CURS 9: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE
04.05.2009

15. HABITATUL (MEDIU) INTERIOR

15.1 - GENERALITATI
 Arhitectul naval este implicat si trebuie sa tina cont nu numai de mediul extern care influenteaza comportarea navei dar trebuie sa
considere si mediul intern din interiorul navei.
 Nava trebuie proiectata astfel incat sa asigure un mediu intern corespunzator pentru munca continua si eficienta a echipajului si
functionarea sigura a echipamentului. Mediul trebuie sa asigure confortul necesar echipajului si pasagerilor.
 Vibratiile, zgomotul si socurile sunt deasemenea factori de mediu. De exemplu nivelul vibratiilor si zgomotului trebuie sa respecte
norma unui nivel coborat pentru a permite confortul echipajului, munca in compartimentul de masini, comunicatiile.
 Acceleratiile verticale asociate cu miscarile navei trebuie reduse cat mai mult posibil in zona frecventelor critice, pentru a reduce
probabilitatea miscarilor care produc imbolnavirea si raul de mare.
 Nu este numai o problema de confort, desi este importanta mai ales pe navele de pasageri ; performatele echipajului se vor
degrada daca nu sunt asigurate conditii de lucru. De aceea, actual se acorda o tentie deosebita factorilor umani (human factors).

15.2 - FACTORII IMPORTANTI.

