UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator ştiinţific
Conf.Univ. Dr.Ing. Iordan Novac

Absolvent
Sebastian Iulian Mergeani

2019
 UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

Aspecte deosebite de calcul,

proiectare și exploatare a unei
nave de pasageri de mari
dimensiuni

Coordonator ştiinţific
Conf.Univ. Dr.Ing. Iordan Novac

Absolvent
Sebastian Iulian Mergeani

Constanţa
2019
 CUPRINS

INTRODUCERE 5

CAPITOLUL I
SITUAȚIA ACTUALĂ ȘI PERSPECTIVELE NAVELOR DE PASAGERI CU 6
SISTEM AZIPOD

1.1. Sistemul Azipod 6

1.2. Denumirea modelelor azipod 9
1.3. Azipod de tip compact 11
1.4. Azipodul contra-rotativ 15

CAPITOLUL II
DESCRIEREA NAVEI PASAGER STUDIU DE CAZ 18

2.1. Caracteristici generale ale navei pasager 18

2.2. Caracteristici ale sistemului de propulsie și sistemului energetic 19
2.3. Caracteristici ale sistemelor auxiliare 22
2.4. Capacitatea tancurilor navei 24
2.5. Caracteristici ale corpului navei 25

CAPITOLUL III
CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE PROPULSIE PROPUS AL 27
NAVEI

3.1. Calculul rezistenței la înaintare și evaluarea puterii necesare de remorcare 27

3.2. Alegerea și proiectarea sistemului de propulsie Azipod 33
3.2.1.Parametrii tehnici ai modulului de propulsie și ai modulului de direcție 33
3.2.2.Direcția 35
3.2.3.Unitatea de răcire aer (CAU) 36
3.2.4.Lagărele liniei arborelui 37
3.2.5.Alte părți componente 39
3.3. Funcționarea sistemului Azipod 41
3.3.1.Condițiile de referință ale mediului ambiant 41
3.3.2.Interfața cu sistemele navei 42
3.3.3.Sistemul de control de la distanță 43

CAPITOLUL IV
CALCULUL ȘI PROIECTAREA INSTALAȚIEI ENERGETICE A NAVEI 44

4.1. Elementele sistemului energetic al navei 44

4.1.1.Generatorul 44
4.1.2.Tablourile principale de distribuție 45
4.1.3.Transformatorul 47
4.1.4.Motorul electric 48
4.2. Alegerea platformei energetice 49
4.3. Sistemul de management al navei 55
4.4.Propunerea de alegere al sistemului energetic al navei 56
 CAPITOLUL V
ANALIZA EFICIENȚEI A NAVEI 58

5.1. Studiul eficienței consumului de combustibil prin comparație cu motoare 58

clasice
5.2 Îmbunătățirea eficienței sistemelor azipod 63
5.2.1.Sistemele de etanșare 63
5.2.2.Forma elicei și a corpului navei 63
5.2.3.Tensiunea de alimentare 64
5.2.4.Sistemul de control 64
5.2.5.Cuplul de direcție 64
5.2.6.Transmisia electrică 64

CONCLUZII 65

BIBLIOGRAFIE 67
Lista figurilor

Lista figurilor

Figura 1.1: a) Unitate de propulsie Azipod, b) Elementele componente________________8

Figura 1.2: Denumirea modelelor Azipod_________________________________________9
Figura 1.3: Azipod seria C____________________________________________________10
Figura 1.4: Azipod seria CZ___________________________________________________10
Figura 1.5: Azipod seria V____________________________________________________10
Figura 1.6: Diagrama de linie singură a instalației de putere cu sistem de propulsie____11
Figura 1.7: Azipod compact___________________________________________________12
Figura 1.8: Azipodul Compact, părți componte___________________________________12
Figura 1.9: Sistemul electric ACS _____________________________________________13
Figura 1.10: Conducerea propulsorului Compact Azipod__________________________14
Figura 1.11: Dimensiuni Compact Azipod_______________________________________14
Figura 1.12: Graficul puterii liniei axiale funcție de rotația elicei____________________15
Figura 1.13: a) Azipod contra-rotativ este construit împreună cu o linie axială tradițională b)
Azipod contra-rotativ____________________________________________17

Figura 2.1: Nava pasager Royal Princess________________________________________18

Figura 2.2: Diesel generatoare Wartsila_________________________________________20
Figura 2.3: Sistemul de propulsie ______________________________________________21
Figura 2.4: Sistemul de guvernare tip Bow thruster_______________________________22
Figura 2.5: Caldarină auxiliară tip Sunrod cu arzător_____________________________22
Figura 2.6: Caldarină recuperatoare____________________________________________23
Figura 2.7: Configurația navei cu sistem de stabilizatori retractabili_________________24
Figura 2.8: Diagrama tancurilor navei pasager___________________________________25
Figura 2.9: Punțile navei pasager_______________________________________________26

Figura 3.1: Programul AUTOPOWER__________________________________________27

Figura 3.2: Selectarea regimului de navigaţie şi introducerea datelor iniţiale__________29
Figura 3.3: Selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare____________________29
Figura 3.4: Selectarea gamei de viteze___________________________________________30
Figura 3.5: Calculul rezistenţei la înaintare______________________________________31
Figura 3.6: Calculul puterii de remorcare_______________________________________32
Figura 3.7: Graficul puterii liniei axiale funcție de rotația elicei la Azipod de tip VO și XO
________________________________________________________________________33
Figura 3.8: Principalele dimensiuni ale Azipodului tip XO2500_____________________34
Figura 3.9: Transmisia mecanică a AZIPODULUI________________________________35
Figura 3.10: Schema alimentării de putere pentru o navă pasager cu două Azipoduri___36
Figura 3.11: Sistemul de răcire cu aer la modulul de propulsie______________________37
Figura 3.12: Bloc de tracțiune cu tampoane care se schimbă în port__________________37
Figura 3.13: Sistemul de ungere al liniei aliale____________________________________38
Figura 3.14: Sistemul de etanșare la apa de mare (se schimbă în port prin spațiul din Azipod)
________________________________________________________________________39
Lista figurilor

Figura 3.15: Schema unui Azipod cu module și auxiliare___________________________40

Figura 3.16: Unghiul de montaj (longitudinal și lateral)____________________________41
Figura 3.17: Interfața cu sistemele navei________________________________________42
Figura 3.18: Schema clasică pentru controlul de la distanță_________________________43

Figura 4.1: Înfășurare rotorică magnetizată: a) cu perii, b) fără perii________________44

Figura 4.2: Instalația de putere pentru o navă cu două Azipoduri_____________________49
Figura 4.3: Instalația de putere pentru o navă pasager cu sistem de propulsie Azipod_____49
Figura 4.4: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu cicloconvertor din anii 90”
________________________________________________________________________50
Figura 4.5: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu convertoare de frecvență_50
Figura 4.6: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu convertoare de frecvență_51
Figura 4.7: Instalația de putere și propulsie pentru o navă spărgătoare de gheață cu un singur
Azipod__________________________________________________________________51
Figura 4.8: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare cu
convertoare de frecvență____________________________________________________52
Figura 4.9: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare Azipod_52
Figura 4.10: Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare electrice.
Folosit pentru optimizarea costurilor și reducerea spațiului_______________________53
Figura 4.11: Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu sistem de propulsie Azipod
contrarotativ_____________________________________________________________53
Figura 4.12: Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu patru generatoare și patru
sisteme de propulsie_______________________________________________________54
Figura 4.13: Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu patru generatoare și două
Azipod__________________________________________________________________54
Figura 4.14: Schema de principiu a sistemului de management_____________________55
Figura 4.15: Diesel Generatoare Wartsilla 9L50DF________________________________56
Figura 4.16: Caracteristicile diesel generatoarelor Wartsilla 9L50DF__________________57

Figura 5.1: Sistemul clasic de propulsie_________________________________________59

Figura 5.2: Sistemul de propulsie Azipod________________________________________61
Figura 5.3: Graficul consumului de combustibil funcție de viteza navei_______________62
Figura 5.4: Graficul consumului de combustibil funcție de nr. de ore de funcționare____62
Figura 5.5: Sistem de propulsie SSP____________________________________________54
Lista tabelelor

Lista tabelelor

Tabelul 1.1: Evoluția sistemului Azipod__________________________________________8

Tabelul 1.2: Modele de Azipod și domeniul de aplicare______________________________9
Tabelul 1.3: Principalele dimensiuni ale Azipodului Compact_______________________14

Tabelul 2.1: Capacitatea tancurilor navei________________________________________24

Tabelul 3.1: Datele de intrare ale programului de calcul____________________________30

Tabelul 3.2: Rezistenta totală__________________________________________________31
Tabelul 3.3: Puterea de remorcare______________________________________________32
Tabelul 3.4: Principalele dimensiuni ale Azipodului Xo2500________________________34

Tabelul 5.1: Calculul puterii distribuite configurație nr. 1__________________________59

Tabelul 5.2: Calculul puterii distribuite configurație nr. 2__________________________59
Tabelul 5.3: Calculul puterii distribuite configurație nr. 3__________________________60
Tabelul 5.4: Calculul puterii distribuite configurație nr. 4__________________________60
Tabelul 5.5: Consumul de combustibil configurație nr. 1___________________________61
Tabelul 5.5: Consumul de combustibil configurație nr. 2___________________________61
INTRODUCERE

INTORDUCERE

Sistemul de propulsie este elementul principal care asigură calitătea nautică de

deplasare a unei nave. Propulsia unei nave este determinată de elementele de construcție, de
înzestrarea navei cu mecanisme și instalatii specifice unei astfel de acțiuni.

Lucrarea de față are următorul titlu: Aspecte deosebite de calcul, proiectare și

exploatare a unei nave de pasageri de mari dimensiuni.
Deoarece voiajul de practică a fost efectuat pe nava de pasageri Royal Princes doresc
să tratez aspecte privind optimizarea eficienței navei studiind modalități de îmbunătățire a
sistemului de propulsie.

În această lucrare doresc să pornesc de la studiul tendințelor actuale ale sistemelor

azipod, să continui apoi cu studiul navei de referință și în final să tratez aspecte de
îmbunătățire a eficienței navei.

Voi efectua aspecte privind eficiența navei începând cu calculul rezistenței la

înaintare, puterii de remorcare, alegerea sistemului de propulsie tip azipod și compararea
acestui sistem cu sistemul clasic de propulsie.

Rezultatele obținute pe parcursul lucrării vor fi în materie de consum de combustibil.

Economia de combustibil va reieșii din comparația eficienței celor sisteme de propulsie.

Criteriile după care se proiectează și construiesc navele sunt stabilite de societățile de

clasificare, specializate în acest scop, care au aparut în decursul timpului ca o necesitate,
pentru diminuarea pierderilor de nave, a mărfurilor transportate sau a victimelor, pentru
protejarea mediului înconjurator, ca urmare a evenimentelor nedorite, de coliziune între nave,
eșuare sau scufundare a acestora.
Astfel, conform acestor criterii, orice navă trebuie să satisfacă o serie de cerințe de
navigație și de exploatare, prin respectarea acestor criterii navele obținând o serie de calități.
Printre calitățile manevriere ale unei nave se numară:
- viteza navei;
- manevrabilitatea navei;
- inerția navei;
- comportamentul navei față de vânt;
- oscilațiile corpului navei;
Din punctul de vedere al acestei lucrări propulsia și manevrablitatea navei sunt calități
care intereseaza cel mai mult.
Instalația de propulsie Azopod este instalația care are rolul de a menține o navă aflată
în marș cu o anumită viteză impusă pe o anumită direcție de deplasare dorită sau de a schimba
direcția dacă se consideră necesar acest lucru.
Instalația de propulsie Azipod este o instalație care face posibilă combinarea instalației
de propulsie cu instalația de manevră a navei, și astfel se elimină din construcția navei întrega
instalație de guvernare și instalația hidraulică a cârmelor.
Sistemele de propulsie tip Azipod au avut un impact major asupra construcțiilor navale
în ultimii ani fiind utilizate cu succes la nave de croazieră, spărgătoare de gheață, tancuri,
portcontainere, nave care deservesc sistemele de foraj, etc.

5
CAPITOLUL I

CAPITOLUL I
SITUAȚIA ACTUALĂ ȘI PERSPECTIVELE NAVELOR DE PASAGERI CU SISTEM
AZIPOD

1.1.Sistemul Azipod

Azipod este marcă înregistrată a unei familii de sisteme de propulsie electrică pentru
nave, dintre care primul a fost dezvoltat de ABB cu aproximativ două decenii în urmă. Cel mai
recent produs de pe piață și cel mai eficient din gama energetică este sistemul de propulsie
electric.
Azipod este înregistrat ca nume de brand al Grupului ABB pentru propulsorul azimut.
Iniţial dezvoltat în Finlanda în comun de către șantierul naval Kvaerner Masa Yards şi ABB,
acestea sunt unități de propulsie marine formate din unităţi acţionate electric montat pe o elice
orientabilă. Prima instalare la unui sistem de propulsie de tip Azipod a fost realizată în anul
1990. Până în anul 2010 conceptul de Azipod a fost realizat la mai mult de 100 de nave cu un și
numărul de ore de exploatare acumulate de 5,7 milioane pe instalații.
Elicea Azipod, de tip trăgător (sau tractor) este mai eficientă datorită funcţionării în
fluxul de netulburată. Deoarece se poate roti în jurul axei sale de montare, elicea poate aplica
tracţiune în orice direcţie. Propulsoarele azimut permite navelor să fie mai manevrabile şi le
permite să călătorească înapoi aproape la fel de eficient, ca înainte.
În sistemul tradiţional de propulsie azimuth, motorul este localizat în interiorul corpului
navei şi mișcarea de rotaţie este transferată la elice prin linii axiale şi reductoare.
La sistemul de propulsie Azipod motorul electric este instalat în interiorul unei carcase şi
elicea este conectată direct la arborele motorului.
Prin neutilizarea unui arbore tradiţional pentru elice, elicea poate fi localizată mai departe
sub pupa navei într-un flux clar de apă furnizând o mai mare eficienţă hidrodinamică şi
mecanică.
Energia electrică pentru motor Azipod este realizată prin inele de alunecare, care permit
rotirea motorului și implicit a elicei cu 360 grade.
Deoarece Azipod utilizează elicea cu pas fix, puterea pentru un sistem de propulsie
Azipod este întotdeauna alimentată printr-o unitate de frecvenţă variabilă sau cycloconvertor,
care permite controlul vitezei şi direcţiei la motoarele de propulsie.
Azipod ® este o unitate de propulsie electrică, unde viteza variabila a motorului electric
de acționare a elicei cu pas fix, este scufundată într-o carcasă în afara corpului navei, şi aceasta
poate fi rotit în jurul axei sale verticale pentru a da propulsie și forţă de tracţiune în mod liber în
orice direcţie.
Astfel, nava nu mai are nevoie de cârme, elice de manevră transversale pupa sau de linia
axială din interiorul corpului navei.
Sistemul de propulsie Azipod a fost introdus cu aproximativ 20 de ani în urmă și a
câştigat o poziţie majoră în sistemele de propulsie pentru navele de croazieră de lux şi pentru
navele spărgătoare de gheaţă. Conceptul are multe beneficii. Datorită propulsiei de tip azimuth
manevrabilitate navei este excelenta, se economiseşte spaţiu în interiorul corpului navei şi oferă
o mare libertate pentru proiectarea navei.
În special la navele spărgătoare de gheaţă sistemul îmbunătăţeşte performanţele în
operarea navelor la operațiuni dificile de manevrabilitate printre gheaţari.
Cu toate acestea, cel mai important beneficiu al acestui sistem este reducerea consumului
de combustibil şi emisiile de CO2. Îmbunătățirea eficienţei consumului de combustibil la
propulsorul de tip Azipod se bazează pe debitul optim de apă la elice datorită sistemului de
tragere a apei la elice. Comparativ cu linia axului navei în mod normal îmbunătăţirea eficienţei
hidrodinamice poate fi de până la 15% în funcţie de aplicaţie.

