CURS C 6

MANAGEMENTUL STRATEGIC AL PORTURILOR

PROCESUL REFORMEI PORTURILOR
COMPETITIA FACTOR DETERMINANT AL REFORMEI PORTURILOR

Procesul reformei instituţionalizate este unul foarte complex, prin urmare, majoritatea
ţărilor au întreprins reforme fundamentale dar, din cauza lipsei unei experienţe în
implementarea reformelor, majoritatea ţărilor au fost nevoite să pornească acest proces din
temelii. Practic, un program reformator de succes poate determina:

- reducerea cheltuielilor inutile;

- soluţii pentru problemele sociale acute;
- identificarea şi reducerea problemelor legate de comerţ;
- dezvoltarea economică;
- adoptarea de noi reguli de protecţia mediului;
- îmbunătăţirea siguranţei în muncă.

În linii mari, beneficiile pe care subiecţii implicaţi în serviciile de operare portuară şi

transport naval, le aşteaptă de la o reformă portuară, sunt:

1. în cazul guvernelor: la nivel macroeconomic, îmbunătăţirea competitivităţii

comerţului exterior, prin reducerea costurilor de transport şi în particular
reducerea costurilor serviciilor portuare prin îmbunătăţirea eficienţei interfeţei
mare / uscat; la nivel microeconomic, reducerea „poverilor” financiare asupra
bugetului naţional prin transferarea unor costuri (investiţii noi, costuri de operare)
către sectorul privat;

2. în cazul operatorilor de terminale şi a transportatorilor: operaţii portuare sau

servicii portuare mult mai eficiente din punct de vedere al costurilor; dezvoltarea
serviciilor portuare care asigură surse mari de venituri (cum ar fi operaţiunile care
implică containere, sector aflat într-o creştere continuă);

3. în cazul expeditorilor şi a exportatorilor / importatorilor: reducerea costurilor

portuare şi pe cât posibil reducerea ratei navlurilor, asigurând preţuri mai mici
pentru mărfurile importate şi pentru produsele intermediare şi creşterea
competitivităţii exporturilor;

4. în cazul consumatorilor: preţuri competitive pentru bunurile destinate

consumatorilor, precum şi lărgirea gamei de produse comercializate (realizabilă
printr-un acces îmbunătăţit şi prin stimularea competiţiei între furnizori).

În comparaţie cu alte sectoare, sectorul portuar dispune de diverse modele de reformă

portuară şi parteneriate publice-private datorită faptului că ansamblul serviciilor asigurate de
un port maritim este foarte vast şi necesită forţă de muncă divers calificată.

În legătură cu reforma portuară, Banca Mondială a adunat informaţii utile din toată
lumea, având în vedere faptul ca în ultimii 10 ani au avut loc peste 100 de tranzacţii
(tranzacţii care au implicat un grad crescând de participare al sectorului privat în activitatea
portuară). Problema cu care se confruntă cei implicaţi în procesul reformei portuare nu o
reprezintă lipsa de informaţii, ci îndeosebi lipsa de cunoştinţe folositoare. Drept urmare,
reforma portuară ar trebui aplicată doar după ce a avut loc o evaluare completă a obiectivelor
pe care oficialii publici încearcă să le îndeplinească.

Reforma instituţională (incluzând şi implicarea crescândă a sectorului privat)

reprezintă mijlocul prin care se realizează obiectivele de interes public. Obiectivele unei
reforme portuare pot fi foarte variate, de la nevoia de a mări şi moderniza capacităţile de
manevrare a containerelor, la dorinţa de a stimula dezvoltarea sistemului economic ce are
drept motor portul. De asemenea, printre obiectivele unei reforme portuare se numără şi acela
de a se limita aportul material al statului, fondurile astfel obţinute putând fi folosite pentru
dezvoltarea altor probleme acute.

Cu toate acestea, privatizarea serviciilor portuare şi a infrastructurii reprezintă doar

unul din mijloacele prin care obiectivele portuare pot fi atinse. Tocmai din această cauză,
procesul decizional ar trebui să înceapă cu studierea pe larg a obiectivelor reformei.

Asigurarea de servicii portuare a devenit o activitate cu un grad de risc ridicat.

Creşterea competiţiei între porturi, cheltuielile însemnate, expansiunea activităţilor portuare,
toate la un loc măresc posibilitatea pierderilor economice în domeniul portuar.

