CUPRINS

Capitolul I - Introducere
1.1 1.2 1.3 1.4 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor Mijloacele de transport naval..............................................................7 Structura i funciile portului maritim...............................................13 Evoluia concepiei asupra funciilor portului...................................18 economice ale unitii portuare .....................................................................3

Capitolul II- Servicii portuare........................................23

2.1 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana...23 2.2 Impactul activitilor portuare asupra mediului....................................23 2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului25 2.3.1 Tipuri de poluare portuar26 23.2 Riscurile deteriorarii mediului28 2.3.3 Masuri de protectia mediului29

Bibliografie ......................................................................................................................30

Portul maritim

Peste 1.200 de porturi comerciale sunt dispuse de-a lungul a 100.000 de kilometri de coast de pe teritoriul european. Acestea reprezint punctele cheie pentru transferul modal i manevrarea unui total de 90% din comerul internaional din Europa i 40% din comerul intra-comunitar. Porturile comerciale constituie o soluie de coeziune prin dezvoltarea serviciilor de transport pasageri i servicii ferry pentru mrfuri. Porturile europene sunt o surs direct i indirect pentru jumtate de milion de locuri de munc, asigurnd totodat dinamismul i dezvoltarea regiunilor, chiar i a celor periferice, n conformitate cu Tratatul de la Lisabona. Aciunile ntreprinse de ctre Comisia European urmresc dezvoltarea durabil a tuturor porturilor europene, prin promovarea eficienei industriei, reducerea impactului negativ asupra mediului i desigur, integrarea porturilor n ntregul lan al transporturilor. Normele Uniunii Europene asigur un cadru legal pentru aciunile menite s-i ajute pe cei implicai n acest domeniu s i concentreze eforturile astfel nct porturile europene s poat depi eventualele obstacole, s poat atrage noi investiii i s contribuie pe deplin la dezvoltarea transportului co-modal. Abordarea Comisiei se bazeaz pe o cooperare strns cu toate prile interesate, publice i private, pentru a pune n aplicare rspunsuri adecvate la aceste provocri i pentru a asigura o dezvoltare armonioas a porturilor din UE. Concurena ntre i n cadrul porturilor este n cretere, din diverse motive, evideniind factorii care denatureaz fluxurile comerciale ntre statele membre. Comisia European a catalogat aceti factori ca fiind liberalizarea pieei interne, schimbrile tehnologice (de aplicare a tehnologiei informaiei, standardizare a unitilor de ncrcare), dezvoltarea Reelei Trans-Europene, care asigur utilizatorilor i operatorilor o ofert mai mare n ceea ce privete schimbul modal. Comisia consider c se impune stabilirea unui cadru 2

comunitar necesar pentru a asigura principiul concurenei libere i corecte. Carta Verde privind infrastructura porturilor, elaborat n 1997, specific faptul c porturile nu au fost pn n prezente n centrul politicii comune europene privind transporturile. Cu toate acestea, ele au un rol de jucat n cadrul Eeelei Trans-Europene de Transport (TEN-T), prin creterea eficienei sistemului de transport european, prin faptul c ncurajarea creterea comerului intra-comunitar i comerul cu rile tere. De asemenea, pot degreva sistemul de transport de congestiile survenite de-a lungul principalelor coridoare terestre, pot fi parte activ la consolidarea legturilor maritime cu regiunile insulare i cele periferice, nu n ultimul rnd, porturile pot consolida aspectul multimodal al TEN-T. Transportul intermodal este o component esenial a politicii comune privind mobilitatea durabil. n acest context, importana porturilor este concludent prin faptul c acestea sunt cruciale ca puncte de conectare, pentru transferul mrfuri i al pasagerilor ntre modurile de transport terestre i maritime, se precizeaz n Carta Verde a Porturilor. mbuntirea eficienei porturilor va contribui la integrarea modurilor ntr-un singur sistem, cu simpla condiie ca interoperabilitatea i interconexinea ntre sistemele de transport s existe. 1.1 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale unitii portuare Porturile au un rol important n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali. Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar.

Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare. Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura 1.1. La serviciile menionate trebuie adugate cele care asigur funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale: lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri administrative etc.); lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea mrfurilor ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.); alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de vnzare de bunuri etc.

S O S IR E A NAVEI

PLECAREA NAVEI

A lt e s e r v ic ii f u r n iz a te m r f u r ilo r D e p o z it a r e t e m p o r a r P a z s i p ro te c tie M a rc a re C n t rire P a le t i z a r e , p a c h e t iz a r e , n s c u i r e n s l i n g u i r e , c o n t a in e r i z a r e C o n t r o l fit o s a n it a r C o n t r o l c a n t it a t i v s i c a l it a t i v R e c o n d i t io n a r e A lo c a r e d e u tila je T ra n s p o rt A s ig u r a r e V m u ir e M o n t a j, a s a m b la r e T ra n s fo rm a re S to c a r e s i d is t rib u tie n to c m ir e a d o c u m e n t a t ie i a d m i n i s t r a t i v e s i c o m e r c ia l e

C A N A L (S E N A L ) D E A C C E S

A lt e s e r v ic ii f u r n iz a te n a v e lo r

Z O N E D E S E P A R A T IE A T R A F IC U L U I P E C A N A L U L (S E N A L U L ) D E A C C E S .

P IL O T A J N A F A R A P O R T U L U I

ECLUZARE

A C V A T O R IU P O R T U A R A D P O S T IT

P IL O T A J N IN T E R IO R U L P O R T U L U I

REMORCAJ

A CO STAR E LA D AN

LEGARE

DEZLEG ARE

D E S C H ID E R E H A M B A R E

N C H ID E R E H A M B A R E

DEZAM ARARE

AM ARARE

M A N IP U L A R E L A B O R D

M A N IP U L A R E L A B O R D

P R IN D E R E A / D E S P R IN D E R E A S A R C IN II (C O T A D E I) L A T E R E N

M A N IP U L A R E L A T E R E N

LEG END
M is c a re a m r f u r ilo r M is c a re a navei

TRANSPO RT LA /DE LA L O C U L D E D E P O Z IT A R E

D E P O Z IT A R E

L IV R A R E

R E C E P T IE

P le c a re a m r f u r ilo r d in p o rt

S o s ir e a m r f u r ilo r n p o r t

Figura 1.1 Principalele funciuni operaionale, administrative ale unui port

Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) fiind implicai i muli ageni economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.) Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25 30 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanent a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie mai puin flexibile s fie abandonate n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior. Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii mrfurilor prezent schematic n figura 1.1 se remarc i o tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port. n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi antierele de construcii i reparaii navale, ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese separate. Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine complexe; de exemplu n ultimul timp a aprut tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de portul comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate sau n zone cu un important potenial turistic.