 Miscarile navei si raul de mare. A suferi de rau de mare este o senzatie extrem de neplacuta datorita faptului ca este precedat de
greata. Pe langa disconfortul pe care il creaza, miscarile navei reduc performantele echipajului atat psihice cat si fizice. Cercetarile
au aratat ca cel mai important factor care afecteaza fiinta umana este acceleratia verticala la care este supusa Frecventa critica cea
mai neplacuta este cuprinsa in domeniul 0,15 – 0,20 Hz. Proiectantul are la dispozitie o serie de masuri pentru a reduce miscarile
navei.
 Temperatura si umiditatea. Caldura si mirosurile sunt factori importanti care afecteaza reactia unei persoane supusa oscilatiilor
si influenteaza confortul general. Ca urmare rezulta necesitatea controlului calitatii aerului in ceece priveste temperatura,
umiditatea, puritatea si mirosul. In mod uzual, pentru fiecare persoana se introduc circa 0,3m 3 de aer proaspat pe minut. O
persoana genereaza circa 45 watti de caldura si 150 watti de temperatura latenta, in functie de nivelul activitatii depuse. Aceasta
caldura, impreuna cu caldura produsa de masini trebuie eliminata de sistemul de aer conditionat. Din punct de vedere al
amestecului de aer si apa, importanta este umiditatea relativa (relative humidity). Aceasta este definita de raportul dintre cantitatea
de apa prezenta in aer si cantitatea maxima de apa care poate exista in aer la temperatura corespunzatoare. Pentru a estima
umiditatea relativa sunt inregistrate doua temperaturi: temperatura de termometru uscat (dry bulb) si temperatura de termometru
umed (wet bulb). La 100% umiditate relativa, cele doua temperaturi sunt egale. In acest caz se zice ca aerul este saturat. Orice
coborare a temperaturii va conduce la condensarea apei si temperatura la care se produce fenomenul este cunoscuta ca fiind punct
de roua ( deew points). Sistemele de aer conditionat utilizeaza aceste efecte pentru controlul umiditatii, initial prin racirea si apoi
prin incalzirea aerului. Scopul este de a mentine temperatura si umiditatea la nivele la care oamenii sa se simta confortabil.
 Problema controlului atmosferei este mult mai severa la submarine cand nava poate ramane sub apa o perioada mai lunga.
Sistemele indeparteaza bioxidul de carbon, suplimenteaza oxigenul si retine o mare cantitate de impuritati.
 Vibratiile. Ca si oscilatiile navei, vibratiile sunt neplacute si fac viata la bordul navei mult mai dificila. Nava este o structura
elastica care vibreaza sub actiunea unor forte periodice din interiorul sau exteriorul navei. Masinile neechilibrate pot fi surse de
vibratii.Turbinele si motoarele electrice produc forte oscilante care sunt de amplitudine mica si de frecventa relativ mare.
Masinile cu pistoane produc forte de magnitudine mare si frecvente joase. Motoarele principale diesel, mari pun probleme foarte
serioase, mai ales acolo unde din motive economice se utilizeaza motoare cu patru sau cinci cilindrii. Fortele neechilibrate im aceste
motoare sunt mari, la frcvente egale cu produsul dintre viteza si numarul de cilindrii si care coincid cu modurile de vibratie ale
corpului navei. Vibratiile transmise la structura corpului pot fi reduse prin montajul elastic al diferitelor echipamente. In cazurile
critice se pot utiliza neutralizatoare de vibratii si mai rar sisteme active. Alinierea proasta a liniei de axe sau neechilibrarea elicei
pot genera vibratii cu o fecventa egala cu turatia liniei de axe si pot conduce la rezonante in linia de axe sau in structura navei.
Numarul de pale ale elicei afrcteaza direct frecventa dar are un efect neglijabil asupra amplitudinii. O nava pe valuri este supusa
presiunilor variabile cand valul trece. O parte din energia valurilor este transmisa corpului navei si produc vibratii generale si
locale in corpul navei. Vibratiile principale ale corpului sunt uzual clasificate in springing (vibratii elstice) si whipping (vibratii de
plesnitura). Primele sunt continue si stabilizate in modul fundamental de vibratie al corpului si sunt datorate campului general de
presiuni. Cel de-al doilea tip de vibratii au un catacter tranzitoriu si sunt cauzate de slamming sau de ambarcarea de apa pe punte
(green water). In general, vibratiile verticale sunt cele mai importante, deoarece componentele vericale din val sunt dominante.
Totusi, pentru navele cu deschideri mari in punti cum sunt portcontainerele, vibratiile orizontale si torsionale pot deveni
importante. In plus vibratiile de incovoiere pot deveni semnificative datorita rolului lor in oboseala.
 Zgomotul. Nivelele de zgomot sunt exprimate in decibeli. Nivelele de zgomot sunt subiective deoarece un zgomot contine multe
componente de frecvente diferite si acestea vor afecta urechea umana in mod diferit. Pentru a defini un zgomot complet,
intensitatea si frecventa fiecarui component trebuie determinata. Pentru aceasta se face o inregistrare spectrala a zgomotului. Din
punct de vedere al reactiei umane la zgomot, o alternativa este exprimarea zgomotului in dB(A). Decibelul ponderat A este o
masura a presiunii sonore totale modificata cu un factor de pondere care variaza cu frecventa. Rezultatul final reflecta mult mai
bine aprecierea subiectiva a omului. Omul este mult mai sensibil la frecvente inalte (1000Hz si peste) decat la frecvente joase
(250Hz si mai putin). Sursele primare de zgomot sunt aceleasi cu sursele de vibratii  : masinile, propulsoarele, pompele si
ventilatoarele. Sursele secundare sunt lichidele din sisteme, transformatoarele electrice, marea si valurile. Zgomotele se pot
transmite prin aer sau prin structura. Performantele echipajului pot fi afectate de expunerea indelungata la zgomote prin aparitia
oboselii si a dezorientarii. Poate afecta somnul. La circa 130-140dB se vor produce dureri in ureche si disconfort fizic. IMO a
impus anumite nivele admisibile ale zgomotelor pe nava in functie de compartiment. (tabelul 15.1)
Compartimentul Nivelul de zgomot admisibil dB(A)
Compartimentul de masini 110
Ateliere 85
Timonerie 65
Sala de mese 65
Spatii de recreere 65
Cabine 60
 Reducerea nivelului de zgomot. In general orice masura care reduce nivelul vibratiilor, reduce si nivelul zgomotului.
Compartimentele de masini pot fi izolate, dar orice tip de montaj care reduce vibratiile, va reduce zomotele si socurile. Zgomotul
transmis prin aer poate fi redus printr-o izolatie fonica corespunzatoare care sa captuseasca peretii. Zgomotul produs de sistemele
de tubulaturi poate fi redus prin micsorarea vitezei fluidului care circula prin ele, prin reducerea coturilor si intersectiilor. Cand
se utilizeaza un montaj elastic pentru masini, trebuie tinut cont de eventualele scurt circuitari produse prin conectarea de tevi si
cabluri iar in jurul echipamentului sa existe suficient spatiu ca acesta sa se miste liber. In ultima vreme se utilizeaza atenuatoare
active de zgomot care lucreaza pe principiul producerii de zgomote echivalente dar in antifaza. De exemplu in cos se pot monta
difuzoare care produc zgomote controlate in antifaza cu sursa zgomotului.
 Socul. Orice nava poate suferi coliziuni iar in timp de razboi un atac inamic. Cel mai serios pericol pentru supravetuirea unei nave
este probabil o explozie submarina (figura 15.1). Detonarea submarina a unui explozibil conduce la crearea unei bule de gaze care
contine circa jumatate din energia degajata de explozie. Aceasta bula se deplaseaza spre suprafata apei si spre corpul navei aflata
in vecinatatea exploziei. Se produce un val de presiune care loveste corpul. Frecventa valurilor de presiune este apropiata de
frecventa de frecventa fundamentala a corpului navelor mici cum sunt fregatele si distrugatoarele si pot cauza miscari
considerabile si avarii. O vibratie puternica de tip whipping se produce cand explozia este la mica distanta sub chila navei. Acest
fenomen poate produc flambjul sau ruperea grinzii – corp. Alt efect major al oricarei explozii submarine este unda de soc
continand circa o treime din energia totala a exploziei. Aceasta unda de soc se transmite prin apa si astfel in si prin structura
navei. Produce un soc care poate conduce la rupere. Intensitatea socului depinde de marimea, distanta si orientarea exploziei
relativ la nava.