Designul reformei trebuie să ţină cont în primul rând de mărimea portului, dar şi de
interesul investitorilor privaţi în dezvoltarea infrastructurii şi a facilităţilor portuare. Spre
exemplu, competiţia în interiorul unui port, pentru asigurarea serviciilor portuare (operare
terminale, docuri), poate fi fezabilă într-un port mare, însă poate avea efecte negative într-un
port relativ mic. Competiţia continuă între operatorii portuari este cea mai bună soluţie pentru
asigurarea serviciilor la costuri reduse, însă, această competiţie poate fi riscantă într-un port
mic ca dimensiuni şi ca volum de mărfuri tranzitate. Totuşi, într-o astfel de situaţie, este încă
esenţială maximizarea beneficiilor comerciale ale competiţiei şi minimizarea riscurilor (lupta
împotriva monopolizării serviciilor organizând oferte, licitaţii corecte şi competitive, etc.).

Diferitele forme de implicare ale sectorului privat în procesul reformei au drept

rezultat diferitele metode de asumare a riscurilor precum şi diferite responsabilităţi pe care
guvernele şi le asumă. Un instrument util pentru o reformă portuară fezabilă îl reprezintă
arborele decizional. „Ramurile” arborelui decizional conţin:

- metodele implicării sectorului privat în activitatea portuară;

- modul prin care se urmăreşte realizarea /atingerea interesului public;
- finanţarea sectorului portuar;
- adaptarea la cadrul legal;
- procesul muncii (stabil şi asigurat);
- responsabilitate în implementare;
- tranzacţii secvenţiale;
- pregătirea tranzacţiilor;
Natura implicării sectorului privat în activitatea portuară este dictată de adoptarea unui model
instituţional specific, având în vedere următoarele:
- punctele slabe ale pieţii, precum şi identificarea potenţialului pieţii;
- consecinţele concurenţei cu alte porturi asemănătoare din regiune;
- compatibilitatea cu alte parteneriate publice / private din domeniul infrastructurii sau din alte
domenii economice;
- compatibilitatea cu interesele potenţialilor investitori.
Bunurile portuare pot fi împărţite pe seturi de servicii şi concesionate ca pachete separate.
Această separare a serviciilor au efect direct în procesul competiţional dintre
operatorii portuari şi deci efect direct asupra eficienţei cu care operatorii portuari prestează
serviciile.

În porturile mari, competiţia între operatorii terminalelor este de dorit şi practică pe de

altă parte. În porturile mai mici, competiţia este mai puţin fezabilă pentru că nivelul
investiţiilor pe care eventualele companii le-ar face (un nivel mic datorită dimensiunilor
portului) nu ar asigura profit rezonabil. Chiar mai mult, într-un port mic, coordonarea
activităţii de manipulare a mărfurilor şi a serviciilor portuare poate fi mult mai eficientă dacă
toate aceste servicii sunt integrate într-un serviciu sursă.

Cum s-a menţionat mai sus, participarea crescândă a sectorului privat în activitatea
portuară ar trebui privită ca un instrument prin care se ating obiectivele de interes public
prestabilite. Astfel, un element cheie în reforma portuară trebuie să fie crearea unui mecanism

de protecţie a interesului public. În procesul de creare a unui astfel de mecanism este

important separarea responsabilităţilor referitoare la protejarea interesului public de
activităţile comerciale.

„Viziunea” fiecărui port despre viitorul său trebuie să fie realistă. Portul trebuie să se
integreze în contextul comercial şi competitiv al zonei. Astfel, indiferent de modelul de
reformă portuară selectat, planificarea strategică a transportului rămâne o responsabilitate
guvernamentală critică. Creşterea competitivităţii internaţionale implică, printre alte lucruri,
implementarea şi menţinerea unui sistem de transport eficient din punct de vedere al costului,
portul fiind o verigă cheie, o poartă spre comerţul exterior. Aşadar, este important ca o
instituţie ministerială separată să fie încredinţată cu dezvoltarea de strategii portuare pe
termen lung. Viziunea reformei portuare ar trebui să cuprindă şi reforma celorlalte forme de
transport pentru asigurarea dezvoltării, în acelaşi timp, a infrastructurii sectoarelor
interconectate.