1.2 Mijloace de transport naval

6

COMPUNEREA GENERAL A NAVEI: In linii generale, o nav se compune din : corp, maini, instalaii i o aparatur de navigaie. Din punct de vedere al exploatrii se poate consider c o nav se compune din : Corpul propriu-zis Amenajri necesare pentru depozitarea i transportul mrfurilor ,cazarea echipajului i eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc. Mijloc de propulsie care s-i asigure deplasarea cu viteza dorit un mijloc de direcionare cu ajutorul cruia nava sa poate s fie dirijat n direcia dorit i s poat executa diferitele manevre Grupuri electrogene pentru acionarea diverselor mecanisme i instalaii Aparatura de navigaie i radiotelegrafica; Magazie cu piese de rezerva pentru corpul navei, maini i instalaii destinate s nlocuiasc pe acelea care se uzeaz mai repede i mai frecvent La o nava distingem dou pri, i anume ; - Parte imers denumita carena sau opera vie - Parte emers denumita opera moart Carena este partea cea mai importanta deoarece asupra ei se exercit presiunea apei i n ea sunt cuprinse spaiile destinate : transportului de mrfuri , aparatului motor cu instalaiile aferente i depozitrii combustibilului . n partea emers se dispun diferite amenajri pentru echipaj i pasageri, pentru diferite instalaii i servicii de bord. 9 9a 10 9b 8 5 7

1 3 2 11 Figura .1.2 4 6

Elementele navei

1. Prova partea din fa a navei care are rolul de a tia apa 2. Carena are rol de reducerea rezistenei la naintare i reducerea consumului de carburant 3. Ancora asigur nava s nu fie luat de curent atunci cnd motoarele nu sunt n funciune 4. Babord bordul stng 5. Tribord bordul drept 6. Elice asigur deplasarea navei 7. Pupa partea din spate a navei (practic nava se mparte n trei pri : prova , centrul i pupa ) 8. Co necesar pentru evacuarea fumului 9. Castel central- suprastructura situat n mijlocul navei i pe toat limea ei i ofer posibilitatea de conducere a navei (manevre , navigaie semnale ) . n construcia castelului central mai intr i teuga i duneta . Teuga este o construcie 9a la extremitatea prova iar duneta 9b este o construcie la extremitatea pupa n interiorul crora sunt amenajate magazii i locuine pentru echipaj (pe veliere) . 10. Punte In bordaj se disting, n general, urmtoarele deschideri pentru aerisire i lumin denumite hublouri 11 pentru evacuarea cantitilor mari de apa mbarcate denumite saborduri pentru scurgerea cantitilor mai mici de ap rmase pe punte, denumite scurgeri pentru mbarcarea sau debarcarea mrfurilor sau pasagerilor, denumite pori. In puni se disting, n general, urmtoarele deschideri: pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor denumite guri de magazie pentru a permite iluminarea i aerisirea compartimentului maini denumite spiraluri; pentru accesul n diverse ncperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de acces -pentru ventilaia magaziilor de mrfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire. Scheletul navei se mai numete i osatur i este construit din o serie de grinzi metalice , dispuse longitudinal i transversal . Elementele osaturii longitudinale (fig. . 2.a ) sunt : 1chila , 2 etrava i 3 etaboul de care se prinde crma . Elementele osaturii transversale (fig..1.b ) sunt :coastele sau crevacele 4 , varangele 5 i traversele 6. Asamblarea elementelor osaturii se fac prin intermediul gueelor 7 .

Fig 1.3

6 4 Bp 8 Bm b 7 5

Parametrii constructivi ai unei nave sunt : Pescaj(P) , este distana dintre planul de baz i linia de plutire A . Valoarea pescajului variaz n funcie de ncrctura navei. La navele goale , pentru c pescajul este foarte mic i exist pericolul pierderii stabilitii , se introduce ap de mare n rezervoare special amenajate . nlimea construciei (H) Lungimea maxim a navei (Lm) , este distana dintre extremiti Lungimea la linia de plutire (Lp) Limea la linia de plutire (Bp) Limea maxim (Bm) CONSTRUCIA NAVELOR 1. Instalaia motric i de propulsie are rolul de a furniza energie mecanic necesar deplasrii navei i de a realiza fora de traciune . n acest scop navele se echipeaz cu unul sau mai multe motoare diesel (fig. 4.3.) . Extinderea utilizrii motoarelor semirapide i rapide se realizeaz pe dou ci : prin tendina de cretere a puterii utilitare a acestora i prin realizarea unor transmisii cu roi dinate cilindrice care permit cuplarea a patru motoare la o singur ax portelice . Funcionarea unei astfel de nave semirapide este urmtoarea : motoarele 1 antreneaz prin intermediul unor cuplaje semielastice pinioanele 3 care angreneaz cu coroana 4 de pe axul portelice 5 . 2. Sursa de energie electric pentru serviciile auxiliare i are rolul de a asigura energia necesar pentru antrenarea motoarelor electrice ale instalaiilor ajuttoare (pompe compresoare ), pentru alimentarea circuitelor de comand , precum i iluminatul general . Aceste surse sunt baterii de acumulatoare electrice i generatoare de curent continuu . Instalaie electric care are rolul de a distribui energia electric la consumatori