6
CAPITOLUL I

Datorită principiului propulsorului de tip Azipod, nava are caracteristici excelente de

manevrabilitate. Aceasta îmbunătăţeşte siguranţa navei, scurtează timpul de manevră al navei în
port şi poate în unele cazuri poate elimina nevoia de asistenţă cu remorcher în port.
Sistemul de propulsie electrică de tip Azipod s-a dovedit a fi un sistem de propulsie mai
eficient pentru navele de tip spărgătoare de gheaţă. În viitor datorită sistemului de propulsie
electric de tip Azipod este posibil să se construiască nave cargo de gheaţă, care pot funcţiona fără
asistenţa spărgătoarelor de gheaţă.
Sistemul de propulsie Azipod este bazat pe conceptul cu propulsie electrică unde
generatoarele electrice pot fi situate în orice compartiment pe navă, deoarece este eliminată
transmisia prin linie axială. Şi astfel multe alte sisteme din interiorul corpului navei cum ar fi
(motoarele pentru propulsie, liniile axiale, cârme și elicile de manevră pupa) nu mai sunt
necesare. Acest fapt oferă o libertatea foarte mare pentru proiectarea şi construcţia navei.
Spaţiul care poate fi eliberat din interiorul navei, poate fi folosit pentru încărcătură
suplimentară sau chiar ar putea face posibil să se construiască o navă mai mică.
Din punctul de vedere al construcţiilor navale o mulţime de ore necesare pentru instalare
sunt salvate datorită construcţilor simple.
Sistemul de propulsie Azipod include urmatoarele variante:
 Azipod CO: cu aplicaţii în apă de până la 4,5 MW;
 Azipod VO şi Azipod XO: cu aplicaţii în apă de până la 20 MW;
 Azipod CZ: unitatea propulsorului pentru aplicaţii de înaltă tracţiune 3,3 MW;
 Azipod VI: cu aplicaţii în gheață pentru diferite clase de gheaţă;
 Azipod XC: Azipod pentru aplicaţii Contra rotative;
Echipele de profesionişti care construiesc sisteme de propulsie de tip Azipod oferă
servicii pentru a asigura fiabilitatea sistemului, disponibilitate mărită si costuri reduse pentru
ciclul de viaţă în funcţionarea navei, inclusiv:
 servicii de monitorizare a stărilor;
 servicii de andocare în doc uscat;
 întreținere și servicii de reparații capitale;
 servicii de modernizare;
 piese de schimb;
 operator de formare;
Sistemul de propulsie Azipod în formă de carcasă de regulă are mișcarea spre prova
deoarece în acestă configurare de tragător (sau tractor) este mai eficient, datorită funcţionării în
fluxul de netulburanță. Deoarece sistem de propulsie tip carcasă se poate roti în jurul axei sale de
montare (în jurul axei verticale), acesta poate aplica tracţiunea în orice direcţie.
Propulsoarele Azipod permite navelor să fie mai manevrabile şi le permite acestora să se
deplaseze înapoi aproape la fel de eficient, ca atunci când navele se deplasează înainte.
Azipodul este un sistem electric principal de propulsie cu carcasă și un sistem de direcție
de conducere cu elice cu pas fix la variații de viteze în ambele sensuri de rotație înainte și înapoi.
Sistemul de propulsie Azipod este conceput pentru utilizarea preferențială a elicei trăgătoare
(conducere directă) când direcția de tragere este înainte. Azipodul este un sistem de propulsie și
de direcție care se rotește în jurul axei sale verticale cu 3600. Unităţile de propulsie tip Azipod
sunt disponibile în game de puteri de la 1,5 MW până la 20 MW, în funcţie de platforma de
produs și de conceptele variabile de proiectare.
Sistemul navei complet constă din numărul necesar de propulsoare Azipod de direcţie, şi
un număr de "ACS" unități marine de putere de propulsie pentru fiecare Azipod. În plus, un
sistem de control de la distanţă şi instalația de putere (generatoare, tablouri) sunt de obicei
incluse cu scopul de a fi livrate.
Principalele elementele componente ale sistemului de propulsie Azipod sunt:
 elicea, motorul electric, linia axială, sistemele de atanșare

7
CAPITOLUL I

 sistemul hidraulic de rotire, unitatea de putere

Modulul de direcție

a) b)
Figura 1.1. a) Unitate de propulsie Azipod, b) Elementele componente

Tabelul 1.1. Evoluția sistemului Azipod

Subiectul Reperul
Re-proiectarea modalităților de lucru Lucru în siguranță cu posibilități extinse pentru
A și acces în interiorul modulului de inspecții și mentenanță preventivă.
propulsie.
Designul mai simplificat al modulului O mai bună eficiență hidrodinamică. Îmbunătățirea
B de propulsiei, al palelor elicei și al procedurilor de instalare a elicei.
butucului.
Re-proiectarea rulmenților arborelui Posibilitatea de a schimba etanșarea liniei axiale în
și a etanșeităților pentru a îmbunătății port. Posibilitatea schimbării ansamblului lagărului
C
costul ciclului de viață. axial cu elemente metalice pentru forțele axiale care
pot fi schimbate în port.
Completul instalației cârmei electro- Această soluție este realizată prin variația vitezei
D
mecanică cârmei și nu are nevoie de presiune hidraulică.
Controlul integrat prin telecomandă Modularitatea ușor adaptabilă pentru o mai bună
E pentru comanda de marș și pentru ergonomie, eficiența manevrabilității navei și
PCM. designul din comanda de marș.
Progresul monitorizării sistemului de Îmbunătățirea instrumentului care permite
F
propulsie ca o varietate de opțiuni. monitorizarea continuă a sistemului Azipod.

8
CAPITOLUL I

1.2.Denumirea modelelor azipod

În faza de proiectare a navei denumirea sistemului de propulsie Azipod se face după un

cod specific:

Figura 1.2. Denumirea modelelor Azipod

”A” = motorul asincron pentru elicei

Exemple de modele de Azipod:
A. Azipod® XO 2100 S = Azipod de operare în apă cu o putere la linia axială în capătul cel
mai de jos al intervalului de 13 MW și cu motor de propulsie de tip ”S”.
B. Azipod® VI 1600 A = Azipod de operare în gheață cu o putere la linia axială în
capătul cel mai de jos al intervalului de 5 MW și cu motor asincron pentru elice.
Puterea tipică pentru Azipod funcție de tipul acestuia
Azipod seria C: 1 – 4,5 MW
Azipod seria V: 3 – 13 MW
Azipod seria X: 10 – 21 MW
Azipod clasic din seria V este în principal proiectat ca varianta VI pentru operarea în
condiții de gheață.

Tabelul 1.2. Modele de Azipod și domeniul de aplicare

CONDIȚIA DE OPERARE ”O” ”I” ”C*” ”Z”
APĂ GHEAȚĂ CONTRA-ROTATIV DIUZĂ
TIPUL DE AZIPOD
”C”- COMPACT CO CI CC CZ
”V”- CLASSIC VO VI VC -
”X”- GENERAȚIA URMĂTOARE XO XI XC -

Exemple de aplicare a sistemului de propulsie Azipod la diferite tipuri de nave:

Azipod seria C:
Varianta CO – yachturi, nave de croazieră, feriboturi, nave tancuri, nave de aprovizionare, nave
de cercetare

9
CAPITOLUL I

Figura 1.3. Azipod seria C

Varianta CZ – nave de foraj și instalații de ridicare,

Figura 1.4. Azipod seria CZ

Azipod seria V:
Varianta VO – nave de croazieră, feriboturi
Varianta VI – spărgătoare de gheață, nave spărgătoare de gheață de marfă/de aprovizionare/
tancuri/transportatoare de gaz natural lichefiat
Azipod seria X:
Varianta XO – nave de croazieră, feriboturi, tancuri, nave transportatoare de gaz natural lichefiat
Varianta XC – feriboturi rapide, nave transportatoare de gaz natural lichefiat și nave tip
container.

Figura 1.5. Azipod seria V

10
CAPITOLUL I

În scopul de a conduce sistemul de propulsie Azipod, nava are nevoie de o instalaţie de

energie electrică de putere. Seturi de generatoare furnizează energia electrică de putere, de 50
sau 60 Hz a instalaților electrice la tablourile de distribuție pentru a fi distribuite tuturor
consumatorilor la bord, inclusiv la sistemul de propulsie Azipod.
În general, ABB are drept scop de a livra centrala electrică, precum şi sistemul de
propulsie Azipod. Interfaţa mecanică cu producatorul de motoare este în esenţă standard, deşi
acesta depinde de livrarea de motoare sau de, turbinele cu gaze de la contractori.
Pe parcursul întregului proiect, instrumentul de bază pentru proiectarea centralei electrice
este aşa numita diagramă de linie singură. Configuraţia reală de bord poate fi eficient discutat
deja în stadii incipiente de muncă prin utilizarea acestei reprezentări vizuale clare.

Figura 1.6. Diagrama de linie singură a instalației de putere cu sistem de propulsie

1.3.Azipod de tip compact

Compact Azipod este un sistem de propulsie de tip carcasă care oferă nelimitat (n x360 °)
azimutale unghiuri. Acesta sistem de propulsie incorporează un motor electric sincron cu magnet
permanent şi o elice cu pas fix, care este direct montată pe arborele motorului. Un convertor de
frecvenţă de joasă tensiune controlează motorul electric. Sistemul oferă putere deplină în toate
direcțiile rezultând o manevrabilitate foarte bună a navei. Gama Compact Azipod oferă puteri de
la 0,5 MW la 4,0 MW.
Compact Azipod este compus din şase unități. Puterea de propulsie cerută poate fi precis
realizată prin optimizarea rpm a elicei şi dimensiunea în funcţie de variațiile hidrodinamice ale
fiecărui proiect.
Utilizand tehnologia unui magnet permanent în motor electric face ca excitația motorului
să fie rezultată într-un timp mai scurt.
Răcirea directă cu apă de mare face posibilă reducerea diametrului motorului, motorul
compact şi dimensiunile podului conduc la un corp subţire şi caracteristici hidrodinamice mai

11
CAPITOLUL I

bune. În plus, lipsa excitației motorului şi răcirea directă reduce pierderile și eficiența electrică
dă rezultatel mai bune.
Compact Azipod este construit la standarde înalte din module de tipul ” plug and play ”
pentru o instalare rapidă. Costurile privind planul de construcție al navei și șantierul pot fi
optimizate cu construcția modulară a sistemului de propulsie.

Figura 1.7. Azipod compact

Sistemul Azipod Compact este un tip de sistem de propulsie electric alcătuit din trei
componente principale:
1) transformatorul de alimentare
Energia produsă de generatoare este de 6.600 KV, și
transformată în tensiunii necesare de către transformatorul
de alimentare este furnizată la motor amplasat în carcasă.
2) motorul de propulsie
Motorul de propulsie este utilizat pentru a conduce nava sau de a produce forța axială. Rotirea
elicei se face cu ajutorul motorului electric.
3) convertorul de frecvenţă
Acest lucru este folosit pentru a schimba frecvenţa de alimentare furnizată, astfel încât viteza de
rotaţie a motorului poate fi controlată, în funcţie de cerinţă.
Sistemul de propulsie este format din două module:
 modulul cârmei
 modulul propulsorului.
Construcția modulară standard permite costuri de producție mici rezultând sisteme de
propulsie pentru o gamă largă de nave comerciale.