Organizarea tehnică a operării este necesară pentru a asigura, în acord cu siguranţa,

munca, şi protecţia mediului înconjurător, şi setarea şi monitorizarea cerinţelor adecvate
performantei minime (mai ales când competiţia este slabă). Siguranţa reprezintă un concern
major în deplasările navei în port sau în jurul zonelor
de acostare sau a danelor şi în ceea ce priveşte operaţiunile de manipulare a mărfurilor la
cheu. Cerinţele cu privire la manipularea şi depozitarea mărfurilor periculoase trebuie clar
stipulate în regulamentul portuar, şi trebuie să aibă la bază convenţiile internaţionale în care
sunt menţionate taxele ce trebuie plătite în funcţie de condiţiile locale specifice.

Un set complex de obligaţii reciproce, caracteristice, leagă operatorii privaţii şi

consumatorii în desfăşurarea activităţilor şi folosirii serviciilor portuare în armonie şi în
concordanţă cu aceste reguli. Dezvoltarea şi punerea în aplicaţie a regulilor şi regulamentelor
de operare reprezintă o altă responsabilitate pe care majoritatea Autorităţilor Publice şi-o
asumă ca parte esenţială a funcţionării lor. Reglementările economice, care în mod uzual
monitorizează intrările pe piaţă şi fluctuaţiile preţurilor, sunt necesare când competiţia este
mică sau inexistentă. Dimpotrivă, când se dezvoltă o competiţie acerbă, internă sau externă,
nevoia pentru un set de reglementări economice riguroase scade. De asemenea, când
presiunea competiţiei este mare, ar fi mai indicat menţinerea preţului potrivit decât necesitatea

publicării tarifelor, o continuă prohibiţie împotriva discriminărilor inoportune contra

utilizatorilor portuari similari, şi menţinerea unui mecanism prin intermediu căruia guvernul
poate monitoriza competitivitatea pieţelor şi poate investiga activităţile aşa zise anti-
competitive. Porturile cu numeroase competiţii în şi între terminale necesită regulamente
economice minime.

Supravegherea perioadei anterioare reformei implică stimularea sectorului privat

pentru investiţii, crearea unor oportunităţi de investire, compatibilitatea tuturor investitorilor
privaţi cu un plan de dezvoltare, etc. O data ce aria pentru supravegherea guvernamentală
continuă a fost definită, este necesar determinarea unui cadru instituţional pentru administrare
permanentă.

Administrarea portuară poate fi centralizată sau descentralizată, fiecare formă are

avantajele sau dezavantajele ei. Administrarea centralizată permite o perspectivă largă
naţional - economică şi multimodală pentru a direcţiona politica de dezvoltare portuară, pe
când cealaltă formă de administrare permite o perspectivă restrânsă, locală, care aliniază
dezvoltarea portuară cu interesele economice, priorităţile municipalităţii sau economiile
regionale. Există însă şi o cale de mijloc în administrarea portuară, şi acest lucru pentru a
menţine implicarea în supravegherea portuară atât pe plan local cât şi pe plan naţional (de
exemplu, Consiliul Portuar Naţional poate fi compus din reprezentanţii fiecărei Autorităţi
Portuare locale). Ca urmare, această formă de administrate portuară permite echilibrarea
interesului local şi naţional şi aplanarea oricărui conflict existent în procesul consultativ.
Dezavantajul acestei administrări ar fi acela al amestecării birocraţiei în managementul şi
operaţiunile portuare precum şi în deciziile de investiţii. Pentru a asigura o separare clară a
politicilor şi a responsabilităţilor atât la nivel local cât şi naţional trebuie adoptat în mod
eficient un cadru instituţional cu trei direcţii. Spre exemplu, presupunând că reformele vor
avea loc într-un port privat cu activităţi comerciale efectuate de operatorii privaţi,
supravegherea noului cadru public ar putea avea în vedere următoarele aspecte:

- un corp central format din reprezentanţi ai principalelor ministere, municipalităţii

oraşului din care face parte portul şi ai Autorităţii Portuare, care ar îmbunătăţi
politicile portuare naţionale şi regionale şi ar planifica obiectivele strategice;

- Autoritatea Portuară, instituţiile publice autonome, societăţile pe acţiuni, ar putea

autoriza folosirea proprietăţilor statului, administrarea lor, menţinerea şi
dezvoltarea infrastructurii portuare, administrarea şi aplicarea măsurilor de
siguranţă a navigaţiei, aplicarea reglementărilor de protecţie a mediului,
monitorizarea activităţilor operatorilor privaţi în zona portuară şi atragerea de noi
investitori;

- companiile de operare private ar efectua activităţi comerciale legate de

administrarea traficului de mărfuri şi manipulare şi ar propune oferte pentru a
atrage noi potenţiali investitori în port.

