Contribuția Porturilor la Economia Locală și Sustenabilitate în Contextul Economiei

Circulare
1. Introducere

Porturile au jucat întotdeauna un rol crucial în economia globală și locală, fiind puncte cheie
pentru comerț și transport. În era modernă, cu accentul tot mai mare pe sustenabilitate și
conștientizarea impactului activităților umane asupra mediului, porturile se confruntă cu
provocări și oportunități noi. Această cercetare se concentrează pe evaluarea modului în care
porturile pot contribui nu doar la creșterea economică, ci și la protejarea mediului, adoptând
principii ale economiei circulare. Se va explora potențialul porturilor de a reduce deșeurile, de a
promova reutilizarea și reciclarea resurselor și de a genera beneficii economice durabile pentru
comunitățile locale. Studiul nostru utilizează date colectate prin chestionare și interviuri cu
autorități portuare, specialiști în dezvoltare urbană și sustenabilitate, urmărind să ofere o
perspectivă cuprinzătoare asupra rolului porturilor în economia circulară și impactul acestora
asupra dezvoltării locale.
Economia Circulară
Economia circulară (EC) reprezintă o abordare inovatoare care urmărește să decupleze creșterea
economică de impactul negativ asupra mediului. Aceasta se bazează pe 10 principii
fundamentale, cunoscute ca cele 10 R-uri: refuzul, regândirea, reducerea, reutilizarea, repararea,
recondiționarea, remanufacturarea, redestinarea, reciclarea și recuperarea. Aceste principii
vizează întregul ciclu de viață al unui produs, oferind oportunități extinse de reducere a
impactului asupra mediului, stimularea inovației și creșterea competitivității.

Figura 1. Economia liniara (stanga), în comparatie cu o economie complet circulara (dreapta).

Implementarea EC nu înseamnă doar avantaje ecologice, ci și beneficii economice și sociale
considerabile, cum ar fi crearea unui număr mai mare de locuri de muncă comparativ cu
modelele economice tradiționale, cum arată studiul Gaia. Astfel, EC contribuie la un nivel mai
înalt de dezvoltare sustenabilă.
Cu toate acestea, EC se confruntă cu numeroase provocări în implementarea sa. Printre acestea
se numără atitudinile culturale, precum lipsa de conștientizare și interes din partea
consumatorilor și afacerilor, lipsa unei reglementări coerente, provocări financiare și tehnologice.
Aceste obstacole necesită o abordare strategică și inovatoare pentru a fi depășite.
Pentru a combate aceste bariere, sunt esențiali factorii de împuternicire, cum ar fi liderii
influenți, cooperarea între afaceri și părțile interesate, reformele regulatorii și sprijinul politic. De
asemenea, este crucială promovarea conștientizării EC și a beneficiilor sale, pentru a asigura o
adoptare mai largă și o integrare eficientă în economia actuală.
Economia Circulară și Orașele Portuare
Tranziția către o economie circulară (CE) în orașele portuare reprezintă o oportunitate
semnificativă de dezvoltare sustenabilă. Orașele portuare, ca centre de industrie și comerț, pot
juca un rol crucial în promovarea CE, având acces la produse la sfârșitul ciclului de viață și
materii prime secundare. Adoptarea CE în porturi aduce beneficii multiple: valoare economică
adițională, reducerea impacturilor de mediu și creșterea oportunităților de angajare.
Porturile care implementează practici ale CE pot oferi locuri de muncă într-o varietate de
sectoare, contribuind la dezvoltarea regiunilor defavorizate și sporind sprijinul local pentru
activitățile portuare. Aceasta este importantă în contextul automatizării crescânde, care tinde să
reducă numărul de locuri de muncă tradiționale în porturi.
Un exemplu concret al CE în porturi este reutilizarea materialului dragat, cum ar fi în cazul
portului Gavle din Suedia. Aici, materialul dragat a fost utilizat pentru a crea teren nou pentru
extinderea portului, ilustrând cum deșeurile generate de activitățile portuare pot fi transformate
în resurse valoroase.
Cu toate acestea, deși practicile de economie circulară sunt prezente în Europa și America de
Nord, este necesară o atenție și o cercetare sporită în regiunile în curs de dezvoltare, unde multe
dintre cele mai mari și influente porturi globale sunt situate.
Dezvoltare Industrială
Dezvoltarea industrială în porturi, alături de economia circulară (CE), este o sursă vitală de
beneficii economice. Istoric, creșterea porturilor și dezvoltarea industrială au fost interconectate,
deoarece porturile funcționează ca noduri majore de transfer de marfă. Această interacțiune a
stimulat creșterea industriilor aferente, cum ar fi fabricarea.
Deși dezvoltarea industrială aduce beneficii economice evidente, aceasta vine și cu provocări,
inclusiv impacturi negative asupra mediului, cum ar fi poluarea aerului. În acest context,
aplicarea principiilor CE în dezvoltarea industrială a porturilor poate atenua aceste impacturi,
permițând totodată creșterea economică, în special în țările în curs de dezvoltare.
Un exemplu notabil este portul Shenzhen, care a beneficiat de crearea unui technopol,
combinând fabricarea de înaltă tehnologie cu exporturile, demonstrând cum technopolele pot
stimula creșterea economică și tehnologică în orașele portuare. Pe măsură ce sectorul cvaternar
se extinde, astfel de technopole pot deveni mai răspândite în porturi, evidențiind importanța
alinierii acestor zone la principiile CE pentru minimizarea impactului asupra mediului.
Global, industria s-a mutat de la națiunile dezvoltate la cele în curs de dezvoltare în a doua
jumătate a secolului 20, influențând dinamica dezvoltării industriale a porturilor. Porturile libere,
care permit circulația mărfurilor fără tarife, au potențialul de a stimula creșterea economică, dar
există dezbateri privind efectul real asupra creării de noi afaceri sau locuri de muncă. Un
exemplu pozitiv este propunerea Freeport East Hydrogen Hub, care ar putea încuraja dezvoltarea
industriei durabile.
În concluzie, dezvoltarea industrială în zonele portuare este o realitate care, dacă este aliniată
principiilor CE, poate aduce beneficii economice, reducând în același timp impactul negativ
asupra mediului.
Clustere Maritime
Dezvoltarea clusterelor maritime reprezintă o strategie eficientă pentru porturi de a genera
beneficii economice suplimentare și localizate. Un cluster maritim constă într-o aglomerare de
industrii interconectate, cum ar fi construcția de nave, turismul costal, serviciile maritime,
pescuitul și transportul maritim, care se formează în jurul unui port.