Figura 1.8. Azipodul Compact, părți componte

12
CAPITOLUL I

Motorul electric este antrenat prin ACS 600 DTC (Direct Torque Control) cu viteză
variabilă. Antrenarea se face la tensiune joasă de 690 V. Acest sistem este unul simplu de operat
și a fost realizat în mii de exemplare pentru marină și are aplicații peste tot în lume. Antrenare
acestuia dă un moment de torsiune nominal plin în amândouă direcțiile la toate treptele de viteze.
Un nou sistem de răcire cu apă a lui ACS 600 permite eliberarea unui spațiu remarcabil în
compartimentele mașini

Figura 1.9. Sistemul electric ACS

Conducerea propulsorului Compact Azipod se realizată prin două motoare electrice

controlate prin acționarea vitezei variabile. Manevrarea electrică elimină toate necesitățiile navei
pentru motoarele hidraulice și tubulaturile necesare.
Tipuri de cârmă electrică:
 Steering Gear Drives (SGD1 & SGD2):
 Lungime = 1.010 mm,
 Lățime = 610 mm,
 Înălțime = 1.510 mm, max.
 Masa = 370 kg
 Tensiuni de alimentare = 400/440/480/690V ~3
 Steering Gear Drive Braking Resistors (R):
 Lungime =490 mm,
 Lățime =440 mm,
 Înălțime = 595 mm, max
 Masa = 35 kg

13
CAPITOLUL I

Figura 1.10. Conducerea propulsorului Compact Azipod

Dimensiuni și performanțe pentru azipodul compact

Figura 1.11. Dimensiuni Compact Azipod

Tabelul 1.3. Principalele dimensiuni ale Azipodului Compact

1 2 3 4 5 6 DENUMIREA
D1[mm] 729 910 1040 1165 1310 1.470 Diam mot exterior
1.350- 1.700- 1.900- 2.200- 2.400- 2.700- Diam elicei min-
D2[mm]
1.700 2.200 2.600 3.100 3.500 4.000 max
D3[mm] 2.302 1.700 2.285 2.285 2.990 2.990 Diam ansamblului
Distanta inelului de
L1[mm] 1.235 1.235 1.060 1.060 900 900
alunecare
Lungimea
L3[mm] 3.949 4.181 4.546 5.090 5.690 6.186
Azipodului
H1[mm] 1.300 1.645 1.950 2.325 2.625 3.005 Înălțimea la flanșă
Înălțimea de la
H2[mm] 495 355 495 495 650 650
motor
H3[mm] 1.635 1.517 1.740 1.740 1.863 1.863 Înălțimea de la

14
CAPITOLUL I

flanșă
Dist min între elici
R[mm] 2.526 2.526 2.796 2.982 3.191 3.443
+300 mm
M[tone] 15,5 16 27 35 50 60 Masa totală
V[m] 1,3 2,45 3,55 5 7,25 10,5 Deplasamentul

Figura 1.12. Graficul puterii liniei axiale funcție de rotația elicei

1.4.Azipodul contra-rotativ

Noul tip de sistem Azipod CRP ( Contra - Rotirea Elicei) are montată o contra-rotativ
elice azipod în spatele unei elice fixe ceea ce permite îmbunătăţirea eficienţei consumului de
combustibil.
În sistemul de propulsie azimut tradiţional motorul se află în interiorul corpului navei şi
elicea este acţionată prin axe şi reductoare de turații.
În sistemul Azipod motorul electric este în interiorul unei carcase, şi elice este conectată
direct la arborele motorului.
Prin evitarea utilizării unui ax port elice tradiţional, elicea poate fi montată mai jos la
pupa navei într-un flux de apă clar dezvoltând o mai mare eficienţă mecanică şi hidrodinamică.
Energie electrică pentru motoarele sistemului de propulsie de tip Azipod este transmisă prin inele
de alunecare, care permit Azipodului rotirea acestuia cu 360 de grade. Deoarece în sistemele de
propulsie de tip Azipod sunt utilizate elici cu pas fix, unitatea de putere pentru acest sistem este
întotdeauna alimentată printr-o unitate de frecvenţă variabilă sau cycloconvertoare, care permite
controlul vitezei şi direcţiei a motoarelor de propulsie. Un astfel de produs similar competitiv
este propulsorul azimuthal de tip Mermaid produs de către Rolls-Royce. [2] [3] Aceasta tip de
propulsor este montat pe nava de croazieră Queen Mary 2.
15
CAPITOLUL I

O putere de propulsie tipică şi un sistem de energie electrică într-o navă de marfă include
diesel generatoare pentru generarea de energie electrică necesară la bord şi un motor diesel
separat pentru antrenarea axului elicei principale. Acesta este un sistem diesel-mecanic de
propulsie şi pentru că motorul şi viteza elicei sunt cuplate rigid, eficienţa consumului de
combustibil scade în mod considerabil la viteză redusă.
Propulsia diesel-electrică este o modalitate de alimentare relativ nouă la nave şi constă
dintr-o unitate de energie electrică mai mare, de obicei, acţionată cu motoare diesel generatoare,
şi un motor electric de conducere a elicei principale. ABB este cel mai mare producător mondial
de sisteme de propulsie electrice.
În acest sistem, motoarele electrice care acționează elicile, sunt cei mai mari consumatori
de energie electrică. Aceste motoare electrice sunt controlate de către unităţi care oferă, putere
fără trepte de viteză şi controlul elicelor. Sistemul de propulsie electrică este, prin urmare,
capabil de a rula motoare diesel de la sau aproape de punctul lor cu o eficienţă optimă, indiferent
de viteza navei. Utilizarea cablurilor electrice, mai degrabă în locul unui un sistem de transport
mecanic, face ca vibraţiile la bordul navei să fie reduse.
Gama de sisteme de propulsie electrică Azipod ABB cu viteză variabilă de la maşinile
electrice reprezintă o familie unică de produse extrem de eficiente. Primul sistem de propulsie
Azipod a fost finalizată în 1990.
Unitatea Azipod este stabilită în afara navei într-un pod, sau carcasa, care combină
funcţiile unui motor de propulsie, elice principală, cârmă şi pupa liberă. Aceste unităţi în mod
tradiţional instalate separat nu mai sunt necesare și astfel spaţiul de la bord se utilizează pentru
alte scopuri.
Sistemul de propulsie Azipod care a fost instalat într-un vas de croazieră a demonstrat o
reducere a consumului de combustibil cu aproximativ 10 la sută, în comparaţie cu sistemele de
propulsie diesel-electrice cu aranjamente convenţionale cu linii axiale.
În anul 2002, ABB şi-a prezentat Azipod CRP. Conceptul de CRP, care vine de la
contra-rotative elice, implică două elici dispuse față în față, care se rotesc în direcţii opuse şi se
realizează atunci când o unitate Azipod este instalată în locul cârmei într-un aranjament
convenţional linie arbore.
Este mai potrivită pentru feriboturi rapide şi alte nave care au nevoie de o putere foarte
mare de propulsie.
Două feriboturi construite pentru ShinNihonkai, operate de Japonia, au fost dotate pentru
sistemul de propulsie cu Azipod CRP în 2004. Compania a raportat economii de combustibil de
20 de procente, precum şi capacitate de transport cu 15 la sută mai mult, în comparaţie cu navele
de dimensiuni similare, folosind motoare diesel.
Sistemele de propulsie Azipod ABB sunt utilizate într-o mare varietate de nave, inclusiv
la nave de croazieră de lux, iahturi, feriboturile, platforme de foraj, tancuri, nave maritime de
aprovizionare şi spărgătoare de gheaţă.
Ultima dezvoltare în tehnologia Azipod este CRP (contra-rotating propulsion).
Conceptul de Azipod contra-rotativ este o soluție pentru eficiența maximă a propulsiei la
navele rapide. Performanța de mare putere se obține chiar și pe o configurație unică linie ax, fără
a compromite capacitatea de manevră puternică tipică unei instalații Azipod. De obicei linia
axială a elicei ia 50...70% din puterea totală iar Azipod ia restul de 30...50%.

16
CAPITOLUL I

a) b)
Figura 1.13. a) Azipod contra-rotativ este construit împreună cu o linie axială tradițională b)
Azipod contra-rotativ

Ultima generatie Azipod, în prezent în faza de lansare, este cunoscut ca CRP (contra-
rotativ de propulsie) Azipod, dezvoltat în comun de către ABB şi Samsung, acest lucru este
potrivit pentru o gamă largă de nave, de la tancuri petroliere şi nave transportatoare de gaz
lichefiat GNL la navele RoRo. Bazat pe principiul de propulsie contra-rotativă (CRP), acest nou
sistem constă dintr-un sistem convenţional şi o elice Azipod cârmă-elice rotativă în direcţii
opuse. Unitatea Azipod se află în conformitate cu elice-arborele condus principal, fără a fi
conectate fizic la acesta, şi oferă o alternativă la modele care folosesc doi arbori.
În conceptul de propulsie CRP (contra-rotating propulsion) Azipod, unitatea Azipod este
montată în spatele elicei trăgătoare. Situată pe același ax, dar fără nici o legătură fizică, elicea
trăgătoare se va roti contrar în raport cu elicea principală acționată de ax. Eficiența sistemului de
propulsie Azipod CRP face costul inițial să fie atractiv și menține costurile de operare mult mai
mici decât un sistem de propulsie convențional.

17
CAPITOLUL II

CAPITOLUL II
DESCRIEREA NAVEI PASAGER STUDIU DE CAZ

2.1. Caracteristici generale ale navei pasager

Vasul Royal Princess este un vas de dimensiune medie cu un deplasament de 142229

tone având la bord un număr maxim de 3560 pasageri și un număr maxim de 1346 membrii ai
echipajului.
Construcția navei a început pe data de 15 martie 2011 la Fincantieri în Monfalcone, Itala.
Un pas important în construcția navei a fost așezarea chilei pe 20 Octombrie 2011. Nava a fost
lansată la apă în August 2012.

Figura 2.1. Nava pasager Royal Princess

18
CAPITOLUL II

Caracterisitici generale ale navei pasager:

 Constructor: Ficantieri, Monfalcone, Italia;

 Finalizare construcție: 16 iunie 2013;
 Număr IMO: 9584712;
 Call Sign: ZCEI3;
 Clasificare: Lloyd’s +100 A1, LMC, CCS;
 Steag: Bermuda;
 Înregistrare: Hamilton, Bermuda;
 Operator: Princes Cruises;
 Persoane la bord: 3560 pasageri maxim, 1346 echipaj maxim;
 Depalasament: 142229 tone;
 Deadweight: 4800 tone;
 Viteză maximă: 22 noduri;

Dimensiuni:

 Lungime totală: 231.00 m;

 Lungime între perpendiculare: 211.00 m;
 Lățime: 29.20 m;
 Înălțimea până la puntea principală: 11.00 m;
 Pescaj de proiect: 7.80 m;

Puterea mașinilor de propulsie:

 Motoare principale: 4 motoare diesel tip Wartsila Pielstick 6PC4 – 2L cu o putere

maximă continuă de 7290 kW la 400 rpm;
 Elice: 2 elice KaMeWa cu pas reglabil, tip 144 x F1/4
 Bow thruster: 2 x 2000 kW cu elice cu pas reglabil;

Echipament de salvare:

 Bărci cu motor: 14;

 Nave rapide de salvare: 2;
 Sisteme de evacuare rapidă de salvare (MES – Marine Evacuation System): 2;
 Sisteme adiționale de evacuare rapidă de salvare (MES): 18;
 Persoane în bărci: 4382 (82.7 %);
 Persoame în MES: 1010 (19.1%);

2.2. Caracteristici ale sistemului de propulsie și sistemului energetic

Caracteristici ale diesel generatoarelor principale:

 Constructor: Wartsila;
 Număr diesel generatoare: 4;
 4 diesel generatoare model PC4 (DG 1, 2, 3, 4);
 Putere maximă: 4 x 7290 kW (MCR);
 Turație 400 rpm;
 Diametrul cilindrului: 570 mm;
 Cursa pistonului: 860 mm;
 Număr cilindrii: 6 L;

19
CAPITOLUL II

Figura 2.2. Diesel generatoare Wartsila

Caracteristici ale generatoarelor principale:

 Constructor: Stromberg;
 Număr generatoare: 4;
 Tip: curent alternativ, trifazat, sincrone;
 Model: HSPOL15/953;
 Tensiune: 7500 kVA, 60 Hz;

Caracteristici ale diesel generatoarelor de urgență:

 Constructor: CUMMINS;
 Număr diesel generatoare: 2;
 Model: MB604J;
 Tip: 4 timpi, răcit cu apă;
 Capacitate: 500 kVA;
 Turație: 1800 rpm;
 Diametrul cilindrului: 170 mm;
 Cursa pistonului: 170 mm;
 Număr cilindrii: 8;

20
CAPITOLUL II

Figura 2.3.Sistemul de propulsie

Caracteristici ale bow thrusters:

 Constructor: Ficantetieri;
 Număr motoare: 2 - 2;
 Tip: în tunel;
 Putere maximă motor: 2000 kW;
 Tensiune motor: 11000 V;
 Turație motor: 750 rpm;
 Turație elice: 214 rpm;

21
CAPITOLUL II

Figura 2.4. Sistemul de guvernare tip Bow thruster

2.3. Caracteristici ale sistemelor auxiliare

Caracteristici caldarinei auxiliare:

 Constructor: Sunrod
 Model:CPH - 60;
 Număr de caldarine: 2;
 Tip: cilindrică verticală, motorină sau gaz natural;
 Capacitate: 6000 Kg / h / caldarină;
 Arzător: DF385

Figura 2.5.Caldarină auxiliară tip Sunrod cu arzător

22
CAPITOLUL II

Caracteristici ale caldarinei recuperatoare:

 Constructor: Sunrod;
 Număr caldarine: 4;
 Tip: verticală, combinată;
 Capacitate: 6800 Kg/h/caldarină la 85% MCR motor;

Figura 2.6.Caldarină recuperatoare

Caracteristici ale unității refrigerare:

 Constructor: ABB;
 Număr unități: 2 x 2;
 Model:RTM59B6MKII x RTM59EB8MKII;
 Capacitate: 48 kW x 163 kW;
 Freon: R22;

Caracteristici ale compresoarelor de aer de pornire

 Constructor: SPERRE;
 Model: HV2/300 cu amortizori de vibrații;
 Tip: antrenat de motor electric;
 Număr compresoare: 2;
 Capacitate: 280 m3/h la 30 bari;

Caracteristici ale compresoarelor de aer auxiliare:

 Constructor: Ingersoll Rand;

 Model: MM37 cu amortizori de vibrații;
 Tip: antrenat de motor;
 Număr compresoare: 2;

23
CAPITOLUL II

 Capacitate: 300 m3/h la 8.5 bari;

Caracteristici ale stabilizatorilor:

 Constructor: Fincantieri;
 Număr stabilizatoare: 2;
 Tip: simplex – retractabili;
 Model: S800;
 Unghi maxim: 18º;
 Suprafață aripioară stabilizator: 13,5 m2;

Figura 2.7.Configurația navei cu sistem de stabilizatori retractabili

2.4. Capacitatea tancurilor navei

Nava are în dotare următoarele tancuri principale:

Tabelul 2.1.Capacitatea tancurilor navei

Nr.crt. Tanc Număr tancuri Capacitate
1 Motorină 4 224 m3
2 Balast 18 2256 m3
3 Apă dulce 8 2321 m3
4 Ulei 7 188 m3
5 Gaz 3 32.7 m3
6 HFO 9 2120 m3

24
CAPITOLUL II

Figura 2.8.Diagrama tancurilor navei pasager

2.5. Caracteristici ale corpului navei

Nava a fost proiectată şi construită cu cocă dublă în sistem longitudinal de osatură, în

coca dublă fiind amenajate tancuri de balast, tancuri de combustibil greu, tancurile de motorină
și apă potabilă fiind adiacente compartimentului de maşini.
Osatura din dublu fund este formată din:
 suporţi laterali şi centrali;
 varange etanşe;
 varange cu inimă;
 longitudinale de fund;
 longitudinale de dublu fund.
Osatura bordajului este formată din:
 longitudinale de bordaj;
 coaste întărite;
 pereţi transversali etanşi (în bordajul dublu);
 diafragme.

