportul mrfurilor generale sau cu spaii pentru aerisire, destinate
transportului animalelor vii; autovehicule izoterme, avnd pereii, podeaua i acoperiu
l izolate termic, fr a fi echipate cu mijloace sau echipamente de rcire sau nclzire;
autovehicule cu temperatur dirijat, construite n sistem izoterm, dotate cu echipame
nte i agregate speciale de producere i meninere a unor temperaturi constante, att ne
gative, ct i pozitive; autocisterne pentru transportul mrfurilor lichide (vin, ulei
uri, produse petrolifere, gaze lichefiate etc.); autorecipiente de construcie spe
cial destinate transportului mrfurilor periculoase; autoplatforme destinate transp
ortului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1). Practic, principalele elem
ente care intereseaz n utilizarea autovehiculelor sunt: capacitatea de ncrcare (tone
nete brute, metri cubi); viteza maxim de circulaie cu ncrctur la capacitate complet
onsumul de combustibil n condiiile respectrii mediului nconjurtor; fiabilitatea motor
ului. Regula general este aceea c exploatarea parcului de mijloace de transport au
to n condiii de eficien ridicat este strns legat de existena unor caracteristici supe
are (volum, vitez etc.), permanent adaptate cerinelor complexe ale pieei. Politica
de transport a UE are drept scop realizarea unei duble integrri: 1) integrarea mi
jloacelor de transport combinnd utilizarea diferitelor mijloace de transport pe p
arcursul aceluiai transport; 2) integrarea ntr-o structur coerent a reelelor naionale
de transport. Astfel, 12 reele naionale se vor transforma ntr-o singur reea de dimens
iune european, fiind promovate reelele de transport transeuropene (TEM), care s inc
lud i reeaua de transport combinat. Reelele vor asigura legturile directe ale rilor me
bre ale UE i vecinii lor cu rile din Europa Central, Rsritean i cu rile din Africa
(pentru distribuia energiei). Tratatul de la Maastricht recunoate drept prioritar
realizarea reelelor transeuropene cu urmtoarele obiective: asigurarea interconectri
i i interoperabilitii reelelor naionale; conectarea zonelor fr ieire la mare, a ins
r sau a rilor periferice (Irlanda, Grecia, Portugalia i Spania) la zonele centrale
ale UE. Lungimea total planificat a reelei TEM este de 17.084 km, din care 10.905 k
m autostrzi i 6.179 km osele. Reeaua rutier din ara noastr are o densitate de 0,64 Km/
mp, asigurnd accesul auto n aproape toate localitile, iar lungimea sa este de 72.816
Km (reeaua exclusiv stradal), din care 14.638 Km drumuri naionale i 58.133 Km drumu
ri naionale i comunale.1
1
Conform statisticilor AND RA, MLPTL i celor 42 de RAJDP-uri pe care acesta le adm
inistreaz. 46

n Romnia, a fost elaborat un program de construire a cca. 850 km. de autostrzi, pe


6 sectoare: 1) Ndlac-Deva; 2) Deva-Sibiu; 3) Sibiu-Piteti; 4) Bucureti-Giurgiu; 5)
BucuretiFeteti; 6) Cernavod-Constana. Realizarea acestui program va asigura o legtur d
irect ntre Bucureti, Constana i Europa de Vest. Finalizarea acestui program este prevz
ut n perioada 2010-2015. Independent de specificul activitii ntreprinderii de transpo
rt rutier i de procedeele de analiz folosite, calculele de optimizare necesit o doc
umentare precis privind evoluia cheltuielilor de ntreinere, de utilizare i de nlocuire
a mijloacelor de transport existente, ceea ce implic organizarea unui sistem cor
espunztor de eviden i informare economic. 6.2. Convenii internaionale privind transpor
ul rutier Creterea schimburilor economice internaionale solicit tot mai mult contri
buia transportului rutier, datorit vitezelor comerciale mai ridicate pe care le re
aliza, a posibilitilor sale de a livra mrfurile direct la domiciliul destina-tarilo
r (door to door) i de a se adapta rapid la schimbrile ce se manifest pe pieele naiona
le i internaionale. La 23 martie 1948, a fost nfiinat, cu sediul la Geneva, o asociaie
neguvernamental, denumit Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri2 (IRU). Cal
itatea de organ consultativ al ECOSOC3 i CEE4 i bunele sale relaii de colaborare au
facilitat adoptatea iniiativelor IRU i punerea n aplicare a Acordului cu privire la
reprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere, cunoscut sub denumirea de L
ibertile Rutiere de la Geneva. IRU a contribuit direct sau prin colaborare cu alte
organizaii la elaborarea diferitelor instrumente comerciale, juridice i tehnice, m
enite s promoveze transportul internaional de mrfuri cu mijloace auto, dintre care
amintim: 1. Convenia referitoare la Contractul de Transport Internaional de Mrfuri n
Traficul Rutier cunoscut sub numele de Convenia CMR5. 2. Convenia vamal privitoare la
transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR6 (fig. nr. 2). 3
. Asociaia Internaional pentru Transportul Profesional al Mrfurilor sub Temperatur Di
rijat Transfrigoroute Europe. 4. Serviciul de Asisten Mutual Internaional AMI. 5. A
dul European referitor la Munca Echipajelor de pe Autovehiculele care efectueaz T
ransporturi Internaionale Rutier, semnat n 1970, la Geneva.7 6. Uniunea Internaiona
l a Societilor de Transport Combinat Cale Ferat Auto UIRR. Fondat n 1970, sub aus
le UE, are ca scop crearea unor avantaje suplimentare utilizatorilor celor dou mo
daliti de transport feroviar-rutier. 7. Convenia privind Circulaia i Semnalizarea Rut
ier. 8. Acordul European privind Transportul Mrfurilor Periculoase ADR. 9. Convenia
pentru Asigurarea mpotriva Rspunderii Civile Cartea Verde. 10. Admiterea Temporar
a Mrfurilor sub Acoperirea Carnetului ATA faciliteaz transportul mostrelor pentru
expoziiile i simpozioanele internaionale. 11. Convenia vamal privind tranzitul global
ntre rile membre UE, AELS i CEFTA.
International Road Transport Union ( IRU). Consiliul Economic i Social al O.N.U.
4 Comisia Economic a ONU pentru Europa. 5 Convention Douanire Relative au Transpor
ts Internationaux des Marchandises sous le Carnet TIR. 6 Convention Relative au
Contract de Transport International des Marchandises par Route. 7 Reglementeaz ri
tmul de conducere i de odihn pentru conductorii auto care circul n trafic internaional
. Verificarea respectrii condiiilor prevzute n acord se face pe baza livretului indiv
idual de control, n care trebuie nscris zilnic rezumatul activitilor profesionale i al
orelor de odihn. 47
3 2

6.3. Convenii romneti privind transportul rutier n Romnia, cadrul juridic al drepturi
lor i obligaiilor participanilor la transportul rutier este prevzut n Codul Civil, Co
dul Comercial i n Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, privind recepia, e
xpediia i primirea mrfuri-lor, precum i stabilirea rspunderii expeditorului, cruului
stinatarului n circulaia rutier. Codul Comercial art. 413, alin. 1 precizeaz: contrac
tul de transport are loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transport
ul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i pe socotea
a altuia. Romnia a ncheiat acorduri bilaterale cu urmtoarele ri: Nr. ara crt. 1 2 1. A
bania 2. Austria 3. Belgia idem 4. Bulgaria 5. Cehoslovacia 6. Cipru 7. Danemarc
a idem Elveia idem Estonia Finlanda Frana Grecia Irak Iran Italia Iugoslavia Kuwei
t Letonia Lituania 2 Luxemburg Marea Britanie Moldova Norvegia Actul de aprobare
sau ratificare 3 H.G. nr. 756/1993 H.C.M. nr. 23/1984 H.C.M. nr. 667/1968 H.C.M
. nr. 121/1984 H.C.M. nr. 261/1974 H.C.M. nr. 639/1968 H.C.M. nr. 115/1981 H.C.M
. nr. 640/1968 H.C.M. nr. 95/1981 H.C.M. nr. 1780/1966 H.C.M. nr. 283/1977 H.G.
nr. 679/1993 H.C.M. nr. 1466/1968 H.C.M. nr. 2399/1968 H.C.M. nr. 1248/1974 H.C.
M. nr. 76/1981 H.C.M. nr. 323/1976 H.C.M. nr. 369/1967 H.C.M. nr. 122/1964 H.C.M
. nr. 57/1980 H.G. nr. 678/1993 H.G. nr. 677/1993 3 H.G. nr. 842/1992 H.C.M. nr.
1736/1969 H.G. nr. 71/1993 H.C.M. nr. 13/1981 Publicare 4 M.O. nr.15/20.01.1994
B.O. nr. 9/31.01.1984 B.O. nr. 5/13.04.1968 B.O. nr. 55/12.07.1984 B.O. nr. 44/
27.03.1974 B.O. nr. 49/12.04.1968 B.O. nr. 53/25.07.1981 B.O. nr. 49/12.04.1968
B.O. nr. 50/13.08.1981 B.O. nr. 80/15.12.1966 B.O. nr. 132/07.12.1977 M.O. nr.29
4/16.12.1993 B.O. nr. 45/25.07.1966 B.O. nr. 139/01.11.1968 B.O. nr. 129/28.10.1
974 B.O. nr. 43/29.06.1981 B.O. nr. 79/25.08.1976 B.O. nr. 22/11.03.1967 B.O. nr
. 8/07.03.1964 B.O. nr. 36/06.05.1980 M.O. nr. 294/16.12.1993 M.O. nr. 294/16.12
.1993 4 M.O. nr. 10/22.01.1993 B.O. nr. 96/30.08.1969 M.O. nr. 52/08.03.1993 B.O
. nr. 9/10.02.1981
48
Observaii* 5
Transp. mrfuri
Transp. mrfuri Transp. mrfuri Transp. mrfuri Transp. mrfuri
8.
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 1 20. 21. 22. 23.
5 Transp. mrfuri

24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.


Olanda Pakistan Polonia Portugalia Siria Spania Suedia idem Turcia Ungaria U.R.S
.S. idem
*
H.C.M. nr. 1893/1968 H.C.M. nr. 1394/1975 H.C.M. nr. 1047/1968 H.C.M. nr. 99/197
9 H.C.M. nr. 1518/1974 H.C.M. nr. 153/1979 H.C.M. nr. 2096/1967 H.C.M. nr. 1931/
1980 Decret nr. 573/1968 H.C.M. nr. 407/1972 H.C.M. nr. 2499/1966 H.C.M. nr. 47/
1969
B.O. nr. 120/10.09.1968 B.O. nr. 1/05.01.1976 B.O. nr. 66/17.05.1968 B.O. nr. 52
/13.06.1979 B.O. nr. 153/07.12.1974 B.O. nr. 75/27.08.1979 B.O. nr. 79/09.09.196
7 B.O. nr. 104/16.12.1980 B.O. nr. 94/13.07.1968 B.O. nr. 45/05.05.1972 B.O. nr.
72/19.11.1966 B.O. nr. 12/27.01.1969
Transp. mrfuri
31. 32. 33.
Transp. mrfuri Transp.de cltori

Obiectul conveniei l formeaz transportul de cltori i de mrfuri. 6.4. Organizarea trans


orturilor rutiere n Romnia

n Romnia, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei are rolul de a asi


gura cadrul instituional i reglementrile necesare desfurrii transportului rutier. Cond
ucerea acestei importante activiti se exercit prin Direcia de Transporturi Terestre
(DGT), care elaboreaz principalele reglementri necesare desfurrii activitii de transpo
t rutier, alinierea lor la cele ale UE. Atribuiile ministerului, n acest sens, pot
fi sistematizate astfel: a) cercetarea tiinific i dezvoltarea sistemului naional de
transport rutier, elaborarea de strategii, sigurana rutier i protecia ecologic; b) re
prezentarea internaional n domeniul transporturilor rutiere i al relaiilor cu celelal
te state; c) reglementarea n domeniile organizatoric i tehnic, inclusiv omologare,
clasificare i inspecie tehnic; d) autorizarea i controlul agenilor economici pentru
organizarea i efectuarea transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licene i au
torizaii. Ordonana Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat n Monitorul Oficia
l nr. 222/1997, consfinete c statul sprijin dezvoltarea transportului rutier public, g
aranteaz libera iniiativ i autonomia operatorilor de transport i asigur condiiile unui
mediu concurenial normal. Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei i d
sfoar activitile sale prin intermediul urmtoarelor instituii publice: Administraia
l a Drumurilor (AND). Registrul Auto-Romn (RAR). Autoritatea Rutier Romn (ARR). Of
ul Rutier Central (ORC). Uniunile Profesionale. Consiliul Interministerial pentr
u Siguran Rutier. Comitetul de Transport Combinat.
49

Convenia vamal TIR a fost ncheiat la Geneva n anul 1959 i a fost revizuit ulterior. Ro
ia a aderat la aceast convenie n anul 1963 (Decretul nr. 429, din 12 septembrie 196
3). Avantajele, de natur vamal, acordate transportatorilor internaionali de mrfuri c
are circul sub acoperirea carnetelor TIR8 constau, n principal, pe de o parte, n sc
urtarea duratei transportului, ca urmare a diminurii timpului necesar formalitilor
vamale i, pe de alt parte, n scderea efortului pecuniar, prin scutirea obligaiei de a
depune garanii vamale pentru tranzitarea teritoriului de import sau export. Cont
rolul amnunit al ncrcturii se efectueaz, la ncrcare, de ctre organul vamal din ara
orului, care certific rezultatul controlului respectiv n carnetul TIR i aplic sigili
i vamale proprii, ale cror nu-mr i serii se nscriu n carnetul TIR i, de asemenea, o si
ngur dat, de ctre orga-nul vamal din ara destinatarului, cu ocazia indigenrii (descrcr
i) mrfii respective. Convenia referitoare la contractul de transport internaional d
e mrfuri n traficul rutier CMR a fost semnat la Geneva, la 19 mai 1956, fiind iniiat
de Comisia Economic a ONU pentru Europa (CEE). Importana sa const n faptul c reglemen
teaz uniform condiiile generale de ncheiere i derulare a contractului de transport i
nternaional rutier de mrfuri reprezentat de Scrisoarea de Trsur CMR. Aceasta se aplic
ricrui contract de transport rutier de mrfuri, cu titlu oneros, cnd locul primirii
mrfii i locul prevzut pentru eliberare, aa dup cum sunt consemnate n contract, sunt si
tuate n dou ri diferite, dintre care cel puin una este ar contractant, independent de
miciliul i de naionalitatea prilor contractante. Acordul european privind regimul de
lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaional
e AETR a intrat n vigoare la 5 ianuarie 1976. El stabilete regimul de lucru al ech
ipajelor vehiculelor (zilnic, 8 ore; sptmnal, 48 ore; n 2 sptmni consecutive, maxim 92
ore); pauzele de conducere (dup 4 ore, o pauz de 1 or sau dou de 30 de minute fiecar
e); perioada de odihn zilnic i sptmnale (11 ore consecutiv, n 24 ore, sau 8 ore consec
tiv, n 30 de ore cnd sunt doi oferi n camion cu cuet; respectiv o zi, 24 ore, la o spt
7 zile de lucru); modalitile de evideniere a programului de lucru i odihn (prin diagr
ama tahograf i pe carnetul de eviden a timpului zilnic de lucru i de odihn). Uniunile
profesionale UP n domeniul transporturilor rutiere sunt: 1. Uniunea Romn a Transpo
rtatorilor Rutieri Internaionali ARTRI, este nfiinat nainte de 1990 i se ocup de tra
ortul de marf n trafic internaional, distribuind i carnete TIR. 2. Uniunea Naional a T
ransportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR numr circa 2.000 de membri i ndeplinete fun
a de uniune patronal. Cele cinci seciuni prin care i desfoar activitatea sunt: a) tran
port de persoane naional i internaional; b) transport de marf internaional pe grupe d
e lucru; c) relaii patronale, securitatea social i a circulaiei rutiere; d) probleme
tehnice privind construcia i ntreinerea autovehiculelor; e) probleme juridice i vama
le. 3. Uniunea Romn de Transport Public. A fost nfiinat n anul 1990 i grupeaz regiile
transport urban de persoane subordonate primriilor.

n vederea evitrii unor abuzuri, organele vamale de tranzit au totui dreptul de a pr


oceda, n mod excepional i ndeosebi atunci cnd se bnuiete o neregularitate, la efectuar
a unor controale sumare sau amnunite ncrcturii i autovehiculului sau, n situaii cu to
deosebite, au dreptul s escorteze, pe cheltuiala transportatorului, autovehicule
le n cauz pe teritoriul rii lor. 50
8

