Sunteți pe pagina 1din 24

UNIVERSITATEA PETROL- GAZE DIN PLOIEȘTI

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA SI ELECTRICA

SPECIALIZAREA UTILAJ PETROLIER SI PETROCHIMIC – SCHELA

DIAGNOZA UTILAJELOR DINAMICE PRIN


ANALIZA VIBRAŢIILOR

STUDENT:

VLADESCU BOGDAN CRISTIAN , grupa 10311, anul IV

COORDONATOR:

Conf. univ. Dr. Ing. STAN MARIUS


PLOIEȘTI

2020

Introducere

Etapele efectuării manuale a analizei de vibraţii a utilajelor dinamice sunt:

 Identificarea vârfurilor din spectru şi raportarea lor la frecvenţele de defect;


 Determinarea gradului de severitate al defectelor utilajelor, analizând amplitudinile
vârfurilor din spectru şi frecvenţele la care apar acestea;
 Elaborarea recomandărilor privind reparaţiile care se impun, în funcţie de severitatea
problemelor descoperite.

Pentru a reuşi să efectuaţi cea mai bună analiză de vibraţii aveţi nevoie de un calculator şi de 
normativele şi standardele în vigoare, referitoare la aprecierea severităţii vibraţiilor pentru tipul
de utilaj în cauză.
Evoluţia în timp a utilajului respectiv vă este, de asemenea, de un real folos, dacă aveţi aşa
ceva la dispoziţie. 
Ghidul de analiză a vibraţiilor conţine informaţii importante despre proiectarea maşinii în
cauză, despre punctele de măsurare, despre domeniile de frecvenţă în care se efectuează analiza,
şi despre frecvenţele de defect. În orice caz, înainte a a începe orice analiză de vibraţii, se impune
consultarea acestui ghid.
 
Iată un exemplu de ghid de analiză a vibraţiilor pentru o turbină:
 
După determinarea turaţiei de lucru a arborelui şi localizarea acesteia în spectru (aceasta
va fi prima unitate din spectrul normalizat), analistul trebuie să verifice valabilitatea spectrului de
frecvenţă. Valabilitatea datelor poate fi afectată de aspecte mărunte, precum etichetarea
traductoarelor, orientarea sau poziţionarea acestora pe direcţie eronată, modificări rapide de
temperatură la nivelul traductorului, precum şi condiţii improprii de funcţionare a utilajului
respectiv.

 
Atunci când datele curente trebuie comparate cu datele colectate anterior în acelaşi punct
de măsurare, pe aceeaşi maşină, trebuie să aveţi în vedere faptul că veţi putea face comparaţie
între măsurători, numai dacă maşina funcţionează în condiţii similare (turaţie, sarcină,
temperatură de operare).
Pentru a putea colecta date valabile, trebuie, în primul rând, să vă asiguraţi de integritatea
accelerometrului. În situaţia în care conductorul din cablu este impropriu sau are ecranul
întrerupt sau distrus, semnalul măsurat va fi afectat de zgomote aleatorii, iar datele vor fi
contaminate cu zgomote la frecvenţa reţelei (50 Hz) şi cu armonici. La maşinile acţionate
electric, frecvenţa liniei va produce o serie de armonici la 120 Hz în spectrul de vibraţii, aşa cum
vom vedea într-un capitol viitor.
Dacă accelerometrele sunt expuse continuu la temperaturi înalte, atunci se deteriorează şi
devin insensibile, iar calitatea datelor colectate devine precară. Unele accelerometre pot
funcţiona până la 200°C, dar majoritatea au temperatura limită de funcţionare în jurul valorii de
90°C. 

Probabilitatea distribuţiei amplitudinii 


 
Semnătura de vibraţie a unei maşini are întotdeauna unele variaţii aleatorii, iar valoarea
sa instantanee nu este predictibilă. Cu toate acestea, probabilitatea ca o valoare dată să se
încadreze într-un anumit domeniu de amplitudine este previzibil într-un sens statistic.
De exemplu, să considerăm un mic eşantion dintr-un semnal exprimat în termeni de
viteză de vibraţie la o maşină aflată în stare de funcţionare. Viteza de vibraţie V în orice moment
poate varia într-o manieră aleatoare peste o valoare medie. Să presupunem că scala vitezei de
vibraţie este împărţită într-o serie de diviziuni mici dV. Apoi, probabilitatea statistică ca
semnalul să se regăsească în orice diviziune dată, poate fi calculată prin împărţirea timpului pe
care semnalul îl petrece în fiecare diviziune împărţit la timpul total de monitorizare a semnalului.
Densitate probabilităţii este o măsură a diferenţei dintre amplitudinea curentă şi
amplitudinea medie.
Cea mai populară curbă a densităţii de probabilitate este distribuţia gaussiană, sau aşa-zisul
clopot al lui Gauss. 
Valoarea RMS a unui semnal cu o distribuţie gaussiană este egală cu deviaţia standard a
semnalului, şi este prescurtată cu litera greacă sigma Σ.
Un semnal provenit de la o vibraţie aleatoare va produce o distribuţie gaussiană, iar
experienţa arată că şi utilajele sănătoase produc distribuţii gaussiene. În funcţie de defectele care
se dezvolta la diferite utilaje, curba de distribuţie îşi schimbă forma, de exemplu, un defect de
rulment va introduce vârfuri ascuţite în forma de undă, iar acest lucru va creşte amplitudinea
finalului curbei de distribuţie, după cum se vede şi în figura de mai jos:
 

