ROMNIA

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII I TINERETULUI

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai
FACULTATEA DE MECANIC
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iai

SISTEME
NECONVEN IONALE DE
PROPULSIE I TRANSPORT

-Autovehicule hibride-

Iai
2013-2014
2
CUPRINS
Capitolul 1 ....................................................................
........................................................................... 3
1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE ..................................
.................................... 3
1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride ...........................
........................................................... 4
1.2 Evolu ia vehiculelor electrice..............................................
................................................................... 8
1.3 Vehicule electrice hibride ...............................................
..................................................................... 11
1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric ..................................
................................................ 12
1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride .............................
.................................................. 14
Capitolul 2 ....................................................................
......................................................................... 17
2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE ..................................
.................................. 17
2.1 Considera ii privind func ionarea vehiculelor electrice hibride ..............
............................................. 17
2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride ..................
......................................................... 22
2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie ..................................
................................................................ 23
2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel................................
.............................................................. 25
2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod) ...................
............................................. 28
2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive .......................................
............................................ 29
2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive? ...............................
......................................... 30
2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota .....................................
................................................. 30
2.5.1.3 Solu ii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride .
........................... 38
2.6 Vehicule hidraulic-hibride ...............................................
.................................................................... 39
2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch ..................................
............................................ 39
Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto....................................
............................................. 46
Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air ..........................................
................................................... 49
2.6.2 Motorul hibrid Scuderi .................................................
......................................................... 53
2.7 Concluzii ................................................................
.............................................................................. 5
9
Capitolul 3 ....................................................................
......................................................................... 60
3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE .........................................
.......................................... 60
3.1 Generalit i..................................................................
......................................................................... 60
3.2 Pr i componente. Descriere ..................................................
.............................................................. 61
3.3 Transmiterea cuplului motor la roi ........................................
............................................................. 63
3.4 Baterii ..................................................................
................................................................................
65
3.5 Mitsubishi i-MiEV ........................................................
....................................................................... 68
3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv .......................
...................................................... 75
3.7 Modele de automobile electrice ...........................................
................................................................ 82
3.8 Compara ie ntre automobile electrice ........................................
......................................................... 88
Bibliografie .................................................................
...............................................................................
94
3

Capitolul 1
1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
Automobilele constituie o parte integrant a vie ii noastre cotidiene, dezv
oltarea lor
fiind unul dintre participalii factori care au determinat creterea gradu
lui de civiliza ie i
stimularea continu a progreselor societ ii. n momentul de fa , una din 5 pe
soane active
din Europa (una din 4 din SUA) este angrenat direct n industria automo
bilelor (cercetare,
produc ie componente, ntre inere, exploatare, repara ii) sau n domenii conexe (combustib
ili,
comer , siguran a circula iei, drumuri, etc.). Numrul de automobile de pe pla
neta noastr
crete continuu i aproape s-a dublat fa n ultimii 10 ani. Prin creterea n
mrului de
automobile introduse n circula ie n fiecare an, pe lng creterea consumului de combusti
il,
s-a accentuat problema polurii, datorit emisiilor de noxe ale motoarelor
cu ardere intern
utilizate pentru propulsia lor. Totui cerin a reducerii consumului de combustibil a
devenit i
mai acut ntruct este strns legat de poluarea mediului nconjurtor. Astfel,
le
dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau ngrijirile medicale gen
erate de poluare au
ajuns s depeasc costurile aferente accidentelor rutiere.
Automobilul necesit o surs de propulsie a crei cuplu motor s aib cea mai
mare
valoare la tura ie nul ceea ce nu poate ob ine de la motorul cu ardere intern clasic,
mai ales
la cel supraalimentat. Pe lng acest incovenient apar i probleme economice
inerente
determinate de randamentul slab al conversiei energiei n motoarele cu ardere inte
rn.
O alternativ ar fi utilizarea vehiculelor electrice, a cror numr ns nu es
te nc
semnificativ. Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care
sunt ncrcate n
sta ii de la surse alimentate de la re ele de energie electric produs n centrale electr
ice. Dac
se apreciaz randamentul global, plecnd de la petrolul brut la efortul d
e trac iune la roat,
pentru cele 2 solu ii: autovehicul clasic cu motor cu ardere intern i au
tovehicul electric
alimentat de la baterii electrice, diferen a dintre randamentele lor nu
este spectaculoas. n
ceea ce privete emisiile avantajul este net n favoarea vehiculelor elect
rice. Prin utilizarea
motoarelor electrice i a controalelor de mare eficien vehiculele electrice
furnizeaz
mijloace pentru realizarea unui sistem de transport urban curat i efici
ent i a unui mediu
nconjurtor prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule cu emisii zero, numite i v
ehicule de
tip ZEV (zero-emissions vehicles).
Orice vehicul care are mai mult de o surs de putere poate fi conside
rat vehicul
electric hibrid. Dar aceast denumire se folosete cel mai frecvent pentru
un vehicul care
utilizeaz pentru propulsie o combina ie dintr-o ac ionare electric i o ac iona
e cu motor
termic a crui surs de energie este combustibilul fosil.
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput nainte de 1900. Concep ia
vehiculului
hibrid cu motor termic-motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehic
ulelor pur
electrice, a cror motoare sunt alimentate de la baterii electrice: dura
ta limitat a utilizare
(autonomia redus) i timpul mare de ncrcare a bateriilor.
Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate
variantele de
motoare incluznd motoarele cu aprindere prin scnteie, cu injec ie de benzi
n, n 2 sau 4
timpi, motoarele Diesel, motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoar
ele termice sunt
4
proiectate pentru a func iona la eficien maxim, pentru a se reduce consumul de combus
tibil
fosil i emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se
ob ine prin combinarea
celor 2 sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de contr
ol complexe pentru
optimizarea interac iunii lor.
La un autovehicul conven ional sistemul de propulsie utilizeaz un motor c
u
combustie intern cuplat la transmisia mecanic i ro ile motoare prin interme
diul unei cutii
de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor i sarcina sa.
Pentru ca un vehicul s poat realiza o accelera ie adecvat i pentru a pute
a urca
anumite pante cu o vitez acceptabil este necesar s se utilizeze pentru propulsia sa
un motor
termic cu o putere maxim de ieire de aproximativ 10 ori mai mare dect puterea ceru
t de
vehicul pentru deplasarea cu aceeai vitez pe o cale de rulare n palier
i aliniament.
Deoarece puterea cerut pentru deplasarea vehiculului este relativ mic n m
ajoritatea
condi iilor normale de func ionare, motorul termic nu va putea func iona cu
un randament
bun. mbunt irea semnificativ a randamentului motorului termic conven ional poat
fi
ob inut prin realizarea unei transmisiii continuu variabile (CVT) controlat electro
nic. Cu o
asemenea transmisie, combinat cu un control electronic optimizat al cons
umului de
combustibil se poate asigura ca motorul termic s func ioneze mult mai aproape de co
ndi iile
optime pentru un domeniu mare de viteze i condi ii de sarcin diferite.
La un vehicul conven ional nu pot fi recuperate pierderile de energie pe durata frnr
ii.
La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid energia de frnare poate fi
utilizat pentru
rencrcarea bateriilor electrice. n cazul vehiculului electric hibrid, n fun ie de modu
l n care
sunt cuplate i controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca mot
orul cu ardere intern s
func ioneze la o vitez i sarcin aproape constante, n condi iile unei eficien
mari i a
emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid func ioneaz ideal ntr-un domeniu n
care puterea
cerut de condi iile de deplasare este mai mic dect puterea bateriei, cu pornirea auto
mat i
func ionarea motorului termic cnd puterea cerut nu poate fi satisfcut de ac
onarea
electric sau bateria a fost descrcat suficient i se impune rencrcarea ei.
Este de dorit ca
greutatea bateriilor s fie ct mai mic reducndu-se astfel energia consumat
pentru
transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada d
e func ionare a
vehiculelor numai pe baterii s fie ct mai lung. Se satisfac astfel cerin ele ca n mari
le orae
vehiculele s fie ac ionate numai electric (cu emisii zero). Pentru realiz
area obiectivelor
opera ionale ale oricrei structuri hibride particulare trrebuie alese judic
ios dimensiunile
bateriei, dimensiunile motorului termic i algoritmii de control utiliza i.
1.1 Vehicule electrice i vehicule electrice hibride
Evolu ia tehnologiilor i a sistemelor de transport a fcut ca n prezent nu
mrul de
vehicule (automobile) la nivel mondial s fie de peste o jumtate de mil
iard, iar estimrile
arat mai mult de o dublare a numrului lor n circa 2-3 decenii, figura 1.1. n aceste
condi ii
se ridic o serie de probleme majore legate de asigurarea combustibililo
r necesari precum i
de creterea emisiilor poluante n atmosfer, cu efecte negative pentru aces
te probleme, ele
trecnd n faza strict experimental i ajungnd n prezent, cel pu in o parte,
r-o faz de
disponibilitate pe pia .
5