4. Agrotransport. Grupeaz societile comerciale specializate n transportul produselor


agricole i industriei alimentare. Este membr fondatoare a UNTRR. Legislaia i normel
e de aplicare din Romnia privind transportul rutier asigur realizarea liber a activ
itii de transport, aliniindu-se legislaiei internaionale, att din punct de vedere al
proteciei mediului, ct i al siguranei n exploatare. 6.5. Contractul de transport ruti
er Scrisoarea de trsur rutier de tip CMR constituie dovada material a condiiilor de nc
heiere a contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri, precum
i dovada primirii mrfii de ctre transportator. Ea se ntocmete n trei exemplare origin
ale de ctre expeditor i se semneaz de acesta i transportator. Primul exemplar rmne exp
editorului la predarea mrfii, al doilea exemplar nsoete transportul i se elibereaz des
tinatarului o dat cu marfa, iar al treilea exemplar se reine de ctre transportator
(cru). n vederea efecturii formalitilor vamale, expeditorul poate ntocmi o serie de c
i (fr valoare comercial) dup exemplarul original din posesia sa. n cazul n care marfa
se ncarc n vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marf n loturi dist
incte, expeditorul sau transportatorul pot conveni pentru ntocmirea de scrisori d
e trsur rutiere separat pentru fiecare autovehicul ncrcat sau pentru fiecare fel/lot
de marf. Transportatorul, prin reprezentantul su, este obligat s verifice: a) exac
titatea meniunilor din scrisoarea de trsur CMR (numr colete; marcaj etc.) i b) starea
aparent a mrfii i a ambalajului ei. Rspunderile participanilor la contract sunt: 1.
Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorul
ui din cauza insuficienei sau a inexactitii datelor nscrise n Scrisoarea de trsur CMR
a celorlalte documente pe care el le completeaz i le elibereaz (exemplu: Declaraia v
amal etc.). Totui, transportatorul este obligat s verifice, la primirea mrfurilor, e
xactitatea meniunilor privind numrul coletelor, marcajele i starea aparent a ambalaj
elor. Expeditorul (sau destinatarul), care vrea s-i exercite dreptul de modificare
ulterioar a contractului de transport rutier, trebuie s prezinte transportatorulu
i noile instruciuni nscrise pe primul exemplar original al Scrisorii de trsur rutier
e i s-l despgubeasc totodat pentru cheltuielile suplimentare sau eventualele prejudic
ii ivite, ca urmare a executrii acestora. 2. Transportatorul rspunde pentru pierde
rea total sau parial a mrfii, pentru avariile produse ntre momentul primirii mrfii i c
l al eliberrii acesteia, precum i pentru ntrzierea la eliberare. n general, conform p
revederilor conveniei CMR, transportatorul nu rspunde dac pierderea sau avarierea mr
fii se datoreaz urmtoarelor mprejurri: folosirea de autovehicule descoperite, fr prel
t, dac aceast clauz a fost convenit n mod expres cu expeditorul i menionat n Scriso
trsur CMR; lipsa sau defeciunile ambalajului utilizat pentru mrfurile transportate
sau efectuarea unei ambalri necorespunztoare; manipularea i stivuirea n general a mrf
ii au fost efectuate de ctre expeditor, destinatar sau persoane care au acionat n c
ontul acestora; natura unor mrfuri transportate, care poate determina fie o pierd
ere total sau parial, fie o avarie, ca, de exemplu: scurgere, ruginire, uscare, ris
ipire, spargere, atac al insectelor sau roztoarelor etc.; insuficiena sau neconcor
dana marcajelor (numerelor) coletelor;
51

transportul de animale vii. n aceste cazuri, transportatorul este exonerat de rspu


ndere numai dac face dovada c a luat toate msurile care i reveneau n mod normal i c sconformat instruciunilor speciale care i-au fost date. 3. Destinatarul poate dis
pune la rndul su de marf, chiar din momentul ntocmirii Scrisorii de trsur CMR, dac exp
ditorul face o meniune n acest sens pe scrisoare. De reinut, ns, c dac, exercitnd dre
l su de dispoziie, des-tinatarul a ordonat eliberarea mrfii unei alte persoane, ace
asta nu mai poate de-semna la rndul su ali destinatari. Documentele nsoitoare ale Scr
isorii de trsur CMR Expedierea camioanelor n trafic internaional presupune ndeplinire
a formalitilor vamale legate de exportul-importul mrfurilor i a altor formaliti. Pentr
u aceasta, Convenia CMR, art. 11, stabilete obligaia expeditorului de a anexa la Sc
risoarea de trsur CMR documentele necesare privind marfa. Acestea sunt: 1) factura
extern i lista specificativ; 2) certificatul de calitate al mrfii; 3) certificatul
de origine (exemplu EUR 1); 4) certificatul de sntate; 5) autorizaia (licena) de exp
ort/import; 6) declaraia de ncasare valutar la export. Transportatorul rutier trebu
ie s dein documentele autovehiculului care efectueaz transportul internaional: 1) Cer
tificatul de nmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinznd datele de
identificare ale autovehiculului. 2) Foaia de parcurs date privind desfurarea tran
sportului pe zile, ri etc. 3) Carnetul TIR. 4) Autorizaia de transport internaional,
care se emite, de regul, de Ministerul Transporturilor din fiecare ar de tranzit/d
estinaie, n baza acordurilor bilaterale. n Romnia, Ministerul de resort elibereaz aut
orizaiile de transport pentru autovehicule i remorci strine, cu sau fr ncrctur, aces
iind supuse plii, taxei de autorizare, de folosire a drumurilor i taxei suplimentar
e pentru tonaje agabaritice admise de lege. 5) Tripticul sau CDD Carnetul de tre
cere prin punctele vamale, eliberat de Automobil Clubul Romn n baza Conveniei vamal
e relative la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale, ncheiat la Gene
va, la 18 mai 1956, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 727, din 1965, publ
icat n Buletinul Oficial nr. 7, din 9 octombrie 1965. Tripticul se elibereaz pentru
un an i permite trecerea prin diferite puncte vamale, unde este tampilat i i se dec
upeaz voleii de intrare-ieire, fcnd dovada trecerii autovehiculului prin acel punct v
amal. 6) Certificatul de agreere atest c autovehiculul corespunde condiiilor tehnic
e i vamale pentru transportul internaional de marf sub sigiliu vamal, conform Conve
niei TIR. Acest document se elibereaz de Direcia General a Vmilor, pentru o anumit per
ioad de timp. 7) Polia (certificatul) de asigurare este eliberat de asigurator i fac
e dovada asigurrii de rspundere civil pentru riscurile specifice transportului cu a
utovehicule. 8) Cartea Verde nu este valabil pentru toate rile (exemple: Siria, Iorda
nia, Irak, Kuweit); reprezint asigurarea pentru riscurile ce pot aprea pe parcursu
l altor ri. 9) Certificatul de atestare ATP atest c autovehiculul corespunde pentru
transportul mrfurilor perisabile i este valabil pentru rile membre ale asociaiei Trans
frigoroute, nfiinat n 1955.
52

10) Diagramele de tahograf arat numrul de kilometri parcuri, timpul zilnic de circu
laie i staionare, vitezele realizate n parcurs. A treia categorie de documente sunt
cele privitoare la conductorii auto, i anume: 1. Paaportul, care se elibereaz de Min
isterul de Interne, iar vizele se acord de ambasade. 2. Permisul de conducere (in
ternaional). 3. Certificatul internaional de vaccinare, emis dup vaccinare, de Cent
rul antiepidemic. 4. Carnetul de eviden vamal, emis de Direcia General a Vmilor, n car
oferul menioneaz valuta cheltuit i valuta cu care intr n ar. Modalitatea de transpo
tier s-a dovedit eficient pentru asigurarea lanului door to door ntr-un timp relativ
redus. Nu acelai lucru poate fi ns afirmat n ceea ce privete preul transportului rutie
r, acesta meninndu-se nc relativ ridicat. n aceast situaie, orientarea spre o astfel d
modalitate de transport se va stabili numai dup o analiz temeinic a preului ce va t
rebui onorat. 7. EXPEDIII I TRANSPORTURI AERIENE INTERNAIONALE 7.1. Baza tehnico-ma
terial Avantajele transportului aerian internaional au influenat nemijlocit baza sa
tehnicomaterial, care este alctuit din aeronave, aeroporturi i construcii specifice.
Aeronavele Conform definiiei propuse de Organizaia internaional a aviaiei civile1, ae
onava este orice corp, conceput i realizat de om, ce cntrete mai mult de 5 kg i este
capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsie la bord. Avioanele
pot fi clasificate n funcie de mai multe criterii, dup cum urmeaz: n funcie de propu
sie: - avioane cu elice; - avioane cu reacie; n funcie de distana de croazier: - avio
ane scurt curier pn la 2.500 km ntr-o singur escal; - avioane mediu curier pn la 7
km ntre dou escale; - avioane lung curier depesc 10.000 km ntre dou escale; n func
utilizare: - avioane civile; - avioane militare. Tipurile de avioane utilizate s
unt cele mixte (pasageri i mrfuri) specializate. Avioanele se mpart n 3 categorii, n
funcie de raza de aciune: a) scurt curier, pn la 2.000 km; b) mediu curier, ntre 2.00
0 km i 7.200 km c) lung curier, peste 7.200 km. Aeroporturi Aeroportul este locul
de decolare i aterizare al aeronavelor, n vederea efecturii unor activiti comerciale
de transport aerian, n care scop acesta cuprinde, implicit, i o aerogar.
1
I.C.A.O. International Civil Air Organization 53

n general, componena unui aeroport este reprezentat prin suprafee amenajate pentru m
icarea aeronavelor, construcii (cldiri), instalaii speciale, echipa-mente i utilaje.
Suprafeele amenajate pentru micarea aeronavelor sunt urmtoarele: a) Pista de decola
re-aterizare sau suprafaa de manevr. Forma cea mai obinuit a pistelor de decolare at
erizare este cea dreptunghiular, ele putnd fi una sau mai multe, dispuse n diferite
direcii i avnd lungimi de peste 3.000 m. b) Bretelele reprezint cile de acces pentru
circulaia avioanelor amenajate ntre aerogar i pist, precum i ntre platforma de parcar
a avioanelor i platforma de mbarcare a pasagerilor i mrfurilor. Rezistena acestora t
rebuie s fie identic celei a pistei de decolare-aterizare. c) Suprafaa de trafic es
te partea suprafeei unui aeroport destinat mbarcrii-debarcrii pasagerilor sau a mrfuri
lor, alimentrii etc. d) Platforma de ateptare reprezint o suprafa amenajat n vederea a
ptrii sau pe care avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaia
pe sol. Construcii (cldiri) Aerogara, cunoscut i sub numele de terminal, este cea m
ai important cldire a unui aeroport. Turnul de control, situat de regul deasupra ae
rogrii, adpostete organele de dirijare i supraveghere a circulaiei aeriene a avioanel
or aflate n spaiul aerian al aeroportului, precum i a celor aflate la sol i pregtite
pentru a ncepe zborul; Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de
treinere i reparaie a aeronavelor i a diferitelor agregate de la bordul acestora. In
stalaii speciale care folosesc la: protecia navigaiei aeriene (PNA), mbarcarea i deba
rcarea pasagerilor, bagajelor, potei i a mrfurilor, pregtirea la sol a aeronavei, nai
nte i dup efectuarea zborului, precum i la alte activiti speciale (deszpezire, stinger
ea incendiilor, antideturnare etc.). Echipamente i utilaje n prezent, baza tehnico
-material a transportului aerian internaional este deservit de 300 linii aeriene ca
re au peste 3 milioane de angajai, deservind 14.000 de aeroporturi cu o flot aeria
n de cca. 15.000 de avioane2. 7.2. Convenii i reglementri internaionale n domeniul tra
nsportului aerian, se aplic o serie de convenii, reglementri i acorduri, care, dei nu
reuesc s-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz totui desfurarea normal.
tre acestea, mai importante sunt: Convenia pentru unificarea unor reguli privind
transportul aerian internaional, semnat la Varovia (12 octombrie 1929), la care ara
noastr a aderat prin Legea nr. 1213, din 1931, reglementeaz anumite aspecte ale tr
ansportului aerian internaional, referindu-se n special la documentele de transpor
t (biletul de cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian). Convenia sa
ar internaional privind navigaia aerian, semnat la Haga (12 aprilie 1933), reglementea
z unele aspecte de natur sanitar n legtur cu msurile ce trebuie luate pe aeroporturi c
privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al persoanelor, bagaje
lor i mrfurilor. Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7 d
rie 1944), reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument juridic din
domeniul aviaiei civile internaionale. Libertile aeriene constau n acordarea reciproc
totalitate sau restrictiv, a: 1) dreptului de a survola, fr aterizare, teritoriul
unui stat contractant al conveniei;
International Air Transport, The Challenges ahead Organization for Economic Coop
eration and Development (OECD), 1999. 54
2

2) dreptului partenerilor contractuali ai conveniei de a ateriza pe teritoriul un


ui stat contractant, fr scopuri comerciale; 3) dreptului de a debarca cltori, marf i p
ot, luate de pe teritoriul statului posesor al aeronavei; 4) dreptului de a lua clto
ri, mrfuri i pot din statul partener, dac acestea sunt destinate statului cruia i apar
e aeronava; 5) dreptului de a transporta cltori, mrfuri i pot, ctre sau din tere ri
Decretul nr. 194/1965, Romnia a aderat la Convenia de la Chicago, devenind membr a IC
AO. Convenia pentru reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor, semnat la Haga (16
decembrie 1970), referitoare la reprimarea capturrii ilicite de aeronave, cuprind
e unele reglementri specifice3, n vederea combaterii fenomenelor de rspndire, nmulire
agravare a actelor de violen, care pot fi svrite la bordul unei aeronave n timpul zbo
rului, ori al unei aeronave angajate la ndeplinirea unui serviciu aerian. Romnia a
aderat la ambele convenii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la Convenia de la
Haga (1970) i prin Decretul nr. 66/1985 la Convenia de la Montreal (1971). Conveni
a privind problemele colaborrii n domeniul activitilor de exploatare comercial i finan
ciar ntre ntreprinderile de transport aerian, semnat la Berlin (27 octombrie 1965);
Conveniile privind tarifele unice pentru pasageri i marf, inclusiv taxele aferente
serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1
963). Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aeria
n internaional, adoptat la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat n Romnia prin O.G. nr.
107, din 31 august 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 437, din 3 septembrie 200
0, privind unele modificri ale urm-toarelor convenii internaionale: - Convenia de la
Varovia; - Protocolul de la Haga; - Convenia de la Guadalajara; - Protocolul de la
Guatemala City. n aceast convenie, transportul aerian internaional este definit ca
fiind orice transport aerian (efectuat cu sau fr transbordare sau ntrerupere a tran
sportului), n care punctul de plecare i punctul final de destinaie sunt situate pe
teritoriul a dou pri contractante sau chiar pe teritoriul unei singure pri, dar cu c
efecturii unei opriri pe un teritoriu supus suveranitii, suzeranitii sau autoritii un
i alt stat. 7.3. Organisme i organizaii internaionale ale aviaiei civile Organizaia A
viaiei Civile Internaionale (OACI sau ICAO) nfiinat n anul 1944, cu ocazia Conferinei
raficului aerian de la Chicago, avnd iniial 54 de state membre, OACI a primit, ncepn
d cu anul 1947, statutul de organizaie specializat n cadrul ONU pentru aviaia civil.
Are sediul la Montreal (Canada) i numr n prezent peste 120 de state membre. Asociaia
Internaional a Transporturilor Aeriene (IATA)4
nceputul n aceast direcie l constituie cteva prevederi cuprinse n Convenia de la Toky
1969) cu privire la infraciuni i anumite alte acte svrite la bordul aeronavelor la ca
re a aderat i Romnia (Decretul nr. 627/1973). 4 International Air Transport Associ
ation. 55
3