În zonele din prova şi din pupa osatura bordajului este întărită, întăriturile pentru gheaţă
fiind dimensionate şi amplasate conform eşantionajului pentru clasa de gheaţă 1A.
Osatura punţii principale este formată din longitudinale de punte (în zona aferentă
dublului bordaj), curenţii longitudinali de sub punte asigurând continuitatea structurii
longitudinale.
Pereţii transversali etanşi sunt în număr de 9 fiind amplasaţi de asemenea în zona
dublului corp. Pereţii delimitează picurile prova şi pupa, compartimentul de maşini precum şi
tancurile de balast din dublul bordaj şi dublul fund. Între cele două magazii se află un cheson ce
conţine tancurile de combustibil greu.

25
CAPITOLUL II

Zona de navigaţie este nelimitată, nava fiind destinată să navige în regiuni având o mare
varietate de condiţii climatice (de la climă temperată şi rece până la zone tropicale), putând
naviga de asemenea şi în zone cu gheţuri sparte (ICE CLASS 1A).
Aceste nave au parte de un design cu totul nou, având un număr mare de cabine cu
balcon și oferă mai mult spațiu, mai multe opțiuni de a lua masa (diverse restaurante de
specialitate), mai multe facilități și mai mult lux.
Conceptul de ’’mai mult’’ este reprezentat de The Theatrium, fiind punctul culminant al
navei Royal Princess, care are o formă circulară și este format din pereți de sticlă, combinând
cupolele de sticlă ale teatrului cu un club de noapte, care la rândul său este înconjurat de diverse
baruri și alte locuri de divertisment.

Figura 2.9. Punțile navei pasager

26
CAPITOLUL III

CAPITOLUL III
CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE PROPULSIE PROPUS AL NAVEI

3.1. Calculul rezistenței la înaintare și evaluarea puterii necesare de remorcare

Metoda programelor specializate de calcul este o compilaţie între metoda analitică,

metoda experimentării pe model în bazinele de încercări şi tehnica de calcul din ce în ce mai
performantă. Programele disponibile acoperă o largă plajă de posibile aplicaţii, de la estimări
preliminare rapide la determinarea mărimilor necesare prin calculul spectrului hidrodinamic şi
evidenţierea liniilor de curent în jurul carenei navei.

Un astfel de program specializat este programul AUTOPOWER, program oferit de

Autoship Systems din Vancouver – Canada (Figura 3.1).

Figura 3.1. Programul AUTOPOWER

Programul oferă posibilitatea calculului rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare

precum şi optimizarea caracteristicilor agregatului propulsiv pentru regimurile de deplasament,
semi-deplasament şi glisare prin utilizarea a diferite metode teoretico – experimentale elaborate
de comunitatea ştiinţifico – academică internaţională.
Metodele disponibile sunt eficace numai pentru anumite tipuri de forme sau dimensiuni
ale carenei precum şi pentru game de viteză specifice, recomandările de aplicabilitate precum şi
limitele de utilizare fiind clar specificate şi în unele cazuri chiar de netrecut, programul
nefuncţionând în aceste situaţii. De notat de asemenea că în alte cazuri programul rulează cu
date iniţiale ce depăşesc limitele de utilizare recomandate însă rezultatele sunt incerte, uneori
chiar aberante.
Calculul rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare debutează cu selectarea
regimului de navigaţie (deplasament, semi-deplasament sau glisare) şi introducerea datelor
iniţiale (Figura.3.2).
Rezistenţa de frecare RF, reprezintă o fracţiune din rezistenţa totală la înaintare
principală şi este definită ca fiind componenta după axa Gx a rezultantei forţelor de frecare
exercitate de apă pe suprafaţa udată a carenei nude.
Rezistenţa de frecare este dată de relaţia:

27
CAPITOLUL III

v 2
RF  C F S [kN]
2

unde ρ este densitatea apei în t / m3, v viteza navei în m / s, S este aria suprafeţei udate a carenei
nude în m2 iar CF este coeficientul rezistenţei de frecare.
Rezistenţa de presiune Rp, sau rezistenţa reziduă, reprezintă o fracţiune din rezistenţa Ia
înaintare principală şl este definită ca fiind componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor
hidrodinamice ale presiunii suplimentare exercitate de apă pe suprafaţa udată a carenei nude.
Rezistenţa de presiune este dată de relaţia

v 2
RP  C P S [kN]
2

unde CP este coeficientul rezistenţei de presiune.

În aceste condiţii se poate afirma că rezistenţa de presiune are două componente şi

anume:

 Rezistenţa de val ( Rw )

v 2
RW  CW S[kN ]
2

 Rezistenţa de presiune datorată vâscozităţii – turbionară sau de formă (Rpv)

v 2
R PV  C PV S [kN ]
2

unde: CW şi CPV reprezintă coeficienţii rezistenţei de val, respectiv al rezistenţei de

presiune datorată vâscozităţii.

Prin urmare, se pot scrie relaţiile:

RV = RF + RPV
RP = RW + RPV

unde Rv este rezistenţa totală de vâscozitate.

RPV se consideră în componenţa lui RP dar vâscozitatea este implicată aici numai ca un
fenomen care determină modificarea distribuţiei presiunii. Componenta frecării este inclusă în
RF. Prin urmare, rezistenţa totală se poate scrie:

R = RP + RF = RF + RW + RPV = CR [kN]

unde: CR = CF + CP = CF +CW + CPV este coeficientul rezistenţei la înaintare principale.

Calculul rezistenţei la înaintare principale presupune cunoaşterea valorii coeficientului

CR. Determinarea lui pe cale teoretică este complicată, din acest motiv recurgându-se la diferite
metode de determinare experimentală a acestuia.

28
CAPITOLUL III

Figura 3.2. Selectarea regimului de navigaţie şi introducerea datelor iniţiale

Urmează selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare

(Figura 3.3).

Figura 3.3. Selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare

La selectarea metodei programul afişează concomitent atât limitele metodei cât şi

recomandări succinte ale domeniului de aplicabilitate.
Urmează calculul de către program prin mai multe metode a suprafeţei udate şi apoi
selectarea gamei de viteze (Figura 3.4). Cu datele astfel introduse programul calculează apoi
rezistenţa la înaintare şi puterea de remorcare, generând de asemenea şi un raport cu rezultatele
obţinute.

29
CAPITOLUL III

Figura 3.4. Selectarea gamei de viteze

Datele iniţiale ale navei introduse în program sunt prezentate în Figura 3.4. Gama de
viteze adoptată a fost de 0 ÷ 22,00 Nd cu incrementul de 1,00 Nd. Metoda de calcul a rezistenţei
la înaintare a fost metoda Andersen, metodă aplicabilă navelor mari de transport având o viteză
medie.
Pentru aceste valori programul a calculat rezistenţa la înaintare (tabelul 3.2) şi puterea de
remorcare (tabelul 3.3)

Tabelul 3.1. Datele de intrare ale programului de calcul

Resistance and Power Prediction from AutoPower V3.0.5
LWL 230.62m
Breadth 32.50m
Draft (F) 10.00m
Draft (A) 10.00m
Displacement 59,770.0t
LCB 0.00%
Cwp 0.850
Cm 0.990
Wetted Hull Area 8,897.3m2
Wetted Appendages Area 0.0m2
Wetted Transom Area 0.0m2
Transom Width 0.0m
Half Angle of Entrance 32.8deg
Half Angle of Run 0.0deg
Angle at 1/4 Buttock 0.0deg
Bulbous Bow NO
Body Type - Fwd: V-Shaped
Body Type - Aft: U-Shaped
Cb 0.777
Cp 0.785
Service Speed 18.0knots

Tabelul 3.2. Rezistenta totală

30
CAPITOLUL III

Total Resistance, Rt (kN)

Speed (kt) Fn Andersen

0.00 0.00 0.00
1.00 0.01 3.64
2.00 0.02 13.60
3.00 0.03 29.50
4.00 0.04 51.20
5.00 0.05 78.63
6.00 0.06 111.83
7.00 0.08 150.91
8.00 0.09 196.07
9.00 0.10 247.61
10.00 0.11 306.02
11.00 0.12 371.91
12.00 0.13 446.17
13.00 0.14 529.95
14.00 0.15 624.82
15.00 0.16 732.91
16.00 0.17 857.09
17.00 0.18 1001.11
18.00 0.19 1170.38
19.00 0.21 1372.71
20.00 0.22 1619.77
21.00 0.23 1929.59
22.00 0.24 2330.15

Resistance Vs. Speed

Spe ed (Knots)
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Andersen R
t

(
k
N
2000.0
)

1500.0

1000.0

500.0

0.0

Figura 3.5. Calculul rezistenţei la înaintare

31
CAPITOLUL III

Tabelul 3.3. Puterea de remorcare

Effective Power, PE (kW)
Speed (kt) Fn Andersen
0.00 0.00 0.00
1.00 0.01 1.87
2.00 0.02 13.99
3.00 0.03 45.53
4.00 0.04 105.36
5.00 0.05 202.26
6.00 0.06 345.20
7.00 0.08 543.45
8.00 0.09 806.92
9.00 0.10 1146.45
10.00 0.11 1574.29
11.00 0.12 2104.61
12.00 0.13 2754.35
13.00 0.14 3544.19
14.00 0.15 4500.06
15.00 0.16 5655.63
16.00 0.17 7054.81
17.00 0.18 8755.23
18.00 0.19 10837.69
19.00 0.21 13417.48
20.00 0.22 16665.62
21.00 0.23 20846.01
22.00 0.24 26372.13

Effective Power Vs. Speed

Speed (Knots)
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Andersen P
e

25000.0(
k
W
)

20000.0

15000.0

10000.0

5000.0

0.0

32
CAPITOLUL III

Figura 3.6. Calculul puterii de remorcare

3.2. Alegerea și proiectarea sistemului de propulsie Azipod

În funcție de puterea de remorcare a navei calculată la subcapitolul anterior, se va alege

sistemul de propulsie al navei de refrință.
Sistemul de propulsie va fi specific navelor de tip pasager acesta fiind de tipul Azipod.
Vom alege ca sistem de propulsie 2 Azipoduri.

3.2.1.Parametrii tehnici ai modulului de propulsie și ai modulului de direcție

Având în vedere că puterea de remorcare a navei este de 26372 kW, vom alege 2
motoare de propulsie tip Azipod tip XO1800.

Puterea de ieșire nominală: 13200 kW

Viteza nominală a elicei: 170 rpm

Torsiunea maximă nominală (înainte): să fie definită

Tensiunea de alimentare la motorul principal: aprox. 1500 V

Curentul motor: să fie definit

Clasa de izolație/temperatură: F/F

Elicea: 5 pale

Tipul de fabricație al palelor elicei: monobloc

Materialul elicei: Ni-Al Bronz

Elicea – fabricare și echilibrare ISO 484: clasa 1

Elicea – starea de livrare: montată pe/neasamblată

Capacitatea de acționare a frânei pe ax: 4,5-6 noduri în debit de apă

Capacitatea de blocare a axului: 10-12 noduri în debit de apă

Puterea pompei de ulei în sarcină: 2 x 1.3 kW la 400 V/50 Hz-440 V/60 Hz

Puterea pompei de ulei în staționare: 2 x 0.7 kW la 400 V/50 Hz-440 V/60 Hz

Capacitatea pompei de drenaj cu diafragmă: 2-3 x 0.5 m3/h

Pompa de alimentare cu aer: 8 m3/h, 6-8 bar/pompă

Încălzire independentă cu rezistențe: 4 x 400 W

Deplasament: 35-50 m3

Suprafața de piturare: 75....90 m2

Figura 3.7. Graficul puterii liniei axiale funcție de rotația elicei la Azipod de tip VO și XO

33
CAPITOLUL III

Figura 3.8. Principalele dimensiuni ale Azipodului tip XO2500

Următoarele valori preliminare pentru dimensiuni sunt folosite în etapele incipiente ale
unui proiect de studiu de navă. Aceste dimensiuni trebuie să fie verificate pe timpul procesului
de elaborare tehnică cu privire la nava la care se aplică:
 Măsura maximă obținută pe verticală ”E” pentru modulul de propulsie este specifică
navei și face obiectul forței hidrodinamice calculate.
 Dublul fund cu grosimea standard ”G” poate fi modificată conform specificaților de
bază ale disignului
 Unitatea de răcire aer poate modifica ușor dimensiunile aferente ( ”H”, ”K”, ”L” )

Tabelul 3.4. Principalele dimensiuni ale Azipodului XO1800

Codu Obiectul Dimensiune U/ Starea
l a M
Unghiul de atac 0...6 grad variabil
A Lungimea totală 5.5 m fixă
B Coada în extensie de la azimuth 3.5 m fixă
C Discul de prelungire al elicei de la azimuth 3,4 m fixă
D Diametrul elicei 2.4....3.4 m variabil
E Distanța verticală de la linia de arbore 2.3...3.1 m variabil
F Înălțimea modulului direcției 2.3 m fixă
G Dublul fund măsurat ca grosime 0.8 m fixă
H Înălțimea compartimentului penru unitatea de răcire 1.5 m fixă
aer
J Diametrul flanșei modulului direcției 3.1 m fixă
K Distanța orizontală de la azimuth 3.3 m fixă
L Lățimea cadru a unității de răcire aer 1.6 m fixă