Figura 1.1 Evolu ia n timp a numrului de vehivule la nivel mondial

n principiu, se au n vedere trei tipuri majore de astfel de vehicule, i anume:

vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau supercondensatoare
,
numite BEV (Battery Electric Vehicles),
Foto: Automobil electric - Tesla Model S
Sursa: Tesla Motors

vehicule electrice hibride, care combin propulsia conven ional bazat pe

motoare termice alimentate cu combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare el
ectrice
alimentate de la baterii sau supercondensatoare, numite HEV (Hybrid Ele
ctric
Vehicles),
6

Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris

Sursa: Toyota
vehicule electrice echipate cu pile de combustie, numite FCEV (Fuel C
ell
Electric Vehicles).
Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX
Sursa: Honda
n tabelul 1.1 se prezint ctva caracteristici comparative pentru aceste ti
puri de
vehicule care se afl n diferite stadii de dezvoltare i de implementare
practic. Foarte pe
scurt se poate spune ca vehicule electrice BEV sunt eficiente pentru
transport pe distan e
relativ scurte i la viteze relativ reduse, vehiculele electrice hibride HEV repr
ezint o solu ie
pe termen mediu, pre ul de cost fiind nc un impediment n dezvoltarea lor,
pe msura
dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i exploatrii lor.
7
Tabelul 1.1 Caracteristici ale vehiculelor electrice i hibride
Vehicule electrice Vehicule electrice
hibride
Vehicule cu pile de
combustie
Sistem energetic
-baterii electrice
-supercondensatoare
-baterii electrice
-super-condensatoare
-motoare termice

Pile de combustie
Surse de
energie/Alimentare
cu energie
ncrcare la re eaua
electric
-sta ii de benzin
- ncrcare la re eaua
electric (op ional)
Hidrogen , metanol,
gaz

Caracteristici
-emisii poluante nule
-autonomie 100-200
[km]
-independen de
combustibili fosili
-disponibile n
comer
-emisii poluante
reduse
-autonomie mare
-dependente de
combustibili fosili
-sistem foarte
complex
-disponibile pe pia
-emisii poluante nule
sau foarte reduse
-eficien energetic
mare
-independen de
combustibili fosili
-autonomie medie
-pre ridicat
-aflate nc n
dezvoltare
Probleme majore
-ncrcarea bateriilor
-masa i volumul
bateriilor
-managementul
surselor multiple de
energie
-masa i volumul
bateriilor
-pre ridicat
-producerea i
stocarea hidrogenului
-siguran n
exploatare
Trebuie men ionat c primul vehicul electric a fost realizat n 1834 n Rusi
a de ctre
Iacobi, fiind o barc echipat cu baterii de acumulatoare. Apari ia i dezvol
tarea vehiculelor
cu ardere intern a dus la stoparea evolu iei vehiculelor electrice. Abia
din aniii 1970, dup
8
crizele energetice i petroliere i dup nceperea contientizrii efectelor negat
ve pe care
vehiculele cu motoare termice le au asupra mediului nconjurtor, vehiculele electri
ce revin n
actualitate.
n figura 1.2 se prezint tendin ele de dezvoltare ale vehiculelor n timp.
Cele trei
tipuri de vehicule moderne se bazeaz pe o serie de tehnologii care ntr-o anumit msur
sunt
similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca inta pe termen mediu i lung n
privin a
transportului curat i eficient. Dezvoltarea lor depinde de mbunt irea bateriilor NiMH
a
celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea unor
materiale uoare dar
rezistente, de perfec ionarea sistemelor de control i optimizare. Vehicule
precum Ford EV1
(1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost realizate ntr-o prim v
ariant
experimental/demonstrativ, n timp ce Toyota Prius i Honda Insight reprezint
vehicule
hibride deja disponibile comercializrii.
 1960 1980
2000 2020 2040
Figura 1.2 Tendin ele de dezvoltare a vehiculelor n timp
1.2 Evolu ia vehiculelor electrice
Dezvoltarea vehiculelor electrice este strns legat de evolu ia electricit ii i
a
mijloacelor conversiei energiei electromecanice.
nainte de anul 1830 mijloacele de transport erau propulsate doar prin
puterea
aburului, deoarece legile induc iei electromagnetice, i prin urmare, motoar
ele i
generatoarele electrice nu erau nc descoperite. Faraday a descoperit n 1831 legea i
nduc iei
electromagnetice i la scurt timp a inventat motorul de curent continuu.
Primele vehicule
echipate cu baterii nerencrcabile au fost testate n 1834 i 1851. Bateriile electrice
cu plumb
au fost realizate n 1859, iar n 1874 au fost utilizate pe un vehicul
electric. n 1870
electricitatea este produs de dinamo-generatoare. Prima main echipat cu motor cu ben
zin
a fost realizat n 1885.
n anul 1898, Ferdinand Porsche construiete Lohner Electric Chaise, aceast
a avnd
propulsie strict electric i fiind prima main cu trac iune fa .
Vehicule cu hidrogen FCEV
Vehicule hibride HEV
Vehicule electrice EV
Vehicule pe baz de hidrocarburi
1922
3336
0196
0
1980 2000
2020 2040
Tip
uri
de
veh
icul
e
Anul
9

Este urmat de Semper Vivus (ntotdeauna viu) n anul 1900 primul autoturis
m
hibrid. Autoturismul utiliza un motor alimentat cu benzin i dou motoare electrice.
Motorul
cu aprindere prin scnteie antrena un dinam, energia electric produs fiind stocat n ba
teria
de acumulatori i apoi utilizat pentru propulsie de ctre cele dou motoare electrice m
ontate
n ro ile fa . Viabilitatea acestui principiu de func ionare este dovedit la m
mentul actual
prin utilizarea sa de ctre concernul GM pentru modelele Chevrolet Volt si Opel Am
pera.

Tot n anul 1900 au fost vndute n lume un numr de 4200 de automobile d

in care
40% erau echipate cu motoare cu abur, 38% cu motoare electrice si 22% cu motoare
termice.
n 1912 erau nregistrate 34000 de vehicule electrice, numrul vehiculelor electrice
depind
pe cel al vehiculelor cu benzin, raportul fiind de 2 la 1.
n anii 1920 ncepe declinul vehiculelor electrice (VE) i vehiculele cu mo
toare cu
ardere intern devin predominante. Factorii care au condus la dispari ia vehiculelor
electrice,
dup perioada lor scurt de succes, au fost:
Inventarea demaratorului n 1911 a permis pornirea mai uoar a vehiculelor
pe
benzin;
10
mbunt irile n produc ia de serie a vehiculelor pe benzin au fcut ca ace
s
devin mai ieftine dect vehiculele electrice;
Zonele de rulare aveau acces limitat la electricitate pentru nclzirea bateriilor,
n timp
ce benzina putea fi vndut n acele zone.
Interesul pentru vehiculele electrice au reaprut n anii 1960, n primul rn
d datorit
polurii mediului nconjurtor de ctre emisiile vehiculelor cu motoare cu ard
ere intern.
Marii productori de vehicule cu motoare cu ardere intern, General Motors (GM) i For
d, s-
au implicat n cercetarea i dezvoltarea vehiculelor electrice. General Mot
ors a nceput un
program de 15 mil. $ care a culminat prin realizarea vehiculelor numi
te Electrovair i
Electrovan. Componentele i specifica iile celor dou vehicule (Electrovair I
(1964) i
Electrovair II (1966) sunt date mai jos:
motor-motor de induc ie trifazat, 115 [CP], 13000 [rot/min],
baterie-argint-zinc (Ag-Zn), 512 [V],
surs reglabil-invertor current continuu-curent alternative, folosind un re
dresor
comandat,
vitez maxim-128 [km/h],
distan -65130 [km],
acceera ie-0-100 [km/h] n 15,6 [s],
greutatea vehiculului-1700 [kg].
n anul 1969, General Motors a creat hibridul GM 512 ce putea rula i n mod complet
electric, cu viteza redus.

n anii 1970 General Motors a realizat un vehicul electric cu urmtoarele performan e:

ac ionare cu motor de curent continuu cu excita ie separat cu o putere de
25 [kW], 2400
[rot/min]; alimentare de la un grup de baterii Ni-Zn cu o tensiune d
e 120 [V] i o baterie
auxiliar Ni-Zn de 14 [V]; un chopper cu tiristoare pentru reglarea ten
siunii indusului i un
chopper cu tranzistoare bipolare pentru alimentarea circuitului de excit
a ie; vitez maxim
96 [km/h]; accelera ie de la 0 la 88 [km/h] n 27 [s]; distan a parcurs 1
00-120 [km]. Acest
vehicul electric a fost folosit n principal ca un stand de testare pe
ntru bateriile Ni-Zn.
Testarea pe osea pe o distan de circa 57000 [km] a dovedit fiabilitatea
acestui vehicul
electric.
11
n perioada anilor 1980-1990, au avut loc progrese extraordinare n domeni
ile
dispozitivelor semiconductoare de nalt frecven i de mare putere, a micropro
cesoarelor,
care au permis realizarea de convertoare de putere cu performan e mbunt ite
pentru
comanda eficient a motoarelor electrice.
Motivate de preocuparea pentru poluare i de criza poten ial de energie, a
gen ii
guvernamentale, laboratoare de cercetare i marii productori de automobile
au lansat un
numr de ini iative pentru dezvoltarea vehiculeor cu emisii zero.
Tendin ele n dezvoltarea vehiculelor electrice din ultimii ani pot fi atr
ibuite
urmtorilor factori:
existen a unor activit i de nivel nalt la marii productori de automobile;
apari ia de noi productori independen i puternici;
calitatea mai bun a noilor prototipuri;
existen a unei activit i de nivel nalt n domeniul vehiculelor hibride;
extinderea conversiilor individuale ale vehiculelor cu motoare termice n
vehicule
electrice;
performan ele pilelor de combustie promit rezolvarea problemelor legate d
e bateriile
electrice.
Se prezint performan ele vehiculului electric GM Impact 3, realizat de Ge
neral
Motors n 1993: ac ionare cu un motor de induc ie trifazat de 100 [kW], n
serie, pentru a
ob ine o tensiune de 312 [V]; surs reglabil invertor curent continuu-cure
nt alternativ;
realizat cu tranzistoare bipolare cu poart izolat (IGBT); vitez maxim 120
[km/h];
accelera ie de la 0 la 96 [km/h] n 8,5 [s]; distan 145 [km] pe autostrad.