Figura 2. Exemplu de compozitie cluster maritim

Aceste clustere sprijină creșterea economică a porturilor, întărindu-le statutul și oferind reziliență
în cazul unei scăderi a activităților portuare. Un cluster maritim poate fi văzut ca un ecosistem
autonom, unde diverse industrii și instituții maritime colaborează și se dezvoltă simbiotic. Acest
lucru aduce beneficii nu doar afacerilor implicate în cluster, dar și economiilor locale și
naționale.
Un exemplu elocvent este Londra. Deși nu este lider în tonajul de marfă sau numărul de pasageri
comparativ cu alte porturi britanice, Londra deține un cluster maritim extins și bine stabilit. Acest
lucru evidențiază cum un cluster maritim poate contribui la durabilitatea economică a unui port,
chiar și în absența unor cifre impresionante de trafic.
Dezvoltarea unor astfel de clustere oferă avantaje reciproce pentru porturi și orașele în care
acestea se află, stimulând creșterea economică și susținând activitățile economiei circulare prin
rețelele și coordonarea existentă între diferitele părți interesate.
Lacuna de Cercetare
Există un deficit de studii care să analizeze gradul de interes și adoptare, precum și obstacolele
întâmpinate în implementarea economiei circulare (EC) în orașele portuare la nivel mondial.
Acest deficit este evident în contextul diversității porturilor, variind în dimensiune și stadiu de
dezvoltare în diferite țări. Acest articol urmărește să evalueze potențialul EC în porturi la nivel
global, analizând nivelul actual de adoptare, interes și principalele bariere, și oferind comparații
cu alte aspecte economice precum clusterele maritime, dezvoltarea industrială și revitalizarea
zonelor riverane.
În plus, studiul intenționează să propună un cadru strategic pentru promovarea activităților EC în
orașele portuare, cu scopul de a îmbunătăți sustenabilitatea și eficiența acestor zone critice.

2. Materiale și Metode

Pentru a analiza nivelurile de adoptare și interes pentru economia circulară (EC) în porturile
globale, am distribuit un chestionar online profesioniștilor din autoritățile portuare din 26 de țări,
acoperind o gamă variată de porturi în termeni de dimensiune și stadiu de dezvoltare al țării
gazdă. Răspunsurile au variat între 33 și 51 de respondenți pe întrebare, o dimensiune
eșantionului comparabilă cu alte studii similare.
Am identificat profesioniștii cu expertiza necesară prin site-uri web ale autorităților portuare și
LinkedIn, și am colaborat cu Asociația Britanică a Porturilor pentru a distribui chestionarul în
Marea Britanie. Chestionarul includea secțiuni structurate pe baza cadrului PESTLE, un
instrument recunoscut pentru analiza factorilor interni și externi în domeniul porturilor.
Analiza datelor a implicat compararea interesului și adoptării EC cu alte aspecte economice, cum
ar fi clusterele maritime și dezvoltarea industrială. Am utilizat tehnici statistice, inclusiv chi-
pătrat și coeficientul Phi, pentru a evalua asocierile, și corelația rangului lui Spearman pentru a
explora legătura dintre dimensiunea portului, PIB-ul pe cap de locuitor al țărilor gazdă și
răspunsurile obținute.
Am evaluat dimensiunea obstacolelor pentru implementarea EC și a altor aspecte economice,
folosind o scară Likert și calculând medii și mediane pentru a clasifica obstacolele. În plus, am
analizat atitudinile locale față de porturi, convertind răspunsurile Likert într-un format binar
(da/nu) pentru o analiză mai simplificată.
Toate analizele statistice au fost efectuate folosind software-ul SPSS, asigurând astfel o evaluare
riguroasă a datelor colectate.
3. Rezultate

Participanții au fost implicați în diverse domenii ale operațiunilor autorităților portuare, cum ar fi
managementul (37,2%), planificarea (30,2%), mediu (11,6%), inginerie (4,6%), comerț (6,9%),
administrare (4,6%) și altele (4,6%). Utilizând gruparea porturilor conform Sistemului
Southampton [83] ca bază de lucru, această cercetare a inclus patru micro-porturi, nouă porturi
mici, douăsprezece porturi medii, treisprezece porturi mari și treisprezece porturi care au ales să
nu specifice dimensiunea lor, dintre acestea, unele au putut fi grupate pe baza datelor disponibile
public online referitoare la volumul de marfă și numărul de pasageri ai portului respectiv.
Nivelurile actuale de adoptare a clusterelor maritime, dezvoltarea industrială portuară, economia
circulară și dezvoltarea de-a lungul falezei, precum și nivelul de interes în a le promova în viitor,
sunt prezentate în Tabelul 1. Acest lucru arată că, dintre cele patru metode considerate în această
studie, economia circulară este metoda cu cele mai scăzute niveluri actuale raportate de adoptare
și este singura opțiune descrisă ca prezentând o creștere semnificativă între nivelurile actuale și
interesul pentru viitor (58,8%). Clusterele maritime și dezvoltarea industrială portuară sunt
relativ stabile între nivelurile actuale și interesul pentru viitor; totuși, economia de-a lungul
falezei arată o scădere a interesului față de nivelurile actuale.
Nivelurile de asociere cu privire la prezența clusterelor maritime, dezvoltarea industrială
portuară, economia circulară și dezvoltarea de-a lungul falezei sunt prezentate în Tabelul 2.
Corecția pentru continuitate a fost folosită atunci când a fost necesară, cu toate că în secțiunile în
care nu a fost necesară sau nu a fost posibilă, acestea au fost lăsate necompletate. Acest lucru
este valabil și pentru tabelele ulterioare. Tabelul 2 arată o asociere statistic semnificativă între
adoptarea actuală a tuturor metodelor considerate în studiu, cu adoptarea unei metode care crește
probabilitatea de adoptare a celeilalte. Cele mai puternice asocieri dintre acestea sunt cu
dezvoltarea de-a lungul falezei și prezența economiei circulare și dezvoltării industriale.

Tabel 1. Prezența actuală (și nivelurile) de interes în promovarea diverselor metode de creștere a
beneficiilor economice ale porturilor (%).
Tabel 2. Prezența unei metode de creștere a beneficiilor economice ale unui port și prezența altor
metode.