Figura 15.1 – Explozia submarina

 Proiectantul trebuie sa asigure prin proiectare, dotarea montajelor corespunzatoare pentru echipamentele sensibile la soc, intregul
proiect sa fie mai robust si sa amplaseze elementele esentiale ale sistemeleor in zone in care structura asigura o protectie mai buna
la socuri. La navele de lupta, echipamentele esentiale sunt proiectate sa ramana in functiune la un soc la care nava este probabil
pierduta prin rupere. Astfel de nave sunt supuse unei probe de rezistenta la soc, cand o incarcatura de circa 500kg este expodata in
apropierea corpului.
 Iluminatul. Nivelul de iluminat, in lux va fi de circa 75 in cabine, 100 – 150 in spatiile publice, 50 pe coridoare, 150 – 200 in spatiile
de masini. La navele de pasageri iluminatul este important nu numai sa prevada un nivel de iluminare corepunzator, dar
deasemeni pentru dispozitia pe care trebuie sa o creeze.

15.3 – CONCLUZII

 S-a aratat ca habitatul interior navei poate avea un impact major asupra confortului si dispozitiei pasagerilor si asupra eficientei
echipajului. Anumiti factori sunt reglementati de reguli internationale.

15.4 - SUBIECTE POSIBILE PENTRU EXAMEN SI DISCUTII

 Discutati de elementele importante ale mediului interior al navei. De ce este important si cum este controlat ?
 Discutati despre masurarea zgomotului la nava. Cum este el generat la nava si cum poate fi redus cat mai mult posibil ?

16 – PLANURI.

16.1 – GENERALITATI.
 Din planurile (desenele) care insotesc proiectul complex al unei nave vor fi mentionate numai acelea importante solocitate de client
si de societatile de clasificare sau de autoritati. De obicei se cer urmatoarele planuri :
 Planul general (Arrangement plan), planul de siguranta (Safety plan), planul de andocare (docking plan) si planul de tancuri,
rezervoare si capacitati (capacity plan). Aceste planuri se supun aprobarii Autoritatii.
 Planul general, planul sectiunii maestre (midship section drawing), desfasurata bordajului (shell expansion plan) si planul de
constructie (construction plan) se supun aprobarii Societatii de clasificare.
16.2 – PLANUL GENERAL.
 Planul general descrie, in mare, compartimentajul si amenajarile navei. Sunt prezentate urmatoarele vederi:
- O vedere laterala din bordul tribord (uzual).
- Vederi in plan a celor mai importante punti.
- Uneori sectiuni transversale sau o vedere (frontala) din prova si din pupa navei.
 Vederile si sectiunile mentionate mai sus vor prezenta printre altele :
- Diviziunea in diferite compartimente ( de exemplu tancuri, compartimentul de masini, picurile, magaziile de marfa.
- Amplasarea peretilor transversali etansi.
 - Amplasarile si amenajarile suprastructurilor.
- O parte din echipamente (exemplu : vinciuri, instalatia de incarcare, propulsoare transversale, instalatia de salvare etc.
 Pe langa aceste desene, sunt prezentate unele date de baza cum sunt :
- Dimensiunile principale.
- Volumele magaziilor.
- Deadweightul (deplasamentul)
- Puterea si tipul motorului principal
- Viteza
- Tonajul
- Clasa
 Figura 16.1 – Planul general al unui cargou multifunctional de 5440tdw. pentru transportul
hartiei, produselor lemnoase si containerelor.

16.3 – PLANUL SECTIUNII MAESTRE.

 Acest plan prezinta una sau mai multe sectiuni transversale prin nava. In cazul navelor pentru marfuri, exista intotdeauna o
sectiune transversala a magaziei vecine sectiunii de la mijlocul navei.
 Desenul contine deasemenea urmatoarele date :
- Dimensiunile principale
- Puterea motorului principal si viteza
- Date privind clasa
- Numarul de echipament
- Momentul longitudinal, maxim de incovoiere.