1.3 Vehicule electrice hibride

Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride sunt motorul electric i m
otorul
termic, sursa de energie electric i/sau sistemul de stocare a energiei
electrice, transmisia,
electronica de putere i sistemele de comand i control care asigur func ionarea vehicul
elor
pe ansamblu. n figura 1.3 se prezint subsistemele posibile ale unei con
figura ii de vehicul
hibrid.
12

Figura 1.3 Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride

Ca motor termic se poate folosi orice motor termic utilizat i pe vehi
culele
conven ionale, dar proiectat i optimizat pentru sistemul vehiculelor hibride.
Ca motoare electrice se folosesc mai mult motoare de curent continuu,
motoare
asincrone (MAS), motoare sincrone cu magne i permanen i (MSMP), sau motoare
cu
reluctan variavil (MRV).
Pentru electronica de putere se folosesc tiristoare GTO, tranzistoare Mosfet sau
IGBT,
iar comanda se poate face cu microprocesor, microcontrolere sau cu DSP
folosind diverse
tehnici (VVVF frecven i tensiune variabil, CV comand vectorial, Cad
d
adaptic, CN control neuronal, control fuzzy).
Ca surse de energie electric se folosesc diverse tipuri de baterii, supercondensa
toare,
pile de combustie.
Chiar i din aceast succint prezentare rezult complexitatea vehiculelor elec
trice
hibride, i de aici complexitatea problemelor care trebuie rezolvate pent
ru simularea,
modelarea, construc ia i utilizarea lor.

1.3.1 Vehicule hibride cu propulsie electric

Vehicule hibride cu propulsie electric se nscriu, prin scopurile practice
, func ionale
i de proiectare, n categoria vehiculelor pur electrice i nu n cea a ve
iculelor hibride.
Aceasta deoarece energia lor de propulsie este n ntregime stocat sau gen
erat electric, iar
puterea folosit de la sursele electrice principale i auxiliare este gest
ionat i combinat
pentru scopuri pur electrice sau electronice. ns, totui, vehiculele electrice cu do
u surse de
energie li s-a dat denumirea de hibride.
Vehiculele hibride cu propilsie electric folosesc, pe lng bateria principa
l, baterii
speciale sau supercondensatoare, ca surs de energie secundar. Aceste surs
e de energie
13
secundare sunt proiectate s furnizeze putere mare pentru perioade scurte
n condi ii de
func ionare de vrf de exemplu, n timpul urcrii n pant sau n timpul ac
ii. Acest
lucru este necesar deoarece unele baterii cu cea mai bun densitate de energie au
densitate de
putere sczut. Un exemplu extrem de acest tip este bateria aluminiu-aer. Aceast bate
rie are
o densitate foarte mare de energie de 220 [Wh/kg], furniznd vehiculului
o raz de ac iune
poten ial de 300 pn la 450 [km], ns o densitate de putere de doar 30 [W/kg]. Deoarece
este necesar o densitate de energie de cel pu in 150 [W/kg] pentru o a
ccelerare bun i
performan de urcare n pant, o surs auxiliar cu densitate mare de putere
ste esen ial.
Aceast densitate de putere este uor de ob inut de la o baterie pe baz de plumb i de ac
eea
aceasta este o baterie auxiliar foarte potrivit pentru utilizarea cu o baterie alu
miniu-aer ntr-
un vehicul hibrid complet electric.
Alt combina ie de vehicul hibrid cu propulsie, care este n dezvoltare i d
e mare
interes, datorit mbunt irilor aduse pilelor de combustie, este vehiculul electric ac io
at cu
pil de combustie cu baterie auxiliar. Aceast baterie poate furniza curent
ul mare necesar
pentru pornire i poate de asemenea servi drept ca un dispozitiv de li
mitare a sarcinii care
permite pilei de combustie s func ioneze la putere joas ini ial i apoi s s
nclzeasc
pentru o func ionare la randament constant. Acest aranjament sporete efici
en a ntregului
sistem i de asemenea permite vehiculului s foloseasc frnarea recuperativ.
O alt clas de vehicule electrice hibride, denumite vehicule hibride electromecani
ce,
folosete pe lng ac ionarea electric principal alimentat de la baterii i u
spozitiv
mecanic de stocare a energiei cum ar fi un volant, figura 1.4, sau
un acumulator hidraulic,
figura 1.5. Energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este co
nvertit n energie
electric de un grup motor-generator auxiliar i prin intermediul unui con
troler central este
utilizat n linia de putere dintre bateria electric principal i motorul ele
ctric a vehiculului
hibrid.
Figura 1.4 Vehicul hibrid cu volant pentru stocarea energiei
14

Figura 1.5 Vehicul hibrid cu acumulator hidraulic pentru stocarea energiei

Controlerul central func ioneaz dup un algoritm care optimizeaz fluxul de e
nergie
pentru un randament maxim, astfel c n perioadele de deplasare cu vitez
constant energia
este preluat numai de la bateria principal iar n perioadele de accelerar
e sau de urcare a
pantelor energia stocat n volant sau n acumulatorul hidraulic este adugat pentru a me
n ine
performan ele. n timpul frnrilor vehiculului, cnd motorul de ac ionare princip
l poate
func iona ca generator, energia recuperat este utilizat att pentru rencrcarea
bateriei
principale de propulsie ct i pentru creterea vitezei volantului sau rencrcr
i
acumulatorului hidraulic.
1.3.2 Clasificarea vehiculelor electrice hibride
n majoritatea vehiculelor electrice hibride un sistem de ac ionare cu motor termic
este
combinat cu un sistem de ac ionare cu motor electric. Aceste vehicule situate ntre
vehiculele
conven ionale cu motor termic i vehiculele pur electrice, sunt cele mai bune dintre a
mbele
sisteme.
15

Sunt nenumrate posibilit i de combinare a ac ionrilor cu motoare termice i c

motoare electrice. O variant extrem ar fi utilizarea unei ac ionri cu motor termic de
putere
mare, care s fie capabil s asigure deplasarea vehiculului n majoritatea
condi iilor de
func ionare, cu o ac ionare auxiliar cu motor electric care s furnizeze num
ai o putere
suplimentar numai n condi iile unor accelera ii mari sau a urcrii unor pante mari.
Un alt caz extrem ar fi utilizarea unei ac ionri electrice principale co
mbinat cu o
ac ionare auxiliar cu un mic motor termic care s suplimenteze puterea la
ieire i s
rencarce bateria. Dup cum sunt cuplate cele dou tipuri de ac ionri se deos
ebesc dou
configura ii fundamentale de vehicule electrice hibride:
a) vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele motoare, termic
i electric,
este transmis ro ilor motoare, ca n figura 1.3.;
b) vehicule hibride serie n care motorul termic antreneaz unu generator
electric, de la
care se alimenteaz motorul electric de ac ionare a ro ilor motoare ale vehiculului.
ntr-un vehicul electric hibrid (VEH) sunt posibile combina ii complexe ale ac ionrii
principale i ac ionrii auxiliare. n tabelul 1.2 sunt prezentate diferite tehnologii p
ractice ale
ac ionrilor principale i auxiliare i cum pot fi combinate ntr-un vehicul el
ectric hibrid
viabil: A coresunde combina iilor probabile, iar B corespunde combina iilor posibile
, dar pu in
probabile.
Tabelul 1.2 Combina iile tehnologiilor hibride ale ac ionrilor principale i auxiliare
Ac ionare principal

Ac ionare
auxiliar
Motor
termic
Turbin
cu gaz
Motor
Stirling
Baterie-
motor
electric
Pil de
combustie-
motor
electric
Volant-
motor
electric
Motor termic - - - A B A
Turbin cu
gaz
- - - A B B
Baterie-
motor electric
A
A

A
A
A
A
Volant-motor
electric
B
B
B
A
B
-

Superconden-
sator
B
B
B
A
B
-
Acumulator
hidraulic-
motor electric
B
B
B
A
B
-
Aceste tehnologii ale ac ionrilor principale i auxiliare au fost divizate n
tehnologii
cu rspuns mecanic sau electric. Volantul intr n categoria electric deoarec
e cu viteza sa
16
mare de rota ie, energia cinetic de rota ie stocat poate fi utilizat doar p
rintr-un generator-
motor electric. Aceasta nseamn c modul cum furnizeaz energie n sistem, sau
ia energie
pentru rencrcare, este vzut de ctre sistem ca o intrare sau ieire electric.
Tabelul 1.2 arat c sunt multe combina ii posibile ale ac ionrii principale i
auxiliare, unele fiind mai practice dect altele. Dac se consider doar combina iile pr
obabile
se poate observa c sunt 11 de acest tip. Numrul de op iuni poate fi cr
escut mai departe,
deoarece cele care au un motor termic ca ac ionare principal pot func iona
n configura ie
serie ct i paralel. Acestea adaug nc trei op iuni i avem un total de 14. De asemenea,
configura ia paralel sunt diferite ci de transmitere a cuplului mecanic a ro i. n prim
ul tip de
ac ionare, att motorul termic ct i motorul electric pot ac iona ro ile motoar
, separat sau
simultan, prin intermediul unei cutii de viteze obinuit i este utilizat c
el mai frecvent n
vehiculele electrice hibride experimentale curente. Al doilea tip de ac ionare, n c
are motorul
electric este montat pe acelai ax cu motoru termic, figura 1.6 devine
mai des utilizat, de
exemplu la Honda Insight.