Obiectivele urmrite de IATA se refer la promovarea unui trafic aerian sigur, regul
at i eficient, cultivarea relaiilor comerciale n acest domeniu, studierea i punerea n
valoare a cilor de navigaie aerian, promovarea cooperrii ntre societile de transportu
i aeriene care particip direct la traficul aerian internaional, promovarea cooperri
i cu celelalte organizaii internaionale care pot contribui la buna desfurare a trans
porturilor aeriene internaionale. Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de
Nord, America de Sud i insulele adiacente, Groenlanda i insulele Hawaii; Zona 2 (
IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijloc
iu (inclusiv Iran); Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia i insulele adiacent
e, Australia, Noua Zeeland i insulele Oceanului Pacific. IATA a reuit s pun de acord
sistemele contabil-financiare adoptate n diverse ri ale lumii, elabornd un sistem pr
opriu suficient de unitar, care s satisfac necesitile companiilor aeriene membre5. 7
.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romnia Activitatea de transport aerian d
e mrfuri a fost reglementat de prevederile Codului aerian, din 30 decembrie 1953. n p
rezent, aceast activitate este reglementat de Codul aerian6 i de alte reglementri. Aer
onavele romneti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare de la Ministerul L
ucrrilor publice, Transporturilor i Locuinei, n baza Certificatului de Navigabilitat
e. Tot Ministerul respectiv autorizeaz aeroporturile civile, care pot fi n proprie
tate public sau particular i pot fi deschise sau nchise circulaiei aeriene publice. n
prezent, transportul aerian este organizat de dou societi comerciale: LAR Liniile A
eriene Romne S.A.7 i Compania de Transporturi Aeriene Romne8 TAROM S.A. Ambele soci
eti au n obiectul de activitate transporturi aeriene interne i internaionale, regulat
e, i charter de mrfuri, cltori, bagaje i pot. 7.5. Forme de cooperare n domeniul tran
rtului aerian Cooperarea ntre companii n domeniul transportului internaional aerian
mbrac o mare diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor
constituindu-l recomandrile IATA) avnd o aplicabilitate general n transportul aeria
n. 7.5.1. Contractul INTERLINE Pentru uurarea respectivei activiti contractuale, IA
TA a elaborat un contract cadru INTERLINE, care constituie un ghid i care practic
este aplicat n relaiile dintre toi transportatorii aerieni, indiferent dac sunt sau
nu membri IATA. n general, transportatorii aerieni sunt interesai s ncheie ct mai mu
lte contracte INTERLINE, deoarece n acest fel i pot asigura ncrcturi mai mari i conexi
ni mai rapide la escalele intermediare, realiznd legturi directe rapide, preferate
de pasageri i

Regulile acestui sistem sunt cuprinse n Revenue Accouting Manual. Codul aerian, n
Ordonana nr. 29, din 22 august 1997, completat cu Legea nr. 130, din iulie 2000, L
egea nr. 297, din iulie 2000, i publicat n Monitorul Oficial nr. 353/31 iulie 2000.
7 nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 73, din 29 ianuarie 1991. 8 nfiinat n conformit
cu H.G. nr. 1321, din 21 decembrie 1990. 56
6
5

indispensabile traficului de mrfuri prin faptul c elimin cheltuielile suplimentare


legate de depozitare i ateptarea cursei urmtoare. 7.5.2. Contractul de reprezentan pe
ntru vnzri generale n general, prin acest contract se urmrete: meninerea de ctre age
l principal, n numele prii reprezentate, a unor bune relaii cu organele guvernamenta
le i alte organe (oficiale sau neoficiale) de pe teritoriul naional; ntreinerea unor
bune relaii cu publicul, presa i ceilali ageni de vnzri de prestaii n transportul ae
n; accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea
prii reprezentate; promovarea vnzrilor de prestaii inclusiv pe cursele proprii; efec
uarea vnzrilor de prestaii (pentru mrfuri i pasageri) n contul prii reprezentate i o
a beneficiului scontat; efectuarea de reclam i publicitate; stabilirea obligativitil
or n legtur cu respectarea regulilor, tarifelor i instruciunilor care reglementeaz vnz
le de prestaii n transportul aerian. Spre deosebire de contractul INTERLINE, contr
actul de reprezentan d agentului principal dreptul de a transfera o parte din oblig
aiile sale, inclusiv dreptul de vnzare, unei alte organizaii, companii sau persoane
, care devin n acest fel subageni ai agentului principal. 7.5.3. Contractul de ope
rare n POOL Prin contract, partenerii stabilesc drept principiu de cooperare part
ajarea echitabil ntre ei a ope-raiunilor, n care scop: traficul aerian existent ntre
cele dou ri este dirijat numai pe cursele partenerilor de POOL; natura traficului a
erian inclus n POOL este bine precizat, urmrindu-se stimularea reducerii cheltuieli
lor de transport aerian pe relaiile n care se aplic contractul; zilele i orele de op
erare, precum i capacitatea aeronavelor cu care se opereaz sunt astfel stabilite, n
ct numrul pasagerilor i cantitatea de mrfuri transportate s fie echitabile. 7.5.4. Co
ntractul de HANDLING n cadrul contractului de HANDLING, n principal, se prevd urmtoa
rele: transporturile i natura serviciilor ce urmeaz a fi efectuate, precum i inform
aiile ce trebuie furnizate (n ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave,
modificrilor ce intervin n programul curselor etc.; tarifele utilizate i condiiile d
e modificare a acestora, innd seama de lista serviciilor standard ce se pot efectu
a att pentru aeronave, ct i pentru ncrctura lor comercial; lista localitilor (aero
lor) unde se presteaz serviciile, felul serviciilor, taxele supli-mentare i modul
de decontare; modul n care se mpart responsabilitile ntre transportatori i agentul de
HANDLING, precum i modul de rezolvare a reclamaiilor n cazul unei efecturi necorespu
nztoare a serviciilor de HANDLING.
57

7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave Reprezint materializarea cooperrii pe terme


n lung, n scopul utilizrii intensive a capacitii de transport disponibile i a folosir
ii parcului propriu de avioane i a personalului specializat n concordan cu solicitril
e pieei externe. Prile contractului sunt compania care nchiriaz, denumit uzual lessor
(proprietarul aeronavei), i compania (naional sau particular) care a nchiriat, denumi
t uzual lessee (chiria). Contractul se refer la tipul i numrul de aeronave nchiriate,
la principalele caracteristici, precum i la datele de nmatriculare ale acestora Le
ssor-ul are obligaia obinerii, pe costurile sale, i pstrrii n termenul de valabilitate
, pe ntreaga perioad, a unei polie de asigurare9, care s acopere riscurile asumate, n
concordan cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea aero-navei, coliziunea cu
alt aeronav, moartea sau alt prejudiciu adus terilor etc.). Conform contractului,
lessee-ul (chiriaul) are n exclusivitate folosina aero-navei pe perioada nchirierii.
n contractul de nchiriere este prevzut i tariful pentru orele de zbor, ca i pentru or
ele extra, efectuate peste orele minim garantate. 7.6. Derularea expediiei aeriene
internaionale de mrfuri Pentru a fi transportate pe calea aerului, mrfurile trebui
e s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie admise la transport potrivit dispoziiilor
ale din rile respective i normelor internaionale n vigoare; mrfurile propriu-zise i
alajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav, persoane sau bunuri, iar n cazul
transporturilor mixte s nu incomodeze pasagerii; ambalajul mrfurilor s fie corespun
ztor regulilor de transport aerian i s asigure integritatea ncrcturii n timpul manipul
lor obinuite; s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare ntocm
formalitilor de vmuire i expediere; fiecare colet s fie clar inscripionat cu numele
dresa complet ale exportatorului (vnztorului) i destinatarului (cumprtorului), precum
cu celelalte elemente de identificare prevzute n contractul comercial; mrfurile s f
ie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prin programul de
lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian. Derularea expediiei i trans
portului aerian de mrfuri n trafic internaional, n general, implic efectuarea urmtoare
lor servicii: preluarea i transportul mrfii de la furnizor la aeroportul de expedii
e n trafic internaional, operaiune care poate fi efectuat fie de casa de expediie, fi
e direct de vnztor/exportator; primirea mrfii pentru transport, pe aeroport sau n lo
curi organizate n afara aeroportului, de ctre cruul aerian (compania de transport aer
ian internaional); efectuarea unor operaiuni speciale de ambalare, balotare, ncrcare
n containere i cntrire a mrfii; ndeplinirea formalitilor vamale de export/import (
lu: declaraia vamal de export/import) i ntocmirea documentelor de transport aerian i
nternaional (AWB; MAWB);
Aceast poli de asigurare (certificat de asigurare) constituie anex la contract, cte u
n exemplar fiind pstrat de fiecare din pri. 58
9

ncrcarea i stivuirea mrfurilor pregtite n prealabil, n aeronav; descrcarea mrfu


zitele aeroportului de destinaie i avizarea destinatarului; ntocmirea formalitilor va
male de indigenare i preluarea (eliberarea) mrfurilor, fie n depozitele aeroportulu
i, fie n alte locuri special amenajate i aflate sub supraveghere vamal, situate n af
ara aeroportului; transportul mrfii n trafic intern, la destinaia final, n situaiile
care livrarea este franco destinaie sau destinatarul ncredineaz operaiunea unei case (
gent) de expediie. n traficul aerian internaional de mrfuri, condiiile de livrare cel
e mai folosite sunt: Franco uzin transportul mrfii la aeroportul de expediere, tax
ele accesorii de transport pe aeronav, pe aeroportul de destinaie i transportul la
domiciliu se suport de destinatar; Franco aeroport plecare exportatorul suport che
ltuielile cu transportul mrfii i taxele accesorii pn la aeroportul de expediere, iar
destinatarul suport taxele de transport internaional, taxele accesorii pe aeropor
tul de destinaie i transportul mrfii pn la domiciliul su; Franco aeroport destinaie
ortatorul suport cheltuielile cu transportul mrfii pn la aeroportul de plecare, taxe
le accesorii i cele de transport aerian, iar destinatarul suport taxele accesorii
pe aeroportul de destinaie i transportul mrfii pn la domiciliul su; Franco domiciliul
destinatarului exportatorul (expeditorul) suport toate cheltuielile aferente expe
diiei pn la domiciliul destinatarului, n afar de taxele vamale de import din ara desti
natarului. n funcie de condiia de livrare aleas, n traficul aerian internaional de mruri se practic urmtoarele forme principale de plat a taxelor de transport i accesori
i: Charges prepaid (CP). Predtorul pltete, o dat cu livrarea mrfurilor, taxele de tra
nsport pentru ntregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare, prec
um i taxele (cunoscute anticipat) care vor aprea pe parcurs. Charges collect (CC).
Taxele de transport i cele accesorii de la aeroportul de plecare, n timpul transp
ortului i de la locul de sosire se ncaseaz de la destinatar, cu condiia ca n ara acest
uia s fie acceptate prin legislaia naional. Cash on delivery (COD). Taxele de transp
ort i accesorii pn la destinaie, inclusiv contravaloarea mrfii, sunt ncasate de la des
tinatar de ctre ultimul transportator aerian. 7.7. Tarife pentru transporturile a
eriene internaionale Principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor aerien
e (la cursele regulate) sunt urmtoarele: 1) greutatea mrfurilor ncrcate se practic o
degresivitate accentuat pe msura creterii cantitii ncrcate per expediie; 2) caracteri
cile mrfurilor transportate nivelul tarifelor sunt stabilite separat pentru: mrfur
i generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate n funcie de dist
an i de greutatea normal urmnd apoi scri de greutate crora li se aplic rate descresc
pe kilogram. mrfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt m
ai reduse, avnd caracterul unui tarif preferenial stabilit ntre dou relaii de transpo
rt, atunci cnd exist o cantitate de minimum 10 tone/an10 de schimb de mrfuri ntre ce
le dou ri.
Tarifele SCR (Specific Commodity Rates) pot fi stabilite bilateral sau multilate
ral. n ultimul timp, n cadrul tarifelor SCR se manifest tendina eliminrii scrii de 100
kg pentru a se impune, n acest fel, expeditorului obligaia expedierii unei cantiti
ct mai mari de marf n condiiile n care beneficiaz de un pre redus. 59
10

mrfuri condiionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflect faptul c trans
portatorul aerian trebuie s creeze anumite condiii pentru a le conserva proprietile
fizico-chimice, biologice, valoarea etc. mrfuri ce utilizeaz palete, containere (i
gloo-uri) sau alte dispozitive standardizate de IATA (Unit Load Devices)11, la c
are tarifele sunt mai reduse, urmrindu-se dezvoltarea continu a unui transport aer
ian modern. ntotdeauna taxele de transport se calculeaz conform tarifelor n vigoare
la data emiterii Scrisorii de trsur de transport aerian AWB. n principiu, n cazul t
ransporturilor efectuate n trafic aerian internaional pot fi folosite urmtoarele co
nstrucii tarifare: tarife directe sau publicate (ntre aeroportul de plecare i cel d
e sosire); tarife directe cumulate pe tronsoane (n cazurile n care nu exist tarife
directe publicate ntre aeroportul de plecare i cel de sosire); tarife directe i cum
ulate plus tarifele interne (n cazurile n care marfa este transportat pe cale aeria
n, inclusiv pe linii interne); tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilat
eral, ntre unele companii de transport aerian internaional); tarife speciale combi
nate cu celelalte tarife (directe, cumulate i interne); tarife combinate (n cazuri
le n care expediia respectiv de marf se deruleaz pe mai multe tronsoane, pe care se a
plic att tarife generale, ct i tarife speciale). 7.8. Contractul de transport aerian
Transportul mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract specific
de transport, materializat prin Scrisoarea de transport aerian, cunoscut sub numele
de AWB12 sau de fracht aerian13. Scrisoarea de transport aerian reprezint dovada nc
heierii contractului de transport aerian, a primirii mrfii la transport de ctre co
mpania (organizaia) de transport aerian, precum i a acceptrii, de ctre prile contracta
nte, a condiiilor n care se va desfura transportul internaional. Prin transport aeria
n internaional, potrivit Conveniei de la Varovia, se nelege orice transport n care pun
ctul de plecare i punctul de destinaie sunt situate fie pe teritoriul a dou pri contr
actante, fie pe teritoriul unei singure pri contractante, dac se prevede o escal pe
teritoriul unui alt stat, chiar dac acest stat nu este parte contractant. Expedito
rul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf, nscrise n Scrisoarea de t
ransport aerian AWB, i va suporta costurile pentru orice pagub suferit de transport
atorul aerian sau de orice alt persoan fa de care rspunderea transportatorului aerian
este angajat, din cauza indicaiilor i declaraiilor sale inexacte, insuficiente sau
incomplete. n legtur cu executarea contractului de transport aerian i a drepturilor i
obligaiilor prilor participante (expeditor, cru i transportator aerian, exportator, d
stinatar), mai trebuie avute n vedere, n legtur cu modificarea Scrisorii de transpor
t aerian AWB, urmtoarele: 1) expeditorul are dreptul s dispun de marf, fie retrgnd-o l
a aeroportul de plecare sau de destinaie, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul u
nei escale, fie cernd s fie
ULD (Unid Load Devices) reprezint toate mijloacele interpuse ntre marf i aeronav n sco
pul facilitrii unui transport modern, operativ i cuprind paletele, containerele i i
gloo-urile. 12 Air Way Bill. 13 Luftfracht. 60
11

predat la locul de destinaie sau n timpul cltoriei unei alte persoane dect destinataru
l indicat n scrisoarea de transport aerian, cu condiia ca exercitarea acestui drep
t s nu aduc prejudicii nici transportatorului aerian, nici celorlali expeditori i cu
obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma dispoziiilor sale. n situaia n
are executarea ordinelor expeditorului este imposibil, transportatorul aerian tre
buie s-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru; 2) destinatarul, la rndul su,
are dreptul, din momentul sosirii mrfii la punctul de destinaie, s cear transportat
orului aerian remiterea Scrisorii de transport aerian AWB i predarea mrfii n schimb
ul plii totalului creanelor i al executrii condiiilor de transport i expediie, indica
AWB. Dac destinatarul refuz primirea Scrisorii de transport aerian AWB sau a mrfii
, sau nu poate fi gsit, expeditorul i reia dreptul su de a dispune asupra mrfii aa cum
s-a menionat mai nainte; 3) transportatorul aerian rspunde pentru daunele ivite n c
az de distrugere, pierdere sau avariere a mrfii care face obiectul transportului,
dac evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs n timpul cltoriei ae
riene Scrisoarea de transport aerian consolidat se bazeaz pe faptul c tarifele aeri
ene descresc de la o anumit cantitate de marf n sus, pe msura creterii greutii expedi
. Apare, deci, posibilitatea gruprii ntr-o singur expediie a mai multor partizi de m
arf cu aceeai destinaie i a expedierii acestora cu o singur Scrisoare de transport ae
rian. Aceast grupare a expediiilor este efectuat de case de expediie abilitate, fr a s
e produce ntrzieri n livrarea mrfurilor. Din punct de vedere al expediiei internaional
e aeriene de grupaj, partizile de mrfuri generale de mic tonaj, apte a fi expedia
te n trafic aerian, pot fi expediate fie prin consolidare direct, fie prin consoli
dare cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar. Consolidarea direct sau simpl e
ste efectuat de ctre o cas de expediie direct de pe aeroportul de expediie, mrfurile c
onsolidate fiind adresate unei alte case de expediie corespondente, ce opereaz pe
aeroportul de destinaie cap de linie, unde vor avea loc divizarea (deconsolidarea
) i reexpedierea mrfurilor ctre destinatarii finali. Consolidarea cu reexpediere di
ntr-un aeroport intermediar14 presupune purtarea n prealabil a unor tratative cu
diverse case de expediie internaional i stabilirea aeroporturilor intermediare, care
s ofere cele mai avantajoase cotaii din punct de vedere operativ i tarifar. n urma
comparrii cotaiilor primite, se aleg aeroportul i casa de expediie (corespondentul)
cu care se va lucra. 7.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri i con
tainere n acest context, n ultimul deceniu, asistm la generalizarea transportului a
erian cu palete, igloo-uri i containere, ca forme moderne de realizare, din punct
de vedere fizic, a consolidrii mrfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA
i incluse din punct de vedere tarifar n categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife
mai reduse), n scopul ncurajrii investiiilor n acest domeniu, asigurrii unei mai bune
cooperri tehnico-organizatorice ntre diversele modaliti i mijloace de transport i ren
tabilizarea n final a transportului aerian. Paletele n transportul aerian se folos
esc, n principal, patru tipuri, avnd dimensiunile bazei standardizate. Igloo-urile
au aprut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja i partea superioar a mr
furilor. Containerele potrivit standardelor IATA, containerele utilizate n trafic
ul aerian sunt clasificate n trei grupe speciale, dup locul unde pot fi transporta
te la bordul aeronavei i materialele din care sunt construite: a) Maindeck Contai
ner (tip A sau B), de construcie metalic. Se ncarc i se fixeaz n vederea transportului
cala principal a aeronavei; b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW)
, de construcie metalic. Se ncarc i se fixeaz n vederea transportului n cala secundar
eronavei;
14
Idem pentru consolidarea cu reexpediere. 61