16.4 – DESFASURATA BORDAJULUI

 In scopul de a obtine informatii privind amplasarea diferitelor table si a particularitatilor lor (de exemplu deschideri) se deseneaza
desfasurata tablelor. Desenul se poate executa in doua moduri. In versiunea unu, lungimile prova si lungimile pupa nu dau valorile
reale ale invelisului. In versiunea a doua se obtine o vedere 3D a navei.

16.5. – ALTE PLANURI

 Planul de constructie. Acest plan prezinta sectiuni in prova si pupa fata de sectiunea maestra si vederi in plan ale puntilor
importante. Uneori sunt incluse desenele pentru peretii etansi si alti pereti transversali importanti. Sunt pezentate amplasarea si
dimensiunile elementelor structurale (inclusiv grosimile tablelor).
 Planul de siguranta/securitate (safety plan) Este un plan general pe care se figureaza toate echipamentele care asigura securitatea
echipajului cum sunt : instalatia de barci de salvare, plute de salvare si colaci de salvare, rute de evacuare (escape route),
stingatoare de incendiu.

Figura 16.2 – Planul sectiunii maestre (partial) pentru cargoul multifunctional de 5440 tdw.
 Figura 16.3 – Desfasurata de bordaj a unei nave portcontainer.

 Planul de andocare. Planul de andocare este o versiune simplificata a planului general. El indica unde sunt amplasate blocurile de
chila pe care se sprijina nava la andocare. Sunt aratate si dopurile de fund ale diferitelor tancuri ca si lichidele cu care sunt
umplute aceste tancuri.
 Planul de capacitati (Schema de tancuri) Este o versiune simplificata a planului general. Sunt indicate toate tancurile si magaziile
cu volumele si centrele de greutate respective. Impreuna cu caracteristicile navei goale (deplasamentul/greutatea usor) acest plan
asigura efectuarea calculelor de stabilitate. Acest desen este elaborat impreuna cu scara de deadweight, care da informatii despre
relatia dintre pescaj si deplasament in apa dulce sau sarata.

17. – TIPURI DE NAVE.

17.1 – GENERALITATI
 Sunt prezentate diferite tipuri de nave cu o descriere generala, dimensiuni si alte caracteristici. Ca exemplu o nava portcontainer
este caracterizata de numarul de containere pe care il transporta si de deadweight. Pentru o nava de pasageri deadweightul nu este
important si sugestiv dar numarul de pasageri transportat este. Pentru un remorcher tractiunea la carlig sau la punct fix sunt
importante dar pentru dragi nu are nici o importanta.

17.2 – CARGOURI DE MARFURI GENERALE/ NAVE MULTIFUNCTIONALE

 Cargoul de marfuri generale (figura 17.1) este un proiect flexibil de nava care naviga oriunde si transporta o mare varietate de
marfuri. Aceste nave pot utiliza capacele gurilor de magazie ca pereti sau ca punte intermediara (tweendeck) in magazii. Navele au
deschideri mari pentru magazii (cat le permite considerentele de rezistenta). Latimea deschiderilor este de circa o treime din
latimea navei. Au mai multe magazii si una sau mai multe punti intermediare. Aceste punti intermediare permit o flexibilitate
 crescuta la incarcare – descarcare, o segregare mare a tiourilor de marfuri transportate ca si o stabilitate imbunatatita. Tipurile de
capace este foarte diferit :
- Capace tip ponton. Sunt utilizate majoritar la navele su 10 000 tdw. mai ales pentru puntea intermediara. Greutatea lor
ajunge pana la 25 tone si sunt manevrate cu macaralele bordului
- Capace tip folding operate hidraulic.