Figura 1.6 Linie de ac ionare cu motor electric i motor termic montate pe acei ax
A treia variant presupune utilizarea a dou linii separate de ac ionare, u
na mecanic
pentru ro ile din fa i respectiv alta electric pentru ro ile din spate ale
vehiculului, figura
1.7. Acest structur a fost folosit la vehiculele hibride Audi Duo i Daim
ler Chrysler,
Dodge Durango. Totui aceast configura ie este de un interes mai mult dect
academic,
deoarece furnizeaz un cost sczut i un mod mai flexibil de conectare a celor dou ac ion
i
prin intermediul cii de rulare, prin contactul dintre ro i/cale de rulare, de la am
bele capete ale
vehiculului. Asemenea variante de ac ionare au fost utilizate la prototipuri de ve
hicule hibride
realizate de firme ca: Toyota, Renault, etc.
Prima op iune de linie de ac ionare, care folosete o cutie de viteze obinu
it a fost
realizat n majoritatea structurilor de vehicule hibride existente. Celelalte dou ti
puri de linie
de ac ionare prezentate, fiecare putnd fi folosit cu oricare din cele cinci combina ii
de clas
A motor termic/baterie-motor electric, prezentate n tabelul 1.2, dau mai
departe 10 variante
posibile, ajungnd la un total de 24 de variante hibride. n pus, ac ionarea principal
ct i cea
17
auxiliar pot varia ca putere relativ ntr-un interval larg i astfel fiecar
e prototip de vehicul
electric hibrid realizat prezint caracteristici i tehnologii diferite.

Figura 1.7 Vehicul cu ac ionare separat pentru puntea fa i puntea spate

Capitolul 2
2. ARHITECTURI DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
2.1 Considera ii privind func ionarea vehiculelor electrice hibride
Majoritatea vehiculelor fabricate n prezent folosesc pentru propulsie mot
oare cu
ardere intern, (MAI). Vehiculele electrice sunt superioare vehiculelor ac i
onate cu motoare
cu ardere intern deoarece nu utilizeaz combustibili fosili i sunt complet
lipsite de emisii
poluante, iar zgomotul generat la propulsie are un nivel extrem de scz
ut. n schimb,
necesitatea de a stoca o cantitate important de energie electric mrete dr
astic spa iul
necesar bateriei de acumulatori sau a bateriei de condensatori. Gabarit
ul dispozitivului de
stocare a energiei electrice va crete atunci cnd se dorete o autonomie
de func ionare mai
mare.
Vehiculele conven ionale, propulsate cu motoare cu ardere intern, utilizeaz
energia
ob inut prin arderea combustibililor fosili. Spre deosebire de ele, vehiculele elec
trice hibride,
sunt propulsate, n principiu, cu dou tipuri de energie (energie termic r
espectiv energie
electric). Utiliznd mai multe surse de propulsie, randamentul global de
func ionare al
vehiculelor electrice hibride poate fi mrit tocmai printr-o selectare ju
dicioas a celei mai
eficiente surse de putere corespunztoare unui anumit regim de func ionare.
Vehiculele electrice hibride reprezint o punte ntre actualele vehicule
propulsate de
motoare cu ardere intern i vehiculele viitorului caracterizate de un nivel al emis
iilor aproape
de zero (EZEV Equivalent-to-Zero-Emission-Vehicle) sau, n anumite situa ii
chiar fr
poluare (ZEV Zero-Emission-Vehicle) aa cum se preconizeaz a fi vehiculel
e propulsate
electric prin pile de combustie alimentate cu hidrogen.
n prezent o serie de firme constructoare comercializeaz vehicule electrice hibride
n
produc ie de serie: Toyota, Honda, Ford, GM. n ceea ce privete linia pro
pulsoare a unui
vehicul electric hibrid, aceasta este mai complex sub aspectul construc ie
i, func ionrii i
18
controlului electronic dect sistemul similar a celui mai evoluat vehicul conven ion
al prevzut
cu motor cu ardere intern.
Privind din punctul de vedere al integrrii elementelor componente, vehiculul elec
tric
hibrid reprezint, comparativ cu solu ia vehiculului propulsat doar prin mo
tor cu ardere
intern un spor de complexitate de aproximativ 25%, n timp ce, din punc
tul de vedere al
sistemului de control, aportul de hardware i programe software este cel pu in dubl
u. Aceste
noi elemente fac ca i pre ul unui astfel de vehicul s fie mai ridicat
comparativ cu cel al
unuia propulsat numai prin motor cu ardere intern.
Vehiculele electrice hibride utilizeaz de regul urmtoarele patru moduri de
propulsie:
1. Propulsie mecanic pur prin motorul cu ardere intern, MAI, ce folosete
combustibil
conven ional, figura 2.1; energia mecanic rezultat din aprinderea combustibi
lului se
transmite la ro i prin intermediul transmisiei T i diferen ialului D. Motor
ul cu ardere
intern func ioneaz cvasiconstant n zona de randament maxim (7585% din putere
a
maxim), diferen a dintre puterea dezvoltat i cea necesar regimului curent fi
ind
transformat n energie electric pentru ncrcarea bateriei Bat. Conversia de e
nergii se
realizeaz cu ajutorul unui motor/generator electric ME/G i a unui bloc
convertor/invertor de putere C&I ;

Figura 2.1 Modul de propulsie pur mecanic al autovehicululuui hibrid

2. Propusie electric pur, figura 2.2, prin motorul electric, ME/G, alimentat prin
invertor de
putere C&I de la bateria electric Bat, de regul de curent continuu; a
cest mod de
func ionare nu produce nici o poluare asigurnd o func ionare n regim ZEV;
19

Figura 2.2 Modul de propulsie pur electric al autovehiculului hibrid

3. La fel ca 2 doar c motorul cu ardere intern func ioneaz n regim de n
care a
bateriei. Datorit randamentului superior al motorului cu ardere intern ntr
-un astfel de
regim, modul de func ionare al vehiculului este de tip ULEV; modul de func ionare 3
este
caracteristic configura iei hibride serie;
4. Propulsie mixt prin ambele motoare, mai precis spus motorul cu arde
re intern este
asistat de motorul electric pentru realizarea puterii dorite i a randam
entului maxim;
regimul de func ionare este denumit simbolic HEV (Hybrid Electric Vehicle
propeler).
Modul de propulsie mixt este specific regimurilor tranzitorii ale MAI n
care puterea
dezvoltat la consumul specific optim nu este suficient pentru a oferi m
anevrabilitatea
vehiculului dorit de conductorul auto (accelerri, depiri, putere maxim). Pentru a nu
modifica func ionarea la parametrii optimi ai MAI surplusul de putere este dat de
motorul
electric pe baza energiei electrice stocate n baterie, aa cum este real
izat n figura 2.3.
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, regimul rmne de tip ULEV,
practic MAI
func ioneaz ca n cazul 1, cu diferen a c bateria se descarc ca n modul 2.

Figura 2.3 Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric) cu descrcarea bater
iei
5. Regimul de recuperare a energiei de frnare este specific autovehicul
elor electrice i
hibride fiind o cale de mbunt ire a randamentului lor. Frnarea recuperativ urmrete
20
s utilizeze o cantitate ct mai mare din energia cinetic suplimentar a vehiculului ce
se
dorete frnat i care, n cazul autovehiculelor conven ionale se disip sub for
de
cldur n plcu ele, etrierele i discurile de frn. ntr-o main electric r
comutarea din starea de motor n cea de generator se face prin elimina
rea alimentrii i
aplicarea unui cuplu de rota ie, n cazul acesta provenind de la ro ile au
tovehiculului,
figura 2.4.