c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd metal
ul, putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus. 8. EXPEDIII I TRA
NSPORTURI INTERNAIONALE CONTAINERIZATE Containerizarea este o form modern de transp
ort a mrfurilor ntr-un ambalaj standardizat. n literatura de specialitate i n practic,
ntlnim mai multe denumiri menite s clarifice numrul modalitilor de transport particip
ante la deplasarea mrfurilor, precum i sfera rspunderii celui care emite documentul
internaional. Astfel, ntlnim denumirile de: transport unimodal sau containerizat p
entru participarea unui singur mod de transport (rutier, feroviar, aerian etc.)
la realizarea deplasrii mrfii; transport multimodal (MT): un singur expeditor (poa
te fi i transportator) organizeaz transportul cu dou sau mai multe moduri de transp
ort (feroviar-maritim-rutier; rutier-aerianrutier; rutier-maritim-rutier etc.).
Documentul emis acoper ntreaga rut de transport i este reprezentat de Conosamentul di
rect (Through Bill of Lading). Avantajele containerizrii mrfurilor sunt: 1) scderea
preului mrfii datorit: a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul; b) reducerii pierde
rilor cauzate de manipulri repetate; c) riscul pierderilor pariale sau totale este
minim (furturi reduse etc.); d) protejarea proprietilor calitative; 2) reducerea
timpului de transport prin: a) diminuarea timpului de ncrcare/descrcare la benefici
arii de transport (al staionrii mijloacelor de transport); b) manipularea operativ i
sigur; 3) serviciu din poart n poart (door to door) de la productor la utilizatorul f
nal. Toate aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapid, la nivel mondial, a a
cestui sistem eficient de transport. 8.1. Baza tehnico-material Baza tehnico-mate
rial a transporturilor containerizate este alctuit, n principal, din: containere; te
rminale de containere; mijloace specializate sau nu de transport. 8.1.1. Contain
erul caracteristici, clasificare Organizaia Internaional pentru Standardizare ISO1
a clasificat tipurile de containere n strns legtur cu lungimea acestora, msurat n pic
re (l picior = 0,304 m). Astfel, unitatea internaional de msur este TEU Twenty Eguiv
alent Unit , egal cu 20 (20 picioare). Pentru a se asigura ncrcarea la capacitate a c
ontainerelor, aceeai organizaie recomand: pachetizarea mrfurilor pentru diminuarea m
anipulrilor; nslinguirea-ncrcarea unei cantiti mai mari de mrfuri ntr-un sac de cor
re se aga de macara pentru manipulare;
1
ISO International Standard Organization. 62

paletizarea o platform din lemn, metal, plastic prevzut cu supori care permit manipu
larea mecanizat. Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt: a) g
reutatea net sau tara (G.n.); b) greutatea brut este greutatea maxim; c) cubajul es
te volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor interioare, Clasif
icarea containerelor se poate face n funcie de mai multe criterii, dup cum urmeaz: 1
) n funcie de dimensiuni: containere mici containere mari n practica internaional se
utilizeaz unitatea englez de msur picior*. Cele mai utilizate containere sunt cele d
e 20 i de 40 picioare (20; 40). 2) n funcie de felul mrfurilor ncrcate: containere
u mrfuri generale; containere pentru mrfuri n vrac solide i lichide; containere cu
egim termic izoterme, refrigerente i frigorifice. 3) n funcie de felul construciei:
containere nchise (closed, box); containere deschise (open top); containere ciste
rn (tank container); containere platform (flat rack); containere cu rcire (refriger
ated container); containere cu ventilaie; containere cu deschidere lateral. Transp
ortul containerizat asigur eficien n exploatare, deoarece: a) pot fi transportate pe
orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaz ntr-un timp scurt; c) fora
de munc necesar este minim. La aceasta au contribuit n mod nemijlocit i productorii ur
mtoarelor mijloace moderne de transport: Nave i lepuri portcontainer cu manipulare
pe vertical ori orizontal (Lift on lift-off sau lo-lo). Nave tip Roll-on-Roll-off
sau Ro-Ro cu ncrcare-descrcare pe orizontal. Nave mixte Ro-Ro/lo-lo, care ncarc conta
nere pe vertical i vehicule rutiere i containere pe roll-palete pe orizontal, ambele
operaiuni efectundu-se simultan. Nave semiport container, reprezentate de nave co
nvenionale, care au o par-te din spaiu amenajat special pentru transportul contain
erelor. Nave port-barje (lepuri). 8.1.2. Terminalul de containere Terminalul de c
ontainere reprezint un spaiu special amenajat, avnd dotri speciale pentru efectuarea
operaiilor de primire, transbordare, transport intern i depozitare a containerelo
r. Pentru buna desfurare a activitii lor, ele sunt organizate astfel: zon pentru expo
rt departajat pe relaii (destinaii) de transport (SUA, Australia, Orientul Apropiat
etc.); zon pentru import;
*
un picior = 0,034 m. 63

zon pentru depozitarea containerelor: - pline, pentru expediere export/import; goale, pentru: - redirijare; - inspecie-reparare (confirmat de plcua CSC, cu termenu
l de valabilitate al inspeciei tehnice). Principalele echipamente i utilaje cu car
e sunt dotate terminalele asigur manipularea i stivuirea containerelor. Dintre ace
stea amintim: macarale speciale pentru manipulare (portcontainere); trailere, anu
ri; transtainere pe pneuri; macarale portal pentru stivuirea containerelor; tran
stainere pe pneuri cu dubl funcie, de transport i de stivuire a containerelor n term
inal i pe mijloacele de transport; transportor stivuitor; autostivuitoare uoare pe
ntru ncrcarea/descrcarea mrfurilor n/din containere. Principalele servicii prestate nt
r-un terminal de containere sunt: 1) Serviciul privind containerele: a) recepia,
descrcarea i depozitarea containerelor pline sau goale n conformitate cu instruciuni
le primite i eliberarea unui FCR, dup caz; b) ncrcarea i ntocmirea documentaiei pentru
expedierea containerelor pline sau goale; c) ntreinerea containerelor (curare) i repa
raia lor; d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor i interve
nia operativ dac este cazul. 2) Operaiuni privind mrfurile: ncrcarea i stivuirea co
nztoare a mrfurilor n containere stuffing; descrcarea mrfurilor stripping i r
furilor. depozitarea temporar a mrfurilor. 3) Operaiuni de tranzit, de vmuire, de av
izare a exportatorilor, importatorilor, agenilor etc., privind datele de recepie,
expediie ale containerelor: Pentru serviciile prestate, deintorii terminalelor de c
ontainere au un tarif al serviciilor prestate i ncheie un acord cu persoanele juri
dice sau fizice, utilizatori de containere. Acest acord stabilete n general urmtoar
ele: 1) gama serviciilor comerciale i tehnice; 2) tarifele stabilite pentru fieca
re prestaie i modul de calcul; 3) condiiile n care se realizeaz acordul. Principalele
obligaii ale prilor contractante se stabilesc n funcie de participarea lor. Operator
ul de terminal Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urmto
arele: s asigure locul i data de acostare i operaiunile de manipulare, stivuire, ama
rare prin angajarea utilajelor necesare; s respecte capacitatea de operare-ncrcaredescrcare de containere pline-goale; s acorde faciliti pentru containerele goale pri
vind depozitarea; s limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import
(uzual, 5 zile); s stabileasc termenul liber de depozitare al containerelor desti
nate exportului (uzual, 10 zile);
64

s fac avizrile necesare pentru asigurarea eficienei operrii containerelor; s asigur


aterialele necesare stivuirii containerelor, s verifice i s avizeze dac toate contai
nerele sunt n stare bun de utilizare, n conformitate cu normele ISO i cu plcua CSC; s
urnizeze toate informaiile necesare unei operri eficiente (de exemplu: ce tip de n
av portcontainere poate acosta, ce norm de operare poate asigura etc.). Beneficiar
ul (utilizatorul) La rndul su, expeditorul sau destinatarul care beneficiaz de tran
sportul containerizat are urmtoarele obligaii: s plteasc serviciile conform tarifului
terminalului de containere n vigoare; n cazul achitrii n avans sau cu ntrziere a fact
urii, ntr-un anumit termen maxim admis poate beneficia de avantaje sau poate s sup
orte penaliti; s garanteze plile cu stabilirea dreptului de retenie asupra mrfurilor
u excepia mrfurilor aparinnd terilor); s nu cauzeze daune strii tehnice a containere
. Rspunderile prilor n timpul derulrii contractului de transport containerizat multim
odal, att operatorul, ct i utilizatorul au anumite responsabiliti, dup cum urmeaz: a)
punderi ale operatorului: rspunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate
navei sau materialului navei n toat perioada operrii, cu excepia situaiilor n care se
dovedete c prejudiciile s-au datorat unor instruciuni greite ale utilizatorilor; rsp
unde pentru pagubele reclamate de teri, dovedite. b) rspunderi ale utilizatorului:
rspunde pentru numrul complet i exactitatea datelor coninute n documentele nsoitoar
le mrfurilor; rspunde pentru ncrcarea, amararea, stivuirea etc. corespunztoare a mrfu
ilor n containere; rspunde pentru felul n care sunt ambalate i protejate produsele p
ericuloase preluate la transport; rspunde pentru orice avarie, pierdere parial sau
total, cauzat de modul defectuos de ncrcare a mrfurilor n container, de avarierea cont
ainerului, n situaii dovedite. Polia de asigurare. Legislaia oblig operatorii s ncheie
asigurri contra accidentelor de munc, asigurri privind rspunderea nominal a angajailor
sau asigurri care s acopere rspunderea pentru avaria produs navei, containerelor sa
u mrfii. Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurri sunt urmtoarele: asigurarea cont
ra accidentelor de munc; asigurarea cu privire la rspunderea unui angajat al termi
nalului; asigurarea pentru o avarie sau pagub suferite de nav, de container sau de
marf; asigurarea pentru avarierea sau pgubirea instalaiilor portuare sau a obiecte
lor fixe sau plutitoare. Principalele clauze ale acordului de utilizare a termin
alelor de containere Clauzele specifice utilizrii terminalelor de containere treb
uie s acopere o arie larg de aspecte, dup cum urmeaz: a) din punct de vedere al funci
ilor ndeplinite: clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, cu
rare etc.;
65

clauze privind mrfurile consolidare sau stuffing, stripping, fixarea mrfurilor n co


ntainere, marcare etc.; clauze privind transportul i manipularea (handling) conta
inerelor n terminal, ntre antrepozite i mijloacele de transport, ateliere de reparai
i, depozite de stuffing/stripping etc.; clauze privind avizrile dat, coninut etc.;
clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare; clauze referito
are la condiii de expediere a containerelor pline i a celor goale. Clauzele meniona
te vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le dorete n funcie de
scopul su; b) din punct de vedere al exploatrii: aceste clauze trebuie s respecte
legislaia internaional i intern privind transportul, manipularea i depozitarea mrfuril
r periculoase i nocive; se vor introduce clauze privind respectarea unor condiii s
peciale pentru mr-furi cu grad mare de perisabilitate temperatur minim, maxim (conta
inere frigorifice), metode de ambalare, condiii de explozie, toate instruciunile n
ecesare; se vor stabili condiii privind etichetarea containerelor care transport mr
-furi ce necesit condiii speciale, inclusiv condiiile privind obinerea autorizaiei de
a intra n terminal cu astfel de containere. Toate aceste clauze sunt nscrise n aco
rd, n funcie de serviciile oferite. Acestea pot fi: transportul de la/ctre mijlocul
de transport: nav, camion, vagon, avion; manipularea i depozitarea containerelor
pline/goale; consolidarea/deconsolidarea mrfii containerizate; ntocmirea documente
lor necesare; ndeplinirea formalitilor vamale i vmuirea mrfurilor; expedierea conta
relor plinegoale sau a partizilor de marf cu alte mijloace de transport, conform
comenzilor; angajarea spaiilor necesare de transport pe nav; vagoane camioane etc.
8.2. Convenii i reglementri n transportul multimodal Contractul de transport multim
odal este cunoscut sub denumirea de Conosament direct, n limba englez: Through Bil
l of Lading. Acest Conosament direct prezint avantajul c acoper ntregul parcurs de t
ransport al mrfii. Amploarea expediiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980,
Oficiul Naiunilor Unite de la Geneva s adopte Convenia Naiunilor Unite asupra transp
ortului multimodal internaional de mrfuri, la care a aderat i Romnia. Conform Convenie
i, prin transport multimodal internaional se nelege transportul de mrfuri efectuat c
u cel puin dou modaliti de transport diferite n virtutea unui contract de transport m
ultimodal , dintr-un loc situat n ara unde organizatorul transportului multimodal a
luat n primire mrfurile pentru a le livra (pune la dispoziie) ntr-un anumit loc pre
stabilit (desemnat) dintr-o alt ar. Operaiunile de preluare i de expediere a mrfurilor
, efectuate n vederea executrii unui mandat n care se prevede efectuarea transportu
lui cu o singur modalitate de transport, nu se consider ca fcnd parte dintr-un trans
port multimodal internaional. De reinut faptul c prin noiunea de mrfuri, n cadrul Tran
sportului Multimodal, se neleg, n mod egal, containerele, paletele i orice ambalaj s
au mod de ambalare similar al mrfurilor puse la dispoziie (furnizate) de expeditor
. Orice aciune relativ la un transport multimodal internaional, n conformitate cu pr
evederile Conveniei Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal Internaional de
66