Nivelurile de asociere, referitoare la prezența clusterelor maritime, dezvoltarea industrială

portuară, economia circulară și dezvoltarea de-a lungul falezei, și interesul pentru promovarea
acestor metode în viitor, sunt prezentate în Tabelul 3. Acesta arată nivelurile de asociere între
prezența actuală raportată a celor patru metode și nivelurile de interes pentru promovarea lor în
viitor. Prezența unui cluster maritim este asociată cu interesul pentru clustere maritime și
dezvoltarea industrială portuară. Prezența dezvoltării industriale portuare este asociată cu
interesul pentru dezvoltarea industrială portuară, economia circulară și dezvoltările de-a lungul
falezei. Prezența economiei circulare existente este asociată cu interesul pentru promovarea
dezvoltării industriale portuare și economiei circulare. Prezența dezvoltării de-a lungul falezei
este asociată cu interesul pentru dezvoltarea industrială portuară, economia circulară și
dezvoltarea de-a lungul falezei.

Tabel 3. Prezența unei metode pentru creșterea beneficiilor economice ale unui port și nivelurile
de interes în a încuraja celelalte metode.
Nivelurile de asociere, în ceea ce privește interesul pentru promovarea clusterelor maritime,
dezvoltarea industrială portuară, economia circulară și dezvoltarea de-a lungul falezei, sunt
prezentate în Tabelul 4. Acesta arată că interesul pentru dezvoltarea clusterelor maritime este
asociat cu interesul pentru dezvoltarea industrială portuară și economia circulară. Interesul pentru
dezvoltarea industrială portuară este asociat cu interesul pentru dezvoltarea clusterelor maritime,
economia circulară și dezvoltarea de-a lungul falezei. Interesul pentru economia circulară este
asociat cu dezvoltarea clusterelor maritime și dezvoltarea industrială portuară. Interesul pentru
dezvoltarea de-a lungul falezei este asociat doar cu interesul pentru dezvoltarea industrială
portuară.
Tabel 4. Interesele în promovarea unei metode pentru creșterea beneficiilor economice ale unui
port și interesele în alte metode.

Clasificarea barierele pentru economia circulară, folosind mediană și modă, sunt prezentate în
Tabelul 5. Cea mai mare barieră pentru economia circulară este raportată a fi costurile ridicate,
cu o mediană și modă de 4, urmată de utilizarea terenului cu o mediană de 4. O valoare de 4
reprezintă o barieră mare conform scalei Likert cu 5 puncte. Toate celelalte valori sunt de 3
(barieră medie). Cele mai mari obstacole în dezvoltarea industrială portuară sunt utilizarea
terenului, cu o mediană și modă de 4, urmată de costurile ridicate cu o mediană de 4. Toate
celelalte bariere înregistrează mediane și mode de 3, ceea ce corespunde unei obstacole medii.
Cele mai mari obstacole în dezvoltarea de-a lungul falezei, prezentate în Tabelul 6, sunt costurile
ridicate, cu o mediană și modă de 4, urmate de utilizarea terenului, cu o mediană de 4.
Tehnologia are cea mai mică valoare a medianei de 2,5. Cele mai mari bariere pentru clusterele
maritime sunt costurile ridicate, cu o mediană de 4, și autoritățile orașului și municipale cu o
mediană de 4. Grupurile de presiune și tehnologia raportează moduri de 1 și mediane de 2,5 și 2,
respectiv.

Tabel 5. Clasificarea barierelor în calea dezvoltării industriale, a clusterelor maritime, economiei

circulare și dezvoltării de-a lungul falezei este următoarea.

Tabel 6. Corelația între dimensiunea portului și prezența unei economii circulare.

Numărul de respondenți care au enumerat fiecare dimensiune a barierei economiei circulare este
prezentat în Figura 3. Costurile ridicate și utilizarea terenului sunt identificate ca fiind cele mai
semnificative surse de obstacole foarte mari de către respondenți, în timp ce toate celelalte
bariere sunt clasificate de către cei mai mulți respondenți ca fiind obstacole de dimensiuni medii.
Figura 3. Dimensiunea obstacolelor pentru economia circulară conform respondenților.

Numărul de respondenți care au enumerat fiecare dimensiune a barierei pentru dezvoltarea

industrială este prezentat în Figura 4. Utilizarea terenului și costurile ridicate au cel mai mare
număr de respondenți care le identifică ca fiind obstacole foarte mari. Tehnologia a primit cel
mai mare număr de respondenți care au enumerat-o ca fiind o barieră foarte mică sau mică.
Figura 4. Dimensiunea obstacolelor pentru dezvoltarea industrială portuară conform
respondenților.

Numărul de respondenți care au enumerat fiecare dimensiune a barierei pentru dezvoltarea de-a
lungul falezei este prezentat în Figura 5. Barierele cel mai probabil să fie evaluate ca foarte mari
pentru dezvoltarea de-a lungul falezei sunt costurile ridicate și utilizarea terenului. Tehnologia a
fost considerată foarte mică de către un număr mare de respondenți (15). Toate barierele, cu
excepția costurilor ridicate, au ca răspuns cel mai comun categoria de obstacol de dimensiuni
medii.
Figura 5. Dimensiunea obstacolelor pentru dezvoltarea de-a lungul falezei conform
respondenților.

Numărul de respondenți care au enumerat fiecare dimensiune a barierei pentru clusterele

maritime este prezentat în Figura 6. Costurile ridicate și utilizarea terenului au fost evaluate ca
obstacole foarte mari de către cei mai mulți respondenți, în timp ce tehnologia a fost considerată
un obstacol foarte mic de către un număr mare de respondenți.w
Figura 6. Dimensiunea obstacolelor pentru clusterele maritime conform respondenților.

Tabelul 6 arată o corelație pozitivă slabă între prezența activităților economiei circulare în port și
dimensiunea portului, semnificativă statistic la nivelul de încredere de 95%. Tabelul 7 arată o
asociație moderată între prezența dezvoltării industriale a portului și percepția respondenților că
populația locală este conștientă de beneficiile pe care le oferă portul. Tabelul 7. Asocierea între
dezvoltarea industrială a portului și conștientizarea percepută a populației locale (despre
beneficiile portului).

Tabelul 7. Asocierea dintre dezvoltarea industrială portuară și constientizarea populației locale

(despre beneficiile portului).
Asociația între atitudinea față de încurajarea dezvoltării de-a lungul falezei și conștientizarea
percepută a populației locale cu privire la beneficiile portului este prezentată în Tabelul 8. Acesta
arată o asociație moderată între dorința de a încuraja dezvoltarea de-a lungul falezei și percepția
respondenților că populația locală este conștientă de beneficiile oferite de port. Acest rezultat este
semnificativ statistic utilizând testul chi-pătrat; totuși, când se utilizează corecția pentru
continuitate, acesta încetează să mai fie semnificativ.