Reprezentarea matematică a abaterii de la distribuţia de amplitudine gaussiană este aşa-


numitul „moment al patrulea” sau kurtosis-ul. Distribuţia gaussiană are un kurtosis de 3, iar
valori mai mari de kurtosis indică existenţa unui factor vârf -RMS crescut al semnalului de
vibraţii. Kurtosis-ul este o măsură valabilă a gradului de degradare al unei maşini, dar permite şi
diagnosticarea problemei. S-a constatat în practică faptul că evaluarea kurtosis-ului este foarte
potrivită la diagnosticarea maşinilor cu piston.

Un posibil avantaj al folosirii kurtosis-ului ca parametru în diagnosticarea defectelor, ar fi


acela că nu este necesară monitorizarea valorii sale în timp pentru ca metoda să fie eficientă. În
general, o valoare kurtosis de 3 indică un utilaj în stare bună de funcţionare, iar pe măsură ce
această valoare creşte, în mod progresiv utilajul se degradează.

DEMODULAREA IN APLITUDINE

Ce este modularea în amplitudine?


 
Modularea în amplitudine se defineşte ca fiind multiplicarea unui semnal în domeniul
timp cu un alt semnal în domeniul timp. Semnalele pot fi simple sau complexe; de exemplu, unul
sau ambele semnale pot conţine componente armonice. Este imposibil de a avea modulare în
amplitudine fără a avea cel puţin două semnale diferite implicate. Când spunem semnale, ne
referim atât la cele electrice, cât şi la cele de vibraţii.
 
Modularea în amplitudine poate să apară numai dacă unda finală este compusă din cel
puţin două semnale distincte. Poate fi vorba despre unde electrice sau de vibraţii. Modularea este
în mod inerent un process neliniar care dă întotdeauna naştere unor componente de frecvenţă ce
nu se regăsesc în niciunul dintre cele două semnale iniţiale.
 

Formă de undă modulată în amplitudine


 
În cazul în care forma de undă modulată în amplitudine prezentată anterior, este trecută
printr-un analizor de frecvenţă, rezultatul va fi următorul spectru. Cel mai înalt vârf reprezintă
frecvenţa purtătoare. Vârful din dreapta este „banda laterală superioară” şi are frecvenţa egală cu
frecvenţă purtătoare plus frecvenţa de modulare. Vârful din stânga sau „banda laterală
inferioară” are o frecvenţă egală cu frecvenţa purtătoare minus frecvenţa de modulare. Benzile
laterale sunt uneori denumite frecvenţe „sumă şi diferenţă” datorită spaţierii lor simetrice în jurul
frecvenţei purtătoare. Modularea în amplitudine apare şi la echipamentele audio de redare a
sunetului, unde se numeşte şi distorsiune de intermodulaţie.
Frecvenţele suma şi diferenţă nu sunt în armonie cu tonurile muzicale care le determină,
astfel încât intermodulaţia devine o formă extrem de vizibilă de distorsionare a sunetului.
 

 
Spectrul formei de undă modulate în amplitudine
 
Forma de undă rectificată

Semnal de modulare reconstituit


 
Acest proces de demodulare este exact ceea ce se întâmplă la modularea în amplitudine la
radio (AM) – frecvenţa purtătoare este un semnal de foarte înaltă frecvenţă generat de către staţia
radio, iar semnalul de modulare este vocea sau muzica care reconstituie programul. Radioul
primeşte frecvenţa purtătoare modulată, o amplifică şi o rectifică pentru a reconstitui programul.

Demodularea aplicată în analiza rulmenţilor


 
Dacă un rulment are un anumit defect, de exemplu o fisură pe una dintre căile de rulare,
ori de câte ori un element de rostogolire trece peste această fisură se va crea un impact. Aceste
impulsuri de şoc vor determina inelul a cărui cale de rulare este defectă, să vibreze la frecvenţa
sa proprie, la fel ca în cazul atingerii unui clopoţel, căruia i se imprimă un impact.
Inelul cu calea de rulare defectă nu poate vibra liber, deoarece este fixat în carcasă, aşa
încât va vibra puternic amortizat. Această vibraţie dă naştere unei serii de impacturi scurte, cu
efect auditiv (şuierat) survenite la frecvenţa proprie elementelor de rostogolire, aşa cum se poate
vedea şi mai jos. 
Forma de undă rezultantă este de fapt un exemplu de modulare în amplitudine, cu
impacturi apărute la frecvenţa proprie elementelor de rostogolire, anvelopa semnalului
reprezentând semnalul de modulare. Dacă verificăm semnalul cu un analizor de spectru, aproape
că nu se poate observa nicio formă de energie la frecvenţa proprie elementelor de rostogolire, dar
va exista o componentă la frecvenţa naturală de rezonanţă, înconjurată stânga - dreapta de benzi
laterale egal distanţate faţă de aceasta cu frecvenţa proprie a elementelor de rostogolire.
 