34
CAPITOLUL III

Modulul de propulsie (fără elice) = 80.000 kg

 Elicea = 18.000 kg
 Modulul de direcție = 35.000 kg
 Unitate de coordonare (SD -1...4) = 4 x 180 kg
 Unitate electrică de control direcție (ESCU) = 55 kg
 Unitate de răcire aer (CAU) = 5.000-7.000 kg
 Adaptoare cu conducte de aer (AD-in), (AD-Out) = 2 x 150 kg
 Unitate de alunecare inel (SRU) = 2.000 kg
 Unitate de suport linie arbore (SSU) = 250 kg
 Unitate de interfață Azipod (AIU) = 50 kg
 Unitate de backup local (LBU) = 10 kg

3.2.2.Direcția

Este un sistem complet electro-mecanic care permite nelimitat controlul direcției de către
modulul de propulsie. Principalele componente ale sistemului de direcție sunt:
 Unitate electrică de control direcție (ESCU)
 Inversorul unității de coordonare (SD -1...4)
 Reductoarele
 Pinioanele
 Rulmentul rotativ și etanșările rotative

Figura 3.9. Transmisia mecanică a AZIPODULUI

Motoarele pentru direcție sunt motoare electrice de tip asincron cu inducție și fiecare
motor este acționat de propriul său convertor de frecvență (de tip inversor). Configurația de bază
a modulului de direcție cuprinde 4 motoare în funcție de cerințele de cuplu final.
Un sistem de auto-armare a ambreiajului pentru suprasarcină la torsiune este furnizat pe
axul dintre fiecare motor de direcție și reductor. Reductorul planetar transferă cuplul de torsiune

35
CAPITOLUL III

de la fiecare motor electric de direcție la pinionul respectiv. Fiecare motor de direcție este dotat
cu frâne de siguranță pentru a preveni mișcarea nedorită a carcasei în cazul unei eventuale
probleme tehnice sau când toate unitățile de direcție sunt oprite.
Fiecare pinion este fabricat din oțel călit și dinții reductorului sunt prelucrați direct la
arbore de pinion. Ansamblul pinion lagăr este alcătuit din lagăr cu două rânduri de role conice.
Coroana reductorului transferă torsiunea de la pinioane la modulul de propulsie. Coroana este
fabricată din oțel călit și asigurată la rotirea lagărului. Lagărele și întreg ansamblu reductor sunt
lubrifiate cu ulei prin spălare și prin stropire. Cele trei rânduri de role de tip lagăr de rotire
susține greutatea modulului de propulsie și îi permite să se orienteze în jurul axei sale verticale.
Fiecare unitate de coordonare (SD) este formată din două secțiuni principale separate, una
pentru convertor și alta pentru rezistorii de frânare. Ambele secțiuni sunt răcite cu aer de la
proprile ventilatoare.
Unitate electrică de control direcție (ESCU) este un controler dublu care comandă unitatea
de coordonare (SD) și modulul de propulsie prin intermediul rețelei de control în funcție de
semnalul unghiului de referință transmis prin telecomandă. Porturile I/O și de comunicație
necesare pentru direcție sunt capabile de conducere la o singură defecțiune în orice parte a
sistemului.

Figura 3.10. Schema alimentării de putere pentru o navă pasager cu două Azipoduri

3.2.3.Unitatea de răcire aer (CAU)

Este prevăzută cu două ventilatoare de tip radial și o conductă dublă cu apă dulce cu rol de
schimbător de căldură pentru conectarea la sistemul de apă al navei.
Când ambele ventilatoare funcționează împreună cu cele două schimbătoare de căldură se
obține capacitatea de răcire de 100%. Conductele de răcire cu aer sunt prevăzute cu elemente de
filtrare aer.

36
CAPITOLUL III

Figura 3.11. Sistemul de răcire cu aer la modulul de propulsie

3.2.4.Lagărele liniei arborelui

Partea conducătoare a liniei arborelui elicei (drive end) este susținută de un lagăr axial
liber cu role. Ansamblul lagărului din partea neconducătoare (non drive end) este formată dintr-
un bloc de tampoane de amortizare (12 tampoane de amortizare pentru înainte și 12 tampoane de
amortizare pentru înapoi) și un lagăr de sprijin axial liber cu role. Posibilitatea executării
operațiunilor de mentenanță la sistemul de propulsie fără andocarea navei. Construcția robustă
cu costuri minime de mentenanță.

Figura 3.12. Bloc de tracțiune cu tampoane care se schimbă în port

37
CAPITOLUL III

Ambele capete ale liniei arborelui sunt lubrifiate prin stropire și sunt construite cu băi de
ulei. Sistemele lagărelor părților conducătoare și neconducătoare sunt separate unele de altele.
Băile de ulei sunt parțial umplute și uleiul de lubrifiere este circulat de pompe de ulei. Ambele
capete au pompe de ulei. O pompă este în funcțiune și cealaltă pompă pornește automat dacă
presiunea în sistemul de ungere scade sub o valoare limită pre-determinată. Ambele băi de ulei
ale lagărelor sunt etanșate cu un pachet de etanșare cu două flanșe.
Uleiul este circulat la unitatea de suport linie arbore (SSU) care se află în compartimentul
Azipod. Acolo uleiul este filtrat și răcit. De asemenea există câteva condiții de monitorizare ce
sunt obținute de la unitate de suport linie arbore (SSU) în funcție de opțiunile de livrare.

Figura 3.13. Sistemul de ungere al liniei aliale

Axul port elice este prevăzut cu patru sisteme de etanșare care etanșează uleiul lubrifiant
de apa de mare. Aceste sisteme de etanșare sunt compatibile cu uleiurile bio-degradabile și sunt
aprobate de către firma constructoare de azipoduri ABB. Aceste inele de etanșare pot fi
schimbate fără andocarea navei în doc uscat, prin spațiul din interiorul Azipodului. Inelele de
etanșare sunt în contact direct cu un cuzinet din oțel cromat montat pe axul elicei.
Două coroane de reductor operează poziția absolută a axului în funcție de traducătorul de
cod emițător. Un traducător de cod emițător este în operare iar celălalt este pentru backup. Axul
este prevăzut cu două ansambluri de legare la pământ, unul în partea conducătoare și altul în
partea neconducătoare.

38
CAPITOLUL III

Figura 3.14. Sistemul de etanșare la apa de mare (se schimbă în port prin spațiul din Azipod)

O frână hidraulică cu disc este prevăzută pentru menținerea axului elicei pe timpul
activităților de mentenanță. Frâna este acționată manual și activată de către o pompă hidraulică
manuală. Capacitatea de fixare depinde de proiectarea elicei. Blocarea mecanică este prevăzută
pentru o situație de urgență și se realizează cu o piesă de blocare mecanică. Viteza maximă a
permisă a navei de deplasare prin apă în timpul blocării axului depinde de proiectarea elicei.

3.2.5.Alte părți componente

Modulul de propulsie Azipod asociat cu modulul cârmei sunt fabricate din oțel. Modulul
de direcție este sudat de corpul navei în calitate de membru structural. Modulul de propulsie
scufundat include, elice cu motor electric în mediu uscat, de conducere în mod direct cu elice cu
pas fix.
Elicea este proiectată personalizat de către firma producătoare ABB pentru a se potrivi
cu datele particulare ale navei furnizate și confirmate de către șantierul naval.
Modulul de propulsie este fixat cu șuruburi la partea de azimuth a modulului de direcție.
Fiecare sistem Azipod livrat de obicei este compus din 14 elemente: 2 module și12
auxiliare. Aceste elemente sunt construite pe plan intern gata să fie livrate separat, pentru a fi
instalate de către șantierul naval, după cum urmează:
 Modulul de propulsie
 Modulul de direcție
 Unitate de coordonare (de obicei 4 elemente), (SD -1...4)
 Unitate electrică de control direcție (1 element), (ESCU)
 Unitate de răcire aer (1 element), (CAU)
 Adaptoare cu conducte de aer (2 elemente), (AD-in), (AD-Out)
 Unitate de alunecare inel (1 element), (SRU)

39
CAPITOLUL III

 Unitate de suport linie arbore (1 element), (SSU)

 Unitate de interfață Azipod (1 element), (AIU)
 Unitate de backup local (1 element), (LBU)
Lucrările de montaj, de conectare inter-unitate și de conectare externă a elementelor
menționate separat mai sus sunt executate de către șantierul naval, mai puțin lucrările de
instalare și conectare cu conducte și cabluri a modulului de propulsie și a modulului de direcție
care sunt executate de către firma producătoare ABB.
În plus față de elementele de livrare enumerate mai sus, domeniul de aplicare al firmei
producătoare ABB de furnizare de obicei include toate sau cele mai multe dintre următoarele
elemente:
A. O putere de propulsie pentru fiecare Azipod
B. Sistemul de control de la distanță
C. Generatorul și tabloul de distribuție a puterii în rețea

Figura 3.15. Schema unui Azipod cu module și auxiliare

40
CAPITOLUL III

3.3. Funcționarea sistemului Azipod

3.3.1.Condițiile de referință ale mediului ambiant


Temperatura apei de mare: -2...+320 C

Unghiul maxim rezultant de montaj (longitudinal și lateral): 40
Notă: unghiul maxim combinat permis rezultat de montaj și de înclinare este de 60
 Azipodul este evaluat ca un spațiu necesar limitat ce permite intrarea personalului.
Elemente pentru stingerea incendiilor prin asfixiere nu pot fi realizate in interiorul
modulului de propulsie chiar dacă este posibilă intrarea fizică a personalului.

Figura 3.16. Unghiul de montaj (longitudinal și lateral)

 Compartimentul să dispună de o cantitate suficientă de aer condiționat

 Temperatura mediului ambiant: +10...+450C
 Umiditatea relativă a mediului: Nu este permis condensul pe piese

41
CAPITOLUL III

3.3.2.Interfața cu sistemele navei

Figura 3.17. Interfața cu sistemele navei

Funcțiile auxiliare de livrare ale Azipodului sunt controlate de sistemul de automatizare

al mașinii navei (MAS –machinery automation system). Furnizorul de sisteme de automatizări
(MAS), șantierul naval precum și firma constructoare ABB au nevoie să definească împreună
specificațiile și aspectele vizuale corespunzătoare ecranelor care sunt furnizate de către MAS.
Sistemul de automatizare al mașinii MAS are următoarele funcții:

42
CAPITOLUL III

1) Controlul propulsiei auxiliare

2) Controlul subsistemului de răcire aer
3) Controlul circulației uleiului la linia axială
4) Grupul de monitorizare și alarme trebuie să fie definite în etapa de proiectare. Interfața
Azipodului la sistemul de automatizare al navei este bazată pe un protocol Modbus RTU
unde ABB lucrează ca master.
Șantierul naval oferă funcționalități de pornire pentru motoarele electrice auxiliare ale
Azipodului. Relee de închidere sunt solicitate de firma ABB de la șantierul naval cu
funcționalitate de centru de control al motorului.

3.3.3.Sistemul de control de la distanță

Domeniul de aplicare al Azipodului este îmbunătățit cu ABB ”IMI”- Intelligent

Manouvering Interface, controlul de la distanță și de operatorul de sistem. Acesta oferă un
control manual pentru comanda de navigație și pentru PCM și poate fi instalat în diferite console
externe din comanda de navigație.
Acest sistem de control de la distanță oferă posibilități de orientare on-line și feedback-ul
pentru utilizarea optimă a sistemului Azipod.
Scopul acestei funcții de comandă este de a promova exploatarea economică și
silențioasă a navei. Acest sistem este proiectat redundant de către firma ABB Marine și cuprinde
un subsistem de backup. Multe dintre configurațiile modulare de control pot fi furnizate, inclusiv
comanda opțională și funcțiile de schimbare control pentru un sistem de tip bow thruster.
Interfețele uzuale standard sunt prevăzute cu Autopilot extern, joystick extern și
înregistrator de date.

Figura 3.18. Schema clasică pentru controlul de la distanță

43
CAPITOLUL IV

CAPITOLUL IV
CALCULUL ȘI PROIECTAREA INSTALAȚIEI ENERGETICE A NAVEI

4.1. Elementele sistemului energetic al navei

4.1.1.Generatorul

Este o mașină sincronă cu rotor de curent continuu cu bobină magnetică și cu stator cu

bobine cu trei faze unde câmpul magnetic produs de rotor induce o tensiune sinusoidală cu trei
faze atunci când rotorul este rotit de către motor. Frecfența f [Hz] tensiunii induse este
proporțională cu vitexa de rotație n [rpm] și numărul de poli p ai mașinii sincrone:

p n
f  .
2 60
Frecvența de 60 Hz se va obține, astfel:
de la un generator cu doi poli la turația de 3.600 rpm;
de la un generator cu patru poli la turația de 1.800 rpm;
de la un generator cu șase poli la turația de 1.200 rpm;
Frecvența de 50 Hz se va obține, astfel:
de la un generator cu doi poli la turația de 3.000 rpm;
de la un generator cu patru la turația de 1.500 rpm;
de la un generator cu șase poli la turația de 1.000 rpm;
Un motor mare de viteză medie va funcționa în mod normal la turația de 720 rpm pentru
frecvența de rețea 60 Hz a unui generator cu 10 poli sau va funcționa la turația de 750 rpm
pentru frecvența de rețea 50 Hz a unui generator cu 8 poli.
La generatoarele de tip vechi curentul continuu a fost transferat la înfășurările magnetice
ale rotorului prin perii și inele de alunecare. Generatoarele moderne sunt echipate cu excitație
fără perii pentru întreținere redusă și pentru evitarea timpului mort. Excitația fără perii este o
mașină inversă sincronă cu stator magnetic de curent continuu și înfășurări rotative cu trei faze și
un redresor cu diode rotative. Curentul rectificat alimentează apoi înfășurările de magnetizare.

a) b)
Figura 4.1. Înfășurare rotorică magnetizată: a) cu perii, b) fără perii

Excitația este controlată de un regulator automat de tensiune (AVR – Automatic voltage

regulator), care sesizează tensiunea la borne a generatorului și o compară cu o valoare de
referință.
Tensiunea are un efect limitat de integrare care oferă o cădere de tensiune în funcție de
sarcina generatorului. Căderea de tensiune asigură o distribuție egală a puterii reactive, la
generatoarele conectate în paralel.