Mrfuri, se prescrie, dac nu s-a depus ntr-un interval de doi ani o procedur juridic sa
u arbitral. De asemenea, dac nu s-a fcut o notificare n scris (reclamaii cu indicarea
naturii reclamaiei i a principalelor motive ntr-un termen de ase luni, ncepnd cu data
la care mrfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), aciunea se
prescrie la expirarea acestui termen. n legtur cu libertatea de tranzitare vamal a mr
furilor n transportul inter-naional multimodal i sub rezerva respectrii dispoziiilor
legale, a reglementrilor i a conveniilor internaionale n vigoare pe teritoriul statel
or de pe parcurs cu privire la operaiile de tranzit, mrfurile aflate n transport in
ternaional multimodal nu constituie, n linii generale, subiectul unei inspecii vama
le pe parcurs, autoritile vamale de tranzit limitndu-se la controlul nsemnelor vamal
e i al celorlalte msuri generale aplicate de autoritile vamale din rile de expediere.
Pentru utilizarea eficient a expedierii n trafic multimodal a containerelor pe cal
e ferat i pe cale rutier, n 1987, s-a ncheiat un acord ntre Comunitatea European (CE)
statele membre ale Conferinei Europene a Minitrilor Transporturilor, care prevede
o armonizare a dispoziiilor administrative privind parcursul spre sau post ndrumarea s
re sau din staiile de transbordare a traficului multimodal. ncheierea la Geneva, la 2
decembrie 1972, a Conveniei Internaionale pentru Containerele Sigure (CSC). La acea
st convenie au aderat Argentina, Australia, Bahamas, Belgia, Bulgaria, Bielorusia,
Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane-marca, Frana, Germania, Guineea, Ungari
a, India, Israel, Italia, Coreea de Sud, Romnia, Arabia Saudit, Ucraina, Marea Bri
tanie, SUA, Yemen etc. Romnia a aderat la convenie n anul 1975, conform Decretului
nr. 92/1975, rspunderea pentru aplicarea conveniei pe teritoriul romnesc revenind R
egistrului Naval Romn (RNR). Posibilitatea aplicrii n practic a acestei convenii treb
uie privit n strns legtur cu adoptarea internaional a standardelor ASA The America
ards Association i ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru prile semna-tare
ncepnd cu 1 ianuarie 1985, dat de la care orice container plin sau gol, care nu ar
e ataat o plac de control CSC (sau a crui plac are termenul de verificare depit), va p
utea fi reinut (pn la inspectare i aprobarea CSC), refuzat sau returnat de la transp
ort de ctre autoritile naionale sau portuare mputernicite cu aplicarea conveniei n r
embre. De asemenea, n vederea reglementrii problemelor vamale privind traficul int
ernaional containerizat i asigurarea circulaiei containerului fr intervenii ale vmii p
parcursul rilor de tranzit, a fost ncheiat, la 2 decembrie 1972, Convenia Vamal Relat
v la Containere, care, n principiu, admite importul tempo-rar al containerelor pe t
eritoriul prilor contractante, cu condiia reexportrii lor la un termen de 3 luni, fr e
fectuarea unor formaliti vamale i fr depunerea de garanii bneti, n condiiile sigil
inerelor de ctre vam n ara de export i recunoaterii acestor sigilii de ctre vmile din
contractante pe teritoriul crora circul aceste containere. O alt modalitate de reg
lementare a controlului vamal al containerelor const n expedierea containerelor su
b acoperirea unui Carnet TIR, n conformitate cu Convenia Vamal Referitoare la Transp
ortul Internaional sub Acoperirea Carnetelor TIR (1959). 8.3. Reglementri n Romnia pr
ivind traficul multimodal Principalele reglementri sunt: 1. Ordonana Guvernului nr
. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la Acordul European di
n anul 1991, privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii co
nexe (AGTC), privind transportul combinat pe ci navigabile interioare adoptat la
Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicat n Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 199
8.
67

9. ASIGURAREA MRFURILOR DE COMER EXTERIOR 9.1. Esena, funciile i rolul asigurrii n gen
ral, asigurrile ndeplinesc urmtoarele funcii principale, i anume: a) de compensare fi
nanciar a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiar; d) de economisire;
e) scderea plilor statului; f) dezvoltarea comerului invizibil. a) Compensarea finan
ciar a pagubelor produse asigurailor. b) Funcia de prevenire i combatere a pagubelor
. c) Funcia financiar. d) Economisirea. e) Scderea plilor statului. f) Promovarea com
erului invizibil. Asigurrile pot fi grupate, n principal, dup urmtoarele criterii: a)
modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigurrii;
c) teritoriul pe care se acord acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor
dintre asigurtor i asigurat. a) Dup modul de realizare a raporturilor juridice de a
sigurare, deosebim: asigurarea prin efectul legii i asigurarea contractual (facult
ativ). b) Dup obiectul asigurrii, att asigurarea prin efectul legii, ct i cea contract
ual, se mpart n asigurare de bunuri (mrfuri), asigurare de persoane i asigurare de rsp
undere civil. c) Dup criteriul teritorial, asigurrile se mpart n asigurri interne i as
gurri externe. d) Dup natura raporturilor ce se nasc ntre asigurtor i asigurat, deose
bim: asigurarea direct i asigurarea indirect sau reasigurarea. 9.2. Necesitatea pro
teciei prin asigurare Necesitile de asigurare, manifestndu-se tot mai pregnant, au d
eterminat apariia i, n continuare, crearea unor reele internaionale i naionale de asig
rri, precum i nfiinarea i dezvoltarea sistemului de reasigurare. Intensa cooperare ce
are loc pe plan internaional ntre societile de asigurare a determinat apariia i conso
lidarea unei adevrate industrii a asigurrilor, termen uzitat tot mai frecvent pentru
a defini, ct mai aproape de realitate, importana i locul activitii de asigurare o oc
up n economia mondial. Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat n rile, regiunil
e sau spaiile economice puternic industrializate, necesitatea obinerii proteciei pr
in asigurare decurgnd din cel puin dou cauze mai importante: asigurarea garantrii nca
srii contravalorii operaiunilor de comer exterior, inclusiv a prestaiilor de servici
i n domeniul internaional; realizarea unor economii de devize; acordarea de asiste
n calificat de ctre un organ de specialitate cu privire la alegerea celei mai coresp
unztoare condiii de asigurare i la un cost al asigurrii ct mai sczut n raport cu msur
luate; obinerea operativ a despgubirilor n cazul producerii unor pagube.
68

9.3. Contractul de asigurare (polia de asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contrac


tului de asigurare Contractul de asigurare (polia de asigurare) este acel contrac
t prin care asiguratul se oblig s plteasc o prim asigurtorului (societii sau institu
e asigurri), iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anumit eveniment, ob
ligndu-se ca la producerea evenimentului s plteasc asiguratului sau unei alte persoa
ne (denumit beneficiar) o indemnizaie despgubire sau sum asigurat n limitele conven
. Plecnd de la aceast definiie, putem desprinde unele caracteristici proprii contra
ctului de asigurare, dup cum urmeaz: Contractul de asigurare are un caracter conse
nsual. Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic. Contractul de asigu
rare este unic pentru ntreaga sa durat. Contractul de asigurare este cu executare
succesiv. Contractul de asigurare are un caracter oneros. Contractul de asigurare
are un caracter aleatoriu. Contractul de asigurare este un contract de adeziune
. Aceste caracteristici au impus realizarea i n Romnia a unui cadru juridic adecvat
concretizat n principal n: - Prevederile Codului comercial art.3, pct.17 i 18 priv
ind faptele de comer, asigurrile terestre chiar mutuale, n contra daunelor asupra vi
eii; asigurrile chiar mutuale, contra riscurilor navigaiei consider asigurrile ca fcn
arte din categoria faptelor de comer. Legiuitorul a fcut unele precizri n cadrul art
. 6, potrivit cruia Asigurrile de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul co
merului i asigurrile asupra vieii sunt fapte de comer numai n ce privete pe asigurtor
Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia, nr. 136 din 29 decembrie 1995, care
asigur desfurarea activitilor de asigurare ntr-un cadru legislativ i organizatoric cu
efecte economice i sociale considerabile. Contractul de asigurare legiferat conine
seciuni importante privind: drepturile i obligaiile prilor contractante; particulari
tile asigurrilor de bunuri, de persoane; de rspundere; tipurile de asigurri i reasigur
area. Potrivit acestei legi, prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plt
easc o prim asigurtorului, iar acesta se oblig ca, la producerea unui anume risc, s p
lteasc asiguratului sau beneficiarului despgubirea sau suma asigurat, denumit n contin
uare indemnizaie, n limitele i n termenele convenite. n domeniul transporturilor inter
naionale de mrfuri ntlnim contracte de asigurare n contractele de vnzare-cumprare, cu
mplicaii directe asupra derulrii contractului, inclusiv al transporturilor, contra
cte de asigurare maritim, contracte de asigurare reciproc a rspunderii armatorilor
(Cluburile P&I). Contractul de asigurare rutier pentru marf, autovehicule i rspunder
ea civil a deintorilor de autovehicule, contracte de asigurare n aviaie .a.m.d. Pentru
aprofundarea cunotinelor n acest domeniu prezentm condiiile generale i condiiile spec
fice de asigurare ncheiate de casele de expediii (anexa nr. 1). i n acest domeniu de
activitate, pn n 1990, a existat monopolul de stat, ADAS-ul fiind singura societat
e care desfura activitile de asigurare. Dup anul 1990 au intervenit o serie ntreag de
chimbri, astfel, n conformitate cu H.G. nr.1279/1990 s-a desfiinat ADASul i au fost n
fiinate trei societi cu capital de stat dup cum urmeaz: 1. Societatea ASTRA S.A., care
asigur persoane, altele dect cele de via, bunuri i rspunderea civil. Ea realizeaz i
gurri n aceste domenii ale asigurrilor.
69

2. Societatea Asigurarea Romneasc S.A. (ASIROM) practic asigurrile facultative de bunu


ri, rspundere civil i reasigurri, asigurrile obligatorii prevzute de lege. 3. Agenia
OM S.A. asigur constatarea daunelor, stabilete nivelul lor i plata despgubirilor n sit
uaia unor daune produse n Romnia, cnd rspunderea revine unor asigurai la casele de asi
gurare din strintate. Pentru riscurile financiare i politice, EXIMBANK este institui
a specializat n acest domeniu de activitate. Reglementrile ulterioare (Legea nr.47/
1991 privind constituirea i funcio-narea societilor comerciale din domeniul asigurril
or, Legea nr.136/1995 a asigurrilor i reasigurrilor) au contribuit la realizarea un
ui mediu economic corespunztor. Transporturile internaionale de mrfuri reprezint, di
n punctul de vedere al casei de asigurare, un domeniu de activitate extrem de co
mplex i foarte interesant (n expediii i transporturi apar mereu elemente noi n derula
re). 9.3.2. Elementele contractului de asigurare Aceste elemente sunt: interesul
asigurrii, riscul, avaria, condiiile de asigurare, suma asigurat i prima. Interesul
asigurrii Riscul n activitatea de asigurare a mrfurilor, riscurile reprezint anumit
e evenimente ce pot surveni n timpul transportului sau depozitrii acestora, determ
innd pierderea sau avarierea total (parial), att a mijloacelor de transport, a depozi
telor, ct i a mrfurilor transportate sau depozitate. Pagubele produse n timpul trans
portului sau al depozitrii mrfurilor nu se accept n totalitate, ci numai acelea care
se datoresc unor riscuri probabile i care au fost asigurate. n practica internaion
al a asigurrilor, se ntlnesc dou categorii de riscuri: riscuri asigurabile i riscuri e
xcluse. La rndul lor, riscurile asigurabile se clasific n riscuri obinuite i riscuri
speciale. Riscurile obinuite sunt acele riscuri care pot interveni n timpul transp
ortului i a depozitrii mrfurilor, datorndu-se unor ntmplri fortuite, survenite din dif
rite cauze. La transporturile maritime, riscurile pot surveni n timpul transportu
lui pe mare, datorndu-se aciunii directe a vnturilor i valurilor, dar i altor cauze c
are se pot ivi nu numai pe mare, ci i n timpul staionrii navei n rad sau n port, n a
re sau pe timpul desfurrii operaiunilor de ncrcare-descrcare etc. Din categoria riscur
lor obinuite fac parte: 1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a mrfur
ilor transportate sau chiar scufundarea navei. 2. Naufragiul, prin care se nelege
scufundarea navei, fie c aceasta dispare cu totul n adncul mrii, fie c se sfrm i rm
pave) plutesc la suprafa. 3. Euarea, prin care se nelege imobilizarea navei n urma ati
ngerii cu corpul ei a fundului apei, nava nemaiputnd s-i continue cltoria. 4. Abordaj
ul sau coliziunea, prin care se nelege ciocnirea navei cu o alt nav sau orice alt ob
iect plutitor (inclusiv icebergurile). 5. Inundaiile, cutremurele, ngheul i alte fen
omene naturale. 6. Incendiul aprinderea mijlocului de transport, datorat unei neg
lijene sau a caracteristicilor intrinseci a mrfurilor transportate (de reinut faptu
l c autoaprinderea datorat unui viciu al mrfii reprezint un risc special). 7. Furtul
, jaful pierderea total sau parial a mrfii datorat sustragerii acesteia.
70

8. Deraierea, ciocnirea, prbuirea podurilor sau a tunelelor etc. Din categoria ris
curilor speciale propriu-zise, datorate proprietilor mrfurilor i a riscurilor asimil
ate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte: 1. Scurgerea lichidelor,
spargerea sticlriei, autoaprinderea, ncingerea cerealelor, ruginirea metalelor, oe
tirea vinului, alterarea crnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transformrilor
fizice i chimice ale mrfurilor). 2. Rzboaiele, tulburrile interne i msurile luate n l
gtur cu acestea, care au ca urmare distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor
de transport) sau a ncrcturilor, sechestrarea, rechiziionarea, confiscarea etc. 3. G
revele. 4. Avaria comun (aruncarea mrfurilor peste bord n scopul salvrii navei i a ec
hipajului). 5. Luarea de ctre valuri a ncrcturii de pe puntea navei sau din nava fr pu
nte etc. Polia de asigurare obinuit nu acoper astfel de riscuri, asigurarea pentru a
cestea putndu-se face numai la cererea expres a asiguratului contra plii unei prime
de asigurare special. n ceea ce privete riscurile excluse, acestea sunt riscurile p
entru care, n cazul c ele sar produce n timpul transportului sau al depozitrii mrfii
asigurate, societile de asigurare nu acord despgubiri. n categoria riscurilor excluse
se numr: 1. Dolul sau neglijena grav a asiguratului, a beneficiarului sau a repreze
ntailor acestora. 2. Viciul propriu al mrfii, datorat unor proprieti speciale a aces
teia (evaporarea lichidelor, aprinderea, explodarea mrfurilor periculoase etc.).
3. Influena temperaturii aerului asupra mrfurilor din cala navei (uscarea ce-reale
lor, a cherestelei etc.). 4. Ambalaj necorespunztor. 5. Expedierea mrfii n stare de
teriorat, mucegit, atacat de viermi, roztoare etc. 6. Diferite taxe vamale aplicate l
a sosirea mrfii la destinaie. 7. Contrastaliile. Locaiile. 8. Cheltuieli de caranti
n i magazinaj. 9. ntrzierea n livrare. 10. Confiscarea, capturarea unor mrfuri. Avari
Avariile pot fi clasificate n trei categorii: avarii totale, avarii pariale (part
iculare) i avarii comune (generale). 1. Avariile totale presupun pierderea sau di
strugerea total a mrfurilor asigurate i se submpart n: a) avarii totale reale; b) ava
rii totale prezumtive, cnd mrfurile asigurate sunt abandonate n mod rezonabil de as
igurat pe seama asigurtorului, respectiv cnd pierderea sau avarie-rea lor total est
e inevitabil cu toate cheltuielile i eforturile care s-ar depune pentru a fi salva
te, sau dac salvarea lor presupune cheltuieli att de mari nct ar depi practic valoarea
bunurilor salvate. n asemenea situaii, abandonul se face n favoarea asigurtorului,
iar asiguratul este despgubit total. 2. Avariile pariale (particulare); 3. Avariil
e comune (generale); Regulile York-Anvers stabilesc c avaria comun, spre deosebire
de celelalte categorii de avarii, este rezultatul unui act intenionat, voluntar,
ntreprins ntr-un moment de primejdie
71

grav pentru ntreaga expediie n scopul salvrii acesteia i i privete pe toi cei intere
espectiva expediie maritim1. Pierderile rezultate se mpart proporional ntre nav, marf
navlu, indiferent dac bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul co
mis sau cheltuielile efectuate s fie recunoscute ca act de avarie comun, este nece
sar ca: primejdia care a impus luarea msurii excepionale s fie comun, adic s fie amen
nate att nava, ct i ncrctura i navlul; primejdia s fie real, grav i ieit din
le s aib un caracter excepional, adic s se detaeze distinct de cheltuielile normale pe
care trebuie s le fac armatorul n cadrul obligaiilor contractuale; sacrificiul sau
cheltuielile fcute s fie rezonabile i, n acelai timp, rezultatul unui act intenionat c
omis pentru salvarea proprietii comune. De regul, riscul de avarie comun se asigur, n
care caz, la cerere, asigurtorul depune garaniile respective, fie bancare, fie efe
ctive, proporional ns cu suma asigurat, iar asiguratul (beneficiarul poliei de asigur
are) are obligaia s semneze averrage-bond-ul respectiv2. 9.3.3. Condiiile de asigur
are ncheierea asigurrii pe timpul transportului i al depozitrii pentru bunurile care
fac obiectul operaiunilor de comer exterior are caracter facultativ. n principal,
se practic trei grupe mari de protecie prin asigurare (condiii de asigurare), i anum
e: asigurarea fr rspundere pentru avaria particular, asigurarea cu rspundere pentru a
ia particular i asigurarea contra tuturor riscurilor. 1. Asigurarea fr rspundere pen
varia particular (FPA)3 sau asigurare tip C este indicat pentru acele mrfuri4 pentru c
are este suficient protecia prin asigurare numai contra daunelor ce apar n cazul ac
cidentrii mijlocului de transport. 2. Asigurarea cu rspundere pentru avaria particu
lar, abreviat WA sau WPA5 sau asigurare tip B, n baza creia se despgubete avaria la b
l transportat, att dac aceasta este datorat unui accident pe care l-a avut mijlocul
de transport, ct i dac ea provine din alte cauze, cum sunt: ptrunderea apei de mare
n hambarele navei, accidente la ncrcarea, stivuirea i descrcarea bunurilor sau n timp
ul alimentrii mijlocului de transport cu combustibil, depozitare, manipulare .a. 3
. Asigurarea contra tuturor riscurilor, abreviat AR sau AAR6, sau de tip A, n baza cre
ia se despgubesc pagubele din orice cauze, cu excepia celor excluse n mod expres, c
um sunt: viciul propriu, natura mrfurilor, lipsa sau defeciunile ambalajului, ncrcar
ea i stivuirea neglijent i necorespunztoare (dac contractul asigurrii este rspunztor
aceasta), scderea preurilor i orice alte pierderi indirecte etc. 9.4. Contractul de
asigurare (polia de asigurare) Dovada asigurrii bunurilor care, de regul, o reprez
int contractul de asigura-re, este un nscris denumit poli de asigurare7, ce cuprinde u
rmtoarele ele-mente: denumirea i sediul
Dicionar juridic de comer exterior, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986,
59-360. Polia de asigurare prevede n cazul avariei comune (generale), c asiguratul
are obligaia de a semna o declaraie de avarie (averrage-bond). 3 Free of Particula
r Averrage. 4 Minereuri, crbuni, blocuri de font sau oel, igle etc. 5 With Particula
r Averrage. 6 All Risks sau Against All Risks. 7 De la denumirea n limba italian P
olizza dassecurazzione. 72
2 1