Figura 2.4 Modul de frnare recuperativ

Conversia energiei cinetice n energie electric are ca rezultat generarea
unui cuplu
invers la axul generatorului, regsit ca un cuplu de frnare la axul ro il
or. Autovehiculul
hibrid este prevzut i cu un sistem conven ional de frnare, de regul de tip electrohidr
aulic
ce include o serie de sisteme active de control al siguran ei i stabili
t ii precum ABS, ASR
(controlul trac iunii), ESP (controlul stabilit ii n curbe) sau EBD (distribu i
a electronic a
for ei de frnare fa -spate).
Pe parcursul unei frnri sistemul de frnare recuperativ i sistemul clasic de frnare
prin ac iunea presiunii hidraulice asupra plcu elor de frn pot lucra simultan
. Totui
sistemul recuperativ are ntietate n sensul c, la apsarea pedalei de frn,
spozitivul de
control electronic determin n primul rnd cuplul disponibil la axul genera
torului provenit
din energia cinetic a vehiculului (frn de motor), respectiv cuplu de frna
re dorit de ofer
(determinat din unghiul i for a de apsare a pedalei de frn) i numai dac acesta din ur
depete pe primul, sistemul clasic de frnare va fi i el activat.
Ca principiu de func ionare, solu ia constructiv adoptat pentru propulsia vehiculelor
electrice hibride se regsete n locomotivele diesel electrice de la care
a i fost probabil
preluat.
ntr-un vehicul electric hibrid, strategia primar de control const n select
area sursei
for ei de propulsie n func ie de sarcina specific fiecrui regim de func ionare al vehicu
ului,
astfel nct acesta s ruleze n permanen cu un randament maxim. Pentru motor
l termic,
regimul de randament maxim se afl plasat n domeniul sarcinilor mari, as
tfel nct ntr-un
vehicul electric hibrid motorul cu ardere intern este for at s lucreze n regimuri de
sarcin i
tura ie crescute. Motorul cu ardere intern func ioneaz cu un randament sczut n regimuri
de
tura ie redus att n cazul unor sarcini mari ct i la sarcini reduse sau l
mersul n gol, n
regimurile tranzitorii de accelerare sau de decelerare precum i n cazul
pornirii mai ales la
temperaturi sczute.
21
Avantajele vehiculului electric hibrid comparativ cu unul conven ional sunt dictat
e n
principal de avantajele motorului electric asupra celui cu ardere intern.
n cazul unui vehicul cu propulsie hibrid, obiectivul major urmrit const n
asigurarea permanent a unei ct mai bune stri de ncrcare a bateriei, indiferent de reg
imul
de func ionare. Cnd cuplul de ieire al motorului cu ardere intern depete pe cel neces
al
propulsiei, surplusul de putere se utilizeaz pentru antrenarea unui gene
rator electric care
reface starea de ncrcare a bateriei (SOC-state of charge).
Atunci cnd este necesar un cuplu sau o accelerare mare, modul 1 (meca
nic) sau
modul 2 (electric), vor fi imediat comutate pe modul 4 (mixt) i men inute pn ce vehic
ulul
atinge o anumit cretere de vitez necesar solicitrii.
Un vehicul electric hibrid comandat corespunztor poate avea un consum de dou ori
mai redus dect vehiculul propulsat clasic de un motor cu ardere intern
cu aceleai
caracteristici cuplu-tura ie la ieire. Aceasta nseamn att o autonomie dubl d
r i o
reducere a nivelului de poluare prin eliminarea regimurilor tranzitorii
sau de func ionare n
gol a motorului cu ardere intern. Pornirea clasic prin starter, unul dintre regimu
rile cele mai
poluante i neeconomice este nlocuit cu pornirea cu ajutorul motorului ele
ctric. n acest
sens, motorul cu ardere intern va fi rotit uniform, printr-un control
corespunztor al
motorului electric, la o tura ie constant de pornire.
Toate aceste avantaje ale utilizrii vehiculului electric hibrid comparativ cu unu
l clasic
alimentat cu aceeai energie sunt eviden iate prin bilan ul energetic descris
n tabelul 2.1.
Valorile date sunt aproximative i specifice unei anumite arhitecturi de
vehicul hibrid.
Vehiculele electrice hibride au fost proiectate avnd ca obiectiv primord
ial mbunt irea
economiei de combustibil i reducerea nivelului emisiilor poluante la val
ori care nu pot fi
atinse prin propulsarea cu motor cu ardere intern, indiferent de solu iile tehnolog
ice utilizate.
Tabelul 2.1 Bilan uri energetice pentru un vehicul hibrid i un vehicul conven ional
Sursa de energie/
Consumator
Vehicul electric
hibrid
Vehicul conven ional
(motor cu ardere intern)
Combustibil 100 100
Pierderi n transmisie -6 -6
Pierderi la
func ionare n gol
0 -11
Pierderi n
echipamentele
auxiliare
-2
-2
Pierderi n motorul
cu ardere intern
-30 -65
Recuperare prin
frnare sau decelerare
+4 0
Total energie rmas 66 16
Dat fiind faptul c ntr-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere intern reprezi
nt
principalul factor de scdere a randamentului, unul dintre obiectivele st
rategiei de control l
reprezint for area func ionrii motorului cu ardere intern doar n punctele de
randament
maxim i n regimuri stabile de lucru. Cellalt obiectiv, const n controlul permanent al
strii
22
de ncrcare i asigurarea ncrcrii sau descrcrii bateriei astfel nct func
s se
realizeze n permanen cu randament maxim.
2.2 Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride
Dei exist o diversitate de solu ii constructive a vehiculelor electrice hi
bride
concretizate ntr-o serie de prototipuri sau de produse de serie comerci
alizate cu succes, o
clasificare general a acestora se poate face fie dup modul de intercone
ctare a celor dou
dispozitive de propulsie n cadrul liniei de trac iune, fie dup legtura dint
re cele dou surse
de energie de la bord.
Dup modul de interconectare a celor dou sau mai multor motoare n linia
propulsoare, vehiculele electrice hibride se clasific n trei categorii:
1. Vehiculul electric hibrid serie (VEHS) n care propulsia este asigura
t de un singur
convertor de energie, de regul cel alimentat prin energie electric;
2. Vehicul elecreic hibrid paralel (VEHP) n care energia pentru propulsie este f
urnizat
de dou sau mai multe convertoare de energie, una primar (energie rezult
at din
arderea combustibililor fosili), respectiv una secundar (energie electric);
3. Vehicul electric hibrid mixt (n configura ie serie/paralel) WEHSP care,
aa cum
sugereaz i denumirea, este o combina ie a celor dou configura ii anterioare.
Dup interdependen a dintre sursele de energie aflate la bord, vehiculele
electrice
hibride se pot clasifica n:
a) Cele cu autonomie de func ionare extins utiliznd energia electric ca su
rs primar
pentru propulsie (Range-extender), RE;
b) Cele cu propulsia asigurat n principal de arderea combustibililor con
ven ionali i
sus inut electric de la o surs auxiliar de energie electric (Power-Assist), PA.
n categoria RE intr n principal vehiculele electrice hibride pentru care sursa prim
ar
de propulsie este sursa de energie electric, pentru aceasta fiind neces
are baterii de mare
capacitate i gabarit. Vehiculele hibride de tip RE func ioneaz n cea mai
mare parte a
timpului n mod ZEV. Energia pe baz de combustibil, se folosete pentru a extinde dom
eniul
de autonomie al vehiculului prin refacerea strii de rencrcare a baterie
i, SOC, cu ajutorul
unui convertor de energie. Motorul cu ardere intern este de putere red
us, 5-20 [kW],
suficient s propulseze vehiculul ntr-un trafic lejer la tura ie redus, atunci cnd bat
eria este
aproape de limita de descrcare pn la o re ea electric de rencrcare. n c
ura ia RE,
motorul cu ardere intern mpreun cu generatorul electric formeaz aa numita
surs
auxiliar de putere. Caracteristicile principale sunt specifice configura iei hibri
de de tip serie
cu transmisie electric.
Vehicul electric hibrid din categoria PA utilizeaz combustibilul conven ional ca su
rs
primar de energie utilizat n propulsie. Energia electric este destinat s p
eia vrfurile i
s niveleze fluctua iile ce rezult n timpul propulsiei prin energia ob inut d
n arderea
combustibilului din rezervor. De regul, un vehicul electric hibrid din
aceast categorie este
un vehicul conven ional propulsat printr-un motor cu ardere intern ce fol
osete ns o linie
propulsoare hibrid tocmai pentru a eficientiza utilizarea i distribu ia ene
rgiei.
Caracteristicile principale sunt specifice configura iei hibride de tip paralel.
23
O alt clasificare a vehiculelor electrice hibride privit tot prin prisma
schimburilor
energetice se refer la posibilit ile de refacere l abord a strii de ncrcare a bateriei
raportat
la o anumit autonomie de func ionare sau la un anumit test de deplasare
standardizat. n
configura ie cu acest criteriu, vehiculele hibride se pot clasifica ntr-una din urmt
oarele dou
clase:
A. Cu refacerea i men inerea strii de ncrcare CS, (Charge Sustaining). n acest c
un vehicul electric hibrid este astfel proiectat nct s fie capabil s-i men in starea
de ncrcare corespunztoare, n aproape toate condi iile de func ionare. Strategi
CS
asigur men inerea strii de ncrcare ntre dou limite prestabilite, inferioar
superioar. Pentru a asigura o func ionare eficient a bateriei i a preveni descrcarea
accentuat sau chiar deterioararea bateriei, limita inferioar se alege de regul nu m
ai
mic de 55% din starea maxim de ncrcare, iar limita superioar aproximativ
60-
70% din valoarea maxim.
B. Cu descrcarea continu a bateriei, CD, (Charge Depletion). n condi iile
normale de
lucru, nefiind posibil men inerea strii de ncrcare, propulsia vehiculului ele
ctric
hibrid genereaz o golire, o epuizare progresiv a bateriei, astfel nct, atu
ci cnd
starea de ncrcare scade sub o anumit limit, rencrcarea bateriei devine obligatorie.
Rencrcarea bateriei se poate face de la re ea, fie regenerativ din decelerri i frnri,
fie printr-o surs auxiliar aflat la bord (APU- Auxiliary Power Unit).
i pentru acest mod de clasificare trebuie fcut o precizare: exist moduri
de
func ionare de tip CS sau CD, respectiv arhitecturi hibride de tip CS
sau CD, dar utilizarea
acestor termeni trebuie facut cu pruden . Se poate astfel afirma c modul de func ionare
fr
poluare, ZEV, este un mod de descrcare continu a bateriei.
Clasificri ale propulsiilor hibride pot fi fcute i dup alte criterii, mai
pu in
importante printre care se pot aminti cele legate de tipul motorului cu ardere
intern utilizat,
respectiv dup localzarea celor dou motoare, motorul cu ardere intern i motorul elect
ric n
raport cu transmisia final.
2.3 Vehicule electrice hibride de tip serie
Vehiculul electric hibrid n configura ie serie, VEHS, include ca surs prim
ar de
propulsie, motorul electric i ca surs primar de energie, bateria, prin
aceasta avnd multe
asemnri cu un vehicul electric. Cea de-a doua surs de energie poate fi
de exemplu un
generator ac ionat de motorul cu ardere intern, bloc de celule solare, sau pile de
combustie.
ntr-un vehicul electric hibrid serie, motorul electric propulsor poate f
i alimentat att
de la bateria de propulsie, ct i de sursa secundar de energie, sau invers, sursa al
ternativ de
energie poate ncrca bateria de propulsie independent i/sau concomitent cu generarea
for ei
de propulsie.
Beneficiul configura iei serie const n faptul c motorul cu ardere intern nu
este
cuplat cu ro ile motoare, propulsia rmnnd numai n seama motorului electric. Acest l
ucru
permite optimizarea func ionrii motorului cu ardere intern numai n regimuri
de cuplu i
tura ie optime indiferent de sarcin i fr trecerea prin stri tranzitorii. Au
ovehiculele
24
hibride serie sunt extrem de indicate pentru un trafic urban sau subu
rban aglomerat specific
marilor orae.
n figura 2.5 se prezint schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie n care, su
rsa
auxiliar de energie este reprezentat de un motor cu ardere intern, MAI,
ce antreneaz un
generator electric G. Motorul electric ME antreneaz axul ro ilor motoare
printr-un angrenaj
diferen ial. Motorul electric este alimentat cu energie electric de la bateria de p
ropulsie prin
intermediul unui convertor de putere avnd func ionare reversibil. Astfel, n
timpul frnrii
motorul func ioneaz ca frn electric, iar energia provenit din frnare este
vertit n
energie electric i utilizat pentru ncrcarea bateriei. Deoarece motorul elect
ric este de
obicei de curent alternativ, AC, iar ncrcarea bateriei se face n curent
continuu, DC,
convertorul de putere poate func iona att ca invertor ct i ca redresor. F
unc ionare sa este
comandat de ctre o unitate electronic de control, UEC pilotat de microprocesor n rap
ort
cu semnalele primite de la senzorii de tura ie ai motorului electric i
de unghi al clapetei de
accelera ie. n acest fel se asigur o adaptare a cuplului de ieire al mot
orului electric cu
regimul de func ionare cerut de conductorul vehiculului.
Vehiculul electric hibrid serie ofer, comparativ cu celelalte variante,
o mai mare
autonomie privind algerea, plasarea i strategia de control a sursei aux
iliare de energie. n
locul motoarelor termice pot fi utilizate turbine, motoare rotatice Sti
rling, sau pile de
combustie.