În practică, benzile laterale sunt greu de vizualizat în spectrul maşinii, de cele mai multe ori
datorită zgomotelor de fond care le perturbă. De asemenea, frecvenţa de rezonanţă este, de
obicei, destul de mare, uneori peste 10 kHz, ceea ce este dificil de surprins foarte corect.
Dacă semnalul este demodulat prin redresare, rezultatul va consta într-o serie de
impulsuri dispune la o distanţă egală cu valoarea frecvenţei proprii a elementelor de rostogolire,
aşa cum se poate observa şi în desenul de mai jos. În urma rectificării, componentele negative ale
formei de undă devin pozitive:
 

Semnalul redresat
 
Semnalul este trecut apoi printr-un filtru trece-jos pentru eliminarea fluctuaţiilor datorate
frecvenţei de rezonanţă şi pentru netezirea impulsurilor. La efectuarea analizei de frecvenţă,
aceste impulsuri vor determina apariţia unei componente principale la frecvenţa proprie a
elementelor de rostogolire, precum şi armonici ale acesteia.
 

Semnalele redresate şi atenuate


 
Pentru separarea componentei de înaltă frecvenţă determinată de rulment de restul
componentelor de vibraţii ale maşinii, semnalul de ieşire din accelerometru este trecut printr-un
filtru trece-sus reglat pentru aproximativ 2,5 kHz. Filtrul elimină toate componentele de
frecvenţă mai mici decât valoarea prestabilită şi izolează eficient frecvenţele naturale de
modulaţie. Acest aspect conduce la o creştere mare a amplitudinii semnalului şi reprezintă unul
dintre principalele motive pentru folosirea tehnicii de demodulare în vederea detectării defectelor
minore de rulment. Acesta este cel mai important beneficiu al demodulării în amplitudine ca un
instrument puternic de diagnosticare a rulmenţilor maşinilor.
 
Schema bloc pentru demodularea eficientă în amplitudine este prezentată mai jos:
 

ANALIZA SURSEI DE DEFECT

Întreţinerea proactivă poate fi definită ca fiind o extensie a întreţinerii predictive, la care se


adaugă şi determinarea cauzelor care duc la avarierea utilajelor dinamice. Atâta timp cât este
important şi viabil din punct de vedere economic să determinăm stadiile incipiente de defect ale
utilajelor dinamice şi să le corectăm înainte de a se ajunge la evenimente nedorite, ajungem la
concluzia evidentă că metoda directă de înlocuire a unui rulment, de exemplu, poate corecta
problema pe moment şi va permite maşinii să continue să funcţioneze acceptabil un timp,
rezolvând temporar efectul, dar nu abordează starea de funcţionare defectuoasă pornind de
la cauza care a condus la această stare nedorită. De aceea, o abordare corectă a problemei, în
ansamblu, presupune parcurgerea unui traseu logic, după cum urmează:

 Determinarea pieselor de maşină responsabile de problema respectivă.


 Determinarea cauzei defectului detectat.
 Luarea tuturor măsurile necesare pentru eliminarea cauzei problemei identificate. De
exemplu, efectuarea unei alinieri de precizie pe o maşină ale cărei lagăre sunt predispuse
la deteriorare datorită încărcării radiale excesive.
 Examinarea şi analizarea altor maşini similare, şi întreprinderea aceloraşi acţiuni
preventive asupra acestora, dacă este cazul.
 Reproiectarea întregii instalaţii sau numai a maşinii în sine, pentru a elimina posibilitatea
dezvoltării ulterioare a aceleiaşi probleme. Cu alte cuvinte, se elimină problema încă din
faza de proiectare, prin găsirea unor soluţii constructive mai bune.

Tehnici de analiză
 

În cele ce urmează sunt descrise pe scurt câteva tehnici des folosite în efectuarea analizei
sursei de defect.