asigurtorului, precum i alte meniuni care, potrivit legii, trebuie s figureze n docum
entele ntreprinderii de asigurri, numele i sediul asiguratorului, obiectul asigurat
, riscurile asigurate, durata asigurrii, suma asigurat, prima de asigurare. Practi
ca asigurrilor pentru bunurile care fac obiectul comerului internaional cunoate mai
multe tipuri de polie de asigurare, ca, de exemplu: 1. n funcie de modalitatea de t
ransport pentru care se ncheie asigurarea, din aceast categorie fcnd parte: a) polie
de asigurare maritime;: b) polie de asigurare fluviale; c) polie de asigurare tere
stre; d) polie de asigurare aeriene. 2. n funcie de obiectul asigurat, din aceast ca
tegorie fcnd parte: a) polie de asigurare casco utilizate la asigurarea mijloacelor
de transport, cum sunt: polia de cltorie (voyage policy), pentru asigurarea unei s
ingure cltorii a mijlocului de transport; polia de timp (time policy), pentru asigu
rarea mijlocului de transport pe o anumit perioad de timp; polia de port (port poli
cy), pentru asigurarea riscurilor ce pot aprea n timpul staionrii ndelungate a unei n
ave ntr-un port; polia de construcie (construction policy), pentru asigurarea riscu
rilor la care sunt supuse mijloacele de transport n perioada de staionare n antier (
pentru construcie sau pentru reparaii); b) polie de asigurare cargo, utilizate la a
sigurarea mrfurilor pe timpul transportului i al depozitrii, cum sunt: polia aboname
nt, pentru asigurarea tuturor mrfurilor expediate de asigurat ntr-o anumit perioad d
e timp; polie flotante sau polie deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric
ce se asigur i care se micoreaz cu fiecare expediere (transport) efectuat, pn la epui
area acestuia; polie de voiaj, pentru asigurarea mrfurilor de la locul (portul) de
ncrcare al acestora pn la locul lor de descrcare. c) polie pentru asigurarea navlului
(freight policy); d) polie de reasigurare etc. Elementele obligatorii cuprinse n
polia de asigurare, considerate pri constitutive ale contractului de asigurare, sun
t: 1. Prile contractante, care sunt asigurtorul i asiguratul, prima fiind reprezentat
societatea de asigurare oficial recunoscut, iar a doua putnd fi orice persoan care
are un interes asigurabil (proprietarii de mrfuri sau mijloace de transport, expe
ditori, depozitari, navlositori, comisionari, creditori i chiar asigurtorii cnd se
reasigur). 2. Obiectul i valoarea asigurat. Orice marf transportat n trafic internaion
l sau care este depozitat n vederea transportului, precum i orice alt interes asigu
rabil, ca, de exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face o
biectul unei asigurri. Pentru asigurrile de mrfuri, valoarea asigurat este format din
: a) preul mrfii potrivit facturii externe, iar n cazul bunurilor care nu au valoar
e comercial, valoarea acestora pe pia, stabilit n locul de expediere pentru momentul n
cheierii asigurrii; b) costul transportului, precum i celelalte costuri care sunt n
legtur cu transportul ncrcturii, n msura n care acestea nu sunt incluse n valoarea
rii externe (cheltuieli cu ncrcarea i descrcarea mrfii etc.);
73

c) beneficiul sperat, n mod uzual de 10 la sut din valoarea bunurilor, care, n prac
tic, este destinat s acopere unele cheltuieli neprevzute la ncheierea asigurrii (taxe
vamale, cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.); d) taxe vamale (d
ar numai la solicitarea expres a asiguratului). 3. Mijlocul de transport, care tr
ebuie s se afle n stare bun, apt i admis la transport. Navele, ca i aeronavele, trebu
ie s fie n mod obligatoriu nregistrate la una din societile de clasificare existente8
. 4. Riscurile asigurate. Ca regul general, n cazul producerii unei daune, asigurtor
ul despgubete pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv pentru care
riscurile speciale trebuie menionate expres n polia de asigurare. 5. Prima de asigu
rare reprezint suma de bani pe care asiguratul o pltete anticipat, la termenele pre
vzute n instruciunile bancare i ale societii de asigurare9, n valuta n care s-a solic
t asigurarea, n schimbul creia asigurtorul se oblig s despgubeasc anumite daune. Prima
de asigurare cuprinde dou pri, i anume: prima pur, teoretic, de reasigurare, net sau c
ta de baz, care se stabilete pe baze statistice, ca urmare a aplicrii legii numerel
or mari i adaosul, suplimentul ori ncrctura primei, ce reprezint cheltuielile general
e ale asigurtorului, integrate ntr-o manier corespunztoare n fiecare prim. Prima de as
igurare servete asigurtorului pentru constituirea fondului de rezerv din care se ac
hit despgubirile celor dunai (inclusiv sumele asigurate n cadrul asigurrilor de persoa
ne), formarea fondurilor de rezerv destinate acoperirii diferenelor intervenite n p
lata despgubirilor din anii defavorabili (inclusiv pentru ndeplinirea obligaiilor d
e plat la expirarea asigurrilor de via), precum i pentru acoperirea cheltuielilor leg
ate de administrarea asigurrilor i realizarea unor beneficii. 9.5. Reasigurarea Re
asigurarea reprezint o nou asigurare realizat ntre instituii specializate de asigurar
e i/sau reasigurare, avnd urmtoarele caracteristici mai importante: acioneaz pe baza
asigurrii, deoarece are loc, n primul rnd, ncheierea contractului propriu-zis de asi
gurare din care decurge apoi reasigurarea; privete numai partea din rspundere ce d
epete limita rspunderii nete pe care societatea de asigurare care se reasigur o reine
contul su; obiectul reasigurrii l pot constitui toate sau numai o parte din riscur
ile care fac obiectul asigurrii iniiale; contribuie la echilibrarea portofoliului
de asigurare; produce efecte juridice numai ntre societatea de asigurare care se
asigur (asigurtor) i cea care reasigur (reasigurtor). Metodele utilizate n cadrul reas
igurrii pot fi clasificate n dou categorii principale: reasigurarea proporional i reas
igurarea neproporional. n primul caz, rspunderea se stabilete proporional cu suma asig
urat, iar partea din prim ce se cuvine fiecrui participant este proporional cu rspunde
rea asumat, aceeai proporie fiind pstrat i la repartizarea eventualelor daune. n cel d
-al doilea caz, rspunderea se stabilete n raport de daune, neavnd legtura cu suma asi
gurat, iar prima de reasigurare se calculeaz pe baza unor cotaii de prim (procente),
care se aplic de regul asupra volumului de prime ncasate de reasigurat, stabilite
pentru fiecare contract n parte.
8 9

Registrul Naval Romn (RNR) n Romnia. n conformitate cu legislaia din ara de reedin a
urtorului. 74

9.6. Despgubirea pagubelor Constatarea naturii, cauzei i extinderii avariei se efe


ctueaz prin comisarii de avarii (reprezentanii autorizai ai societii respective de asi
urare) sau alte organe specializate10; dup cercetrile ntreprinse, acetia ntocmesc un c
ertificat de avarie11, n care se vor evidenia mprejurrile n care s-a produs dauna, cau
zele ei, efectele riscului asupra mrfurilor asigurate, valoarea lor, msurile luate
pentru salvare etc. Ca documente atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul
de bord (al navei), protestul de mare, certificatul de descrcare12, procesul-ver
bal comercial (de constatare), la expediiile terestre, sau alte documente oficial
e care atest cauzele producerii riscului asigurat. Pentru susinerea preteniilor sal
e, asiguratul trebuie s prezinte urmtoarele documente: polia (avizul) de asigurare;
conosamentul, scrisoarea de trsur, certificatul de depozit etc.; certificatul de
avarie, rapoarte de expertiz; copia cargo-report-ului ntocmit de agentul navei n po
rtul de destinaie, din care s rezulte cantitatea mrfii eliberate, starea acesteia,
lipsurile constatate la descrcare etc.; facturile reprezentnd valoarea mrfurilor as
igurate; scrisorile (notele) de protest; dovezi privind cheltuielile efectuate n
legtur cu dauna; averrage-bond-ul, dispaa (n caz de avarie comun) etc. Despgubirea se
pltete, n principiu, n numerar i n valuta n care a fost achitat prima de asigurare. E
e achit persoanei care prezint polia de asigurare n general, indiferent dac aceasta a
fost emis pe numele su sau i-a parvenit printr-un lan de andosri. 9.7. Asigurarea P
& I Cluburile P & I (Protection and Indemnity) au luat fiin la mijlocul secolului a
l XIXlea, n scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea fcut
de armatori. Analiznd activitatea cluburilor P & I, se desprind o serie de caracter
istici i trsturi care le deosebesc de societile clasice de asigurare, astfel: - Clubu
rile P & I urmresc protejarea activ a membrilor prin indemnizarea (dezdunarea) acesto
ra pentru pierderile suportate ca urmare a angajrii rspunderii lor fa de teri (docher
i, marinari, proprietarii mrfii transportate pe nav, proprietarii instalaiilor port
uare .a.). Nota dominant a organizrii i funcionrii unui Club P & I o reprezint mu
a. Membrii cluburilor P & I au o dubl calitate, respectiv de asigurai i asigurtori
lai timp. Politica comercial a cluburilor P & I se caracterizeaz prin flexibilitate,
ensul c acestea absorb (preiau) rspunderile ce intr n sarcina membrilor si pe msura ap
ariiei lor, asigurndu-le astfel o protejare continu. Cluburile P & I nu emit polie de
asigurare, calitatea de asigurat reieind din cea de membru al clubului. Potrivit
regulilor mutuale ale cluburilor P & I, acestea preiau n gestiunea lor orice caz ca
re ar putea determina naterea unor pretenii de daun fa de membrii si.
10 11
n porturile romneti, pot fi utilizate oficiile de control al mrfurilor. Survey Repor
t. 12 Cargo Report. 75

Practic, astzi funcia clubului se raporteaz la un anumit gen de riscuri, grupate ntr
-o clas13, funciile respective i clasele avnd n principal urmtoarea configuraie: a)
de protecie (protection), care acoper rspunderea armatorilor pentru riscurile grup
ate n clasa I, i anume: cazurile de vtmare corporal sau deces; (un sfert) din r
total pentru daune de coliziune; avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe,
altele dect navele; scoaterea de pe uscat (dezeuare) i ndeprtarea epavelor. b) Funcia
de dezdunare (indemnity), care acoper daunele produse armatorilor din riscurile gr
upate n clasa a II-a, i anume: avarierea sau pierderea mrfurilor; alte cauze legate
e rspunderea armatorilor pentru daune produse la marf. n afar de aceast configuraie de
principiu, pentru funcia de dezdunare, sunt multe cluburi P & I, care, alturi de cla
sa a II-a menionat mai sus, acoper i alte riscuri, grupate n urmtoarele clase14: Clas
a III-a: angajarea rspunderii armatorilor pentru culpa propuilor acestora. Clasa
a IV-a: asigurarea mpotriva riscului pierderii sau neplii navlului. Clasa a V-a: as
igurarea mpotriva riscului neplii contrastaliilor. Clasa a VI-a: asigurarea mpotriva
riscului neplii de ctre teri a cheltuielilor judiciare datorate armatorilor. Asigur
area privind transporturile internaionale de mrfuri s-a dezvoltat i s-a impus nu nu
mai ca o necesitate obiectiv, dar i printr-un profesionalism deosebit, sprijinit p
e o legislaie care a reuit s fie alturi de participani, ns care a preluat, n mare par
i experiena evenimentelor produse n decursul anilor. 10. EFICIENA I RENTABILITATEA E
XPEDIIILOR I TRANSPORTURILOR INTERNAIONALE DE MRFURI Urmare a acestei complexiti, efic
iena economic poate fi abordat din mai multe puncte de vedere: - al proceselor de p
restaii de servicii; - al diferitelor niveluri i compartimente; - al naturii activ
itilor i al criteriului de eficien urmrit: eficiena expediiilor de mrfuri, eficiena
iiilor, eficiena cercetrii tiinifice, a introducerii tehnicii noi, a utilizrii fonduri
lor fixe; - al modalitii de transport: eficiena expediiilor i transporturilor maritim
e, fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere .a. Cuantificarea eficienei
economice a transporturilor internaionale de mrfuri se realizeaz cu ajutorul unui s
istem de indicatori, structurai astfel: a) Indicatori de eficien a utilizrii fonduri
lor fixe productive, care reflect modul de folosire a bazei tehnico-materiale a e
xpediiilor i transporturilor: - eficiena global a fondurilor fixe productive (Eg); eficiena net a fondurilor fixe (En); - gradul de folosire a capacitilor de transpor
t (producie) (Ke); - indicii de utilizare intensiv i indicii de utilizare a fondulu
i de timp de lucru al mainilor i instalaiilor.
13 14
Sjur Braekhus, Alex Rein, Handbook of P & I Insurance Arendal, 1979, p. 9. The N
orth of England Mutual Insurance Association, London, 1986, p. 13-27. 76

b) Indicatori de eficien a utilizrii forei de munc, care caracterizeaz nivelul i dinam


ca muncii precum i aportul creterii productivitii la sporirea volumului prestaiilor d
e expediie i transporturi: - productivitatea muncii exprimat prin producia net ce rev
ine pe un lucrtor (Wu); - productivitatea muncii exprimat prin venituri brute care
revin pe un lucrtor (Wg); - productivitatea muncii comensurat n expresie fizic prin
consumul de timp de munc pe unitatea de prestaii de transport (Tkm); - productivi
tatea muncii exprimat prin volumul produciei fizice care revine pe un lucrtor (Wf)
(tone om convenionale/lucrtor); - aportul creterii productivitii muncii la sporirea v
olumului produciei de transport; - sporul de valoare nou creat per lucrtor. c) Indi
catori de eficien a fondurilor circulante i de valorificare a materialelor, combust
ibilului i energiei: - eficiena global a mijloacelor circulante (Egc); - eficiena ne
t a mijloacelor circulante (Enc); - indicatori de valorificare a materialelor, a
combustibilului i energiei; - norme i normative de consum de materiale, combustibi
li i energie. d) Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate: eficiena global (Egp) a fondurilor de producie (Fp), fonduri fixe (Ff) i fonduri ci
rculante (Fc), conform formulei:
Egp = Vbr Vbr = Fp Ef + Fc
- eficiena global a totalului fondurilor avansate (Ega):
Ega = Vbr Ef + Mc
unde: Mc = mijloace circulante; Vbr = venituri brute obinute din activitatea de t
ransport (n lei sau n valut); - eficiena net a fondurilor de producie:
Ena = Pn Pn = Fp Ef + Fc
unde: Pn = producia net din activitatea de transport; - eficiena net a totalului fon
durilor avansate (Ena):
Ena = Pn Ff + Mc
e) Indicatori ai eficienei fondurilor consumate, care se determin n raport cu costu
rile de producie (CP) i cu cheltuielile materiale (CM): - eficiena global a fonduril
or consumate (Egf): Vbr Egf = CP - eficiena net a fondurilor consumate (Enf): Pn E
nf = CP
77

- eficiena global a cheltuielilor materiale (Egm):