3 4

5 2 1 Figura .1.4 1

3. Instalaie de nmagazinare de combustibil , care are rolul de asigura combustibilul necesar efecturii cursei . Aceast instalaie este prevzut cu pompe , valve , filtre , conducte , aparate de msur . 4. Instalaie de ungere care servete la ungerea motoarelor i a diferitelor instalaii 5. Instalaie de aer comprimat care servete n principal la pornirea motorului diesel principal 6. Instalaie de nclzire care are rolul meninerii unei temperaturi normale att pentru personal ct i pentru instalaiile navei . 7. Instalaie de ventilare are rolul evacurii noxelor din compartimentul navei i remprosptarea aerului n complexele sociale i de comand . 8. Instalaie de ap dulce sunt formate din pompe , conducte , rezervoare i au rol de rcirea agregatelor i asigurarea apei potabile pentru personal i sunt instalaii separate . 9. Instalaie frigorific , are rolul de a asigura o temperatur optim transportrii alimentelor fr ca acestea s se altereze . 10. Instalaie de drenaj , are rolul de a evacua apa din diferitele compartimente ale navei i se compune din pompe de drenaj , pompe i tubulaturi . 11. Instalaie de stins incendii are rolul de combatere i stingere a incendiilor . 12. Instalaie de balast necesar pentru echilibrarea navelor atunci cnd acestea circul fr ncrctur . 13. Instalaie de ancorare are rolul de a menine nava ntr-un anumit loc i se compune din ancor lanuri i dispozitive de acionare . 14. Instalaie de guvernare are rolul de a dirija nava n direcia dorit i se compune din timon , transmisii i caren . 15. Instalaii de manevr i legare , necesar pentru efectuarea unor manevre n port i meninerea navei la cheu . Ea este format din parme de legare i elemente de protecia bordajului navei . 16. Instalaia de remorcare , compus din babele de remorcare , parm de remorcare i ghidajul parmei . 17. Instalaia de ridicare care are rolul de a ridica ncrctura i se folosete n porturile fr macarale . 18. Instalaie de semnalizare i navigaie care are rolul de a semnaliza poziia navei de a emite i semnaliza diferite semnale . n aparatura de navigaie intr : radarul , girocompasul , compasuri magnetice etc. 19. Instalaie de comunicaie i radiocomunicaie care cuprinde aparatele radioemitoare , radioreceptoare , telefon i staie de radioamplificare. 20. Instalaie de salvare compus din brci i colaci de salvare . 21. Instalaiile complexului social compuse din bi duuri , buctrii . Calitile eseniale ale unei nave sunt : Flotabilitatea adic proprietatea de a pluti Etaneitatea Stabilitatea Viteza de deplasare Caliti oscilatorii : n timpul navigaiei , navele oscileaz n diferite sensuri n jurul poziiei de echilibru stabil . Aceste oscilaii trebuie s aib anumite amplitudini nct s nu solicite excesiv nava i echipajul 10

Manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uor de manevrat ) Soliditatea (nava sa aib o structur rezistent )

PRINCIPALELE TIPURI DE NAVE NAVE MARITIME 1. Cargouri pentru mrfuri generale sunt nave autopropulsate pentru mrfuri generale uscate ambalate sau neambalate. Acestea sunt cele mai rspndite nave maritime de transport .Cele mai folosite cargouri sunt cerealierele .Tonajul este relativ redus rar atingnd 20000-30000tdw . Daca magaziile nu sunt complet ncrcate n timpul cltoriei , ele pot s alunece dintr-o parte n alta si pot compromite stabilitatea navei . Din aceast cauza se construiesc cu perei verticali despritori . Navele sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare B cu magaziile M prevzute cu capacele C i cu compartimentul motor CM 2. Nave cisterne (petroliere ) sunt nave destinate transportului de produse lichide vrac n special petrol . Aceste nave nu mai sunt dotate cu macarale ca i cargourile. La proiectarea i construcia petrolierelor trebuie s se in cont i de urmtoarele: - apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de inerie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilaiilor navei, efectueaz micri neuniforme; - modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor de temperatur; - sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena amestecului format din aer i vaporii emanai de combustibilul lichid ce se transport. 3. Nave transportoare de gaze lichefiate . Gazele care se transport pe mare, n stare lichefiat , pot fi mprite n dou categorii , i anume: gaze de rafinrie (butan, propan, propilen , etilen , etc.); gaze naturale (gazul butan). La proiectarea i construcia navelor transportoare de gaze lichefiate trebuie avute n vedere i urmtoarele: - greutatea specific redus a mrfii de transportat, fapt care influeneaz negativ stabilitatea la navigaie pe mare agitat; - n vederea protejrii mediului marin, precum i pentru asigurarea securitii transportului se recomand un dublu fund - structura navei se proiecteaz astfel nct s se asigure spaii de acces pentru verificarea rezervoarelor de marf 4.Vrachiere sunt nave pentru mrfuri uscate, special destinate transportului ncrcturilor cu diferite greuti specifice, depuse direct n magazii fr o ambalare prealabil . 4..1. Mineraliere sunt nave pentru mrfuri uscate destinate transportului aprioric de minereuri sau alte ncrcturi grele n vrac. Comparativ cu celelalte mrfuri ce se transport n vrac, minereurile au greutatea specific mare. 4.2. Petroliere-mineraliere sunt nave combinate destinate transportului n vrac a ieiului i a produselor petroliere, precum i a minereurilor sau a altor mrfuri uscate 4.3.. Cerealierele sunt nave pentru mrfuri uscate de tip cereale n vrac.