Figura 2.5 Vehicul electric hibrid n configura ie serie

Dezavantajele vehiculelor electrice hibride serie provin din pierderile
de randament
survenite n conversiile succesive de energie: energie mecanic n energie e
lectric i apoi
energie electric n energie mecanic de propulsie. Pierderi suplimentare rezult din st
ocarea
energiei n bateriile de acumulatori n inten ia unei viitoare utilizri.
De asemenea, performan ee dinamice ale vehiculului hibrid serie sunt limitate dato
rit
imposibilit ii de suplimentare sau de asistare a sursei electrice de trac i
une n propulsia
vehiculului. Pe baza analizei performan elor diferitelor prototipuri realiz
ate de vehicule
electrice hibride de tip serie s-a dovedit ca aceste vehicule sunt ma
i scumpe i mai pu in
eficiente dect vehiculele electrice hibride de tip paralel [1].
25
2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel
n vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare, motorul cu ardere i
ntern
MAI, respectiv motorul electric ME sunt utilizate ca surs de cuplu pentru propuls
ie. Aa cum
se observ n figura 2.6 motorul cu ardere intern MAI este conectat la ro ile motoare l
a fel ca
la un vehicul conven ional cu diferen a c, tot la axul ro ilor motoare ac ion
eaz i motorul
electric.
Figura 2.6 Vehicul electric hibrid n configura ie de tip paralel
Maina electric are o func ionare reversibil, att ca motor ct i ca generator. Exist
configura ii func ionale care, pe lng motorul electric, utilizeaz i un generator G cup
at n
permanen la motorul cu ardere intern MAI sau, mai general, dou maini elec
trice ce pot
func iona independent att ca motor ct i ca generator. Cele mai utilizate
pentru acest scop
sunt motoarele sincrone fr perii i motoarele cu reluctan variabil.
n configura ia de tip paralel, motorul cu ardere intern MAI este cel car
e asigur n
mare parte for a de propulsie, n timp ce maina electric, ME/G suplimenteaz cuplul nece
sar
n regimurile de varia ie brusc sau decelerri. Comparator cu un vehicul con
ven ional,
vehiculul electricc hibrid de tip paralel (VEHP) asigur o reducere att
a nivelului emisiilor
poluante ct i a consumului, tocmai prin aceast suplimentare de putere extern asigura
t de
maina electric ME/G n regimurile tranzitorii de func ionare a motorului cu
ardere intern
MAI. Bateria este necesar att pornirii motorului cu ardere intern MAI ct i alimentri
cu
energie electric a mainii electrice ME/G la func ionarea ca motor. Atunci
cnd maina
electric ME/G func ioneaz n regim de generator, bateria va stoca energia electric prod
us
n func ie de indica ia blocului de supraveghere a strii de ncrcare.
Ca urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezint un vehicu
l cu motor cu
ardere intern ce con ine, n plus, o main electric reversibil i o baterie
stocare a
energiei electrice. Dat fiind faptul c motorul electric asist doar motor
ul cu ardere intern
MAI i numai n anumite regimuri de lucru, fr a deveni for a principal propulsoare, bate
ia
de stocare are un volum relativ redus comparativ cu celelalte variante construct
ive de vehicule
hibride.
Pentru a func iona cu eficien maxim din punct de vedere al consumului i a
l
reducerii emisiilor poluante, motorul cu ardere intern are regimul de lucru fixat
n apropierea
punctului de sarcin maxim, iar tura ia sa trebuie men inut ct mai constant.
26
ntr-un vehicul hibrid n configura ie tip paralel exist n principiu, dou str
tegii de
func ionare a motorului electric ME: ca furnizor de for de propulsie n mo
mentele de
solicitare maxim a motorului cu ardere intern MAI, respective ca stabiliz
ator al sarcinii
motorului MAI.
Prima modalitate de asistare a motorului cu ardere intern se refer la situa iile n ca
re
posibilit ile acestuia de a rspunde rapid la diferite accelerri sunt insufi
ciente, regimuri n
care motorul electric ME intervine aducnd surplusul necesar de putere, ceea ce
determin o
reducere a consumului i nivelului de emisii ale motorului cu ardere intern MAI, cr
escute de
regul pentru aceste regimuri. Vehiculul electric hibrid func ioneaz n regim de con
sumator
de energie electric numai n situa iile n care bateria este ntr-o stare de ncrcare ade
t. n
acest caz avem de-a face cu un vehicul electric hibrid de tip parale
l n confugura ie CS (cu
sus inere a strii de ncrcare a bateriei).
Strategia de stabilizare a sarcinii impune func ionarea motorului cu ardere intern
MAI
n regimuri stabile cu randament ridicat i cu evitarea oricror regimuri tranzitorii,
regimuri n
care o parte din sarcina propulsiei este preluat de motorul electric ME n timp ce
motorul cu
ardere intern MAI func ioneaz numai n regimuri stabile cu randament maxim.
Astfel, n
regimurile de sarcin redus, motorul cu ardere intern este decuplat de la transmisie
i oprit
sau, este folosit doar pentru regenerarea strii bateriei.
Din punctul de vedere al structurii pr ii electrice a lan ului propulsor,
la arhitectura
paralel se deosebesc dou tipri de sisteme electrice hibride utilizate cu
precdere de
productorii de autovehicule: semi i integral hibride. Ambele combin propulsia mecan
ic pe
baz de combustibili ce cea electric pentru ob inerea unor reduceri de de
consum i emisii
poluante. Sistemele integral hibride (IH) pot s beneficieze independent
de propulsie strict
mecanic sau strict electric, ori de ambele simultan, iar procesul de pu
tere electric n
propulsie este mai nsemnat. Sistemele semihibride (SH) includ frnare de
tip regenerativ,
posibilitate de asistare a MAI n regimurile n care acesta are nevoie de sus inere n p
ropulsie,
dar nu permit o propulsie strict electric.