Egm = Vbr CM
- eficiena net a cheltuielilor materiale (Enm):
Enm = Pn CM
f) Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) i materiale (CM) la 1000 uniti monetare
(UM) venituri brute din activitatea de transport: - cheltuieli la 1000 uniti mone
tare venituri brute ():
= CPt / 1000U. M. Vbr =
i =1 n i =1
CPt 1000
n
Vbr
- cheltuieli materiale la 1000 UM, venituri brute ():
= Cm / 1000 U. M . Vbr =
i =1 n i =1
CM
n
Vbr
g) Indicatori ai rentabilitii produciei: - rata (r) beneficiului (B) n funcie de cost
urile de producie:
r= R 100 CP
Vn 100 Fpa
Vn 100 Fpc
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie avansate (Fpa):
r=
- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie consumate (Fpc):
r=
- eficiena global a produciei (Egpr):
Egpr = Vn Vbr
- eficiena net a produciei (Enpr):
Enpr = Vn Pn
- beneficiul la 1000 U.M. fonduri fixe ():
=
B 1000 Ff
Vn 1000 Ff
- venitul net la 1000 UM fonduri fixe ():
=
78

h) Indicatori privind eficiena consumurilor de energie, combustibil i mate-riale (


m); exprimai prin producia net (Pn) sau prin venituri brute (Vbr) i prin uniti fizice
(M) de consum de combustibil, energie i materiale:
m Pn
mVbr
Pn = U.M. producie net/ton de combustibil; M
Vbr = U.M. venituri brute/ton de combustibil; M
- formula general de calcul a eficienei consumurilor de energie, combustibil i mate
riale este:
m= Q M
unde: Q = producia de transport (volumul prestaiilor de transport) exprimat valoric
n U.M. fizice etc.; M = consumul de combustibil, de energie sau de materiale, n e
xpresie valoric sau fizic, pentru realizarea volumului respectiv de producie de tra
nsport. i) Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport: - coefic
ientul de utilizare a parcului de mijloace de transport (Cup):
Cup = Mza
i =1
Mzi
n

unde: Mza = fondul de timp activ (mijloace - zile active); Mzi = fondul de timp
maxim posibil (mijloace - zile inventar); n = numrul mijloacelor de transport. Cu
p valoric poate crete prin executarea la timp i de bun calitate a reparaii-lor, prin
creterea productivitii muncii n executarea acestor lucrri, nlturarea dis-continuiti
aprovizionarea cu piese de schimb i combustibil, ridicarea calificrii profesionale
a personalului, perfecionarea organizrii procesului de transport .a. - coeficientu
l de utilizare a capacitii de transport (Cuc):
Cuc = Qe Qm
unde: Qe = volumul de transport efectiv realizat, exprimat n tone-km; Qm = volumu
l de transport maxim posibil, exprimat n tone-km capacitate. parcursul mediu ziln
ic realizat de un mijloc de transport (Pmz).
Pmz =
i =1 n
Km(e) Mza
n
i =1
unde: Km(e) = parcursul total n kilometri efectivi.
79

Pmz poate crete prin mrirea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport, reduc
erea staionrilor, utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare, conta
inerizare .a.). j) Indicatori specifici expediiilor containerizate internaionale de
mrfuri - capacitatea de ncrcare a unui container (Q): Q = K Ms Vu unde: K = coefici
ntul de umplere a containerului Ms = masa specific a mrfii, exprimat n tone/mc Vu =
volumul util al containerului exprimat n metri cubi K tinde spre l n cazul mrfurilo
r de volum i este subunitar n cazul mrfurilor de mas. - rulajul unui container n zile
(Rc) reprezint durata unui ciclu complet ntre dou ncrcri succesive:
Rc = 1 (Te + Tt + Td + Tp + Tb ) 24
unde: Te = timpul necesar transportului i ncrcrii containerului la predtor (n ore); Tt
= timpul necesar executrii operaiunilor n terminalul de containere (n ore); Td = du
rata operaiunilor ce se execut n terminalul de containere ce deservete destinatarul
(n ore); Tp = durata de transport plin-gol ntre terminalul din care se expediaz i ce
l care primete containerul (n ore); Tb = timpul pentru transportul local, imobiliz
area containerului la destinatar pentru operaiuni de vmuire, descrcare, tehnice (n o
re). n condiiile rii noastre, rulajul containerului se situeaz ntre 2-5 zile. Na = par
cul activ de containere, se stabilete astfel:
Na =
Kn Qma Rc Kt Nz Q
unde: Kn = coeficientul de neuniformitate a traficului; Nz = numrul zilelor lucrto
are dintr-un an utilizate n sectorul transportului containerizat; Kt = coeficient
ul de utilizare n timp al parcului de containere; Qma = volumul anual al mrfurilor
transportate; Q = capacitatea de ncrcare a containerului; Rc = rulajul containerel
or exprimat n zile. - eficiena economic a containerizrii la nivelul societii (Ec):
Ec = Ece + Ecp + Eet
i =l i =l i =l i =l
n
n
n
n
unde: Ece = economiile totale anuale realizate de expeditor prin introducerea co
ntainerizrii exprimate n UM/ton; Ecp = economiile totale anuale realizate de primit
or prin introducerea containerizrii exprimat n UM/ton; Ect = economiile totale anual
e realizate de transportator exprimate n UM/ton.
80

n activitatea practic, sistemul de indicatori utilizai pentru comensurarea eficienei


economice a expediiilor i transporturilor internaionale de mrfuri este mult mai com
plex i diversificat, n funcie de modalitatea de transport analizat. Din aceast cauz, n
mod frecvent, sunt utilizate tehnicile moderne de eviden i calcul, domeniul expediii
lor i transporturilor internaionale nscriindu-se printre primele activiti ce au impus
utilizarea tehnicilor avansate de calcul. 10.1. Criterii i tendine de optimizare
eficient a mijloacelor, rutelor i modalitilor de expediie i transport internaional al
furilor de comer exterior Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de tr
ansport n condiiile actuale sunt urmtoarele: - scderea cheltuielilor de transport i a
ccesorii per unitatea de greutate sau de volum de marf transportat; - realizarea u
nor mijloace de transport de mare vitez; - scurtarea timpului de manipulare a mrfu
rilor i, uneori, chiar de ambalare a acestora prin dotarea mijloacelor de transpo
rt cu mijloace proprii de ncrcare/descrcare i chiar cu posibiliti de ambalare; - adapt
area rapid la situaiile de conjunctur manifestate la nivelul economiei mondiale; pentru pstrarea n bune condiii a calitilor mrfurilor transportate s-au construit mijlo
ace de transport adecvate, specifice mrfurilor transportate; - realizarea unor mi
jloace de transport sigure i competitive din punct de vedere tehnic i economic; Cr
iteriile i tendinele de optimizare a expediiilor i transporturilor internaionale de mr
furi, n funcie de modaliti, au la baz, n principal, urmtoarele elemente: a) mediul n
e se desfoar; b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport; c) felul op
eraiunile comerciale care se pot efectua n timpul transportului; d) natura mrfurilo
r care se transport; e) felul operaiunilor comerciale. Principalele elemente care
contribuie la sporirea rentabilitii activitii de expediie i transport internaional de
furi precum i unele ci de reducere a cheltuielilor sunt prezentate n schema nr. 1 i n
fig. nr. 1.
81

82

11. Caracteristicile societatii de transport international rutier


11.1. DESCRIEREA PROIECTULUI : Incepand din primul semestru al anului 1998 socie
tatea Crisbal SRL si-a propus sa deruleze un plan de investitii avand drept scop
dezvoltarea sectorului de transport / expeditii de marfuri in trafic internatio
nal, incadrandu-se cu acest sector de activitate in sfera serviciilor la export.
Dupa cum se stie acest sector de activitate este generator de venituri in valut
a, toate incasarile rezultate din aceasta activitate avand cota zero de TVA. Ca
urmare , incepand cu 1998 veniturile in valuta au crescut simtitor, aceasta acti
vitate devenind activitatea de baza a firmei. In aceasta perioada societatea Cri
sbal a incheiat un numar de 5 contracte de leasing cu firme le : - Volvo Truck C
orporation - din Suedia in colaborare cu Schmitz din Germania -Afin Internationa
l Inc. - din S.U.A. in colaborare cu Iveco din Italia 11.2. CONTEXTUL SECTORIAL
: Sectorul proiectului propus este transportul de marfuri. Din acest sector tran
sportul international s-a dezvoltat dupa 1991, odata cu aparitia I.M.M- urilor.
Firmele private sunt cele care detin acum suprematia in acest segment de piata,
firmele de stat sunt inexistente datorita parcului invechit si a managementului
de proasta calitate.Pe langa servicii de buna calitate, transportatorii trebuie
sa faca fata unui mediu concurential extern si sa respecte cu strictete normele
U.E. cu privire la protectia mediului ( poluare). Societatea Crisbal SRL face pa
rte din categoria interprinderilor mici si mijlocii cu capital privat, iar in ca
drul transportatorilor ocupam un loc mijlociu datorita celor 7 autocamioane care
lucreaza in trafic international si datorita activitatii casei de expeditii. 11
.3. CARACTERISTICILE FIRMEI: 11.3.1. Scurt istoric : S.C.Crisbal srl a fost infi
intata in anul 1991 prin hotarire judecatoreasca nr 1863/SC/91. Sediul social co
nform statutului societatii se gaseste in Craiova,Brazda lui Novac,Bl.E1,sc.1,ap
.10 si are 3 asociati si anume: Cristea Valentin, Cristea Cristinel Emil , Balos
Gheorghe. Activitatile de baza stipulate in Contractul societatii sunt : activi
tati de import-export, transporturi interne si internationale de marfuri si pers
oane. 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual: Activitatea de b
aza fiind transportul international de marfuri, firma Crisbal srl lucreaza atat
cu camioanele proprii ca transportator direct cat si cu camioanele altor societa
ti in regim de casa de expeditie, pe baza comenzilor lansate de firme exportatoa
re de marfuri, persoane fizice sau alte case de expeditie. Transportul se efectu
eaza in tarile din UE, in special Italia, Franta,Austria, tarile nordice- Scandi
navia, in special Suedia, Norvegia, tarile din Europa de Est - Bulgaria,
83

Polonia, fosta Yugoslavie . Firma Crisbal asigura la cerere si rezervari de ferr


y-boat, vize pentru soferi, cazare sau parking. 11.3.3. Detalii despre mijloacel
e de transport : - Autotractor Volvo FH12-42 1 buc. - fabricant : Uzinele Volvo
din Suedia - anul fabricatiei: 1998 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1800 - ci
lindree : 12130 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10% - Autotractor Volvo FH12
-42 1buc. - fabricant : Uzinele Volvo din Suedia - anul fabricatiei: 1999 - pute
re max.(KW) /turatie :309.00/1800 - cilindree :12130 - nr. de axe : 2 - gradul d
e uzura : minim - Autotractor Volvo FH12-42 3 buc. - fabricant : Uzinele Volvo d
in Suedia - anul fabricatiei: 1999 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1800 - cil
indree : 12130 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura :minim - Autotractor Iveco Eur
otech 1 buc. - fabricant : Uzinele Iveco din Germania - anul fabricatiei: 1997 putere max.(KW) /turatie: 309.00/1900 - cilindree :13798
84

- nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10% - Autotractor Iveco Eurostar 1 buc. - fa


bricant : Uzinele Iveco din Germania - anul fabricatiei: 1998 - putere max.(KW)
/turatie: 309.00/1900 - cilindree : 13798 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10
% - Semiremorca Pacton 1 buc. - fabricant : Olanda - anul fabricatiei: 1992 - di
mensiuni :13.60*2.500*3.900 - nr. de axe : 3 - Semiremorca Schmitz 1 buc. - fabr
icant : Uzinele Schmitz din Germania - anul fabricatiei:1998 - dimensiuni :13.89
0*2.500*4.000 - nr. de axe :3 - Semiremorca Schmitz 3 buc. - fabricant : Uzinele
Schmitz din Germania - anul fabricatiei: 1999 - dimensiuni : 13.89*2.50*4.00 nr. de axe :3 - Semiremorca Acerbi 2 buc. - fabricant : Italia -Germania - anul
fabricatiei:1998 - dimensiuni :13.70*2.50*4.00 - nr. de axe :3
85

11.3.4. Detalii despre veniturile obtinute din servicii externe : In cursul anul
ui 1999 firma Crisbal a efectuat 362 de transportari pe rute internationale. Par
cursul autovehiculelor a constituit 671825 km din care transporturi cu m arfuri
572925 km (80%), fara marfa 98910 km, 3,1 mii tone de marfuri, tariful pe 1 km c
u marfa constituind 1,0 1,5 USD si peste 500 de curse in regim de casa de expedi
tie .
11.4. PIETE SI MARKETING 11.4.1. Preturi: a. Istoria preturilor: In mod normal p
returile operatorilor de transport extern ar trebui sa se alinieze cu celelalte
preturi pentru operatiuni similare practicate in Uniunea Europeana. Acest segmen
t de piata a aparut dupa 1991 prin aparitia firmelor private care au reorganizat
acest sector de activitate la standarde europene. Avand in vedere insa ca piata
din tara noastra este abia la inceput ,iar tarile din Europa Centrala si de Est
practica preturi joase ,pentru a putea patrunde pe piata vestica, companiile ro
manesti de transport extern au fost nevoite sa scada nivelul preturilor practica
te pentru servicii externe ca sa poata ramane in competitie. Acest lucru sa inta
mpla in conditiile in care dupa cum se stie Romania se confrunta de 9 ani cu o f
iscalitate ridicata, cu o neconcordanta a legislatiei romanesti cu cea europeana
si o ambiguitate a ordonantelor ( vezi legea leasingului ). b. Prognoza preturi
lor: Operatorii romani de transport pot mentine acest nivel scazut al pretului p
e km. Atata timp cat pretul combustibililor ramane constant. Pretul intern scazu
t la motorina este singurul avantaj pe care ei il au in raport cu firmele occide
ntale. Daca acest pret creste din mai multe cauze cum ar fi : - cresterea mondia
la a pretului petrolului - alinierea pretului cu cel european - cresterea accize
lor sau taxelor vamale devalorizarea monedei nationale atunci firmele romanesti
de transport vor fi nevoite sa mareasca preturile practicate pentru serviciile e
xterne. Deasemenea , in cazurile in care apar dezechilibre majore intre volumul
marfurilor importate si cele exportate, atunci preturile de transport vor scadea
sau vor urca drastic, in functie de situatie, dar pentru o perioada scurta de t
imp cuprinsa intre 1-2 luni. Economia noastra fiind o economie in tranzitie, ast
fel de situatii au aparut destul de frecvent, firma noastra, in decursul celor 9
ani de activitate, confruntandu-se cu acestea. Cresterea preturilor de transpor
t in urmatorii
86

ani poate fi contracarata printr-o politica fiscala adecvata, scaderea taxelor s


i impozitelor, reducerea birocratiei stimularea intreprinzatorilor privati. O se
rie de masuri au fost deja adoptate cum ar fi: reducerea impozitului pe profit l
a cota de 5% pentru operatiuni de export. 11.4.2. Strategii de marketing : a. St
rategii de marketing pentru piata actuala : Principalele avantaje ale produselor
oferitede firma sunt pret si calitate. Pentru promovarea acestor avantaje sunt
alocate anual anumite sume activitatii de marketing, care se reflecta in urmatoa
rele cheltuieli: reclama in ziarele locale telefoane si expeditii prin posta a o
fertelor de servicii anunturi publicate in Pagini Nationale sau Pagini Aurii pag
ina Web pe Internet aparitii in Anuarul Transportatorilor b. Strategii de market
ing pentru promovarea noilor produse : Odata cu cresterea concurentei , firma tr
ebuie sa se reorienteze spre alte piete, exemplu: Grecia, Turcia, tarile fostei
URSS pentru care in prezent nu avem cereri de transport.Deasemenea trebuie diver
sificata gama serviciilor, incluzand de exemplu servicii de depozitare a marfuri
lor , de intocmire a formalitatilor vamale si alte servicii de expeditie. Aceste
noi activitati necesita o mediatizare aparte, cheltuielile de marketing incluza
nd chiar reclama TV la posturile locale sau nationale. c. Procesul tehnologic pr
incipal : Modalitatea de incarcare a unei marfi si transportul acesteia in si di
nspre exterior, trebuie sa indeplineasca anumite cerinte si anume: operatorul de
transport sa fie autorizat sa execute astfel de servicii
incarcatura ( marfa) trebuie sa fie asigurata la o societate de asigurari din Ro
mania sau din alta tara din U.E. De obicei se practica asigurarea CMR de 100.000
$. mijlocul de transport sa fie asigurat full casco si sa detina carte verde va
labila
marfa sa fie insotita de documentele necesare: factura si declaratia vamala, car
net TIR si CMR; in cazul marfurilor periculoase sau toxice sunt necesare autoriz
atii speciale ADR, precum si autorizarea mijlocului de transport si a conducator
ului auto. Daca sunt indeplinite aceste conditii minime de transport, marfa poat
e fi incarcata, formalitatile vamale indeplinite si transportul se poate efectua
spre vama de destinatie ,unde sunt
87

indeplinite aceleasi conditii. Detalii referitoare la tipul marfii, vama de dest


inatie, adresa de descarcare, volumul si tonajul incarcaturii sunt furnizate de
client - beneficiarul transportului, date care sunt specificate in comanda de tr
ansport. La inchiderea carnetului TIR si semnarea CMR de confirmare ca incarcatu
ra a ajuns la destinatie, se poate intocmi factura de transport care are ca term
en scadent 30 zile de la data semnarii CMR-ului. In tara de destinatie se cauta
un alt client si o alta incarcatura si procedura se repeta la intoarcere. Deasem
enea se pot face grupaje de mai multe marfuri in cazul in care volumul sau tonaj
ul autocamionului nu este complet. Se exclud marfurile perisabile care se transp
orta cu temperatura controlata si necesita semiremorci frigorifice.Acestea au au
torizari separate ,in special de la Directia de Sanatate Publica. d. Considerati
i privind protectia mediului: Autocamioanele fabricate in Comunitatea Europeana
au certificate Euro 2, se incadreaza in categoria A de poluare redusa, respectan
d astfel toate normele U.E privind protectia mediului inconjurator e. Aspecte ju
ridice : Acte necesare operatorului de transport pentru a functiona: licenta de
transport marfuri pe firma licenta de executie cu categoria autovehiculului agre
erea TIR pentru semiremorca categoria de poluare redusa eliberarta de R.A.R auto
rizatii de transport sau CMT-uri elibrate de Ministerul Transporturilor autoriza
re tip ADR pentru marfuri periculoase cartea de identitate a autovehiculului si
certificatul de imatriculare
Taxe obigatorii care trebuie platite : asigurari pentru vehicul : full caso, RCA
obigatorie,carti verzi asigurari pentru marfa: asigurare tip CMR asigurari de s
anatate pentru soferi taxe pentru obtinerea vizelor garantii pentru ridicarea ca
rnetelor TIR de la ARTRI. impozite pe bunuri
88