Prin urmare, reforma portuară ar trebuie să aibă bine în vedere riscurile care pot fi
atribuite sectorului public, şi care ar trebui transferate sectorului privat.
Adaptarea evolutivă a porturilor la cerinţele economice contemporane prin reformă şi
restructurare instituţională şi funcţională

Competiţia, factor determinant al reformei portuare

Sectorul portuar a suferit o schimbare radicală de-a lungul ultimilor două secole; astfel, în
timpul secolului al XIX-lea şi prima parte a secolului al XX-lea portul tindea să fie
instrumentul puterii statale sau coloniale, reprezentând un mijloc de control al pieţei.
Competiţia dintre porturi era minimă iar costurile de operare portuară erau relativ
nesemnificative în comparaţie cu cele de transport maritim sau cu cele pe distanţe mai mici,
fapt pentru care nu existau stimulente reale pentru a îmbunătăţi eficienţa portuară.

Astăzi, la scară globală, majoritatea porturilor sunt într-o competiţie directă,

controlabilă, în procesul de creştere a eficienţei logisticii transportului maritim, ceea ce a
condus la creşterea eficienţei porturilor în reţelele globale de distribuţie. Datorită investiţiilor
masive, porturile au ieşit de sub controlul birocratic al entităţilor publice şi au atras implicarea

companiilor private, care au pus la dispoziţie o gamă largă de servicii alternative utilizatorilor.

Ca particularitate majoră a începutului de secol XXI, în fenomenele de modelare a

peisajului competiţional portuar, interacţionează cinci forţe, arbitrate de procese distincte,
astfel:

1) rivalitatea între competitorii existenţi pe piaţă;

2) intervenţia noilor competitori pe piaţă;
3) acţiunea unor potenţiali substituenţi globali;
4) puterea diferenţiată de negociere a utilizatorilor portuari;
5) puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare (figura 1.1).
Aceste forţe influenţează porturile din toate punctele de vedere, conducând la

necesitatea acestora de a se extinde, în sensul îmbunătăţirii serviciilor portuare şi a deciziilor

cu privire la stabilirea tarifelor. Astfel, toţi cei implicaţi în sectorul portuar global îşi vor
ocupa poziţiile pe piaţă, în funcţie de calitatea strategiilor adoptate de managerii portuari, pe
fondul competitivităţii tot mai accentuate (tabelul 1.1).

Rivalitatea între competitorii existenţi pe piaţă

Intensitatea concurenţei din sectorul portuar este prima din cele cinci forţe care

modelează peisajul competiţional. Între anumite porturi, concurenţa poate fi mică sau chiar
inexistentă din cauza poziţiei porturilor, tipurilor de servicii furnizate, regulilor cu privire la
numărul şi cerinţele competitorilor ce operează în port. În alte situaţii, competiţia poate fi
mult mai intensă, iar rezultatul direct constă în dezvoltarea porturilor, în ceea ce priveşte
oferta de servicii şi produse specializate, ceea ce conduce la diminuarea substanţială a
profiturilor furnizorilor. Există câţiva factori care determină intensitatea concurenţei portuare,
dintre care amintim: accesul pe pieţele interioare, piaţa transbordurilor, capacitatea porturilor
regionale de satisfacere a cererii globale, capacitatea de stimulare a competiţiei portuare,
riscurile competiţiei portuare, capacitatea de amortizare a pierderilor financiare în procesul
concurenţial, capacitatea de control sau monopol asupra operaţiunilor şi serviciilor,
obstacolele şi limitele competiţiei portuare, disponibilitatea autorităţilor guvernamentale de a
subvenţiona operaţiuni în interiorul porturilor.