Tabelul 8. Atitudinea față de încurajarea dezvoltării de-a lungul falezei și conștientizarea

percepută a populației locale (despre beneficiile portului).
Tabelul 9 arată o asociere de forță moderată între prezența economiei circulare și percepția
respondenților că populația locală este conștientă de beneficiile pe care le oferă portul.
Tabelul 9. Asocierea între economia circulară și conștientizarea percepută a populației locale
(despre beneficiile portului).

Tabelul 10 arată o asociație de forță mare între dezvoltarea de-a lungul falezei și percepția
respondenților că populația locală are o atitudine pozitivă față de port. Corecția pentru
continuitate nu a fost posibilă în acest tabel din cauza valorii zero în una dintre celule.
Nu s-a găsit nicio asociere semnificativă din punct de vedere statistic între oricare dintre celelalte
afirmații enumerate în metode și măsurile pentru îmbunătățirea beneficiilor economice locale.

Un nou cadru în trei etape pentru promovarea activităților economiei circulare în orașele portuare
este prezentat în Figura 7 mai jos.

Tabelul 10. Asociația între dezvoltarea de-a lungul falezei și atitudinea percepută a populației
locale față de port.
Figura 7. Cadru pentru creșterea activităților economiei circulare în orașele portuare
Pentru a încuraja activitățile economiei circulare în orașele portuare, se propune un cadru
strategic în trei pași:
Pasul 1: Cooperarea între port și oraș
Organizarea unui summit anual între părțile interesate ale portului și orașului pentru evaluarea
stadiului actual al economiei circulare, progresului, oportunităților cheie și planificarea acțiunilor
viitoare.
Înființarea unui comitet de coordonare, cu reprezentanți din port, oraș și alte părți interesate
cheie.
Identificarea indicatorilor specifici pentru fiecare oraș portuar pentru evaluarea progresului
economiei circulare.
Pasul 2: Implicarea afacerilor
Organizarea unei zile deschise pentru creșterea conștientizării oportunităților de economie
circulară și atragerea afacerilor interesate.
Afacerile participante să elaboreze un plan de acțiune pentru integrarea economiei circulare, cu
obiective specifice.
Crearea unui inventar al deșeurilor și resurselor disponibile pentru promovarea unei piețe
circulare în orașul portuar.
Pasul 3: Implicarea comunității
Inițierea de campanii de conștientizare în colaborare cu instituțiile educaționale, media și alte
organizații comunitare pentru a promova beneficiile economiei circulare.

4. Discuție

Studiul a constatat că multe porturi au adoptat deja diverse metode pentru a crește beneficiile
economice locale, cu economia de-a lungul falezei fiind cea mai larg adoptată.
Există corelații între diferite metode economice adoptate de porturi, sugerând că porturile tind să
implementeze o combinație de abordări.
Analiza a relevat asociații între prezența clusterelor maritime, dezvoltării industriale, economiei
circulare și dezvoltării de-a lungul falezei, indicând potențiale complementarități între aceste
metode.
Acest lucru sugerează că porturile active sunt mai predispuse să adopte multiple strategii, în timp
ce cele inactive nu adoptă niciuna, punând accent pe necesitatea de a înțelege factorii care
influențează această dinamică.
Creșterea Interesului pentru Economia Circulară în Porturi
Studiul a identificat o creștere semnificativă a interesului pentru economia circulară în porturi, cu
59% dintre respondenți indicând acest lucru (Tabelul 1). Aceasta sugerează că porturile sunt bine
plasate pentru a juca un rol central în schimbarea culturală către o economie circulară, conform
teoriei lui Gravagnuolo și alții. De asemenea, s-a constatat că economia circulară în porturi se
confruntă cu obstacole similare cu dezvoltarea industrială și dezvoltarea de-a lungul falezei, în
special costurile ridicate și utilizarea terenului (Figura 3). Aceste constatări corespund cu cele ale
lui Mont și alții, și sugerează că viabilitatea economică este un factor critic pentru succesul
economiei circulare în porturi.
Sustenabilitatea Clusterelor Maritime
Interesul pentru clusterele maritime a rămas constant, cu costurile ridicate fiind principalul
obstacol (Figura 6). Cooperarea cu autoritățile orașului și părțile interesate private este crucială
pentru dezvoltarea clusterelor maritime. Diferențele în sursele de obstacole pot indica faptul că
anumite industrii necesare pentru clusterele maritime ar putea necesita teren în orașul însuși, mai
puțin influențat de port. Este posibil să se dezvolte clustere maritime orientate către economia
circulară, oferind o soluție potrivită pentru porturi și orașe.
Scăderea Interesului pentru Dezvoltarea de-a Lungul Falezei
S-a observat o scădere a interesului pentru dezvoltarea de-a lungul falezei în comparație cu
nivelurile actuale. Această tendință poate fi atribuită faptului că multe oportunități de dezvoltare
în această zonă au fost deja exploatate. Figura 5 și Tabelul 5 indică faptul că obstacolele pentru
această formă de dezvoltare nu sunt mai mari decât pentru alte metode, sugerând că autoritățile
portuare pot fi mai puțin interesate de această opțiune, considerând-o mai degrabă
responsabilitatea orașelor.
Preferința pentru Dezvoltarea Industrială
Dezvoltarea industrială a fost cea mai larg adoptată și este dorită și pentru viitor. Pentru a atenua
impactul negativ al acestei dezvoltări, este esențial să se lege de economia circulară. Costurile
ridicate și utilizarea terenului sunt principalele obstacole, iar opoziția societății este evidentă.
Utilizarea economiei circulare ca metodă de reducere a impactului negativ al dezvoltării
industriale poate fi eficientă, creând beneficii suplimentare și diminuând obstacolele.
Conexiuni între Diverse Metode de Dezvoltare
Tabelul 4 arată că există o asociere între dorința de a promova diferite metode de dezvoltare, cu o
legătură moderată între încurajarea dezvoltării industriale și economiei circulare. Acest lucru
sugerează o relație simbiotică potențială între aceste industrii, și că clusterele maritime pot
adăuga componente la clusterul maritim și economia circulară. Astfel, este încurajator să se
observe o tendință spre implementarea dezvoltării industriale alături de economia circulară
pentru a minimiza impactul negativ.
Studiul a identificat o corelație slabă, dar semnificativă, între prezența economiei circulare și
dimensiunea portului (Tabelul 6). Aceasta indică faptul că porturile mai mari sunt mai predispuse
să adopte economia circulară, probabil datorită resurselor, deșeurilor și facilităților mai extinse
pe care le au la dispoziție. În contrast, porturile mai mici pot întâmpina provocări mai mari în
adoptarea acestui model, subliniind nevoia de cercetare suplimentară pentru sprijinirea
economiei circulare în aceste porturi.
Dezvoltarea de-a Lungul Falezei și Industria Portuară
Există o asociere puternică între încurajarea dezvoltării de-a lungul falezei și dezvoltarea
industrială (coeficient Phi de 0,57, Tabelul 4). Aceasta sugerează că porturile pot fi dispuse să
realoce activități cu impact negativ mai departe de faleză pentru a face loc pentru dezvoltări mai
benefice. Acest proces este o extensie a reînnoirii zonelor portuare învechite prin dezvoltarea de-
a lungul falezei, cu accesul la faleză aducând beneficii orașelor.
Percepția Locală a Beneficiilor Porturilor
O corelație moderată între conștientizarea populației locale a beneficiilor porturilor și prezența
dezvoltării industriale și economiei circulare sugerează că locuitorii sunt mai conștienți de
beneficiile aduse de aceste două aspecte decât de clusterele maritime sau dezvoltările de-a lungul
falezei. În același timp, dezvoltarea de-a lungul falezei este asociată cu atitudini pozitive
generale față de port, indicând că această formă de dezvoltare îmbunătățește percepția publicului
despre porturi.
Susținerea pentru Economia Circulară și Provocările Asociate
Datele arată un nivel ridicat de sprijin pentru economia circulară și indică faptul că provocările
financiare și tehnologice nu sunt mai mari decât pentru alte măsuri adoptate. Aceasta sugerează
că barierele în adoptarea economiei circulare pot fi mai mult de natură culturală și
organizațională. Cadrele propuse pot ajuta la abordarea acestor provocări, încurajând rețelele,
cooperarea și implicarea părților interesate. Este necesară cercetarea suplimentară pentru a
investiga mai profund obstacolele întâmpinate de porturi în adoptarea economiei circulare.
Schimbarea Modelelor de Afaceri pentru Economia Circulară
Adoptarea economiei circulare poate necesita o schimbare paradigmatică în modelele de afaceri
ale porturilor. Această adaptare poate fi realizată prin diverse metode, cum ar fi returnarea
incentivată a bunurilor utilizate, partajarea resurselor și gestionarea activelor pentru reutilizare
sau reparare. Lucrări viitoare sunt necesare pentru a elabora modele de afaceri adecvate care să
permită porturilor să adopte în mod eficient economia circulară.