44
CAPITOLUL IV

Conform reglementărilor în vigoare ce mai mare variație de tensiune la bornele

generatorului nu trebuie să depășească valoare de  2,5 % din tensiunea nominală. De asemenea
cea mai mare variație de sarcină tranzitorie nu trebuie să depășească valorile de – 15% sau +
25% din tensiunea nominală cu excepția cazului în parte când a fost specificat în proiectul
sistemului de ansamblu. Pentru a se obține această cerință tranzitorie, AVR –ul este în mod
normal echipat cu o funcție de control feed-forward care se bazează pe măsurarea curentului
statoric.
În plus față de înfășurările magnetice, rotorul este de asemenea echipat cu un amortizor
care constă din bare de cupru axiale filetate prin periferia exterioară a polilor rotorului și
scurtcircuitate de către un inel de cupru la ambele capete. Scopul principal al acestui amortizor
este de a introduce o amortizare dinamică electromagnetică la stator și rotor. Mașina sincronică
fără amortizare va crea oscilații mari în frecvență și schimb de sarcină pentru orice variație de
sarcină.
Modelele staționare, tranzitorii și sub-tranzitorii sunt cunoscute de la teoria mașinilor
sincrone. Simplificat se poate spune că legăturile de flux în amortizoare care sunt prinse și
rezistă modificărilor datorate scurt-circuitului, caracterizează intervalul subtranzitoriu. Acest
lucru este observat ca o inductanță aparent mai mică în generator care oferă o performanță
electrică mai rigidă în timpul variațiilor de încărcare rapidă și ajută la reducerea variațiilor
tranzitorii de tensiune și la variații de tensiune din cauza distorsiunilor armonice în curenți de
sarcină. Acest efect contribuie la variații dinamice mai repede decât constatnta subtranzitorie de
timp, cum ar fi prima perioadă de pornire a motorului, transformatorul de pornire și curenții de
sarcină distorsionați armonic.
Adesea generatoarele sunt conectate la arborele unui motor de propulsie spre exemplu
generatorul de ax. Generatoarele de ax sunt în unele aplicații construite pentru flux de putere
bidirecțional, ceea ce înseamnă că poate fi folosit ca motor. Acest principiu poate fi numit ca și
concept PTI-PTO (Power take in – Power take out), putere de intrare – putere de ieșire.
Generatoarele de ax au dezavantajul de a forța elicea principală să lucreze la viteze fixe
dacă ieșirea din generator are frecvență constantă. Acest lucru va reduce eficiența elicei când
este aplicată o sarcină mică. Convertizoarele statice pot fi instalate pentru a menține frecvența
fixă la viteze variabile.

4.1.2.Tablourile principale de distribuție

Sunt de obicei distribuite sau împărțite în două, trei sau patru secțiuni, cu scopul de a
obține cerințele navei. În conformitate cu normele și reglementările propulsiei electrice toleranța
va fi de o secțiune. Pentru cerințe mai stricte acestea trebuie să corespundă pentru a fi folosite
împotriva incendiilor sau inundației și pentru a separa secțiunile.
Într-o configurație cu spliter cu două căi cu împărțirea capacității generatorului în mod
egal și a sarcinii pe ambele părți, singurul scenariu maxim va fi pierdereaa 50 % din capacitatea
generatorului și a sarcinii.
În scopul de a evita costurile ridicate de instalare sistemul va fi adesea împărțit în trei sau
patru secțiuni care reduce cerere instalațiilor suplimentare. De asemenea întrerupătoarele
schimbătoare asigură faptul că un generator sau o sarcină poate fi conectat la la două secțiuni din
tabloul de distribuție și va avea efecte similare cu reducerea costurilor .
În modulul de propulsie tablourile de distribuție sunt în mod normal conectate împreună,
ceea ce oferă cea mai bună flexibilitate în configurarea instalației de generare a energiei
electrice. Sarcinile tranzitorii sunt distribuite pe un număr mare de diesel-generatoare, iar
numărul cel mai optim de unități pot fi conectate la rețea.
O altă posibilitate este de a naviga cu secțiuni din tablouri de distribuție independente
alimentând două sau mai multe rețele independente. In acest caz la nava este adesea întâlnit
fenomenul de cădere de tensiune blackout. În acest mod de operare o rețea care include unități
de propulsie conectate se pierde dacă o secțiune din tabloul de distribuție rămâne fără

45
CAPITOLUL IV

alimentare, chiar dacă altă secțiune rămâne operabilă. În practică există de asemenea alte
considerente să fie făcute în scopul de a obține o astfel de independență, în special toate
instalațiile auxiliarele, cum ar fi instalația de ungere, instalația de răcire și instalația de ventilație
trebuie să fie făcute independente.
De asemenea pierderea instalației de propulsie sau a stației de păstrare a puterii unei părți
a sistemului, prin intermediul sistemului de control va avea de asemenea un impact asupra
celorlalte părți, așa cum puterea totală sau Azipodul de tracțiune vor fi păstrate la fel pentru
poziția dinamică.
Funcționarea normală la nave, în special pentru operțiuni de clasa a 3-a este acceptată
împărțirea rețelei pentru a tolera căderile de tensiune pentru secție. Cu toate aceste regulile și
reglementările în vigoare permit funcționarea întrupătoarelor de circuit, în cazul în care
circuitele de protecție sunt concepute pentru a detecta și izola piesele defecte fără intreruperea
părților bune.
Normele norvegiene NMD-Norwegian Maritime Directorate are una dintre cele mai
stricte reguli și nu va accepta în mod normal rețele conectate pentru operțiuni de clasa a 3-a. [12]
Pe măsură ce puterea instalată creşte, curenţii normali de sarcină şi curenţii de
scurtcircuit cresc. Cu limitările fizice privind manipularea solicitărilor termice şi mecanice la
bare şi capacitatea de comutare, va fi avantajos sau necesar să se mărească tensiunea sistemului
şi reducerea curenților.
Tensiunea media a devenit o necesitate să susțină creșterea puterii în multe aplicații.
Utilizarea nivelurilor de tensiune IEC următoarele variante sunt cele mai comune pentru
sistemul de distribuție principal, cu instrucțiunile de aplicare de la NORSOK:
 11 KW: generarea de tensiune medie și de distribuție. Ar trebui să fie utilizată când
capacitatea totală instalată pe generator este mai mare de 20 MW. Ar trebui să fie
utilizată pentru motoare de 400 kW și mai mari.
 6,6 KW: generarea de tensiune medie și de distribuție. Ar trebui să fie utilizată când
capacitatea totală instalată pe generator este între 4-20 MW. Ar trebui să fie utilizată
pentru motoare de 300 kW și mai mari.
 690 V: generarea de tensiune medie și de distribuție. Ar trebui să fie utilizată când
capacitatea totală instalată pe generator este mai mică de 4 MW. Ar trebui să fie utilizată
pentru consumatori mai mici 400 kW și cu tensiune primară pentru convertoare de foraj.
Pentru distribuția de tensiuni joase se folosește 400/230 V
Câteva comentarii la aceste orientări sunt necesare.
În cazul în care o mare parte a încărcăturii este formată din unități de viteză variabilă, cu
nici o contribuție la nivelul de scurtcircuit, nu va fi în mod normal, probleme de a utiliza fiecare
nivel de tensiune a capacităților de generator semnificativ mai mari. Pentru optimizarea
instalației ar trebui să se calculeze în fiecare caz de sarcină și curenții și să se aleagă soluția
potrivită.
La navele cu joasă tensiune (690 V) motoarele sunt folosite în mod normal pentru
nivelurile de putere mult mai mari decât 300 kW. În fiecare caz trebuie să se ia în considerare
curentul de sarcină, caracteristicile de pornire pentru unitatea de propulsie inclusiv metodele
alternative de pornire împreună cu o comparație a costurilor totale.
Distribuția cu tensiune de 440 V este destul de comună la instalațiile navale. O mulțime
de echipamente navale sunt disponibile numai la tensiuni de 440 V, ceea ce înseamnă că ar putea
fi dificil a se evita acest nivel de tensiune în aplicațiile navale.
În SUA sau în țările în care standardul ANSI este aplicabil, mai multe nivele de tensiuni
suplimentare sunt recunoscute, cum ar fi: 120V, 208V, 230V, 240V, 380V, 450V, 480V, 600V,
690V, 2400V, 3300V, 4160V, 6600V, 11000V, 13800V sunt tensiuni de sistem frecvent utiliate
în aplicații IEC, chiar dacă nu sunte recunoscute.
Deoarece curentul de sarcină și curentul de defect determină limitarea echipamentului,
limitele reale de putere pentru fiecare tensiune de sistem pot fi abătute de la aceste recomandări.

46
CAPITOLUL IV

Acest lucru se aplică în special la sistemele în care o mare parte a sarcinii este convertită în
sarcini și nu contribiue la puterea de scurtcircuit. Deoarece acestea nu contribuie la curenți de
scurcircuit în sistemul de distribuție, de multe ori permite creștere limitelor de putere pentru
diferite nivele de tensiune.
Siguranța echipamentelor și a personalului de exploatare este o problemă îngrijorătoare
atunci când șantierele navale și proprietarii modifică tensiunile de la mică la mare, adesea
conduce la un efort de neînțeles pentru păstrarea tensiunilor cât mai jos posibile,. În contextul de
securitae, ar trebui considerat faptul că tablourile de distribuție cu tensiuni medii sunt proiectate
pentru a preveni personalul în contactul cu conductorii, chiar și la activități de mentenanță.
Curenții normali și de defect sunt la fel de mici și oferă forțe mai mici pe conductoare și cabluri
în timpul scurtcircuitului. Deși scurtcurcuitul în interiorul tablourilor sunt extrem de rare (IEC
60298-3) prevede proiectarea tablourilor împotriva arcului electric, este disponibil și va preveni
rănirea persoanelor și limitarea pagubelor în cazul echipamentelor, chiar și în cazul cel mai rău
când arcul electric va fi produs.
Întrerupătoarele de circuit sunt foflosite pentru conectare și deconectarea generatorului
sau pentru încărcarea unităților de sarcină la tablourile de distribuție sau pentru separare sau
punerea împreună a unor secțiuni din tabloul de distribuție. Întrerupătoarele de circuit au în
aplicație diverse tehnologii. Unitățile de aer izolate sunt soluții tradiționale, dar astăzi rar se mai
aplică cu excepția tensiunilor joase. Utilizate în mod obișnuit întrerupătoarele cu tehnologie în
vid, întreruperea curentului are loc într-o cameră închisă, unde prima dată este umplut care are
puterea de izolație mai mare decât aerul și întrerupătorul de vid este evacuat de aer.
Aceste modele oferă soluții compacte și pe termen lung pentru tensiuni medii. Trebuie
luat în considerare faptul că întrerupătoarele cu tehnologie în vid pot toca curentul și pot provoca
supratensiuni când sarcinile inductive de rupere sunt mari di / dt, acestea necesită instalarea de
limitatoare de tensiune.
Pentru puteri mai mici, siguranțele contactoarelor sunt o alternativă benefică de preț și
spațiu la întrerupătoarele de circuit și sunt disponibile în variante cu aer la tensiune joasă, SF6
sau cu vid izolate.

4.1.3.Transformatorul

Are rolul de a izola diferite părți ale sistemului electric de distribuție a energiei electrice
în mai multe partiții, în mod normal pentru a obține diferite niveluri de tensiune și uneori pentru
trecerea la o fază schimbătoare. Faza schimbătoare a transformatoarelor poate fi folosită la
alimentarea convertizoarelor de frecvență, de exemplu pentru variatoare de viteză pentru
propulsie în vederea reducerii injecției de curenți distorsionali în rețeaua de energie electrică
prin anularea celor mai dominanți curențil armonici. Acest lucru reduce distorsiunea de tensiune
pentru generatoare și alți consumatori.
Transformatoarele au de asemenea, un efect de amortizare a zgomotului de înaltă
frecvență, în special în cazul în care transformatorul este echipat cu un scut de cupru legat la
pământ între înfășurările primare și secundare.
Există numeroase modele diferite de transformatoare construite în uz și cele mai comune
tipuri sunt: izolate cu aer uscat, izolate cu rășină, izolate cu ulei/lichid.
Reglementările în vigoare, condițiile ambientale, preferințele utilizatorului și ale
furnizorului influențează selecția privind tipul, materialele folosite și proiectarea
transformatorului.
Din punct de vedere fizic transformatorul este în mod normal, construit în trei faze de
unități, cu bobine cu trei faze primare și bobine secundare cu trei faze în jurul unui miez
magnetic comun. Miezul de fier magnetic constituie un traseu închis pentru fluxul magnetic
construit în mod mormal cu trei picioare verticale și cu două juguri orizontale, unul în partea de
jos și unul în partea de sus. Înfășurarea interioară reprezintă înfășurarea secundară de joasă
tensiune și înfășurarea exterioară reprezintă înfășurarea primară de înaltă tensiune. Raportul

47
CAPITOLUL IV

înfășurării primare la înfășurarea secundară ne dă rata de transformare. Conectarea bobinelor

poate fi realizată, astfel:
 Conexiunea poate fi diferită Y coexiune stea
 conexiune triunghi, numită și conexiune D

4.1.4. Convertizoarele de frecvență

Convertizoarele de frecvență electronice (statice) sunt principial construite din trei etaje
integrate logic printr-un circuit de comandă și control care lucrează conform cu cerințele
aplicației. Cele 3 etaje ale echipamentului sunt:
 Un etaj redresor, care este conectat la rețeaua de alimentare mono/trifazată și care
generează la ieșire spre etajul următor o tensiune de curent continuu, pulsatorie.
 Un etaj intermediar, care are rolul de a filtra tensiunea pulsatorie de la ieșirea
redresorului. Are în componență un cicuit condensator pentru netezirea tensiunii
continue pulsatorii și un circuit inductiv (inductivitate) pentru deparazitare de impulsuri
distorsionante.
 Un etaj de conversie din curent continuu în curent alterntiv, care în continuarea etajului
intermediar transformă tensiunea continuă în tensiune alternativă de amplitudine și
frecvență variabile