Accesul pe pieţele interioare. În unele situaţii doar un singur port asigură accesul la
pieţele de pe un anumit teritoriu. Acest lucru se întâmplă din cauza unor anumitor
caracteristici geografice, lipsei infrastructurii de transport adecvate, factorilor politici sau alţi
factori. De exemplu, portul Djibuti deţine poziţia de monopol cu privire la accesul pe piaţa
etiopiană ca rezultat al conflictului dintre Etiopia şi Eritreea şi datorită lipsei unei
infrastructuri de transport dinspre Somalia. Dar Es-Salaam este cea mai importantă „poartă”
de acces în Tanzania, Zambia, Burundi, Rwanda şi Malawi. Foarte puţine mărfuri generale
intră în Madagascar fără să tranziteze Tomasina. În aceste cazuri, nu există concurenţă între
porturi, decât în unele circumstanţe şi în foarte mică măsură. În alte situaţii, sunt multe porturi

care pot asigura accesul spre diferite teritorii, creând astfel rivalităţi interne pe piaţa de
desfacere. Numeroase porturi din estul Statelor Unite sau de pe coastele de vest ale Americii
de Sud, concură pentru acapararea traficului spre şi dinspre occidentul mijlociu. De asemenea,

un număr de mari porturi din nordul Europei şi din bazinul mediteranean concură pentru
supremaţia asupra anumitor zone din spaţiul european. În Asia, numeroase porturi precum
Hong Kong, Shekou, Yantian sau Fuzhou, concură pentru accesul pe pieţele din sudul Chinei,

alte numeroase porturi din Asia de nord deservind, în mod similar, pieţele japoneze sau
coreene.

Piaţa transbordurilor (transhipment market). În timp ce concurenţa pentru accesul pe

pieţele teritoriale poate fi câteodată limitată, concurenţa între porturile de transbordare este
intensă, mai ales între porturile consacrate drept centre de încărcare. Singapore a devenit cel
mai mare port de operare prin transbord din lume, datorită poziţiei strategice de-a lungul rutei

Asia-Europa şi datorită poziţiei relativ apropiate faţă de centrele regionale de încărcare-

descărcare din Asia de Sud-est. Zona liberă din Malta şi Gioia Tauro (Italia), au devenit
puncte strategice de referinţă pe piaţa transbordului mediteranean, datorită locaţiei pe ruta
comercială Asia-Europa şi datorită apropierii de pieţele sud europene şi nord africane.
Colombo şi Dubai au devenit centre regionale ale traficului spre şi dinspre piaţa arabă şi sub-
continentului indian, însă locaţia strategică a acestor porturi nu le-au exclus din competiţia cu
alte porturi. Aceste competiţii deschise între porturi sunt deseori extrem de pronunţate,
determinând modificări semnificative ale taxelor de operare prin transbord.

Capacitatea porturilor regionale de satisfacere a cererii globale. Un anumit

dezechilibru între capacităţile portuare dintr-o regiune poate influenţa competiţia între porturi.

Porturile cu capacităţi mari de operare influenţează nefavorabil competitorii mai mici, care
pot fi nevoiţi să practice preţuri ce pot fi distructive pentru ei înşişi. Spre exemplu, creşterea
rapidă a capacităţii de încărcare în bazinul est european a avut drept rezultat o competiţie
acerbă pe plan local. Drept urmare, porturi ca Limassol şi Damietta au fost nevoite să
răspundă cu o politică a preţurilor foarte agresivă. Reducând preţurile, au încercat să păstreze
clienţii, însă costurile reduse alocate operării, s-au dovedit a fi insuficiente pentru acoperirea
cheltuielilor portuare. De asemenea, traficul de mărfuri insuficient dezvoltat într-o anumită
regiune poate genera o intensificare a competiţiei pentru resursele disponibile.

Capacitatea de stimulare a competiţiei portuare. Stimularea competiţiei între

operatorii portuari şi furnizorii de servicii este foarte benefică portului, însă uneori este
dificilă sau chiar imposibilă divizarea serviciilor (spre exemplu într-un terminal de manipulare

a containerelor), oferindu-i contractorului (furnizorului) o poziţie de monopol.

Toate aceste aspecte depind în mare măsură şi de caracteristicile geografice ale

portului, de trafic şi de minimul de capacitate suplimentară pentru fluidizarea operării în cazul

congestiei portuare. De exemplu, în Beirut, un contractor a concesionat operaţiunea de

manipulare a containerelor pe o perioadă de 20 de ani, ceea ce a cauzat, în conformitate cu
caracteristicile geografice ale portului, excluderea altor operatori din acelaşi domeniu de
activitate. În alte situaţii, cum ar fi cazul portului Jeddeh (Arabia Saudită), a fost posibil
segmentarea operaţiunilor din terminalul de containere în aşa fel încât, să se ofere
posibilitatea concesionării pe termen lung de către doi operatori, fiecare desfăşurându-şi
activitatea în locaţii separate, în cadrul aceluiaşi port. Există însă cazuri când trei companii de
operare de containere concură în acelaşi port, atât între ei cât şi cu un număr semnificativ de
alţi furnizori de servicii, pentru oferirea celor mai avantajoase facilităţi în port; această situaţie

fiind întâlnită în portul Hong Kong.