5. Concluzii
Orașele pot colabora cu porturile în mutarea dezvoltării industriale departe de centrul orașului,
reducând impacturile negative și eliberând teren pentru dezvoltarea de-a lungul falezei,
continuând procesul identificat de Hoyle [60]. Nivelul ridicat de asociere între interesul pentru
dezvoltarea de-a lungul falezei și dezvoltarea industrială din partea porturilor poate fi folosit ca
modalitate de echilibrare a intereselor concurente ale porturilor și orașelor, eliberând accesul la
faleza, în timp ce permite dezvoltarea industrială să aibă loc în altă parte. Economia circulară
poate fi cea mai bună modalitate de a permite dezvoltarea industrială în timp ce se reduc
impacturile negative pe care le creează, depășind unele dintre obstacolele cu care se confruntă
acest tip de dezvoltare, permițând orașelor portuare să obțină beneficii.
Dacă porturile doresc să adauge beneficii economice mai mari, atunci principalele obstacole
legate de costurile ridicate și utilizarea terenurilor trebuie abordate. Aceasta poate fi realizată prin
sporirea cooperării între porturi, orașe și părțile interesate relevante, cum ar fi planificarea
comună. Clusterele maritime și dezvoltarea industrială rămân opțiuni dorite pentru porturi;
totuși, din cele patru opțiuni considerate în acest articol, economia circulară pare a fi cea mai
bine plasată ca strategie, cu potențial de creștere care poate furniza aceste beneficii, atrage sprijin
din partea rezidenților locali și permite porturilor să prospere, în timp ce adoptă un nivel mai
mare de sustenabilitate. Cadrele furnizate de acest articol creează o fundație în care acest proces
poate începe.

Bibliografie

1. Saz-Salazar, S.; Garcia-Menendez, L.; Merk, O. Port–City Relationship and the Environment: Literature Survey and Methodological Approach
for Project Appraisal in Presence of Environmental Externalities. J. Urban Plan. Dev. 2015, 141, 1–11. [CrossRef]

2. Musso, E.; Benacchio, M.; Ferrari, C. Ports and Employment in Port Cities. Int. J. Marit. Econ. 2000, 2, 283–311. [CrossRef]

3. Baird, A.J. Containerization and the decline of the upstream urban port in Europe. Marit. Policy Manag. 2006, 23, 145–156. [CrossRef]

4. Hall, P.V. Container ports, local benefits and transportation worker earnings. Geo J. 2009, 74, 67–83. [CrossRef]

5. OECD. The Competitiveness of Global Port Cities: Synthesis Report. 2013. Available online:
https://www.oecd.org/cfe/regionalpolicy/Competitiveness-of-Global-Port-Cities-Synthesis-Report.pdf (accessed on 13 February 2021).

6. Jung, B. Economic Contribution of Ports to the Local Economies in Korea. Logistics 2011, 27, 1–30. [CrossRef]

7. ESPO. Top 10 Environmental Priorities. 2020. Available online: https://www.espo.be/media/Top%2010%20environmental%20 priorities

%202020%20FINAL.pdf (accessed on 18 February 2021).
8. Kirchherr, J.; Reike, D.; Hekkert, M. Conceptualising the circular economy: An analysis of 114 definitions. Resour. Conserv. Recycl. 2017,
127, 221–232. [CrossRef]

9. Sehnem, S.; Vazquez-Brust, D.A.; Pereira, S.C.F.; Campos, L.M.S. Circular economy: Benefits, impacts and overlapping. Supply Chain.
Manag. Int. J. 2019, 24, 784–804. [CrossRef]

10. Mankowska, M.; Kotowska, I.; Plucinski, M. Seaports as Nodal Points of Circular Supply Chains: Opportunities and Challenges for
Secondary Ports. Sustainability 2020, 12, 3926. [CrossRef]

11. Munim, Z.; Schramm, H. The impacts of port infrastructure and logistics performance on economic growth: The mediating role of seaborne
trade. J. Shipp. Trade 2018, 3, 1–19. [CrossRef]

12. Department for Transport. UK Port Freight Statistics: 2019. 2019. Available online: https://assets.publishing.service.gov.uk/
government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/908558/port-freight-statistics-2019.pdf (accessed on 27 April 2021). Sustainability
2021, 13, 7079 23 of 25

13. Department for Transport. Sea Passenger Statistics: All Routes 2018 (Final). 2018. Available online: https://assets.publishing.
service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/844835/sea-passenger-statistics-all-routes-2018 -final.pdf (accessed on
27 April 2021).