A- MASURAREA FAZEI

Măsurarea fazei relative a anumitor componente de vibraţii reprezintă un instrument


puternic în diagnosticarea utilajelor dinamice. De exemplu, uneori este dificil de stabilit la un
ansamblu cu un cuplaj între doi arbori paraleli dacă sursa de defect este dezechilibrul sau
dezalinierea numai pe baza spectrelor de vibraţie. Totuşi, este foarte important să putem stabili
cu exactitate tipul de defect, deoarece este o mare pierdere de timp şi de resurse să încercăm să
echilibrăm un rotor dezaliniat.
Dacă este vorba despre o dezaliniere a cuplajului sau a arborilor, atunci diferenţa de faza
relativă a componentei axiale la 1×, măsurată pe carcasa rulmentului din apropierea cuplajului şi
acelaşi tip de măsurătoare efectuată pe carcasa lagărului opus cuplajului va fi de 180°. După
alinierea arborilor utilajului, măsurătoarea trebuie repetată pentru a vedea dacă defazajul se
reduce semnificativ. Măsurarea vibraţiilor reprezintă o metodă de verificare a rezultatelor
alinierii mult mai eficientă şi mai exactă decât metodele convenţionale de aliniere.
Măsurătorile de fază se efectuează cel mai bine cu un analizor cu două canale de
măsurare simultană a două semnale axiale. Folosind această tehnică, nu mai este nevoie de un
tahometru sau de stabilirea unei referinţe de fază. Alternativ, măsurătoarea poate fi efectuată şi
pe un singur canal dacă analizatorul este declanşat de un impuls detectat pe arbore şi provenit de
la tahometru. La fiecare măsurătoare se ia în considerare tahometrul, iar software-ul calculează
faza relativă.
Astfel se pot elimina sursele străine de vibraţie care perturbă şi contaminează vibraţii pe care le
măsurăm în scopul întreţinerii predictive.
 
Spectrul de frecvenţă poate fi folosit pentru prelucrarea funcţiei de răspuns în frecvenţă
(FRF) şi funcţiei de Transfer (TRF). Cea mai utilă dintre toate este funcţia de răspuns în
frecvenţă (FRF), deoarece aceasta reprezintă o măsură a comportamentului dinamic al structurii,
independent de excitaţia la care este supusă structura. Funcţia FRF este folosită în analiza
modală, unde permite măsurarea şi afişarea modurilor de vibraţie ale sistemului mecanic, şi, de
asemenea, la verificarea impedanţei mecanice şi a mobilităţii structurii mecanice, aşa cum vom
vedea în capitolele următoare. Funcţia de transfer TRF se utilizează la teste precum analiza
formelor de deflexie operaţională, despre care vom vorbi mai târziu.

B – MOBILITATEA LAGARELOR
 

Să luăm, de exemplu, motor electric care acţionează o pompă şi să măsurăm vibraţiile pe


carcasa lagărului de la capătul liber al motorului. Forţa care acţionează la frecvenţa ×1 este
generată de forţa centripetă datorată dezechilibrului rotoric. Mărimea acestei forţe este
dependentă de rigiditatea carcasei lagărului la frecvenţa ×1. Forţa efectivă în zona de încărcare a
lagărului este forţa centripetă plus greutatea rotorului. Cu alte cuvinte, dacă motorul este montat
flexibil şi are anumite grade de libertate, atunci o forţă de excitaţie relativ mică va determina un
nivel de vibraţie mare. Dezechilibrul rezidual, în acest caz, ar putea provoca apariţia unei
componente destul de mari în spectru, la 1×, dar, deoarece motorul nu este foarte rigid, forţa
reală care acţionează asupra lagărului poate fi destul de mică, iar probabilitatea prejudicierii
lagărului va fi supraestimată.

De asemenea, dacă frecvenţa de excitaţie la 1× se apropie de una din frecvenţele naturale


ale structurii, datorită rezonanţei amplitudinea vibraţiei va fi foarte mare, chiar dacă forţa de
excitaţie va fi mică.

 
Această maşină este montată flexibil pe fundaţie.

Pe de altă parte, dacă acelaşi motor, cu aceeaşi dezechilibrul rezidual, ar fi montat rigid
pe o fundaţie solidă, fără libertate de mişcare, amplitudinile vibraţiilor vor fi reduse. Cu toate
acestea, forţele care acţionează asupra lagărelor, sunt destul de mari, efectul acestora resimţindu-
se puternic şi asupra întregii fundaţii, nu numai asupra motorului în sine. Nivelul scăzut de
vibraţii ne-ar putea induce în eroare, făcându-ne să credem că motorul este bine echilibrat, dar de
fapt, lagărul este în pericol de a fi deteriorare datorită forţelor mari implicate. Din acest exemplu
reiese că nivelul de vibraţii măsurat nu este un bun indicator de stare a lagărului respectiv.

În acest exemplu, maşina este fixată rigid pe fundaţie.


 

Acesta este unul dintre motivele pentru care multe dintre maşinile cu nivele ridicate de
vibraţie funcţionează timp îndelungat fără ca lagărele lor să se deterioreze, în timp ce alte maşini
cu nivele relativ scăzute de vibraţie au nevoie periodic de schimbarea lagărelor. Dacă forţa se
măsoară în pds şi răspunsul acesteia în in/s, atunci mobilitatea va fi un spectru în in/s pe pound
ca funcţie de frecvenţă. 