4.1.5.Motorul electric

Este aparatul cel mai frecvent utilizat pentru conversia energiei electrice în putere
mecanică și este utilizat pentru propulsia electrică, propulsia pentru tracțiune sau menținerea în
staționare și alte sarcini la bord cum ar fi: vinciuri, pompe, ventilatoare etc. De obicei 80-90%
din sarcinile instalaților navale sunt motoare electrice. [12]
Descrierea motoarelor electrice de la bordul navelor.
 Motoarele electrice de curent continuu.
Motorul electric de curent continuu trebuie să fie alimentat la o sursă de curent continuu,
iar prin generarea energiei electrice și distribuirea ei sistemului este un sistem cu trei faze, acest
lucru înseamnă că un motor de curent continuu trebuie să fie alimentat de la un redresor cu
tiristoare. Aceasta oferă un control al vitezei motorului.
 Motoarele asincrone (inducție)
Motorul asincron sau de inducție este calul de bătaie al industriei. Construcția lui robustă
și simplă generează în marea majoritate a cazurilor o durată de viață lungă cu un minim de
defecte și de mentenanță. Motorul asincron este utilizat în orice aplicație, fie ca un motor de
viteză constantă conectat direct la rețea sau ca o variabilă de viteză cu motor alimentat de al un
convertizor static de frecvență.
 Motoarele sincrone
Mașina sincronă nu este folosită în mod normal ca un motor în aplicațiile navale cu
excepția unității de propulsie de mari dimensiuni, de obicei mai mari de 5 MW conectat direct la
arborele elicei sau între 8-10 MW conectat prin reductor. La puteri mai mici decât 5 MW
motorul asincron are în mod normal un preț competitiv. Construcția motorului sincron este
similară cu cea a generatorului sincron. Acesta nu este utilizat în mod normal fără o sursă
convertoare de frecvență pentru controlul vitezei variabile în aplicațiile navale
 Motoare sincrone cu magnet permanent
Motorul sincron cu magnet permanent este utilizat în unitățile industriale pentru unități
care folosesc puțini KW, în aplicații on-line. În ultimii ani a fost introdus pentru aplicații de
putere mare în mai multe unități de propulsie MW, în primul rând în aplicații navale și mai nou
în aplicații cu propulsie Azipod. Beneficiul acestui model este înalta eficiență cu construcție

48
CAPITOLUL IV

compactă, ceea ce face posibil ca dimensiunile să fie cât mai mici posibile, răcirea directă cu apă
ar trebui eliminată, răcirea motorului Azipod se face cu aer ceea ce ar simplifica lucrările de
construcție și instalare.

4.2.Alegerea platformei energetice

Figura 4.2. Instalația de putere pentru o navă cu două Azipoduri

Figura 4.3. Instalația de putere pentru o navă pasager cu sistem de propulsie Azipod

49
CAPITOLUL IV

Figura 4.4. Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu cicloconvertor din anii
90”

Figura 4.5. Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu convertoare de frecvență

50
CAPITOLUL IV

Figura 4.6.Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu convertoare de frecvență

Figura 4.7.Instalația de putere și propulsie pentru o navă spărgătoare de gheață cu un singur

Azipod

51
CAPITOLUL IV

Figura 4.8. Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare cu
convertoare de frecvență

Figura 4.9.Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare Azipod

52
CAPITOLUL IV

Figura 4.10.Instalația de putere și propulsie pentru o navă tanc cu două propulsoare

electrice. Folosit pentru optimizarea costurilor și reducerea spațiului

Figura 4.11.Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu sistem de propulsie Azipod

contrarotativ

53
CAPITOLUL IV

Figura 4.12.Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu patru generatoare și patru

sisteme de propulsie

Azipodul are patru generatoare principale care sunt conectate la tabloul principal de
distribuție și tabloul de distribuție de joasă tensiune este alimentat prin transformatoarele de
serviciu ale navei. Tabloul principal de distribuție poate fi împărțit în două rețele separate prin
intermediul unui întrerupător pentru a crește funcționarea optimă a instalației electrice de putere.

Figura 4.13.Instalația de putere și propulsie pentru o navă cu patru generatoare și două

Azipod

4.3.Sistemul de management al navei

54
CAPITOLUL IV

Sistemul de management (PMS) este soluția tehnică pentru monitorizarea stării

componentelor critice ale Azipodului și sistemului de propulsie. Acest sistem sistem stochează
date informaționale în mod continuu din mai multe surse și funcții pentru:
 Starea de monitorizare
 Analiza duratei de viață și de funcționare
 Diagnosticare de la distanță
 Rezolvarea de probleme
 Programe de verificare și de raportare
Funcțiile puse în aplicare la bordul navei de către sistemul de management sunt adaptate
special pentru extensiile și cerințele proiectului navei.

Figura 4.14. Schema de principiu a sistemului de management

Starea de monitorizare a lagărelor axului se bazează pe înregistrările de vibrații,

temperatura și proprietățile uleiului de ungere. Analizarea stărilor funcționale furnizează
informații pentru operator despre starea lagărelor. Toate analizele sunt realizate pentru ambele
părți ale lagărelor din partea conducătoare și din partea neconducătoare.
a. Vibrații: Vibrațiile lagărelor sunt măsurate de către traductoarele de accelerație la
banda cea mai lată. Mai multe analize sunt efectuate cu privire la rezultate, în
scopul de a detecta starea acestora, probleme de ungere sau alte posibile defecte
operaționale. Analizele cuprind:
 Metode tradiționale, bazate pe caracteristicile domeniului de timp și
frecvență și diferite operații de filtrare.
 Metode avansate care combină filtrarea de adaptare,raporturile de risc și
evaluarea deciziei.

55
CAPITOLUL IV

b. Temperaturi: Temperaturile lagărului și a uleiului de ungere sunt măsurate de

către mai mulți senzori. Rezultatele obținute sunt înregistrate în sistemul de
management.
c. Proprietățile uleiului de ungere: Următoarele observații sunt monitorizate prin
intermediul unor senzori instalați în unitatea de suport linie axială (SSU):
 Umiditatea
 Contaminarea
 Particule metalice
A. Monitorizarea sistemului de propulsie se bazează pe faptul că toate alarmele și
evenimentele sistemului de propulsie sunt înregistrate. Acest lucru permite urmărirea
erorilor și alarmelor și de asemenea eliminarea lor din sistem. Sistemul de management
în sine nu generează alarme pentru alte sisteme de la bordul navei. Alarmele, parametrii
și erorile pot fi vizualizate din următoarele locații:
 Unitatea de interfață Azipod (AIU)
 Unitatea de control a propulsiei
 Puterea propulsiei
B. Direcțiile sunt de asemenea înregistrate de principalele cantități care definesc punctul de
operare al sistemului de propulsie. Acestea includ date despre Azipod, convertor de
frecvență, motorul de propulsie și controlul sistemului de propulsie.
Sistemul nautic extern de date este achiziționat împreună cu măsurătorile de vibrații ale
lagărului cu scopul de a ține cont de nivelul vibrațiilor care influențează factorii de mediu.
Sistemul de management nu introduce noi măsurători, dar datele acestuia sunt citite de sistemele
navei.

4.4.Propunere de alegere al sistemului energetic al navei

Vom alege un sistem energetic dotat cu 4 motoare de ultimă generație dual fuel de
tip Vartsila 9L50DF.

Figura 4.15.Diesel Generatoare Wartsilla 9L50DF

56
CAPITOLUL IV

Figura 4.16.Caracteristicile diesel generatoarelor Wartsilla 9L50DF

57
CAPITOLUL V

CAPITOLUL V
ANALIZA EFICIENȚEI A NAVEI

5.1.Studiul eficienței consumului de combustibil prin comparație cu motoare clasice

Pentru a pune în evidență eficiența consumului de combustibil vom face o comparație

ca sistemului Azipod cu sistemul de propulsie clasic. Vom efectua calculul pentru diferite
variante de propulsie.

Considerăm două nave de același tip care au sisteme de propulsie diferite (o navă cu
sistem de propulsie clasic și o navă cu sistem de propulsie Azipod) și vom efectua un calcul
privind consumul de combustibil la cele două nave pentru deplasarea lor pe aceeași distanță de
1.000 Mm cu aceeași viteză de 19,5 Nd :

1. În prima variantă nava este dotată cu șase motoare (4 x Vartsila 8L50DF + 2 x

Vartsila 9L32) din care patru sunt pentru propulsie și două sunt auxiliare. Nava are
un sistem de propulsie clasic:

a) 8L50DF
 Puterea motorului 7.600 kW
 Cilindrul 660 mm
 Piston 580 mm
 Viteza motorului 514 rpm
 Viteza pistonului 9,9 m/s
 consumul de combustibil

la 50% încărcare = 188g/kWh = 188x10-3 kg x 7.000 kW / kWh = 1.320 kg/h

la 75% încărcare = 190 g/kWh = 190x10-3 kg x 7.300 kW / kWh = 1.390 kg/h

la 100% încărcare =196 g/kWh = 196x10-3 kg x 7.600 kW / kWh = 1.490 kg/h

b) 9L32
 Puterea motorului 4.320 kW
 Cilindrul 320 mm
 Piston 400 mm
 Viteza motorului 750 rpm
 Viteza pistonului 10 m/s
 consumul de combustibil

la 50% încărcare = 184 g/kWh = 184x10-3 kg x 4.100kW / kWh = 750 kg/h

la 75% încărcare = 188 g/kWh = 188x10-3 kg x 4.200kW / kWh = 790 kg/h

la 100% încărcare = 194 g/kWh = 194x10-3 kg x 4.320kW / kWh = 840 kg/h

58
CAPITOLUL V

Scenariul calculului puterii distribuite:

Tabelul 5.1.Calculul puterii distribuite configurație nr. 1
Viteza navei Nd 19,5
Configurația motoarelor kW 4 x 8L50DF
Puterea propulsiei kW 30.400
Puterea servicilor navei kW 4.500
Puterea totală necesară kW 23.840

Tabelul 5.2.Calculul puterii distribuite configurație nr. 2

Un motor 8L50DF
Toate motoarele operative
nefuncțional
Puterea totală disponibilă kW 39.040 31.440
Puterea propulsiei kW 30.400 22.800
Puterea extra disponibilă kW 7.600 4.000
Puterea utilizată pentru propulsie kW 30.400 22.800
Viteza navei Nd 19,5 19,5

Figura 5.1. Sistemul clasic de propulsie

2. În a doua variantă nava de același tip este dotată cu patru motoare Vartsila 9L50DF
și un sistem de propulsie cu două Azipoduri.

9L50DF
a. Puterea motorului 8.550 kW
b. Cilindrul 660 mm
c. Piston 580 mm
d. Viteza motorului 514 rpm
e. Viteza pistonului 9,9 m/s

59
CAPITOLUL V

f. consumul de combustibil:

la 50% încărcare = 186g/kWh = 186x10-3 kg x 8.200 kW / kWh = 1.525 kg/h

la 75% încărcare = 190 g/kWh = 190x10-3 kg x 8.300 kW/ kWh = 1.570 kg/h

la 100% încărcare =196 g/kWh = 196x10-3 kg x 8.550 kW / kWh = 1.660 kg/h

Scenariul calculului puterii distribuite:

Tabelul 5.3.Calculul puterii distribuite configurație nr. 3
Viteza navei Nd 19,5
Configurația motoarelor kW 4 x 9L50DF
Puterea propulsiei kW 17.100
Puterea servicilor navei kW 8.550
Puterea totală necesară kW 25.650

Tabelul 5.4.Calculul puterii distribuite configurație nr. 4

Un motor 9L50DF
Toate motoarele operative
nefuncțional
Puterea totală disponibilă kW 34.200 25.650
Puterea propulsiei kW 17.100 17.100
Puterea extra disponibilă kW 8.550 8.550
Puterea utilizată pentru propulsie kW 17.100 17.100
Viteza navei Nd 19,5 19,5

60
CAPITOLUL V

Figura 5.2. Sistemul de propulsie Azipod

Calculul consumului de combustibil al navei cu șase motoare Vartsaila (4 x Vartsila

8L50DF + 2 x Vartsila 9L32) pentru o distanță de 1.000 de mile maritime la diferite regimuri de
viteze:
Tabelul 5.5.Consumul de combustibil configurație nr. 1
Încărcare

dezvoltat

combusti

combusti

combusti
funcțion
consum

4*8L50

consum

2*9L32
bil kg/h

bil tone
kg/h pe
puterea

ore de
viteza

motor

bil kg
ă kW

Total

Total
kg/h

total
a%

DF

are

14 50 14.640 1.320 5.280 750 1.500 6.780 71,4 484.285,71 484,3

19,5 75 29.280 1.390 5.560 790 1.580 7.140 51,3 366.153,85 366,2
24 100 39.040 1.490 5.960 840 1.680 7.640 41,7 318.333,33 318,3

Calculul consumului de combustibil al navei cu patru motoare Vartsaila (4 x Vartsila

9L50DF) pentru o distanță de 1.000 de mile maritime la diferite regimuri de viteze:

Tabelul 5.6. Consumul de combustibil configurație nr. 2

dezvoltat

combusti

combusti
incărcare

9L50DF

funcțion
consum

4*9L50

bil tone
kg/h pe
puterea

ore de
viteza

motor

bil kg

Total

Total
a%

DF

are
ă

14 50 12.825 1.525 6.100 71,4 435.714,29 435,7

19,5 75 25.650 1.570 6.280 51,3 322.051,28 322,1
24 100 34.200 1.660 6.640 41,7 276.666,67 276,7

61
CAPITOLUL V

Rezultate

În urma efectuării calculului de combustibil la cele două nave de același tip cu sisteme de
propulsie diferite care se deplasează pe aceeași distanță și cu aceeași viteză se poate observa
foarte clar că nava cu sistem de propulsie Azipod are un consum de combustibil mai mic decât
nava cu sistem de propulsie clasic. Consumul de combustibil a scăzut considerabil cu 44 de tone
la 1.000 de mile marine, ceea ce reprezintă o reducere cu 10%.