14. Cebr. The Economic Contribution of the UK Ports Industry. 2019. Available online: https://globalmaritimehub.com/wp-content/
uploads/2019/09/Cebr_Maritime_UK_Ports.pdf (accessed on 27 April 2021).

15. ABP. Southampton. 2021. Available online: https://www.abports.co.uk/locations/southampton/ (accessed on 18 March 2021).

16. ABP. Serving the Nation: Economic Impact. 2021. Available online: https://www.abports.co.uk/media/s5cfqmyy/abpeconomic-impact-
study.pdf (accessed on 17 March 2021).

17. Port of Rotterdam. Shipping from USA to UK. 2019. Available online: https://www.portofrotterdam.com/en/doing-business/
logistics/europe/shipping-from-usa-to-uk (accessed on 23 June 2019).

18. Geerlings, H.; Kuipers, B.; Zuidwijk, R. Ports and Networks: Strategies, Operations and Perspectives; Routledge: New York, NY, USA, 2017.

19. Bianchini, A.; Rossi, J.; Pellegrino, M. Overcoming the Main Barriers of Circular Economy Implementation through a New Visualization
Tool for Circular Business Models. Sustainability 2019, 11, 6614. [CrossRef]

20. Haezendonck, E.; van den Berghe, K. Patterns of Circular Transition: What Is the Circular Economy Maturity of Belgian Ports? Sustainability
2020, 12, 9269. [CrossRef]

21. Pavel, S. Circular Economy: The Beauty of Circularity in Value Chain. J. Econ. Bus. 2019, 1, 584–598. [CrossRef]

22. European Parliament. Circular Economy: Definition, Importance and Benefits. 2021. Available online: https://www.europarl.
europa.eu/news/en/headlines/economy/20151201STO05603/circular-economy-definition-importance-and-benefits#:~{}: text=Moving
%20towards%20a%20more%20circular,creating%20jobs%20(700%2C000%20jobs%20in (accessed on 8 May 2021).

23. Gaia. Zero Waste and Economic Recovery. 2021. Available online: https://zerowasteworld.org/wp-content/uploads/JobsReport-ENGLISH-
2.pdf (accessed on 24 April 2021).

24. Kirchherr, J.; Piscicelli, L.; Bour, R.; Kostense-Smit, E.; Muller, J.; Huibrechtse-Truijens, A.; Hekert, M. Barriers to the Circular Economy:
Evidence from the European Union (EU). Ecol. Econ. 2018, 150, 264–272. [CrossRef]

25. Hart, J.; Adams, K.; Giesekam, J.; Densley Tingley, D.; Pomponi, F. Barriers and drivers in a circular economy: The case of the built
environment. Proc. CIRP 2019, 80, 619–624. [CrossRef]

26. Pheifer, A.G. Barriers and Enablers to Circular Business Models. 2017. Available online: https://www.circulairondernemen.nl/
uploads/4f4995c266e00bee8fdb8fb34fbc5c15.pdf (accessed on 18 February 2021).

27. IMSA. Unleashing the Power of the Circular Economy. 2013. Available online: http://mvonederland.nl/system/files/media/
unleashing_the_power_of_the_circular_economy-circle_economy.pdf (accessed on 17 February 2021).

28. Van den Berghe, K.; Dabrowski, M.; Ersoy, A.; Wandl, A.; van Bueren, E. The Circular Economy: A Re-Emerging Industry? 2019. Available
online: https://osf.io/preprints/socarxiv/tgvzj/ (accessed on 22 February 2021).

29. Mont, O.; Plepys, A.; Whalen, K.; Nußholz, J.L.K. Business Model Innovation for a Circular Economy Drivers and Barriers for the Swedish
Industry–The Voice of REES Companies. 2017. Available online: http://lup.Nu{\T1\ss}holzlub.lu.se/search/ws/files/
33914256/MISTRA_REES_Drivers_and_Barriers_Lund.pdf (accessed on 18 February 2021).

30. Moktadir, M.A.; Kumar, A.; Ali, S.M.; Paul, S.K.; Sultana, R.; Rezaei, J. Critical success factors for a circular economy: Implications for
business strategy and the environment. Bus. Strategy Environ. 2020, 29, 3611–3635. [CrossRef]
31. Gravagnuolo, A.; Angrisano, M.; Girard, L.F. Circular Economy Strategies in Eight Historic Port Cities: Criteria and Indicators Towards a
Circular City Assessment Framework. Sustainability 2019, 11, 3512. [CrossRef]

32. Rizos, V.; Behrens, A.; van der Gaast, W.; Hofman, E.; Ioannou, A.; Kafyeke, T.; Flamos, A.; Rinaldi, R.; Papadelis, S.; HirschnitzGarbers,
M.; et al. Implementation of Circular Economy Business Models by Small and Medium-Sized Enterprises (SMEs): Barriers and Enablers.
Sustainability 2016, 8, 1212. [CrossRef]

33. Aparecida de Mattos, C.; Meira de Albuquerque, T.L. Enabling Factors and Strategies for the Transition Toward a Circular Economy (CE).
Sustainability 2018, 10, 4628. [CrossRef]

34. De Langen, P.; Sornn-Friese, H. Ports and the Circular Economy. In Green Ports: Inland and Seaside Sustainable Transportation Strategies;
Elsevier: Amsterdam, The Netherlands, 2019; Chapter 5; pp. 85–108.

35. Green Alliance. Social Benefits of a Circular Economy. 2015. Available online: https://green-alliance.org.uk/resources/The%20 social
%20benefits%20of%20a%20circular%20economy.pdf (accessed on 11 June 2021).