Figura 2.7.b Starter/Alternator integrat si

distributie electromagnetic
Trebuie fcut precizarea c motoarele a ardere intern prevzute cu dispozitive
de
integrare de tip starter/alternator (vezi figura 2.7. a i b) specifice noii arhit
ecturi a sistemelor
Figura 2.7.a Starter/Alternator
integrat pe motor Honda
27
electrice de 42 [V] nu sunt considerate vehicule hibride. Ele a o ca
pacitate de propulsie
limitat, fiind utilizate doar la pornirea vehiculului cu energie de tip electric,
iar capacitatea de
recuperare n regimurile de frnare este redus datorit mrimii generatorului i
mai ales a
bateriei electrice.
O alt clasificare a arhitecturii hibride paralele are n vedere dispunere
a elementelor
lan ului propulsor, MAI, ME/G, Transmisie, respectiv numrul de axe motoa
re, generatoare
de for propulsoare existente n lan ul de propulsie. Se deosebesc astfel co
nfigura ii cu ax
comun (figura 2.8), cu dou sau cu trei axe.
n configura ia din figura 2.8. a maina electric reversibil ME/G poate fi c
uplat
direct la ro i sau ntre transmisie i ro i. Dac rotorul se plaseaz direct pe arborele se
undar al
transmisiei, n timpul frnrii sau a regimuluide frn de motor, MAI este ant
renat de
generator, al crui randament de producere a energiei electrice scade da
torit frecrilor
iner iale ntre piesele aflate n micare de rota ie, cu att mai importante cu
ct tura ia
arborelui cotit este mare. Deoarece raportul invers al transmisiei are valoarea
minim n priza
direct sau n suprapriz, sistemul electronic de comand va asigura cuplarea n aceste tr
epte
atunci cnd este detectat un regim de frnare regenerativ.

Figura 2.8 Configura ii paralele de tip SH cu o singur ax i transmisie automat

n configura ia din figura 2.8. b maina electric reversibil este intercalat ntre MAI
i transmisie, fiind cuplat la arborele cotit prin intermediul unui ambre
iaj A. Strategia de
selectare a treptei de vitez n regimuri regenerative de energie electric
va trebui aleas n
raport cu starea MAI. Dac MAI este oprit, unitatea de control comand d
ecuplarea
ambreiajului A i selecteaz o treapt de vitez care s optimizeze func ionarea
regimul
generatorului G. n acest caz MAI nu constituie o sarcin la arborele rotorului astf
el nct va fi
selectat o treapt care s optimizeze randamentul de func ionare al mainii electrice.
28
Func ionarea vehiculului electric hibrid de tip paralel
Cea mai compact solu ie de interconectare a motoarelor electrice cu MAI n
cadrul
unei configura ii hibride de tip paralel rezult n cazul coliniarit ii lor axiale. Piesa
central a
sistemului de propulsie hibrid ce asigur acest deziderat o constituie m
ecanismul de
transmisie planetar. Caracteristica sa principal const n posibilitatea dete
rminrii
parametrilor de stare a tuturor celor trei axe plecnd de la valorile
cunoscute ale tur iilor a
dou axe i a valorii cuplului uneia dintre cele trei axe. Utilizarea un
ui dispozitiv de
transmisie de tip planetar, ce permite coaxialitatea arborilor motoarelo
r electrice cu cel al
motorului cu ardere intern, se confrunt ns cu limitri semnificative. Astfel
, dac nu se
realizeaz efectiv blocarea uneia dintre cele trei componente, angrenajul planetar
este capabil
s multiplice tura iile, dar nu i cuplurile. Prin urmare, marele avantaj a
l utilizrii unui
angrenaj planetar pentru a nsuma cuplurile motorului electric ME si al unui moto
r cu ardere
intern MAI la arborele de ieire coaxial este utilizabil numai n cazul blocrii sale.
2.5 Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual mod)
Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive att ale transmisiei
serie ct i
ale celei paralele evitnd supradimensionarea i costurile configura iei serie. Motoru
l electric
poate antrena ro ile singur sau mpreun cu motorul termic pentru a asigura eficien maxi
m.
n plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea ro ilor i n acelai tim
p s produc
electricitate folosind maina electric n regim de generator. Func ionarea sis
temului se face
cu emisii poluante foarte sczute.
Aceste sisteme permit ob inerea unor performan e ridicate, maniabilitate i gestionare
optim a energiei disponibile dar complexitatea i tensiunea mare a bateriilor neces
it maini
electrice cu performan e ridicate iar costurile le fac, deocamdat, incompa
tibile cu produc ia
de mas.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o pa
rte din puterea
mecanic s fie transmis direct la ro i, cealalt parte fiind transmisa prin sistemul ele
ctric. n
acest fel exist posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fi
e ridicat chiar
i la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
 Figura 2.9 Exemple de sisteme hibride duale (mixte)
Figura 2.9 prezint dou exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul
fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esen ial al c
ombinrii
puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecan
ism sumator de
29
putere, de tip adi ie de vitez) este dat de caracterul func ionrii n regim predominant
serie n
domeniul vitezelor i sarcinilor mici, respectiv predominant paralel n dom
eniul sarcinilor
mari i la mers pe autostrad. Mai mult, sistemul este continuu, fr ocuri
are o serie de
avantaje i de ordin constructiv transmisia n trepte disprnd, fiind nlocui
de unicul
mecanism planetar. Totui, complica iile legate de control compenseaz din pl
in simplitatea
mecanic (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 du
cnd la
fluxuri parazite de putere i n final la malfunc ia ntregului sistem).
Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, i acum este i la baza Ford-ul
ui
Escape Hybrid. Curios, acesta din urm realizeaz un consum de combustibil mai mic n
ora
datorit frnrii regenerative i a func ionrii n regim preponderent de hibrid serie
pe autostrad. Trebuie subliniat c motorul electric de trac iune (notat aic
i ME1) are cca. 50
kW, fiind apropiat de puterea celui termic acesta func ionnd dup ciclul Miller Atkin
son.
Dac sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la frnare, n cazul sist
emelor
duale din familia Prius acest lucru nu se ntampl pur i simplu MT este
oprit, iar ME2
(deseori denumit generatorul) este antrenat de ro ile vehiculului, genernd p
utere electric
ctre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel c sistemul este foarte efic
ient.
Figura 2.9, (b) prezint schema unui prototip realizat la Universitatea
Valencienne,
Fran a, prototip avnd particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de pu
tere. n locul
acestuia, adi ionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte
) se face prin
controlul tura iilor relative dintre rotorul i statorul motorului ME. Deza
vantajul este c
maina electric trebuie s transmit ntotdeauna cuplul motorului termic, fapt
ce presupune
fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la domen
iul vehiculelor
mici i foarte mici.
2.5.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive
Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dat modelul Toyota Prius, este pr
imul
care va fi n concordan cu un concept revolu ionar numit Synergy Drive. Sis
temele din
genera ia actual se bazeaz pe un motor pe benzin, utilizat pentru a ob ine
performante de
vrf, si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive ofer motorului
electric
un rol mai important, sporindu-i performantele.
Noul model Prius, prevzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy Drive", a
re
performante de vrf, consum sczut de combustibil i conduce detaat la capit
olul
autovehicule nepoluante.
30