11

Caracteristic acestor nave este faptul c magaziile trebuiesc dotate cu aerisire pentru c altfel cerealele se pot ncinge i astfel se deterioreaz pn la destinaie . 5. Nave portcontainer au caracteristic forma paralelipipede a magaziilor mprite strict dup forma i dimensiunile containerelor . Gurile magaziilor sunt astfel construite nct s permit ncrcarea pe vertical 6. Nave portbarj sunt specializate n transportul barjelor purtate, eventual i al containerelor . Barja purtat este o nav de marf , nepropulsat , exploatat fr echipaj , adaptat pentru a fi transportat pe nave special amenajate pentru remorcarempingere n interiorul unei zone de navigaie limitat stabilit. Avantajul acestui tip de transport este faptul c marfa adus de pe ocean direct n barje nu mai trebuiete transbordat n nave fluviale ci se desfac barjele de nava maritim dup care se leag de nava fluvial . Schema de transport a unui astfel de convoi este prezentat n figura 4.8. 7. Nave cu ncrcare-descrcare pe orizontal . Nava cu ncrcare-descrcare pe orizontal este nava special destinat pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe roi, respectiv pe enile, cu sau fr ncrctur . Nava maritim , cu ncrcare-descrcare pe orizontal , specializat pentru transportul, pe toate punile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe roi i respectiv pe enile, cu sau fr ncrctur , este denumit nav Roll-on/Roll-off. 9.Navele de pescuit i prelucrare a petelui numite pescadoare sunt utilizate numai pentru prinderea petelui, balenelor, focilor, morselor sau altor vieti ale apelor i au la bord cel mult 12 persoane specializate n prelucrarea capturilor 10. Navele frigorifice au o construcie special destinat pentru transportul produselor perisabile la temperaturi sczute, asigurndu-se meninerea lor n stare proaspt prin refrigerare sau prin congelare . 11. Sprgtoarele de ghea sunt special construite sau amenajate pentru spargerea gheii compacte i a sloiurilor din porturi, de pe fluvii i mri , n vederea redeschiderii unor bazine i canale navigabile blocate. Propulsia se asigur cu ajutorul instalaiilor Diesel-electrice sau turboelectrice de puteri mari sau generatoare de abur care funcioneaz cu energie atomica. 13. Navele de pasageri sunt special destinate transportului de cltori, colete i scrisori . Particularitile constructive ale acestor nave sunt : - compartimentarea riguroas a corpului etan astfel nct s fie asigurate condiiile speciale de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave; - majoritatea compartimentelor de locuit i a celorlalte amenajri destinate pasagerilor sunt amplasate deasupra punii principale; - sub puntea principal se amenajeaz spaiile destinate compartimentelor maini , magaziilor pentru provizii sau bagaje; - amenajarea cilor de acces ale pasagerilor, spre ieirile n caz de pericol, ct mai clare i scurte; - alegerea i amplasarea instalaiei de propulsie se face astfel nct nivelul zgomotului i al vibraiilor s corespund condiiilor de confort impuse. 14. Navele depoluante au rolul de a cura apele n urma eurii unei nave .

12

1.3 Structura i funciile portului maritim Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de: OG nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror elemente principale sunt prezentate n figura 1.2: a) portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)1, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia; b) acvatoriul portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului; c) teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv terenurile ctigate asupra mrii; d) domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar; e) rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial, sau neadpostite; f) zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz operaiuni de ncrcare / descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare; g) infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru activiti industriale i comerciale; h) suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi; i) administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea porturilor i serviciile publice portuare; j) operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n port; k) servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n siguran a porturilor; l) servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i suprastructur portuar; n conformitate cu art. 3. al ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele
1

Art. 5. (1) Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.

13

de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea porturilor situate pe teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel: a)din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare: - porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public; - porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat; b) din punct de vedere al aezrii geografice: - porturi maritime; - porturi situate pe cile navigabile interioare; c)din punct de vedere al obiectului de activitate: - porturi comerciale; - porturi de agrement; - porturi militare sau zone speciale din porturi,
Zon lib e r

n ti

S t a ie d e p o m p a re P o s t d e a c o s ta r e n la r g D ig d e l a r g (d e a d p o s t)
in t R a d e ri oa r

C o n d u c t s u b m e rs
M ol

Cur e

e D an
u Che

in Baz

c des
u C he

h is

e Dan
e D an u Che

M ol

L
R R Senalde in t r a r e n p o rt F a r d e in tra re (ro s u ) R
P de i asa n tra re

A va n p o rt
C e rc u l d e m a n e v r

a Rad

M S rVT

in Baz

des

c h is
e D an

u C he

M ol E c lu z e c u s a s D ane C heu B a z in n c h is C heu D ane

Ba z in
Da ne

2 -3 L
V

L i m it e l e t e r it o r iu l u i p o rtu a r

G e a m a n d u r d e p e ric o l

P e re c h i d e g e a m a n d u ri lu m in o a s e F a r d e in tra r e (v e rd e ) G

Z spe on c ia l

F a r u r i d e a li n ie r e

Da ne

des

chi

M ol
Ch e

s
u

R a d e x t e r io a r

M o l
Ch eu

Z o n in d u s tr ia l

L eg en d : V - v e r d e ; R - r o s u ; G - g a lb e n V T M S - s is t e m d e c o n tr o l a l t r a fic u lu i ( v e s s e l tr a ff ic m a n a g e m e n t s y s te m )

D ig d e la rg (d e a d p o s t) L in ia c o a s te i

Figura 1.5 Elementele caracteristice ale unui port

Articolul 10 al aceluiai act normative, clasific serviciile portuare n:

14

Far de a te riz a re

R e z e rv o a re

lu r i i va ri s a n te n tu V d o m in

servicii publice portuare: 1. pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta; 2. remorcajul de manevr al navelor; 3. legarea-dezlegarea navelor; 4. preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave; 5. salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii economici care desfoar activiti n porturi; 6. dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice; 7. stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi; b) servicii portuare: 1. ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; 2. marcare i alte servicii privind mrfurile; 3. paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri; 4. expediii interne i internaionale; 5. controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor; 6. curare hambare i magazii nave; 7. curare i degazare tancuri; 8. agenturare nave; 9. reparaii nave i utilaje; 10. bunkeraj; 11. aprovizionare nave; 12. lucrri de scafandrerie; 13. supraveghere nave fr echipaj; 14. faciliti pentru nave de agrement i turism nautic; 15. refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care desfoar activiti n porturi; 16. telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care desfoar activiti n porturi; 17. servicii pentru pasageri i turiti; 18. scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi; 19. alte servicii specifice activitii portuare. 20. Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, unde n urma executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajare se asigur condiii optime pentru desfurarea tuturor activitilor cu nave i anume: intrarea i ieirea, adpostirea lor pe vreme neprielnic, aprovizionarea i bunkerarea, ntreinerea i reparaia i n principal, efectuarea tuturor operaiunilor portuare legate de exploatarea lor n transportul maritim. Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial n care se ntlnesc numeroase linii de transport maritim cu cile de comunicaie continentale (rutiere, fluviale, ferate i aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizeaz prin multiple mijloace materiale n micare i de interese economice care acioneaz concomitent.