Figura 17.1 – Cargou de marfuri generale

 Capacele sunt proiectate sa suporte marfuri cum sunt lemnele si containerele. Adesea si parapetul este suprainaltat si proiectat sa
transporte containere.
 Marfuri posibile : containere ; marfuri generale ; marfuri in vrac uscate cum sunt granele ; lemn ; masini (automobile) ;
echipamente grele si agabaritice.
 Ramele gurilor de magazii sunt inaltate pentru a reduce riscul de a ambarca apa in magazii.
 Navele sunt prevazute cu dublu fund, care poate fi parcelat in tancuri cu diferite utilitati : combustibil, apa dulce, ulei ungere sau
apa de balast.
 Forepeakul si afterpeakul sunt utilizate pentru balastul care asigura asieta.
 Sunt prevazute deeptancuri pentru a transporta balast sau marfuri lichide.
 Clasificare. Navele multifunctionale pot fi clasificate in :
- Nave cu mijloace de incarcare la bord. Capacitatea mijloacelor de incarcare ajunge pana la 120tone pe unitate.
- Nave fara mijloace de incarcare la bord.
- Nave de linie pentru navigatia costiera.
Navele multifunctionale pot fi echipate cu una sau mai multe rampe la bordaj. In acest caz incarcarea si descarcarea poate incepe
cu ajutorul unor motostivuitoare. Este mai rapid si mai putin dependent de vreme.
 Nave cu mijloace de ridicat la bord Sunt nave mai grele comparativ cu navele fara mijloace de ridicat. Capacitatea lor de
transport este mai mica. Unele din nave nu pot trece pe sub poduri datorita pescajului aerian mare. Avantajul acestor nave este ca
pot accesa si porturi fara utilitati deosebite in ceeace priveste macaralele portuare. Capacitatile uzuale de ridicare ale macaralelor
si bigilor sunt de circa 10 – 25 tone cu un brat de 10 – 20m dar pot fi si mai mare. Macaralele de tip pod rulant pot ridica pana la
150 de tone.
 Navele fara mijloace de ridicat la bord. Sunt dependente de mijloacele de ridicat portuare si de aceea sunt limitate ca versalitate.
 Linerele pentru comertul de coasta. Pentru a naviga de pe mare pe apele interioare, aceste nave sunt caracterizate printr-un pescaj
mic, uzual nu mai mare de 3,60m si de un pescaj aerian de aproximativ 6,50m. Au tancuri de balast mari. Ca si navele pentru
navigatia interioara (se mai numesc nave mare – fluviu , sea – river ship) timoneria isi poate modifica inaltimea cu ajutorul unor
echipamente hidraulice.
 Compartimentul de masini este situat la pupa navei, dar uzual se amplaseaza o magazie in pupa amenajarilor de locuit, pentru a
imbunatati asieta in special la incarcaturi partiale.
 Viteza navelor multifunctionale este situata in domeniul 12 – 18 noduri.
 Caracteristicile navelor multifunctional
- Deadweight (t)
- Capacitatea magaziilor (m3)
- Numar de containere si dimensiunile lor
- Incarcarea maxima a puntilor (t/m2)
- Capacitatea de ridicare a mijlaocelor de ridicat
- Pescajul la plina incarcatura (m)
- Pescajul cand nava nu este incarcata (m)
- Capacitatea tancurilor de balast (m3)
- Pescajul aerian la plina incarcatura si la nava neincarcata.
 Figura 17.2 – Cargou multifunctional.
Figura 17.3 – Cargou multifunctional

24. Postament (support) container;

Figura 17.4a – Nava multifunctionala « CAPRICORN » 25. Plafon tanc, sarcina maxima 15t/m2 ;
1. Carma; 26. Containere, 5 randuri, 3 straturi ;
2. Elicea; 27. Perete vertical sau capac – ponton ;
3. Motorul principal, reductorul si generatorul electric pe ax; 28. Rama gurii de magazie ;
4. Buteliile de CO2 in compartimentul CO2; 29. Tanc lateral (balast) ;
5. Barca de serviciu – urgenta (MOB) ; 30. Marfa in vrac ;
6. Barca de salvare cu cadere libera ; 31. Culoar ;
7. Gruie pentru barca de serviciu – urgenta ; 32. Stiva de capace ;
8. Cosul de fum cu teile de evacuare gaze ; 33. Lumina de prova ;
9. Catargul pupa cu luminile de navigatie ; 34. Sparge val ;
10. Catarg cruceta cu antena radar ; 35. Vinci de ancora ;
11. Puntea de navigatie cu compasul magnetic si proiector ; 36. Perete de coliziune ;
12. Suprastructura cu amenajari pentru echipaj ; 37. Diptanc ;
13. Pod rulant pentru manipulare capace guri de magazii ; 38. Propulsor transversal prova in tunel ;
14. Tanc combustibil greu ; 39. Tanc in forpic. Prova cu bulb;
15. Marfa in vrac ; 40. Babord;
16. Perete vertical sau capac – ponton ; 41. Tribord
17. Marfa grea, spirale de otel ;
18. Marfa in pachete ;
19. Punte orizontala sau capace tip ponton ;
20. Marfa general, role de hartie ;
21. Frangere bordaj ;
22. Ventilator pentru magazie ;
23. Perete fix ;
Figura 17.4. – Cargoul multifunctional « CAPRICORN »