36. Lloyd’s List. One Hundred Container Ports 2020. 2020. Available online: https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/ one-hundred-
container-ports-2020 (accessed on 18 February 2021).

37. Carpenter, A.; Lozano, R.; Sammalisto, K.; Astner, L. Securing a port’s future through Circular Economy: Experiences from the Port of Gävle
in contributing to sustainability. Mar. Pollut. Bull. 2018, 128, 539–547. [CrossRef]

38. Marine Management Organisation. Use of Beneficial Dredged Materials in the South Inshore and South Offshore Marine Plan Areas. 2014.
Available online: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/358069/MMO_1073_Beneficial_Use_Final.pdf (accessed on 19 March 2021).

39. Ros, M.; Read, A.; Uilenreef, J.; Limbeek, J. Start of a CO2 hub in Rotterdam: Connecting CCS and CCU. Energy Proce. 2014, 63, 2691–
2701. [CrossRef]

40. Port of Antwerp. Port of Antwerp at the Helm of Innovative Waste Logistics. 2014. Available online: http://www.portofantwerp.
com/sites/portofantwerp/files/campaigns/Afval_EN_LR.pdf (accessed on 10 February 2021). Sustainability 2021, 13, 7079 24 of 25

41. Qpinch. Heat Transformer Carbon Neutral Industrial Energy from Waste Heat. 2019. Available online: https://www.qpinch.com/ (accessed on
15 February 2021).

42. Plymouth City Council. Energy from Waste. 2019. Available online: https://www.plymouth.gov.uk/binsrecyclingandwaste/
southwestdevonwastepartnership/swdwpenergywaste (accessed on 14 February 2021).

43. COGEN. Port of Liverpool CHP Plant. 2010. Available online: http://www.cogeneurope.eu/medialibrary/2012/01/30/040 8ccaa/CODE_CS
%20-%20Port%20of%20Liverpool.pdf (accessed on 16 February 2021).

44. Richardson, K.; Wilcox, C.; Vince, J.; Hardesty, B.D. Challenges and misperceptions around global fishing gear loss estimates. Mar. Policy
2021. [CrossRef]

45. Duliere, V.; Baetens, K.; Lacroix, G. Potential Impact of Wash Water Effluents from Scrubbers on Water Acidification in the Southern North
Sea. 2020. Available online: https://www.researchgate.net/profile/Valerie-Duliere/publication/341642158_Potential_
impact_of_wash_water_effluents_from_scrubbers_on_water_acidification_in_the_southern_North_Sea/links/5eccd571458515
626ccc72dc/Potential-impact-of-wash-water-effluents-from-scrubbers-on-water-acidification-in-the-southern-North-Sea.pdf (accessed on 28
April 2021).

46. Zhang, Y.; Stripple, H. Scrubbers: Closing the Loop. 2018. Available online: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019 /06/IVL-
Scrubbers-Closing-the-Loop-2019_06.pdf?__cf_chl_jschl_tk__=9def11c739e95c31c34e06b885d74997c847d763-1619610 460-0-
AbI8lDHNUEfjitXDuV-mLwAVLIGbd_xcSiA8Ghcai98ajGwcLHEjikZd6R-5vyFa-nDyrDna3u2Kj6ctzPoZFmodDBzqW2
7MiMbD1897XZZJYz7NL8mCqPR0Bm1AT5Fewn1YOuynHkW26DTda_J48-4_3Z0H4AAOROe2nVpbC4LTwA7DD_p6 AwGeeGn1K-
FYUpyOifD13BZ6Ew1Gmx5QWuPL9g18MlHRyg43RpFOWHtdLgxXQI4X_p0qJGGmyLrc9p36KpUy3Ifr9
lg81CPM9lo5jLtIqfXj7VHVzIRHz3qM2_y-JX-QtaWmCVAMZPJcCK0SZxQ5wX-9zA0mfxgBFpx12OiyY7YA7vww52je7
DNGdYj9SYnTWS06yptoAJVF-
XnMJt6TYqy8k8nR0wagsqTiGNXMCdjnV7kenJJnzQ2Hk6G05799O_09WsvSvxm4yxsKNhUANfMMlKXygHfBTAkqOjA47lWx3bhmP5IVc
ax (accessed on 28 April 2021).

47. Girard, L.F. Toward a Smart Sustainable Development of Port Cities/Areas: The Role of the “Historic Urban Landscape” Approach.
Sustainability 2013, 5, 4329–4348. [CrossRef]

48. Galvao, G.D.A.; de Nadae, J.; Clemente, D.H.; Chinen, G.; Monteiro de Carvalho, M. Circular Economy: Overview of Barriers. Proc. CIRP
2018, 73, 79–85. [CrossRef]

49. Zheng, Y.; Zhao, J.; Shao, G. Port City Sustainability: A Review of Its Research Trends. Sustainability 2020, 12, 8355. [CrossRef]

50. Harris, C.D.; Ullman, E.L. The Nature of Cities. Ann. Am. Acad. Political. Soc. Sci. 1945, 242, 7–17. [CrossRef]
51. Liang, Z. Foreign Investment, Economic growth, and temporary migration: The case of Shenzhen special economic zone, China. Dev. Soc.
1999, 28, 115–137.

52. Grether, J.; Melo, J. Globalization and Dirty Industries: Do Pollution Havens Matter? Natl. Bur. Econ. Res. 2003. Available online:
https://www.nber.org/system/files/working_papers/w9776/w9776.pdf (accessed on 16 March 2021).

53. Jian, Z. The Course, Achievements and Inspirations of the Reform and Opening-Up of the Shenzhen Special Economic Zone. In Studies on
China’s Special Economic Zones; Research Series on the Chinese Dream and China’s Development Path; Yuan, Y., Ed.; Springer: Singapore,
2017. [CrossRef] 54. Wang, Y.; Sun, X.; Guo, X. Environmental regulation and green productivity growth: Empirical evidence on the Porter
Hypothesis from OECD industrial sectors. Energy Policy 2019, 132, 611–619. [CrossRef]

55. British Ports Association. Freeports Hub. 2020. Available online: https://www.britishports.org.uk/FreeportsHub (accessed on 12 February
2021).

56. MACE. The Ultimate Boost for Britain’s Economy. 2021. Available online: https://www.macegroup.com/perspectives/180617 -the-ultimate-
boost-for-britains-economy (accessed on 19 March 2021).