11.5. EVOLUTIA FIRMEI IN PERIOADA 2000-2001 11.5.1. Caracteristica indicatorilor


tehnici de exploatare Indicatorii tehnici de exploatare in raportul statistic n
e indic a situatia tehnica actuala a intreprinderii in comparatie cu datele anil
or precedenti. Intreprinderea intocmeste rapoarte financiare privind situatia fi
nanciar-economic a a intreprinderii pe parcursul unui an si se obliga sa le prez
inte organelor si persoanelor abilitate cu dreptul de control. In raportele stat
istice se arata urmatorii indicatori tehnico-economici: volumul de transport; tr
aficul; capacitatea totala a parcului; numarul de automobile in parc; zile calen
daristice; zile in intreprindere; zile in reparatie; zile in exploatare; product
ivitatea unui mijloc de transport, productivitatea unui conducator auto; timpul
de munca; timpul la ruta; lungimea medie a cursei; coeficientul de emisie la rut
a; coeficientul pregatirii tehnice; coeficientul utilizarii parcursului; coefici
entul de utilizare capacitatii de incarcare; viteza tehnic a; vitezea de exploat
are; timpul mediu a unei curse, etc.
In raportul statistic privind situatia financiar-economica a sociatatii Crisbal
SRL pe anul 2001 se scot in evidenta urmatoarele date, in comparatie cu anul 200
0:
89

Denumirea
Unitatea de masura
Realizat la inceputul anului de raportare 9 3,1 9522,6
Cumulat in perioada respectiv a a anului precedent 9 4,1 10622,9
Din care luna raportata a anului precedent 9 0,3 905,5
In luna precedenta a anului curent 9 0,2 758,8
Autocamioane Marfuri transportate Parcursul marfii
unit. mii t. mii tonekm
11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate Pentru a face o ana
liza a activitatii financiar-economice a intreprinderii vom compara activitatea
efectuata de intreprindere pe parcursul anilor 1999-2001. In anul 1999 volu mul
serviciilor prestate de catre intreprinderea Crisbal SRL a constituit incasari i
n suma de 3 800 mil lei, iar in anul 2001 suma a evaluat la 9 200 mil lei.
Indicii Servicii de transport (mil lei) Servicii de expeditii (mil lei) Comercia
lizarea documentelor de transport (mil lei) TOTAL
Anul 2000 4956,2 1678,6
Anul 2001 5712,4 1856,0
1560,2 8195,0
1631,6 9200,0
Consumurile si cheltuielile intreprinderii in perioada anului 2000 au constituit
8.924.045.000 lei, dintre care trimestrial respectiv 2.020.585.000 lei. Consumu
rile si cheltuielile materiale au constituit 2.879.598.000 lei, dintre care: - m
aterii prime, semifabricate 214.374.000 lei; - piese de schimb 91.043.000 lei; combustibili si uleiuri 1.955.151.000 lei;
90

- obiecte de mica valoare si scurta durata 3.467.000 lei; - alte consumuri si ch


eltuieli materiale 609.423.000 lei. Consumuri si cheltuieli aferente serviciilor
prestate de terti 3.930.430.000 lei, dintre care: - cheltuieli de transport 2.3
90.211.000 lei; - cheltuieli de comunicatii 234.145.000 lei; - cheltuieli de rep
aratie a mijloacelor fixe 106.528.000 lei; - cheltuieli bancare 54.649.000 lei; cheltuieli de pompieri si paza 9.719.000 lei; - cheltuieli pentru reclama 6.221
.000 lei; - cheltuieli pentru pregatirea si perfectionarea cadrelor 10.375.000 le
i; - cheltuieli pentru canalizare si evacuare a gunoiului 2.375.000 lei; - alte
cheltuieli 112.317.000 lei. Intreprinderea poate suferi pierderi financiare ca u
rmare a modific arii cursului valutar intre data efectuarii operatiunii in valut
a si datoriilor referitoare la aceasta ce difera de cele ce au fost constatate i
nitial. Amortizarea (uzura) activelor pe termen lung 1.002.720.000 lei. Consumur
i si cheltuieli privind retribuirea muncii 992.847.000 lei. Asigurari sociale de
stat 16.593.000 lei. Vinzari nete 9.200.028.000 lei; Costul vinzarilor 7.955.262
.000 lei. a. Bugetul intreprinderii Crisbal SRL pe anul 1999 Indicatorii economi
ci 1. Venituri Incasari de la prestarea serviciilor 2. Cheltuieli a) consumuri d
e productie Fondul de salariu Fondul social Combustibili si uleiuri Piese de sch
imb Deservire tehnic a 2396 117,5 36,5 600 450 180 3 800 Suma (mil lei)
Alte consumuri si cheltuieli operationale 411.534.000 lei.
91

Deplasari Inchirierea parcarii Asigurarea Convorbiri telefonice Taxe vamale si r


utiere Documente legate de transport Uzura mijloacelor fixe Alte consumuri b) ch
eltuieli generale, administrative Fondul de salarizare Fondul social Cheltuieli
de protocol Publicitatea Intretinerea biroului Convorbiri telefonice Deplasari S
ervicii bancare, juridice, audit Procurarea mobilei Alte cheltuieli administrati
ve c) cheltuieli operationale TOTAL cheltuieli 3. Profitul
120 12 150 30 200 150 300 50 944 400 124 35 35 50 100 50 30 80 40 360 3700 100
b. Bugetul intreprinderii Crisbal SRL pe anul 2001 Indicatorii economici 1. Veni
tul Incasari de la prestarea serviciilor 2. Cheltuieli a) consumuri de productie
Combustibili si uleiuri Piese de schimb Asigurarea 2879 1955 9104 1556 9200 Sum
a (mil lei)
92

Materii prime, materiale Obiecte de mic a valoare si scurta durata Uzura mijloac
elor fixe Alte consumuri b) cheltuieli generale, administrative Fondul de salari
zare Comunicatii Reparatia mijloacelor fixe Servicii bancre, juridice , audit Pu
blicitate Perfectionarea cadrelor Alte cheltuieli c) Cheltuieli operationale TOT
AL cheltuieli 3. Profit
2143 34 9928 6094 3930 5341 2341 1065 5464 62 1037 1123 4115 8924 2760
11.5.3.Necesitatea planificarii in intreprinderea de trasnsport intrenational In
procesul de planificare a transporturilor trebuie de tinut cont de satisfacerea
urmatoarelor cerinte: corespunderea planului de transporturi pentru formarea le
gaturilor rationale economice de transportare; studierea distribuirii economice
intre toate tipurile de transport pentru formarea corespunderii sferelor de intr
ebuintare. Aceste cerinte trebuie sa satisfaca necesitatile clientilor, ridicare
a eficacitatii si calitatii de lucru a sistemei de transport. La efectuarea plan
ific arii de perspectiva se intocmeste planul care poate fi de mai multe tipuri:
de perspectiva, anuale, operative. Planul de perspectiva este planificarea pe 5
ani. El include indicatorii departamentelor pentru fiecare an in parte, precum
si functionarea si organizarea activitatii intreprinderii. Planificarea anuala p
lanificarea care se efectueaza tinindu-se cont de necesitatile mari aparute si a
paritia noilor resurse. Planul anual contine indicatorii necesari intr-o gama ma
i larga. Planificarea operativa este planificarea lunara, 24 ore s.a. In planifi
carea operativa sunt indicate cerintele mai detaliat decit in cea anuala.
93

Planificarea de perspectiva si cele anuale formate din mai multe compartimente i


n care sunt indicati indicatorii de calitate si cantitate: Indicatori de cantita
te arata volumul transportarilor, volumul lucrarilor de DT si R, numarul autozil
elor lucrate. Indicatori de calitate includ indicatorii tehnico-economici si de
exploatare, deasemenea sosirea la timp a incarcaturii la destinatie, deservirea
clientelei, s.a.
94

12.ANEXE

BIBLIOGRAFIE
Alexa C-tin, Transporturi si expeditii internationale, Editura ALL, Bucuresti, 1
995. Alexa C-tin, Ciurel V., Asigurari si reasigurari n comertul international, E
ditura All, Bucuresti, 1992. Alexa C-tin., Ciurel V., Sultan N., Sebe E., Transp
orturi si asigurari, Editura Metropol, 1994. Baicu M., Tranzactii economice inte
rnationale. Fundamentarea si contractarea unei operatiuni de comert exterior, Ed
itura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2000. Berechet Gh., Prestari n portul Co
nstanta, Revista de drept comercial nr. 5-6/ 1995, Editura Lumina Lex, Bucuresti.
Beziris Anton, Bamboi Gh., Transportul maritim, Editura Tehnica, Bucuresti, 1988
. Bistriceanu Gh., Bercea F., Macovei E., Dictionar de asigurari, Editura utiint
ifica, Bucuresti, 1991. Bombos Sever G., Transportul intern de marfuri, Editura
Tribuna Economica, Bucuresti, 1999. Capatna O., Contractul de transport, Editura
Lumina Lex, Bucuresti, 1995. Caraiani Gh., Cazacu C., Transporturi, expeditii in
ternationale, Editura Economica, Bucuresti, 1995. Caraiani Gh., Tratat de transp
orturi, Editura Lumina Lex, 2001. Caraiani Gh., Transporturile si expeditiile ru
tiere, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Stancu I., Transportur
ile feroviare, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Serescu M., Tr
ansporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Burada
C., Transporturile fluviale, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh.,
Managementul n activitatea de expeditii internationale, Editura Lumina Lex, Bucu
resti, 1999. Caraiani Gh., Navele sub pavilioane de complezenta, Editura Lumina
Lex, Bucuresti, 1996. Caraiani Gh., Transporturi si expeditii aeriene, Editura L
umina Lex, Bucuresti, 1997. Caraiani Gh., Tudor M, Asigurarile n transporturile m
aritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Ciurel V., Asigurari si reasigurar
i: abordari teoretice si practici internationale, Editura All Beck, Bucuresti, 2
000. Capatna O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor, Partea generala, Editura Lu
mina Lex, Bucuresti, 1999. Constantinescu D.Anghel, Dobrin M., Ungureanu A.M., G
radisteanu D., Tratat de asigurari, Editura Semne 94, Bucuresti, 1999. Danila I.
, Dobrescu A., Gruia F., Gulbenkian C., Iordache D., Jipescu T., Sihleanu I., Sc
hiopu C., Tranzactii n comertul international, Editura Percomex S.A., Bucuresti,
1997. Danila I., Conventia vamala relativa la transportul international al marfu
rilor sub acoperirea carnetului TIR, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 2001. Dan
ila I., Reguli si uzante n comertul international, Editura Percomex S.A., Bucures
ti, 1999. Deak F., Carpenaru Stanciu, Contracte civile si comerciale, Editura Lu
mina Lex, Bucuresti, 1993. Dobrescu A., Turcu F., Contract de afaceri, editie bi
lingva, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1997.

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992. Econo
mu R., Contractul de navlosire Bare Boat, Revista de drept comercial nr. 4/1992, E
ditura Lumina Lex, Bucuresti. Fainis Fl., Dreptul transporturilor, Practica judi
ciara, Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2000. Lepadatu M., Transportul
rutier de marfuri periculoase ADR, Editura Institutul de Formare Profesionala n
Transporturi Rutiere I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000. Ionescu Gh., Popescu L.N.
, Ilies L., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 198
8. Panaitescu Gh., Transporturile rutiere si societatea moderna, Editura Transpo
rt Rutier, S.A., Bucuresti, 2000. Patule V., Turianu C., Drept comercial. Practi
ca judiciara adnotata, Editura All Beck, 1999. Patule V., Turianu C., Drept come
rcial. Institutii si practica jurisdictionala, Editura Continent XXI, Bucuresti,
1996. Purcarea A., Ambalajul atitudine pentru calitate, Tehnologie, Economie, M
ediu, Editura Expert, 1999. Moisuc C-tin, Scvortov M., Comert exterior si cooper
are economica internationala, Editura ASSP, Bucuresti, 1988. Negescu R., Puianu
E., Infrastructura si serviciile rutiere de marfuri n tarile membre ale Uniunii E
uropene: evolutii, integrare, perspective, Institutul de Economie Mondiala, Bucu
resti, 1999. Raduca V., Bancu Th., Manualul transportatorilor rutieri n trafic in
ternational, Editura Prisma, Bucuresti, 1999. Stoian I., Pencea R., Brotac L., T
ehnici de comert international, Bucuresti, 1992. Stoian I., Dragne E., Stoian M.
, Comert international, Editura Caraiman, Bucuresti, 2000. Stoian I., Procedura
contractarii si derularii exportului si importului de marfuri, Editura Fundatiei
Romnia de Mine, Bucuresti, 1994. Tatar I., Petreanu D., Catu A., Petreanu A., Lep
adatu M., uandor G., Margarit D., Oprisan R., Manualul operatorului de transport
rutier, Editura I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000. *** Codul comercial adnotat.
Textele codului comercial romn cu note de doctrina si cu jurisprudenta. Acte norm
ative privind activitatea economica, financiar-contabila, Alte acte normative, E
ditura Tribuna Craiova, 1994. *** Conventia vamala A.T.A., Reguli si uzante n com
ertul international, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1997. *** Dictionar jurid
ic de comert exterior, Editura utiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1986. **
* INCOTERMS 2000, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 2000. *** Ordinul 251 pentru
aprobarea Reglementarilor privind conditiile tehnice pe care trebuie sa le ndepl
ineasca vehiculele rutiere, n vederea admiterii n circulatie pe drumurile publice
din Romnia RNTR 2 EURO 3 , Cargo Romnia nr. 12/1999, p. 70-71, Editura Cargo Magazi
n SRL, Bucuresti, 1999. *** Ordinul nr. 527 din 25.II.1997 al Ministerului Trans
porturilor pentru aprobarea Normelor de organizare si efectuare a transporturilor
rutiere si a activitatilor conexe acestora, publicat n Monitorul Oficial nr. 50 bis
din 1998. *** Reguli si uzante n comertul international INCOTERMS 1990, Editura
Percomex S.A., Bucuresti, 1993. *** Reguli si uzante n comertul international, Ac
ordul European relativ la transportul international al marfurilor periculoase pe
sosele <A.D.R.>, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1999. *** Revista CARGOWORLD
nr. 51-52/20.12.1999. *** Revista CARGO JURNAL nr. 12/dec.1999, 17/20.09-04.10.
1999. *** EUROPE INFORMATION SERVICE august/septembrie 1999. *** ARI CARGO WEEKL
X nr. 40/6.10.1999.