a)

15

Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funciile unui port. Amplasarea porturilor n locuri favorabile pe coast, a fost ajutat, de cele mai multe ori, i de existena unei rade2. n fundul radelor sau construit porturile. Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost i vor rmne estuarele fluviilor3. Cum ns mpingerea portului nu poate fi dus prea mult n amonte i pentru c navele de tonaj mare nu pot rmne pe chil la maree joas (acolo unde nu exist sistem de ecluzare pentru maree joas) s-au construit la malul mrii i la gura estuarului porturi anex ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puin stingherite de mareele joase. Asemenea porturi aezate pe fluvii, mult n interior, sunt cele din Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury i altele. Este necesar cunoaterea acestor sisteme de aprare exterioar a radelor i a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereii acestor diguri i sparge valuri sunt taluzai, i o acostare a navelor, n cazuri de for major, echivaleaz cu o punere pe stnci. Aceasta a fost o prim clasificare a porturilor n care s-a inut seama de posibilitile naturale oferite de configuraia coastei i de construciile i de amenajrile artificiale executate de oameni pentru o bun amplasare a porturilor. n ceea ce privete clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcii pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecrui port. Deoarece portul este o verig din cadrul unui lan de transport internaional, ntre productor (transportator) i clientul final (destinatar), acesta trebuie s i ndeplineasc funciile lui tradiionale. Aceste funcii sunt dependente de zona hinterlandului specific fiecrui port. Se nelege prin hinterland o zon napoia sau n apropierea portului, care activeaz funciile portului, i care, la rndul ei, triete i se dezvolt din activitatea portului respectiv. Principalele funcii ale porturilor sunt: 1. Funcia de transport i transbord. Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat i invers este n prezent funcia portuar principal i este realizat pe dou direcii: spre-dinspre port spre uscat pe ap, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mrfurilor pe cile maritime i oceanice, inclusiv n navigaia costier (cabotajul4) este fcut cu: nave de linie (adic mrfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transport mrfuri diferite, pe orice distan), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mrfurile
2

Se nelege prin rad un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost. 32 Se nelege prin estuar gura de vrsare a unui fluviu, splat mult, n amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber de orice depuneri aluvionare. n mrile lipsite de maree sau cu maree slab, fluviile i-au creat delte de mari ntinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunrea, Rhone i altele.
4

Navigaia comercial de-a lungul coastei, transportul naval de mrfuri ntre porturi apropiate.

16

sunt transportate pe cile tradiionale de transport, adic ci navigabile interioare, ci rutiere i feroviare, prin conducte. Transbordarea are loc n acvatoriul portului, de regul de-a lungul frontului de acostare (cheuri i dane de operare). Astfel organizarea optim a funciei determin eficiena lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheuri) ct i a celor de suprastructur reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Aceast funcie se efectueaz cu mijloacele de ncrcare / descrcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaii, utilaje i mijloacele portuare de operare). 2. Funcia de distribuie, pentru a-i exercita funcia de distribuie (mrfuri i pasageri), portul Constana deine toate facilitile corespunztoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marf i pasageri ofer toate facilitile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, for de munc corespunztoare, spaii de depozitare nchise i deschise i alte faciliti care, toate, conduc la o cretere a productivitii i calitii serviciilor, crendu-se posibilitatea utilizrii unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagr i chiar din Marea Mediteran. n portul Constana exist terminale pentru operarea mrfurilor vrac solide sau lichide (minereu, crbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). n afara terminalelor pentru mrfuri, n portul de Nord exist i un terminal de pasageri. 3. Funcia de depozitare, aceast funcie este de o mare importan economic, i face din portul maritim modern un rezervor imens de mrfuri materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei rii sau ale zonei de hinterland. Funcia de depozitare se manifest prin dou forme: depozitare tranzitorie i depozitare de nmagazinare. n portul Constana, mrfurile pot fi depozitate n scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantitilor mari de mrfuri descrcate din nave i posibilitatea de prelucrare a acestor mrfuri. Depozitarea se face, dup natura mrfurilor, pe platforme, n incinta portului, n magazii special amenajate, n silozuri, sau n alte construcii adecvate. 4. Funcia de tranzit, este legat de aducerea mrfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai ndeprtate, n port, pentru mbarcarea pe nave i trimiterea n toate colurile lumii (exportul mrfurilor) sau difuzarea mrfurilor (de import) n zona hinterlandului sau n zone mai ndeprtate din interior; mijloace de comunicaii. 5. Funcia industrial, determinat de o puternic industrie, fie n zona hinterlandului, fie n zonele de interior, industrie tributar n ceea ce privete materia prim i redistribuirea materiilor finite de materiile prime i materialele aduse cu navele n port. Prin antierul Naval Constana, funcia industrial este reprezentat de industria de construcii i reparaii nave, precum i prin alte firme de reparaii din cadrul portului. 6. Funcia comercial, determinat de activitatea de schimb, depozitare i desfacere a mrfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mrfurilor de tranzit, depozitate n antrepozite. Portul Constana, ca orice port modern, nu mai este un punct pasiv al interfeei dintre transportul pe ap i pe uscat, portul ncercnd s joace un rol activ n sistemul de transport naional, regional i internaional n dezvoltarea pieelor naionale i internaionale. La dezvoltarea funciei comerciale a portului a stat i apariia altor forme de comer, cum ar fi comerul desfurat n cadrul Zonei Libere Constana. Pornind de la funciile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi clasificate astfel:

17

1. Porturi cu funcii multiple sunt porturile moderne capabile s rspund, n ntregime funciilor de mai sus, avnd un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin ci de comunicaie rapide i cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant n transporturile maritime: minimum de timp de operaii de ncrcaredescrcare n porturi este mplinit, n aceast categorie de porturi, printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare. 2. Porturi cu funcii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective (sau a rii respective) care nu are mrfuri de import export, altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi ca mrfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfai, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagr) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale. 3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export, dup fixare preurilor la bursele mondiale i porturile respective. 4. Porturi de tranzit de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore. 5. Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaii multiple i n care navele i completeaz bunkerul, proviziile, i eventual, ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), i n general avanporturile marilor porturi. Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite, din port n timp de un an. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care clasific porturile dup funcia lor cea mai important. De reinut este ns faptul c, n stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mrfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i s devin porturi cu funcii multiple. Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului chiar i acolo unde regiunea respectiv nu are o gam prea mare de produse, fiindc, de regul, porturile cu funcii simple sunt evitate de armatorii crora nu le convine situaia ca navele lor s vin sau s plece n i din aceste porturi n balast. Noiunea de complex portuar si-a fcut tot mai mult loc, iar cteva din marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrri economice autonome i de mare poten industrial. 1.4Evoluia concepiei asupra funciilor portului Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometeorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.2. Faza I-a. Porturile tradiionale. Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau rurilor care asigurau totodat i un

18

acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare. Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportulioperarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri. Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i Ferry-Boat), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea 19

corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare. Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Mediul de afaceri este caracterizat prin transformri dinamice care au avut urmtoarele rezultate: a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt: utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite; denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim; transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producie; n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem competitiv i n continu schimbare. b) Comerul mondial contemporan se caracterizeaz prin: schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate; numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare; creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene

20

de preluare i livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieftin i mai puin agresiv fa de mediul nconjurtor. n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile: nu mai reprezint piee individuale; au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare; sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.

21

F a z a I-a P o r t t r a d i t io n a l

M rfu r i n v ra c a m b a la te ( M V A ) M r f u r i g e n e r a le n c o l e t e ( n e u n itiz te ) ( M G N U )

F a z a II- a M a n ip u la r e v r a c u s c a t

M rfu ri n v ra c a m b a la te (M V A ) M r f u r i g e n e r a le n c o l e t e ( n e u n itiz te ) ( M G N U ) M VA

M rfu ri u s c a te , n v r a c

F a z a III- a M a n ip u la r e a m r fu r ilo r u n itiz a t e n n a v e c o n v e n tio n a le

M r f u r i g e n e r a le u n it i z a t e t r a n s p o r t a t e n n a v e c o n v e n t io n a l e ( M G U ) M r f u r i g e n e r a le n e u n it i z a t e ( M G N U )

M rfu ri M rfu ri u s c a te , u s c a te , n v r a c n v r a c A B

M rfu ri l ic h id e , n v r a c

M VA F a z a IV -a T e r m in a le t r a d itio n a le m u lt i f u n c t i o n a l e

M GU M GNU

M rfu ri u n it i z a t e (M U ) M GNU T e r m in a l e m u lt i f u n c t i o n a l e

M rfu ri M rfu ri M rfu ri u s c a te , u s c a te , u s c a te , n v r a c n v r a c n v r a c A C B

M rfu ri l ic h id e , n v r a c

M GU F a z a IV -a T e r m in a le s p e c ia liz a te

M VA C o n t a in e re M GNU M rfu ri M rfu ri M rfu ri u s c a te , u s c a te , u s c a te , n v r a c n v r a c n v r a c B C A

M rfu ri M rfu ri l ic h id e , l ic h id e , n v r a c n v r a c A B

T e r m in a l e s p e c i a li z a t e (c h e re s te a , R O -R O , c im e n t , c e r e a l e e t c . )

Figura 1.6 Fazele de dezvoltare ale unui port

22

CAPITOLUL II

Servicii portuare

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i specializarea construciilor navale de transport maritim i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri cu investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii. Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port, venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor cerine reprezint un factor important pentru afirmarea pe o pia a porturilor care exist deja i care este puternic n lume, n special n Europa. Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) ntre porturi, etc. 23

Aezarea portului Constana, n partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista ca punct modal ntr-un lan logistic de transport de i dinspre Europa. Pentru a devenii un port modern s-a adaptat cerinelor procesului de transformare din reeaua internaional de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau indirect cu portul. Aceste servicii pot fi mprite pe diferite criterii: A. Servicii tradiionale i servicii moderne Portul nostru este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb electronic de date (EDI) ntre porturi i de a-i crea propria reea de informatizare pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari. B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai portului. servicii prestate navelor; servicii prestate mrfurilor; servicii prestate echipajelor; alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor; servicii generale. Dintre serviciile prestate navelor putem enumera: pilotaj; remorcaj; legarea / dezlegarea; bunkeraj; alimentarea cu ap potabil; alimentarea cu energie electric; colectarea resturilor menajere; colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate; mijloace de comunicare prin radio i VHF; aprovizionarea cu alimente i materiale. Din categoria serviciilor prestate mrfurilor fac parte: ncrcarea / descrcarea mrfurilor n transbord direct i indirect; talimnie; depozitate, stivuire; amarare; marcare; paletizare, nslinguire, renscuire; expediii interne i internaionale; servicii de control mrfuri. Servicii prestate echipajelor, avem: asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora; servicii medicale;