57. Serwicka, I.; Holmes, P. The Future of Free Zones in the UK. 2019. Available online:
https://www.porttechnology.org/wpcontent/uploads/2019/07/UK_TRADE_POLICY_OBSERVATORY.pdf (accessed on 15 March 2021).

58. Freeport East. Freeport East Hydrogen Hub. 2021. Available online: https://www.freeporteast.com/news/freeport-easthydrogen-hub-will-
boost-decarbonisation-agenda (accessed on 1 May 2021).

59. Merk, O. Container Ship Size and Port Relocation Discussion Paper. 2018. Available online: https://www.econstor.eu/bitstream/
10419/194073/1/itf-dp-2018-10.pdf (accessed on 16 March 2021).

60. Hoyle, B. Global and Local change on the Port-City Waterfront. Geogr. Rev. 2000, 90, 395–417. [CrossRef]

61. Asteris, M.; Collins, A. Developing Britain’s port infrastructure: Markets, policy, and location. Environ. Plan. A Econ. Space 2007, 39, 2271–
2286. [CrossRef]

62. Upadhyay, N.H. Urban Waterfront Regeneration: Through the Case Studies of Baltimore and Seoul. 2019. Available online:
https://www.researchgate.net/publication/342199469_Urban_Waterfront_Regeneration_Through_the_case_studies_of_ Baltimore_and_Seoul
(accessed on 18 February 2021).

63. Monclus, F.J. The Barcelona model: And an original formula? From ‘reconstruction’ to strategic urban projects (1979–2004). Plan. Perspect.
2010, 18, 399–421. [CrossRef]

64. Sepe, M. Urban history and cultural resources in urban regeneration: A case of creative waterfront renewal. Plan. Perspect. 2013, 28, 595–
613. [CrossRef]

65. Pinder, D. Seaport decline and cultural heritage sustainability issues in the UK coastal zone. J. Cult. Herit. 2003, 4, 35–47. [CrossRef]
Sustainability 2021, 13, 7079 25 of 25

66. Hein, C. Port cities and urban wealth: Between global networks and local transformations. Int. J. Glob. Environ. Issues 2014, 13. [CrossRef]

67. Kostopoulou, S. On the revitalized waterfront: Creative milieu for creative tourism. Sustainability 2013, 5, 4578–4593. [CrossRef]

68. Doloreux, D. What is a maritime cluster? Mar. Policy 2017, 83, 215–220. [CrossRef]

69. Mohammed, T.I. All Hands on Deck: Addressing Key Challenges in Kenya’s MET System in Compliance with The STCW Convention and
Code for Sustainable Blue Economy Growth. In Proceedings of the 1st TUM Multidisciplinary Conference and Innovation Week, Mombasa,
Mombasa, 3–5 April 2019; Available online: https://www.researchgate.net/publication/33
2910573_All_Hands_on_Deck_Addressing_Key_Challenges_in_Kenya%27s_MET_System_in_Compliance_with_The_STCW_
Convention_and_Code_for_Sustainable_Blue_Economy_Growth (accessed on 22 February 2021).

70. Li, M.; Luo, M. Review of existing studies on maritime clusters. Marit. Policy Manag. 2020. [CrossRef]

71. Hein, C.; Schubert, D. Resilience and Path Dependence: A Comparative Study of the Port Cities of London, Hamburg, and Philadelphia. J.
Urban Hist. 2021, 47, 389–419. [CrossRef]

72. Moeremans, B.; Dooms, M. An Exploration of Social License to Operate (SLTO) Measurement in the Port Industry: The Case of North
America. Sustainability 2021, 13, 2543. [CrossRef]

73. IAPH. World Container Traffic Data. 2018. Available online: https://www.iaphworldports.org/statistics (accessed on 12 February 2019).

74. Lloyds List. One Hundred Ports. 2018. Available online: https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/
woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf (accessed on 7 February 2019).
75. Ship Technology. Biggest Cruise Ports. 2019. Available online: https://www.ship-technology.com/features/worlds-busiestcruise-ports/
(accessed on 11 February 2021).

76. CLIA Asia. Asian Cruise Trends Report. 2018. Available online: https://cliaasia.org/wp-content/uploads/2018/08/asia-cruisetrends-2018.pdf
(accessed on 18 May 2019).

77. Cruise Industry News. The Biggest Cruise Ports. 2017. Available online: https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/17 487-the-
busiest-cruise-ports.html (accessed on 9 February 2021).

78. Christodoulou, A.; Cullinane, K. Identifying the Main Opportunities and Challenges from the Implementation of a Port Energy Management
System: A swot/pestle Analysis. Sustainability 2019, 11, 6046. [CrossRef]

79. VCU. Nominal Association: Phi and Cramer’s V. 2021. Available online: http://www.people.vcu.edu/~{}pdattalo/702SuppRead/
MeasAssoc/NominalAssoc.html (accessed on 16 March 2021).

80. Conover, W.J. Some Reasons for Not Using the Yates Continuity Correction on 2 × 2 Contingency Tables. J. Am. Stat. Assoc. 1974, 69, 374–
376.

81. Jamieson, S. Likert scales: How to (ab)use them. Med. Educ. 2004, 38, 1212–1218. [CrossRef] [PubMed]

82. IBM. SPSS. 2021. Available online: https://www.ibm.com/analytics/spss-statistics-software (accessed on 16 March 2021).

83. Roberts, T.; Williams, I.; Preston, J. The Southampton System: A new universal standard approach to port-city classification. Marit. Policy
Manag. 2020. Available online: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/03088839.2020.1802785 (accessed on 10 August 2020).

84. Girard, L.F.; Nocca, F. Moving towards the Circular Economy/City Model: Which Tools for Operationalizing This Model? Sustainability
2019, 11, 6253. [CrossRef]

85. Carpenter, A.; Lozano, R. European Port Cities in Transition: Moving towards More Sustainable Sea Transport Hubs; Springer Nature: Cham,
Switzerland, 2020.

86. Scottish Government. Green Ports to Aid Economic Recovery. 2021. Available online: https://www.gov.scot/news/green-portsto-aid-
economic-recovery/ (accessed on 19 March 2021).

87. ESPO. EcoPorts. 2021. Available online: ecoports.com (accessed on 18 March 2021).

88. Zero Waste Scotland. Circular Economy Business Models. 2021. Available online: https://www.zerowastescotland.org.uk/ content/what-are-
circular-economy-business-models#:~{}:text=What%20are%20circular%20economy%20business,for%20as% 20long%20as%20possible
(accessed on 11 June 2021).