Viteza de vibraţie rezultantă, la orice frecvenţă este egală cu forţa înmulţită cu


mobilitatea la frecvenţa respectivă. Să presupunem că mobilitatea la frecvenţa 1× este de
5,6mm/s/kg şi să presupunem că viteza de vibraţie măsurată la frecvenţa de 1× în funcţionare
este de 2,54 mm/s. Atunci, forţa centripetă care acţionează asupra carcasei este 2,54/5,6 = 0,454
kg. Pe de altă parte, dacă mobilitatea ar fi 0,056 mm/s/kg, forţa care acţionează asupra lagărului
ar fi 45,4 kg pentru aceeaşi viteză de vibraţie.

 La un ansamblu mecanic corect proiectat,  mobilitatea lagărelor ar trebui să fie suficient de mare
pentru a evita dezvoltarea unor forţe excesiv de mari în lagăre, în condiţii de dezechilibru. În
asemenea situaţie cea mai potrivită variantă este efectuarea măsurătorilor pe două canale, ceea ce
oferă informaţii preţioase, aproape imposibil de obţinut altfel.

Diagnosticarea maşinilor
 
După verificarea corectitudinii colectării spectrelor şi vizualizarea vârfurilor importante,
în special la 1×, se poate începe diagnosticarea propriu-zisă a utilajului monitorizat. În
continuare, vom vorbi despre diagnosticarea diferitelor tipuri de utilaje, despre defecte specifice
şi despre spectrele lor caracteristice. 
La efectuarea analizei de vibraţii la utilajele rotative este important de reţinut că defectele
individuale nu se pot studia şi interpreta de sine stătător, izolate. Trebuie să acordaţi mare atenţie
interpretării spectrului de vibraţii, ţinând cont de toţi factorii care pot influenţa răspunsul în
vibraţii al maşinii respective, deoarece există posibilitatea ca diferite componente spectrale să
apară simultan la aceeaşi frecvenţă.
Lagăre de rostogolire (rulmenţi)
 
Un rulment presupune o cale de rulare interioară, una exterioară, o carcasă şi elementele
de rostogolire. Evident, oricare dintre aceste componente se poate deteriora, producând vibraţii
de înaltă frecvenţă. De fapt, severitatea defectului modifică alura vibraţiei. În cele mai multe
cazuri, se pot determina componentele defecte ale rulmentului cu ajutorul frecvenţelor specifice
excitate. Cel mai uşor se determină defectele de cale de rulare şi de elemente de rostogolire. Mai
greu se determină defectele de carcasă a rulmentului. Deşi există mai multe tehnici de localizare
a defectului, nu există metode prestabilite de precizare când anume un defect de rulment devine
vicios.
Defectele de rulment nu sunt integral armonice cu turaţia de lucru. Oricum, pentru
determinarea frecvenţelor de rulment se folosesc formulele prezentate în continuare. Există şi
baze de date de rulmenţi disponibile în format electronic, care vă oferă informaţii referitoare la
frecvenţele proprii componentelor celor mai cunoscuţi rulmenţi.
În spectrul FFT vom găsi atât frecvenţa de defect a inelului exterior, cât şi pe cea a
inelului interior. Adunaţi aceste frecvenţe şi împărţiţi rezultatul la turaţia maşinii, adică [(BPFI +
BPFO)/RPM]. Rezultatul se va concretiza în numărul de elemente de rulare. Deteriorarea
rulmenţilor parcurge patru faze.
În faza iniţială de defect, există doar o vibraţie de înaltă frecvenţă, după care se observă
frecvenţele de rezonanţă ale rulmentului. Numai în faza a treia se pot vedea frecvenţele discrete,
iar în faza finală apare un zgomot de înaltă frecvenţă, care creşte în amplitudine cu creşterea
severităţii defectului.

 
unde:
Nb = numărul de elemente de rostogolire
Bd = diametrul elementului de rostogolire (mm)
Pd = diametrul cercului care trece prin centrele elementelor de rostogolire
0  = unghiul de contact dintre elementul de rostogolire şi inelul exterior, în grade
BPFI = Frecvenţa proprie a inelului interior
BPFO = Frecvenţa proprie a inelului exterior
FTF = Frecvenţa proprie a coliviei
BSF = Frecvenţa proprie a elementului de rostogolire
 
După mulţi ani de experienţă s-a arătat că, în practică, mai puţin de 10% din toate tipurile
de lagăre funcţionează pe întreaga perioadă de timp pentru care au fost proiectate. Aproximativ
40% din defectele care apar la lagăre se datorează deficienţelor de lubrifiere, şi, aproximativ 30%
din defecte se datorează viciilor de montaj. Aproximativ 20% dintre lagăre se defectează din
diverse alte motive, cum ar fi supraîncărcarea şi defectele de fabricaţie etc.