Concurenţa va fi influenţată mereu de interesele şi riscurile menţinerii pieţelor de distribuţie

pe anumite rute. Cu cât interesele şi riscurile
adiacente sunt mai mari cu atât competiţia în a conserva pieţele de distribuţie este mai acerbă.
Aceste specificaţii iau forme particulare în terminalele moderne de containere, luând în
considerare faptul că investiţiile pentru construirea unui nou terminal de containere se pot
ridica uşor la 100 milioane de dolari. Oricine îşi asumă riscul unei astfel de investiţie va avea
în mod cert un important interes financiar în acapararea şi conservarea pieţelor de distribuţie
de către noul terminal. De exemplu, compania Maersk Sealand a făcut mari investiţii pentru
construirea unui nou terminal de containere în Salalah şi cu siguranţă firma are interesul ca
facilităţile create să fie utilizate în mod eficient de către propriu centru de transbordare.

Capacitatea de amortizare a pierderilor financiare în procesul concurenţial.

Capacitatea de amortizare a anumitor pierderi sau de subvenţionare a anumitor operaţiuni, în
porturi, influenţează major balanţa competiţiei. Operatorii de terminale, care au o poziţie
financiară foarte avantajoasă pe piaţă şi care îşi desfăşoară activităţile la scară globală, îşi pot
permite să suporte anumite pierderi, cel puţin pentru o perioadă limitată de timp, cu scopul
eliminării competitorilor de pe piaţă. Porturile mari, cu o largă zonă de activitate, cu terminale

diversificate, au posibilitatea să subvenţioneze anumite servicii cu scopul scăderii taxelor în

sectoarele în care competiţia este pronunţată. De exemplu, în Djibouti (Africa), Autoritatea
Portuară a subvenţionat construcţia sau reamenajarea unor terminale de mărfuri generale şi a
unor terminale de containere, cu bani proveniţi din creşterea taxelor publice portuare.
Autorităţile Portuare implicate în activităţi conexe cu activitatea porturile maritime, (de
exemplu autorităţile portului New York sau New Jersey), au subvenţionat dezvoltarea
serviciilor portuare cu banii proveniţi din creşterea taxelor pentru serviciile conexe.

Capacitatea de control sau monopol asupra operaţiunilor şi serviciilor. Competiţia

este influenţată şi de capacitatea Autorităţilor Portuare şi a furnizorilor de servicii de a
controla şi creşte eficienţa serviciilor portuare. Există situaţii în care, anumite entităţi
economice, care operează în interiorul portului, se află în afara ariei de control a
managementului operaţional public portuar, caz în care posibilitatea portului de a face faţă
competiţiei este limitată. Astfel, procedurile şi cerinţele autorităţilor vamale devin principalii
factori care stau în calea intenţiei operatorilor portuari de a-şi asigura o cotă de piaţă mai
mare. În Jeddah, spre exemplu, operaţiunea greoaie de vămuire a fost impedimentul major,
care a limitat capacitatea reală a portului de a se dezvolta şi de a deveni un centru de referinţă
în Marea Roşie, respectiv pe pieţele din Orientul Mijlociu. În Cotonou (Africa de Vest),
procedurile vamale au devenit un impediment principal în spectrul concurenţei portuare,
având drept rezultat prin politicile operaţionale aplicate, o staţionare exagerată şi neprofitabilă

a containerelor în terminale, fapt ce a condus în final la „sufocarea” efectivă a traficului.

Obstacolele şi limitele competiţiei portuare. Multe Autorităţi Portuare au anumite

politici care limitează numărul furnizorilor de servicii şi a operatorilor portuari; există, astfel,
constrângeri referitoare la numărul de docheri, la numărul şi dimensiunea companiilor care

operează remorchere, etc. În anumite situaţii, aceste limitări nu sunt rezultate directe ale
politicii Autorităţilor Portuare, ci doar precedente istorice care restrâng competiţia. Porturile
japoneze, spre exemplu, sunt în mare măsură controlate de un număr de asociaţii de docheri.
Intrarea altor asociaţii de docheri pe piaţa japoneză devine în aceste condiţii foarte greoaie,
dacă nu imposibilă, fapt ce reduce competitivitatea în interiorul porturilor. De asemenea,
această situaţie cântăreşte greu în procesul competiţional al porturilor japoneze cu celelalte
porturi rivale de pe piaţa asiatică.