24

 repatrierea membrilor de echipaj; nvoiri ale membrilor de echipaj; prevederi vamale. Alte servicii prestate navelor, mrfurilor i echipajelor, sunt: salvarea navelor i vieii umane; scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor; servicii de scafandrerie; repararea navelor n antiere navale sau n afara acestora; supravegherea navelor fr echipaj; asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei) stivatori; servicii de curire tancuri i hambare, descrcarea slopului i preluarea balastului murdar; servicii de agenturare nav i marf; alte servicii; aeroport, bnci. Servicii generale: supravegherea siguranei navigaiei; prevenirea i stingerea incendiilor; dragarea i ntreinerea cilor navigabile i construciilor hidrotehnice; repartizarea utilajelor, mainilor i echipamentelor portuare salubrizarea alte servicii. 2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului Doar de la nceputul anilor 80 protecia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare major a comunitii internaionale. De-a lungul timpului lucrrile au evoluat, nct astzi nici o ar n nici un sector, mai ales n sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest subiect. n 1987 Comisia mondial a mediului i dezvoltrii, a definit dezvoltarea durabil ca fiind singura care rspunde cerinelor actuale fr a compromite capacitatea generaiilor viitoare de a rspunde de ele. Conferina de Rio de Janeiro despre mediu i dezvoltate (1992) a fcut recomandarea de a veghea ca dezvoltarea s se fac n aa fel nct mediul s fie luat n considerare i protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluznd sectorul portuar, se bazeaz pe trei principii: dezvoltarea economic; protecia mediului; un partaj echitabil de avantaje i de costuri corespunztoare. Organizaia Maritim Internaional (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecia mediului marin, precum i un program global corespunztor. Cele trei principale 25

convenii internaionale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. n acest domeniu, sunt urmtoarele: Convenia asupra prevenirii polurii mrilor rezultate prin imersiunea deeurilor (Convenia de la Londra n vigoare din 1975), care privete materialele provenite din dragaj, a cursurilor de ap i a porturilor; Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave (Convenia MARPOL) 73/78, intrat n vigoare n 1983, care se refer la instalaiile ce permit recepia deeurilor n porturi; Convenia internaional din 1990 asupra pregtirii luptei i cooperare n materie de poluare cu hidrocarburi, n virtutea creia porturile sunt inute n stare de alert n planurile de urgen. 2.3.1 Tipuri de poluare portuar

Datorit marii diversiti a activitii portuare ntlnim poluri structurale, operaionale sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existena nsi a portului sau a anumitor activiti portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legat de crearea portului). Polurile operaionale se datoreaz exploatrii portului sau a industriilor nvecinate (zgomot, fum, etc.). Polurile accidentale apar n urma unui eveniment accidental, precum euarea unei nave, o explozie, un incendiu. Polurile portuare privesc n primul rnd apa, solul sau atmosfera portului. Se obinuiete examinarea acestor poluri n funcie de activitile care le-au produs. Astfel avem: 1. Poluarea provenit de la nave. Navele care efectueaz manevre de intrare i acostaj n port, constituie un pericol potenial. Abordajul sau euarea pot avea consecine grele mpiedicnd trecerea altor nave i a ncrcturii acestora i antrennd deversri de pcur n apa sau alte substane chimice n ap. Reziduurile de pcur provenind de la nave pot perturba grav viaa acvatic. De asemenea, deversarea apei din balastul propriu, adic apa de balast care nu a fost n contact cu produse sau cu o substan toxic, poate produce efecte indezirabile datorit prezenei agenilor patogeni i de organisme strine. 26

Navele reprezint i alte surse de poluare: n special emisiile de gaze de eapament (motoare auxiliare, nclzitoare etc.), zgomotul produs de ctre motoare i emanaiile provenite de la cisternele ncrcate. Avnd n vedere consecinele uneori grave i imprevizibile, este necesar prevenirea n permanen a accidentelor de acest tip. 2. Poluarea provenit din manipularea mrfurilor. n afara operaiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, crbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risc s prejudicieze uneori anumite activiti (nmagazinarea produselor i vehiculelor din apropiere) precum i sntatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au fost luate msuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc. Produsele petroliere prezint caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficien de a fi inflamabile i toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, n caz de emisie nocive pentru mediu. Incidentele care survin n cursul manipulrii, avnd o deversare de produse, constituie o ameninare mai grav pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei evi de racordare sau a unei canalizri, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcie de debitele ridicate de pompare, deversrile rezultate din astfel de incidente pot s fie considerabile. Dnd la o parte poluarea astfel ocazionat, aceste tipuri de incidente prezint n egal msur alte riscuri: pericol imediat pentru sntate, risc de incendiu sau de explozie n apropierea scurgerii. La acesta se pot aduga degradarea mediului natural datorat degresrilor. Accidentele cele mai dese pe care le suport mrfurile sunt cderile de la nlimea macaralei i deprecieri ocazionate de ctre braele elevatoarelor. In ceea ce privete produsele lichide de exemplu produse chimice efectele risc s fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evapor putnd lua foc, astfel provocnd un incendiu i o explozie. Se pot ivi probleme legate i de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanelor periculoase care se pot desface n cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o ameninare n special pentru sntatea i securitatea minii de lucru a portului ct i pentru exteriorul incintelor portuare. Lsnd de o parte riscurile sanitare n vecintatea portului, produsele deversate pot n egal msur s ptrund n sol, polundu-l i necesitnd msuri costisitoare de depoluare. In absena unui astfel de sistem, marea este cea care risc s fie poluat. Polurile datorate depozitrii se pot produce n timpul stocrii produselor n vrac sau a mrfurilor diverse. Produsele lichide n vrac nmagazinate n cisterne, pot da natere la emanaii toxice, sau la scurgeri n canalizri, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului i planul de ap adiacent, incluznd fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversrilor produselor de dragaj. Vracul uscat depozitat n aer liber, genereaz praf i emanaii. Mrfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade n depozite. Astfel pot s fie deteriorri de ambalaje i mprtieri ale produselor care uneori se infiltreaz n sol.