Frecvenţele de defect ale rulmenţilor depind de numărul de elemente de rostogolire şi de


geometria rulmentului.
Numărul de elemente de rostogolire la majoritatea lagărelor este, de obicei între 8 şi 12,
dar la rulmenţii cu diametre foarte mari, cum sunt cei folosiţi la presele (calandrele) din
industrial de prelucrare a celulozei şi hârtiei, numărul de elemente de rostogolire poate fi mult
mai mare. 
Vibraţii induse electric
 
Vibraţiile maşinilor electrice, cum ar fi motoarele electrice, generatoarele şi alternatoarele
dezvoltă deopotrivă probleme de natură electrică şi mecanică. Problemele electrice apar în
spectrul de vibraţie, oferind astfel informaţii despre natura defectului. Aceste neajunsuri apar
datorită forţelor magnetice inegale, care acţionează asupra rotorului sau statorului şi se
datorează: 
• înfăşurărilor rotorice sau statorice întrerupte sau scurtcircuitate
• barelor rotorice rupte
• defazajelor
• interstiţiilor inegale.
 
În general, vibraţiile datorate problemelor electrice apar la 1×RPM şi pot fi confundate cu
dezechilibrul. Pentru eliminarea îndoielilor, se colectează spectrul FFT cu un analizor în timp
real, după care se întrerupe alimentarea utilajului cu tensiune. Dacă vârful dispare imediat, atunci
sursa defectului este de natură electrică. Pe de altă parte, dacă scăderea în amplitudine este
graduală, atunci defectul este de natură mecanică. Această tehnică de diagnoză necesită atenţie şi
experienţă. Dacă însuşi analizorul are un timp de răspuns întârziat, atunci amplitudinea vibraţiei
poate să scadă cu întârziere, nu imediat, aşa cum ar fi de dorit. Este posibil ca şi o frecvenţă de
rezonanţă să scadă rapid cu modificarea vitezei. Motoarele cu inducţie, care au probleme
electrice, vor prezenta amplitudini de vibraţie care evoluează într-o manieră ciclică. Şi citirile de
fază vor prezenta cicluri.
 
Înţelegerea corectă a naturii acestor vibraţii vă poate ajuta în diagnosticarea corectă a
maşinilor electrice.

Pompe
 
Există mai multe tipuri de pompe de uz comun, şi spectrele lor de vibraţii specifice
variază foarte mult. La monitorizarea pompelor în vederea întreţinerii acestora, este important să
menţineţi neschimbate condiţiile de operare, astfel încât, în urma efectuării măsurătorilor să
obţineţi rezultate coerente şi comparabile. Presiunea de aspiraţie, presiunea de refulare şi mai
ales inducţia de aer şi cavitaţia vor afecta spectrul caracteristic al fiecărei pompe în parte.

Pompe centrifuge (turbopompe)


 

Pompa centrifugă converteşte energia mecanică în energie hidraulică.


Lichidul intră în fantele rotorului unde este accelerat, imprimându-i-se o mişcare de
rotaţie şi una centrifugă. Astfel este împins spre refulare cu  viteză maximă.
Fluidul intră în zona de refulare a carcasei, unde secţiunea de curgere se măreşte şi viteza
lichidului scade. Aici are loc conversia energiei cinetice în energie potenţială.
Aceasta poate fi descrisă cu una din formele ecuaţiei lui Bernoulli:
 
p+ρgh+ ρv2/2=ct.           sau         Es+ Ep+ Ec= ct.
 
Cel mai des întâlnit neajuns al turbopompelor este cavitaţia.
  Cavitaţia este fenomenul de formare a bulelor de vapori în interiorul unui lichid în
mişcare. Odată cu creşterea vitezei curentului de lichid, presiunea statică în interiorul tubului de
curent se micşorează şi, la un moment dat (când se atinge viteza critică), poate să scadă până
aproape de zero, ceea ce provoacă apariţia unor goluri în masa lichidului. Acest lucru e datorat
dilatării bulelor de vapori. Fiind antrenate în zonele cu presiune mai mare, bulele se comprimă
brusc şi produc şocuri hidraulice, însoţite de un zgomot specific şi de luminescenţă.
Cavitaţia generează în mod normal o energie în bandă largă de înaltă frecvenţă, care se
suprapune uneori cu armonicile frecvenţei proprii ale paletelor. În asemenea situaţii, gazele sub
presiune se lichefiază. Similar, la aspiraţia unui lichid în pompă, presiunea acestuia scade. În
situaţia în care presiunea scade până la presiunea de vaporizare a lichidului (chiar şi la
temperaturi joase), lichidul se va vaporiza. Vaporii intră din nou în zona rotorului, unde creşte
presiunea, fapt care conduce la implozia vaporilor.  Implozia vaporilor are potenţialul de a afecta
performanţele pompei şi de a-i deteriora componentele interne. Aceasta este cavitaţia. Fiecare
implozie generează un fel de impact, care se se finalizează cu vibraţii aleatoare de înaltă
frecvenţă. Pentru determinarea cavitaţiei se fac măsurători de vibraţii pe conducta de aspiraţie
sau pe carcasa pompei.
  Cavitaţia provoacă erodarea şi uzarea rapidă a paletelor rotorului şi, colectat în orice
punct de măsurare, spectrul de vibraţii va arăta ca în figura de mai jos:

În acest spectru se observă prezenţa unui zgomot puternic (şuierat) la frecvenţe înalte în
bandă largă, ceea ce indică funcţionarea pompei în regim de cavitaţie, datorită presiunii joase de
aspiraţie. 
  Cavitaţia se observă cel mai bine cu ajutorul unui traductor de presiune şi a unui
osciloscop, cu care se verifică unda complexă sau variaţiile de presiune dinamică. Forma de undă
nu este sinusoidală, amplitudinea maximă apărând ca şi vârf ascuţit. Între vârfurile ascuţite apar
altele de joasă amplitudine rotunjite.
 

 
În plus, la pompele centrifuge, mai pot apărea vibraţii şi în alte situaţii, de exemplu dacă
rotorul cu palete îşi depăşeşte voluta cu mai mult de 4÷6% din diametrul rotorului, în funcţie de
turaţia pompei, atunci se aud zgomote ca şi în cazul cavitaţiei . Oricum, spectrul FFT reliefează
imediat frecvenţele proprii ale paletelor. Poate apărea o frecvenţă proprie mare a paletelor BPF şi
datorită schimbării bruşte a traseului fluidului vehiculat, a unor zone de obstrucţionare a traseului
de fluid sau datorită excentricităţii rotorului pompei sau ventilatorului faţă de carcasă.
 
Frecvenţele proprii ale paletelor sunt caracteristice pompelor şi ventilatoarelor. De obicei,
aceste vibraţii nu sunt distructive, dar pot genera mult zgomot şi vibraţii care până la urmă
afectează lagărele şi uzează componentele maşinii.
 
Frecvenţa proprie a paletelor/ supapelor (BPF) = nr. palete × RPM
 
Această frecvenţă este generată în special datorită excentricităţii rotor – stator. La o
pompă la care distanţa dintre rotor şi stator nu este egală, se creează o vibraţie de mare
amplitudine la BPF (şi armonicile sale).
 
Pompele centrifuge sunt generatoare de frecvenţe discrete subsincrone sau chiar
supersincrone (mai mari de 1×RPM). Aceste cazuri sunt mai rare şi apar la pompele multietajate,
care au componente intermediare de rigidizare. Creşterea jocurilor între elementele de rigidizare
conduce la vibraţii de mare amplitudine.
Turbine
 
Turbinele cu gaz şi turbinele cu abur sunt în mare, din punct de vedere mecanic, similare,
cu deosebirea că acelea cu gaz au în soluţia constructivă prevăzută şi o cameră de ardere. De
obicei, spectrele de vibraţii caracteristice turbinelor cu gaz conţin adesea o componentă de
vibraţii în bandă largă, datorată zgomotului dezvoltat la ardere.
  Turbinele prezintă adesea o componentă puternică la frecvenţa proprie paletelor rotorului
sau la turaţia de lucru RPM a rotorului, precum şi armonici ale acestora. Amplitudinea acestor
componente depinde de geometria ansamblului rotoric. Dacă apar modificări de geometrie,
precum palete fisurate, îndoite sau cu ciupituri datorate coroziunii dezvoltate în urma procesului
tehnologic, atunci componenta regăsită în spectru la frecvenţa proprie paletelor creşte în
amplitudine, pe măsură ce defectul respectiv se agravează.
  Dacă lamele turbinei se uzează uniform, atunci componentele din spectru
corespunzătoare frecvenţelor proprii paletelor vor avea amplitudinile destul de uniforme, dar
dacă o parte a rotorului este deteriorată, cum ar fi o paletă spartă, atunci componenta respectivă
va fi modulată de turaţia de lucru a rotorului RPM sau de numărul de supape ale turbinei
multiplicat cu turaţia RPM, ceea ce determină apariţia de benzi laterale în spectru.
Defectele pompelor
 
 
Notăm:        S = număr de supape la pompele centrifugale
T = number de dinţi la pompele cu angrenaj
Ş = număr de şnecuri la pompele cu şnec
 