Disponibilitatea autorităţilor guvernamentale de a subvenţiona operaţiuni în

interiorul porturilor. Competiţia dintre porturi este câteodată influenţată de disponibilitatea
fondurilor publice de a compensa anumite pierderi ale porturilor. Câteodată, autorităţile
guvernamentale subvenţionează porturile, având drept motivaţie faptul că porturile reprezintă
adevăraţi vectori ai creşterii economice. În Europa, în ultimii ani, guvernele şi-au exprimat
mereu disponibilitatea de a subvenţiona căile de acces în porturi, precum şi construcţia de noi
dane şi terminale în scopul atingerii ţintelor economice. Efectul acestor infuzii de capital din
partea autorităţilor de stat, este crearea unor forţe artificiale care destabilizează competiţia
operatorilor portuari. În bazinul mediteranean sunt semne că aceste subvenţii guvernamentale
au avut un impact negativ asupra capacităţii centrelor de transbordare de a concura pe piaţă.

Intervenţia noilor competitori pe piaţă

Cea de-a doua forţă se materializează prin apariţia unor competitori noi pe piaţă care

determină crearea unor facilităţi de servicii suplimentare în porturi, în sensul creşterii

concurenţei în operare. Aceasta înseamnă dezvoltarea unor noi centre regionale de operare,
ceea ce modifică semnificativ distribuţia şi circulaţia mărfurilor în interiorul ţării respective.
Impactul unui asemenea fenomen variază de la port la port, funcţie de următorii factori:
1. Cheltuielile de capital pentru construcţia noilor facilităţi portuare. Fondurile
necesare construcţiei de noi facilitaţi portuare se constituie în adevărate bariere pentru
companiile noi, care doresc să-şi desfăşoare activitatea în interiorul portului. Sume uriaşe de
bani sunt necesare pentru operaţiunile de dragare, construcţia de cheuri, drumuri de acces la
terminale şi ridicarea construcţiilor adiacente. Aceste costuri uriaşe „taie” mult din elanul
eventualilor operatori portuari care vor să intre pe piaţă. Există însă şi situaţii în care
companiile noi îşi asumă riscuri investiţionale majore acolo unde văd eventuale surse de
profit. Un bun exemplu este Pelabuhan Tanjung Pelapas (situat în Sud-vestul peninsulei
Malaiezia), unde se investesc aproximativ 750 milioane de dolari pentru construcţia unui port
dedicat operării containerelor. Investitorii au văzut în această locaţie o bună oportunitate de a
intra pe piaţa zonală a operării containerelor, piaţă care până acum a fost dominată de
Singapore şi Port Klang. Alt exemplu este noul terminal de containere din Port Qasim,
Pakistan, care a fost înfiinţat pentru a concura cu terminalul de containere al portului Karachi,
considerat scump si ineficient de armatori.

2. Noile reţele de distribuţie. Schimbările care apar în distribuţia mărfurilor pot

determina apariţia noilor competitori şi invers. Acest aspect este aplicabil, mai ales, pe piaţa
mărfurilor containerizate, unde apariţia de noi porturi sau terminale poate atrage mărfurile
care erau operate în alte porturi din regiune. În Marea Roşie, spre exemplu, apariţia noilor
centre de încărcare / descărcare din Aden şi Salalah ameninţă să acapareze distribuţia
mărfurilor spre Africa, distribuţie care până acum se realiza prin portul Jeddah. Aceste porturi

noi acaparează, de asemenea, şi mărfurile care erau operate în Colombo, Dubai şi alte porturi
mai mici din Emiratele Arabe Unite. Există şi situaţii în care construirea unui nou port poate
asigura accesul către interiorul unei anumite ţări, utilizând în acelaşi timp şi reţeaua locală de
transport pe uscat din regiune. Noul terminal de containere din Beirut (Liban) asigură accesul
pe pieţele locale, folosindu-se de reţelele de transport pe uscat, ajungând astfel la pieţele care
până acum erau aprovizionate prin intermediul portului Aqaba (Iordania). În acelaşi context,
noul port El Sukhna (situat în capătul vestic al Mării Roşii), va fi un puternic competitor
pentru porturile egiptene situate pe malurile Mării Mediterane.