Graficul consumului de combustibil functie de viteza navei

600,0
484,3
500,0 435,7
400,0 366,2
322,1 318,3
276,7
ustibil

300,0
mb

200,0
co

100,0

0,0
14 19,5 24

viteza navei sistem clasic sistemul Azipod

Figura 5.3. Graficul consumului de combustibil funcție de viteza navei

Graficul consumului de combustibil functie de nr de ore de functionare

600,0
484,3
500,0
435,7
400,0 366,2
322,1 318,3
combustibil

300,0 276,7

200,0

100,0

0,0
71,4 51,3 41,7

nr ore functionare sistem clasic sistem Azipod

Figura 5.4. Graficul consumului de combustibil funcție de nr. de ore de funcționare

62
CAPITOLUL V

5.2.Îmbunătățirea eficienței sistemelor azipod

5.2.1.Sistemele de etanșare

Furnizorii cu propulsoare în carcasă inclusiv ABB înlocuieşte materialele utilizate în

lagăre şi sprijinul acestora și modul lor de întreţinere. Nu este o surpriză, de exemplu, faptul că
acest produs dispune de un lagăr complet revizuit şi dispunerea de etanşare, care implică
separarea completă a etanșărilor de ulei şi apă, precum şi un spaţiu vidat luat în considerare în
proiectarea corpului pentru a se adapta unor eventuale scurgeri sau infiltrații ale apei de la mare.
Acest nou tip de etanşare pentru arbore poate fi înlocuit din interiorul carcasei, fără a fi nevoie
de andocare. A
fost dezvoltat un lagăr axial cu alunecare, care se înlocuieşte din interiorul carcasei. Timpul de
lucru pentru a înlocui componentele sistemului de etanșare, o zi şi lagărul poate fi înlocuit în
aproximativ de opt ore. A fost creat un spaţiu de scurgere cu capacitatea 200 litri ce are pompe
integrate conectate la sistemul navei de santină. Corpul navei a fost optimizat, pentru a permite
un acces mai ușor pentru etanșarea internă şi întreţinere pe mare.

5.2.2.Forma elicei și a corpului navei

Eficienţa hidrodinamică și forma elicei au fost îmbunătăţite de-a lungul timpului, şi au

fost efectuate ajustări la geometria Azipodului de la proiect la proiect Acest lucru a realizat o
îmbunătăţire suplimentară de 6%-8%. În noua generaţie, eficienţa hidrodinamică a fost
îmbunătăţită prin reducerea diametrul butucului elicei, prin îmbunătăţirea geometriei de struț, şi
prin reducerea ușoară a grosimii ei. Acest lucru a realizat o îmbunătăţire suplimentară de 2%.

5.2.3.Tensiunea de alimentare
Un alt aspect al noii generaţii a fost la bordul navei Celebrity Solstice. Unitățile de
Azipod pe această navă au o tensiune de alimentare mai mare de 3.000V, iar numărul de cabluri
poate fi mai mic şi mai uşor de instalat.

5.2.4.Sistemul de control

ABB a făcut, de asemenea, eforturi pentru a îmbunătăţi comunicarea cu operatorul de

sistem şi de înţelegere a statutului său de ansamblu, astfel încât riscul de eroare umană este redus
la minimum, şi fiabilitatea poate fi îmbunătăţită, deoarece stresul mecanic şi uzura sunt reduse şi
identificate la timp.
Astfel că "Sistemul de control inteligent oferă sfaturi operatorului, de exemplu,"nu este
recomandat modul de funcţionare", astfel încât comandantul navei poate vedea în prealabil cât de
mult putere, poate obţine folosind diferite unghiuri de direcţie ale Azipod.

5.2.5.Cuplul de direcție

Alte îmbunătăţiri cheie includ relocarea axei verticale de cotitură, o modificare esențială
privind economisirea a 20% din cuplul de direcţie.

5.2.6.Transmisia electrică

Pentru dezvoltarea Azipod Compact, întreaga generație viitoare de unităţi Azipod va

cuprinde transmisii electrice, în locul transmisiilor de cârmă hidraulică. Unităţile electrice
directoare Azipod sunt controlate de variatoare de viteză, care oferă mai multe avantaje.
"Eficienţa este mai mare, instalarea este mai uşoară, întreţinerile sunt mai puține din cauza lipsei

63
CAPITOLUL V

acționărilor hidraulice şi spaţiu este folosit în alte scopuri. În plus, este nevoie de mai puţin ulei,
nu există scurgeri, unitatea este mai ecologică, şi zgomotul este mai puţin ".
Consorțiul SSP format din firmele Siemens și Schottel au creat un nou sistem de
propulsie azipod cu puteri cuprinse între 5 și 20 MW pe unitate, care poate fi folosit cu succes
pentru orice tip de navă care necesită consum mare de energie electrică și o manevrabilitate
deosebită. Acest sistem de propulsiei poate funcționa cu o energie de până la 20MW pe unitate și
poate fi folosit pentru navele care necesită schimbări frecvente de puteri la elice: la navele de
croazieră, feriboturile, etc.
Sistemul este prevăzut cu două elice montate pe un arbore comun, amplasate în fața și în
spatele modului hidrodinamic. Sarcina totală se împarte pe cele două elice care se rotesc în
același sens. Acest lucru face posibilă reducerea diametrului elicelor și a dimensiunilor modului
hidrodinamic care conține motorul, cu efect pozitiv în creșterea eficienței globale a propulsorului
(fig.5.5).

Figura 5.5. Sistem de propulsie SSP

Pe modulul hidrodinamic sunt montate aripioare care uniformizează curgerea, ele au rolul
de a anula componentele tangențiale ale vitezelor induse de elicea 1 (elicea amplasată spre prova
la marș înainte ).

64
CONCLUZII

CONCLUZII

Din lucrarea de față am concluzionat următoarele aspecte tehnice:

Azipodul este un sistem de propulsie și de direcție care se rotește în jurul axei sale
verticale cu 3600. Unităţile de propulsie tip Azipod sunt disponibile în game de puteri de la 1.5
MW până la 20 MW, în funcţie de platforma de produs și de conceptele variabile de proiectare.
Gama Compact Azipod oferă puteri de la 0.5 MW la 4.0 MW. Conceptul de Azipod contra-
rotativ este o soluție pentru eficiența maximă a propulsiei la navele rapide. Performanța de mare
putere se obține chiar și pe o configurație unică linie ax, fără a compromite capacitatea de
manevră puternică tipică unei instalații Azipod. De obicei linia axială a elicei ia 50...70 % din
puterea totală iar Azipod ia restul de 30...50 %.
Vasul Royal Princess este un vas de dimensiune medie cu un deplasament de 142229
tone având la bord un număr maxim de 3560 pasageri și un număr maxim de 1346 membrii ai
echipajului. Lungimea totală a navei este de 231.00 m, lățimea 29.20 m și pescajul de proiect
7.80 m. Nava este dotată cu 4 motoare principale diesel tip Wartsila Pielstick 6PC4 – 2L cu o
putere maximă continuă de 7290 kW la 400 rpm și sistem de guvernare prova tip bow thruster 2
x 2000 kW cu elice cu pas reglabil.
Calculul rezistenței la înaintare a fost efectuată cu programul Autopower unde ca date
iniţiale a fost luată gama de viteze între 0 ÷ 22.00 Nd cu incrementul de 1.00 Nd. La viteza de
22 Nd a fost obținută o rezistență la înaintare de 2330.15 kN și o putere de remorcare de
26372.13 kW. A fost ales ca sistem de propulsie 2 azipoduri tip XO1800 cu o putere de 13200
kW fiecare.
Am ales ca sistem energetic 4 motoare de ultimă generație dual fuel de tip Vartsila
9L50DF cu o putere de 8550 kW fiecare la o turație de 500 rpm.
Pentru analiza eficienței navei s-au considerat două nave de același tip care au sisteme de
propulsie diferite (o navă cu sistem de propulsie clasic și o navă cu sistem de propulsie Azipod)
și vom efectua un calcul privind consumul de combustibil la cele două nave pentru deplasarea lor
pe aceeași distanță de 1000 Mm cu aceeași viteză de 19.5 Nd.
În prima variantă am considerat șase motoare (4 x Vartsila 8L50DF + 2 x Vartsila
9L32) din care patru sunt pentru propulsie și două sunt auxiliare. Nava are un sistem de
propulsie clasic.
În a doua variantă am considerat 4 motoare Vartsila 9L50DF și un sistem de propulsie
cu 2 Azipoduri.
În urma efectuării calculului de combustibil la cele două nave de același tip cu sisteme de
propulsie diferite care se deplasează pe aceeași distanță și cu aceeași viteză s-a putut observa
foarte clar că nava cu sistem de propulsie Azipod are un consum de combustibil mai mic decât
nava cu sistem de propulsie clasic. Consumul de combustibil a scăzut considerabil cu 44 de tone
la 1000 de mile marine, ceea ce reprezintă o reducere cu 10 %.
Sistemul de propulsie Azipod are o construcție robustă în carcasă cu costuri de
mentenanță minime.
Eliminarea din construcția navei a liniei axiale, a lagărelor de susținere, a reductoarelor, a
instalației de guvernare cu cârmă și a instalaților aferente sistemului de propulsie clasic a facut
posibilă reducerea la minim a nivelului de zgomot și de vibrații induse de funcționarea acestora
și totodată sporirea confortului pasagerilor.

Avantajele sistempului Azipod

Sistemele de propulsie tip Azipod combină avantajele diferitelor tipuri de sisteme de
propulsie:

65
CONCLUZII

 Elimină componentele clasice ale unei instalații de propulsie: linii de arbori lungi,
reductor, elice cu pas reglabil, etc.
 Reduce spațiului ocupat de instalația de propulsie la bordul navei, reduce spațiului
ocupat de compartimentul mașini în favoarea spațiilor pentru marfă sau pasageri.
 Reduce nivelul de zgomote și reduc considerabil vibrațiile
 Crește siguranța în exploatare
 Consumul redus de combustibil, costul redus al operațiilor de întreținere
 Beneficii pentru mediul înconjurător prin reducerea emisiilor de CO2 dioxid de
carbon
 Construcția simplă și solidă
 Montajul simplu
 Deplasarea laterală care poate să fie controlată de calculator pentru a se menţine
în exact aceeaşi poziţie în cazul unor curenţi puternici sau vânt (când este ataşat
unui receptor GPS)

Lucrarea efectuată cuprinde următoarele contribuții personale:

 din lucrările de specialitate am sintetizat situația actuală și perspectivele navelor de
pasageri cu sistem Azipod;
 am ales nava de referință, aceasta fiind de tipul pasager Royal Princess deoarece este
nava pe care am efectuat voiajul de practică;
 făcând referire la nava pasager aleasă, am calculat rezistența la înaintare și puterea de
remorcare cu ajutoarul programului Autopower iar în funal am ales sistemul de propulsie
de tip Azipod;
 în funcție de sistemul de propulsie alea și studiind încărcarea energetică a navei am ales
un sistem de alimentare cu energie electrică format din 4 diesel generatoare de ultimă
generație de tip Wartsilla dual fuel;
 am efectuat analiza eficienței navei prin comparația sistemului de propulsie Azipod ales
cu sistmul de propulsie clasic.

Lucrarea efectuată cuprinde următoarele chestiuni neabordate:

 dotarea navei cu sisteme de micșorarea a rezistenței la înaintare cu bule de aer și analiza
eficienței sistemului;
 optimizarea eficienței navei pasager prin monitorizarea indicilor de eficiență EEDE,
EEOI.

66
BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE

1. Novac I. - Ship theory and construction, Part 2 - Ship hydrodynamics,

Universitatea Maritimă din Constanța, 2013
2. Novac I., Chiotoroiu L. - Teoria navei – rezistența la înaintare a navelor, Ed.
ExPonton, Constanța, 2004
3. Novac I, Patrichi I. - Construcția și calculul structurilor navale din material plastic
armat cu fibre de sticla, Ed. Gaudeamus, Constanța, 2000
4. Novac I, Prelipcea M., - Marine materials and energetics solutions, Universitatea
Maritimă din Constanța, 2010
5. Novac I., Ship theory and construction. Practical problems and guidelines for
hidrostatics and hydrodynamics ship design, Universitatea Maritimă din
Constanța, 2013
6. Maier V. Mecanica și construcția navei. Dinamica navei. vol 2. Ed. Tehnică București
1987
7. Editor Roy Harrington Marine Engineering. Newport News Shipbuilding 1992
8. Markku Kanerva, Developments in Passenger Cruise Shipdesigns , report Deltamarine
LTD (www. Seacompanion.com)
9. Germanischer Lloyd Advantages of PODs over Conventional Drives.
Annual Report 2000
10. Mihaela Amorăriței Propulsoare navale. Soluții constructive. Criterii de performanță.
Direcții de dezvoltare. Referat doctorat 2001. Nepublicat
11. Terwisga T. Quadvlieg F. Steerable Propulsion Units. Hydrodynamic Issues and
Design Wageningen. 2001
12. Marine Propulsion technologies, sept. 1995
13. Markku Hokkanen (www.Reserch.dnv.com )
14. William F.Weldon Report on ABB Azipod Helsinki ( www. Ehis.navy.mil )
15. www/ Dvo.free.fr/ systemsarticles
16. Mihaela Amorăriței Aspects Regard Ship Propulsion. The anals of University
“Dunarea de Jos” Galați 2001
17. Maritime Electrical Installations AndDiesel Electric Propulsion by Alf Kåre Ådnanes
ABB AS Marine
18. http://www.maritime-suppliers.com/imidocs/90580P007%20CRP
%20Azipod.pdfhttp://www.maritime-suppliers.com/imidocs
19. http://www1.rolls-royce.com/marine/products/propulsion/electrical_pod/default.jsp
20. Ship Power Systems - Wartsila 2009
21. www.abb.com/marine

67