Frecvenţă de Plan Caracteristici
Sursa de vibraţii Amplitudine Observaţii
excitaţie Dominant spectrale
Jocuri mecanice,
altele decat cele
1x, 2x, 3x radial stabilă bandă îngustă Armonicile se pot extinde la 10x
de la mişcarea de
rotaţie
Jocuri mecanice
variază la
provenite din
1x radial pornire si la bandă îngustă Uneori apar şi armonici 0,5x
mişcarea de
oprire
rotaţie (rotoare)
fluctuantă la La pompele mari apar varfuri de
frecvenţa de mare amplitudine la frecvenţa
Pompe armonici ale
frecvenţa proprie defect proprie supapelor.
centrifugale cu S radial frecvenţei de
a supapei este Sx (frecvenţa La pompele mici apar vârfuri de
supape defect
proprie mare amplitudine la armonici ale
supapelor) frecvenţei proprii supapelor.
Când există mai multe volute de
Pompe cu frecvenţa de evacuare (ca la pompele cu mai
angrenaj cu D angrenare este radial     multe rotoare), apar în spectru
dinţi Dx armonici ale frecvenţei de
angrenare.
Pot excita frecvenţele critice ale
Frecări rotor 0,5x, 1x radial stabilă bandă îngustă
rotorului.
Pompe cu şnec Şx radial     Ş = număr de şnecuri
Zgomote aleatorii uneori până la
Cavitaţie aleatorie radial fluctuantă bandă largă
20kHz
 

Defectele turbinelor
 
Sursa de Frecvenţă de Plan Caracteristici
Amplitudine Observaţii
vibraţii excitaţie Dominant spectrale

Jocuri rotorice 1x, 2x, 3x radial stabilă bandă îngustă  

Armonici de obicei cu amplitudini


1x şi armonici,
Palete de turbină mai mari decat fundamentala 1x.
frecvenţa proprie radial stabilă bandă îngustă
defecte Benzi laterale 1x în jurul
paletelor
frecvenţei proprii paletelor.
 

Defectele lagărelor de rostogolire


 
Notăm:
x = frecvenţa de rotaţie
ftf = frecvenţa proprie a coliviei   (aproximativ între 0,38x şi 0,42x)
bsf = frecvenţa proprie a elementelor de rostogolire (aproximativ între 1,5x şi 3x)
bpfi = frecvenţa proprie inelulului interior (aproximativ de la 4x la 10x)
bpfo = frecvenţa proprie a inelulului exterior (aproximativ de la 2x la 7x)
 
Frecvenţă de Plan Caracteristici
 Sursa de vibraţii Amplitudine Observaţii
excitaţie dominant spectrale
Defect singular şi
bpfi, armonici
minor pe inelul radial stabilă vârfuri asincrone Sarcină radială
ale bpfi
interior
bpfi, cu
Defect singular şi vârfuri asincrone
armonici şi amplitudine Sarcina radială conduce la creşterea
moderat pe inelul radial cu benzi laterale
benzi laterale modulată amplitudinii
interior 1x
1x
Două trei defecte bpfi şi
Zgomote în bandă largă cu
minore pe inelul armonici  radial  mare şi stabilă bandă largă
amplitudine în creştere
interior proeminente
Inelul interior 
afectat de multiple
bpfi şi
defecte (ciupituri şi Zgomote în bandă largă cu
armonici radial  mare şi stabilă vârfuri asincrone
zgârieturi) pe amplitudine în creştere
proeminente
întreaga suprafaţă
de rulare
Defect singular şi
bpfo şi Amplitudine armonici mai mare
minor pe inelul radial stabilă vârfuri asincrone
armonici decât amplitudinea fundamentalei
exterior
Defect singular şi
bpfo şi Nivel de zgomot în bandă largă în
moderat pe inelul radial stabilă bandă largă
armonici creştere
exterior
Un element de
bsf şi armonici radial stabilă bandă îngustă  
rostogolire defect
Mai multe elemente
Nivel de zgomot în bandă largă în
de rostogolire bsf şi armonici radial mare şi stabilă bandă îngustă
creştere
defecte
Colivie spartă într- zgomote în  radial
  bandă largă Zgomote de nivel scăzut
un punct bandă largă  
Colivie spartă în zgomote în Zgomot provocat de bucăţile de
radial   bandă largă
bucăţi bandă largă colivie sparte
Lubrifiere sau Zgomote de radial armonici 1x bandă largă Frecvenţa naturală a rulmentului
încărcare înaltă
inadecvată a frecvenţă
rulmentului "căpiţă de fân"
numărul şi
amplitudinea
Jocuri importante
armonicilor
între rulment şi        
depind de
arbore
mărimea
jocurilor
Joc în carcasa
1x, 2x, 4x radial   bandă îngustă  
rulmentului
0,5x şi Zgomot de fond de joasă frecvenţă
Rulment slăbit radial   bandă îngustă
armonici cu nivel în creştere
Jocuri excesive
între componentele 1x armonici radial     4x până la 8x şi/sau 7x până la 15x
rulmentului
180° defazaj între măsurătorile în
1x, 2x, tonuri
Rulment dezaliniat axial, radial mare şi stabilă bandă îngustă axial pe fiecare dintre feţele
rulment
carcasei rulmentului