3. Clauzele prezente în acordurile / contractele de operare. Clauzele contractelor

de închiriere, concesionare sau ale altor înţelegeri, în particular cele care implică investiţii din
partea operatorilor, funcţionează deseori ca un mecanism de obstrucţionare împotriva
eventualilor investitori dornici să intre pe piaţă. Spre exemplul, operatorul de containere care
a concesionat terminalul de containere din portul Beirut, deţine drepturile exclusive pentru
încărcarea, descărcarea şi manevrarea containerelor în interiorul portului pentru o perioada de
20 de ani. În alte situaţii, furnizorii de servicii portuare deja existenţi pe piaţă nu pot face prea
multe atunci când alţi investitori intenţionează să dezvolte noi facilitaţi. Nicăieri această
situaţie nu este mai bine reprezentată decât în nordul Europei, unde compania olandeza Kotug

(o companie care oferă servicii de remorcaj), şi-a dezvoltat vertiginos afacerea şi a reuşit să
intre pe o piaţă dominată de companii vechi, care stabileau tarifele de comun acord,
monopolizând efectiv această piaţă.

4. Barierele naturale. Barierele naturale, care constrâng dezvoltarea capacităţii

portuare, limitează intrarea investitorilor pe piaţa de servicii portuare, în particular acele
investiţii care necesită suprafeţe de teren. În anumite porturi, noii investitori se confruntă cu
lipsa spaţiilor pentru construirea de noi cheuri, depozite şi alte facilitaţi fixe, fapt ce
furnizează o protecţie „naturală” pentru operatorii deja existenţi în port. Există însă soluţii
alternative la astfel de probleme, cum ar fi construirea de facilităţi în locaţii adiacente,
determinând astfel extinderea înspre mare, respectiv utilizarea facilitaţilor de depozitare deja
existente în afara portului.

5. Costurile aferente înlocuirii porturile de operare. Existenţa acestor costuri este

un factor luat în considerare de noii investitori portuari. În anumite situaţii, aceste costuri pot
fi foarte mici, în special acolo unde armatorii nu au dezvoltat investiţii fixe în crearea de
facilităţi. În această situaţie se află portul Kingston (Jamaica), un port de transbordare,
vulnerabil prin prisma faptului că armatorii care operează în acest port vor întâmpina costuri
foarte mici în cazul în care decid să-şi mute afacerile în alte porturi mai convenabile. În alte
cazuri, aceste costuri pot fi substanţiale, întrucât armatorii pot avea cantităţi considerabile de
echipamente şi instalaţii în anumite porturi, iar în eventualitatea mutării operaţiunilor ar trebui

să transfere toate aceste echipamente, cu costuri semnificative. În cazurile în care au fost

făcute investiţii majore în facilităţile de operare a mărfurilor în vrac, orientarea armatorilor
către alte porturi este practic imposibilă. Aceste costuri pot lua şi forma necesităţii dezvoltării
unei noi reţele de servicii (pregătire personal, reţea de achiziţie a pieselor necesare pentru
reparaţii, reţea de transport, etc.) pentru împiedicarea orientării armatorului către un nou port.
În general, porturile, prin operatori şi instituţiile de administrare portuară, îşi protejează
deseori poziţia pe piaţă, asigurându-se ca aceste costuri să fie maxime.

6. Avantajele oferite de operatorii existenţi pe piaţă şi loialitatea clienţilor.

Aceste doua aspecte pot avea un impact major asupra unui investitor care încearcă să intre
pe piaţa serviciilor portuare. Spre deosebire de aceştia, operatorii deja existenţi încearcă să-
şi consolideze permanent poziţia pe piaţă, având mai multe atuuri de partea lor (o mai bună
locaţie în interiorul portului, personal experimentat, etc.). În timp ce loialitatea clienţilor
poate fi efemeră, calitatea serviciilor oferite (reacţie imediată la nevoile clienţilor, rate de
operare, operaţiuni vamale transparente şi rapide) poate diferenţia furnizorii de servicii între
ei şi, de asemenea, poate preîntâmpina apariţia noilor investitori. În anumite cazuri,
„loialitatea faţă de clienţi” este o exprimare puţin forţată, pentru că anumiţi operatori
portuari recurg la tot felul de metode în încercarea lor de a-şi păstra clienţii (de exemplu
ameninţarea armatorilor cu „represalii” economice în cazul în care s-ar orienta către alte
porturi / terminale).