27

n cazul dragajelor de ntreinere a portului, debleul trebuie evacuat i revrsat n mare, ceea ce este o surs potenial de poluare dac debleul a fost contaminat. Instalaiile fixe trebuiesc ntreinute, curate, revopsite, aceste aciuni crend poluare. Vopseaua anti-fouling folosit curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nou generaie de vopsele anti-fouling a fost pus pe pia, a crei toxicitate este mai mic. Lucrrile civile precum adncirea enalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare i manipulare a containerelor, sau construcia digurilor, pot altera elementele naturale i pot s antreneze distrugerea anumitor pri ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a petilor sau a altor organisme acvatice, risc s fie perturbate, ca i ecosistemul marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificri n tipologia hulei i a curenilor, ca i n transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural i viaa acvatic. n numeroase cazuri, lucrrile efectuate n instalaiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de aciunea valurilor i de cureni datorai mareei. Lsnd de o parte poluarea solului, o alt consecin posibil a industrializrii este poluarea atmosferic. In ciuda utilizrii unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dac nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaug cantitii globale a poluanilor coninui n atmosfer. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaz apa, fie ca element a lanului de producie, fie ca agent de rcire. Greeli n tratarea adecvat ntr-o staie de epurare a apei poate antrena o poluare important a apelor de suprafa n detrimentul vieii acvatice. Interferena dintre port i ora este zona n care influena activitilor respective este cea mai prezent. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dac zona n cauz este amenajat i locuit, pot s rezulte situaii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risc s depeasc global limitele tolerabile chiar dac sunt admisibile separate. n general, zonele constituite ntre centrele urbane i instalaiile portuare industriale se afl n cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplcute. 2.3.2 Riscurile deteriorrii mediului Riscul deteriorrii mediului determinat de activitile portuare se compune din doi factori: frecvena i amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci n a analiza i a msura (dac este posibil) aceste dou elemente. Aceast analiz se impune pentru evaluarea corecta a efectelor i deci a costurilor datorate deteriorrii mediului. innd seama de experiena anterioar a portului sau a altor porturi, care au activiti comparabile, putem stabili un grad de frecven aproximativ, pentru un tip sau altul de accident. n ceea ce privete amplasarea consecinelor, ele pot fi n anumite cazuri evaluate n termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasndu-le, urmrind o scar compus din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienei anterioare.

28

Nivelul de risc este combinaia celor doi factori precedeni. Cu ct frecvena va fi mai ridicat, cu att amploarea polurii va fi mai ridicat i nivelul de risc mai mare. 2.3.3 Msuri de protecie a mediului Protecia mpotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de aciuni care merg de la simple msuri juridice pn la programe de investiii importante. Dar toate aceste aciuni au un cost. Astfel se pot distinge costurile directe i costurile indirecte. Costurile directe corespund n principal n investiiile din resurse umane i n capital: recrutarea i formarea personalului, punerea n practic a infrastructuri, achiziii, exploatarea i ntreinerea materialelor, elaborarea de legi i reglementri, etc. Din punct de vedere al proteciei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaiuni i dispozitive speciale. Instalaiile de recepie a deeurilor de la nave trebuie s fie n conformitate cu dispoziiile Conveniei MARPOL. Instalaii similare pot recepiona deeuri provenite de la activiti terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj i echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deeuri, care ulterior vor fi tratate. Experiena arat c, costurile de punere n funciune a unei staii de acest tip sunt reduse, dup cum costurile de ntreinere sunt ridicate. Diversele msuri pentru protecia mediului nu au aceeai eficacitate, nici aceleai costuri. Cu ct tindem spre un nivel de poluare zero cu att cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, exist un punct optimal ce vizeaz msurile corective care trebuiesc luate. Pn la acest optim, avantajele ateptate de la msurile luate devin din ce n ce mai complete i eforturile fcute pentru a reveni la un stadiu de poluare zero sunt n afara proporiei cu avantajele suplimentare obinute. n fiecare ar sau port, administraia trebuie deci s defineasc un grad acceptabil de poluare i n particular, determinarea de norme acceptabile pentru poluanii atmosferici, ai solului i ai apei. Dar cel mai important lucru n acest sens este educarea, formarea i sensibilizarea publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenelor i angajarea comunitii portuare n ntregime pentru urmrirea unui port ecologic, contribuind astfel la crearea unui climat de autodisciplin. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de educare i de formare care se restrng asupra diverselor activiti practice din port. O formare adecvat a personalului, prezint un mare avantaj n creterea motivaiei printr-o mai bun cunoatere a activitilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea n acelai timp a calitii de execuie ct i sensul responsabilitilor, mai ales n manipularea mrfurilor periculoase. O educaie se impune de asemenea, tot att de bine, i pentru mna de lucru angajat n incinta portuar ct i pentru marele public, care trebuie s fie total contient de activitile care se deruleaz n port.

29

BIBLIOGRAFIE
1. ALEXA C. , PENCEA R. "Transport, Expeditii, Asigurari" - Edit. Tehnica, Bucuresti, 1976 2. ALEXANDRU P. "Conducerea Si Tehnica Comertului Exterior" - Edit. Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1964 3. BEZIRIS A. , BABOI GH. "Transport Maritim (vol. 2)" - Edit. Tehnica, Bucuresti, 1988 4. BEZIRIS A. , TEODOR M. , RICAU G. "Teoria Si Tehnica Transportului Maritim" - Edit. Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1979 5. BIBICESCU GH. "Transportul Pe Mare In Comertul International" - Edit. Sport-turism, Bucuresti, 1986 6. BRANCHE A. E. "Economics Of Shipping Practice And Management 7. CONSTANTIN M. , OCTAVIE T. "Curs De Drept Maritim" - Constanta, 1964 8. DREYFUS L. AND CIE "Shipbroking And Chartering Practice" - 1953 9. GEORGESCU M. "Management. Marketing. Inovare Si Creativitate" - Academia Navala Mircea Cel Batran, Constanta, 1996 10. GEORGESCU NICOLAU "Tehnologii Moderne De Transport" - Edit. Tehnica, Bucuresti, 1974 11. STOIAN I. , PENCEA R. , BROTAC L. "Tehnici De Comert International" - Bucuresti, 1992 12. STEFAN O. "Curs De Expeditii Comerciale De Transport Maritim" - Constanta, 1983 13. TABACU S. "Metode Moderne De Optimizare A Tehnicilor De Transport, Oficiul De Informatizare, Documentare Pentru Aprovizionarea Tehnico Materiala" - Edit. Tehnica, Bucuresti, 1974 14. "Cod Maritim Comercial" - 10 Mai 1887 Cu Modificarile Din 1895, 1900 Si 1902 15. "Lexicon Maritim Englez-roman" - Edit. Stiintifica, Bucuresti, 1971 16. "Analiza Problemelor De Conducere" - Academia Navala Mircea Cel Batran 17. "Managementul Economic Si Industrial" - Note De Curs

30

31