Noul Toyota Prius este o idee marea . Este o main n care puterea hibrid
e
mbin cu precizia, inova ia cu viziunea i performan a cu responsabilitatea. Re
cunoscut
pentru tehnologia de ultim or, puterea i performan ele sale, Prius a obtinut - printr
e altele -
titlul de "Maina Anului n Europa" n 2005.
Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat avnd n vedere calit ile
aerodinamice, calitatea i confortul. Conturul su elegant caracterizeaz o m
ain ce
anticipeaz i satisface toate necesit ile oferului. Designul aerodinamic permit
e ob inerea
unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, fcnd-o att placut ochiului, ct i eficient
e
osea. Designul compact, individual este asezat pe un asiu cu ampatament mrit, ce pe
rmite
obtinerea unui spa iu maxim pentru bagaje n interior, n acelai timp pstrnd
dimensiunile
compacte ale exteriorului.
2.5.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive?
Un motor pe benzin, mai puternic, de 1.5-litri func ioneaz alturi de un m
otor electric
mai mic i mai eficient, pentru a ob ine performan e care fac din modelul Prius un adv
ersar serios
la Segmentul D. ntr-adevr, motorul electric este mai puternic dect cele mai
multe motoare cu
combustie intern de 1.0 pn la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm,
cuplul modelului Prius
este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate ob ine o accelerare d
e la 0 la 100
km/h sub 11 secunde, cu 3 secunde mai pu in dect modelul actual i compa
rabil cu un
autovehicul cu motor conven ional diesel de 2.0-litri.
Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosete motorul electric ca surs prin
cipal
de putere, acesta asigur o inuta de drum excep ional. Accelerarea este mar
e, dar liniar, mai
ales de la 50 la 80 km/h, n timp ce zgomotele i vibra iile sunt minime.
Hybrid Synergy Drive ofer performan cu un impact minim asupra mediului
nconjurtor:
- Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km;
- Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea i mrimea
lui;
- Motorul pe benzin folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sis
tem pe benzin aflat n
produc ie;
- Sistemul inteligent de frnare economisete combustibil, folosind energia
 cinetic a
autovehiculului.
2.5.1.2 Transmisia hibrid de la Toyota
O realizare exceptional n acest domeniu o constituie transmisia hibrid To
yota
(Toyota Hybrid System THS) lansat n 1997 pe modelul PRIUS, a carei sche
m este
prezentat n figura 2.10. Trei deziderate au fost avute n vedere la realizarea acest
ui sistem de
propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure func ionarea
permanent a
sistemului la regimul optim;
3) reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.
31

Figura 2.10 Schema i fluxul puterii n transmisia hibrid Toyota Prius

THS (Toyota Hybrid System) este constituit dintr-un mecanism planetar si
mplu, un
generator electric montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai
arbore cu
coroan. Arborele coroanei i al motorului electric transmite miscarea la ro ile autom
obilului
printr-o transmisie cu lan i transmisia principal. Motorul cu ardere inte
rn transmite
micarea direct platoului portsateli i. Acesta, platoul portsateli i, mparte cuplul de
la motor n
dou: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la
puntea motoare, iar
cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric.
Energia electric
produs n generator este reconvertit n energie mecanic de ctre motorul electric i, ac
a
fiind pe acelai arbore cu coroana, transmisa pun ii motoare. Motorul i ge
neratorul electric
sunt maini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magne i permanen i.
Motorul
electric ajut motorul termic n fazele de demarare asigurnd accelerarea li
n i puternic a
automobilului. Suplimentar, n fazele de decelerare, motorul electric func
tioneaz ca
generator electric asigurnd transformarea energiei cinetice a automobilulu
i n energie
electric, aceasta fiind stocat n baterii.
32

Figura 2.11 Schema sistemului hibrid dual (mixt)

Generatorul electric produce energie electric pentru ac ionarea motorului electric

sau
pentru ncrcarea bateriilor. Prin reglarea tura iei generatorului se controle
az att cantitatea
de enegie electric produs ct i raportul de divizare a puterii n mecanismu
l planetar.
Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (Inverter) care transform
curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd func ioneaz ca gen
erator n
fazele de regenerare, n curent continuu, pentru a stoca energia electri
c n baterii i invers,
pentru a alimenta motorul electric n trac iune sau generatorul cnd func ioneaz ca demar
or.
Motorul cu ardere intern folosit este un motor cu apridere prin scnteie
de 1,5 l, cu
raport de destindere mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9
,3) i distribu ie
variabil inteligent (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de frnare este prezentat n figura 2.13. Atu
nci cnd
automobilul ncetinete, fie prin frna de motor, fie prin ac ionarea sistemul
ui de frnare,
motorul electric lucreaz ca generator electric i transform energia cinetic
a n energie
electric pe care o stocheaz n baterii. Acest sistem regenerativ de frnare
este util n cazul
frnrilor i accelerrilor repetate, caracteristic deplasrilor n zonele aglomera
e i urbane.
Atunci cnd oferul ac ioneaz pedala de frn att sistemul de frnare ct i
regenerativ de frnare sunt astfel comandate nct s se asigure regenerarea
maxim a
energiei, figura 2.14. Func ionarea motorului termic, a generatorului i a
motorului electric
este schematizat n figura 2.12.

33

Liniile verticale reprezint tura iile celor trei arbori ai mecanismului pl

anetar (tura ia
platoului port-sateli i = tura ia arborelui cotit, tura ia solarei = tura ia g
eneratorului, tura ia
coroanei = tura ia motorului electric). Cnd automobilul este oprit tura iile
 celor trei arbori
sunt zero (A). Generatorul ac ioneaz ca un demaror pentru pornirea motorului termic
. Dup
pornirea motorului termic generatorul ncepe s produc energie electric i ast
fel poate fi
ac ionat motorul electric i automobilul poate demara (B). n condi ii normale de func ion
are
motorul termic poate furniza putere suficient pentru a nu fi nevoie s se genereze i
energie
electric (C). n cazul n care este nevoie de o sporire rapid a vitezei, la o anumit vi
tez de
deplasare, concomitent cu accelerarea motorul termic se mrete i tura ia gen
eratorului,
producndu-se mai mult electricitate, astfel nct motorul electric poate s fu
rnizeze putere
suplimentar la puntea motoare (D). Caracteristica de trac iune a sistemulu
i THS este
prezentat n figura 2.13.

Cre
ter
ea
tur
a ie
i
Generator
[rot/min]
Solara Coroana
Motor termic
[rot/min]
Platou portsateli i
Motor electric
[rot/min]
D
B
C
A
Figura 2.12 Regimurile de func ionare a motorului termic i
ale mainilor electrice
34
 Sistemul THS func ioneaz n urmatoarele moduri:
1. Pornirea motorului termic i deplasarea cu viteze reduse
Alimentarea cu combustibil a motorului termic este ntrerupt iar propulsia
este
asigurat de motorul electric alimentat de la baterii (A). Automobilul e
ste zero
poluant;
2. Regimul normal
Puterea de la motorul termic se ramific n mecanismul planetar, o parte merge direc
t
la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalt parte antreneaz generato
rul electric.
Energia electric produs de generator este utilizat pentru actionarea motor
ului
electric suplimentnd astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se
face
astfel nct randamentul de func ionare s fie maxim;
3. Regimul de plin sarcin
La acest regim, n plus fa de regimul normal, motorul electric primete suplimentar
energie i de la baterii mrind puterea la puntea motoare (A).
4. Decelerare/frnare
n timpul frnrii automobilului ro ile antreneaz motorul electric, iar acesta
functionnd ca generator produce energie electric ce va fi stocat n baterii (A);
5. ncrcarea bateriilor
Rezisten a
drumului
Automobilul
conven ional
1
2
3
4
5
Viteza
For
a
de
tra
c i
une
Viteza
Viteza maxim de croazier
Rezisten a
drumului
Accelerare moderat
Accelerare la plin sarcin
Energia la baterie
Motor termic i
motor electric
E-motor
Fo
r a
de
tra
c i
un
e
Figura 2.13 Caracteristica de trac iune a automobilului Toyota Prius
35
Bateriile sunt reglate s pstreze o anumit cantitate de energie. Cnd energia stocat
n baterii este sczut acestea vor fi ncrcate prin ac ionarea generatorului electric de
ctre motorul termic (D);
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat
Consumul de combustibil al acestui automobil, n ciclul japonez de testa
re, este de
3,57 l/100 km.
Foto: Mecanism planetar cu ro i din ate (PSD) Toyota Prius CVT
Sursa: Wikimedia Commons

Figura 2.14 Fluxurile de putere

la pornire
Figura 2.15 Fluxurile de putere ale THS
la demarare
36

Toyota a lansat n anul 2001 i varianta THS-M (Toyota Hybrid System Mild) care
ar putea fi aplicat pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a
fost lansat pe un
model echipat cu un motor pe benzin de 3 l, cu ase cilindri i transmisie automat. So
lu ia
const n trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic
, puternic i
compact, conectat cu motorul printr-un lan de transmisie; o baterie separat, compa
ct, de 36
V pentru stocarea energiei i pentru a asigura creterea puterii la demar
are; o unitate de
control. La oprirea automobilului, sistemul de control oprete automat motorul ter
mic.
Ca i n cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul i
ntegrat
starter/alternator de 42 V asigur att pornirea motorului termic ct i dema
rarea
automobilului la plecarea de pe loc. n timpul frnrii sau al coborrii unor pante lung
i maina
electric ac ioneaz ca generator ncrcnd bateria, recupernd astfel o parte di
energia
cinetic a automobilului. Economia de combustibil nregistrat este de 15 %,
comparativ cu
automobilul conventional, iar emisiile sunt la jumatate fa de normele ja
poneze ale anului
2000.
La vitez mic:

Pn la o anumit vitez (mic) puterea este furnizat de ctre motorul electric alimentat
de la baterii
Figura 2.16 Fluxurile energetice
la mers n croazier
Figura 2.17 Fluxurile la
frnarea regenerativ
37

Accelerare puternic:
Puterea este furnizat n mod hibrid din ambele surse, adic se folosete att motorul
electric alimentat din baterii i generator ct i cel pe combustibil
Pe autostrad:

n condi ii de performan maxim sursa de putere va fi exclusiv furnizat de ctre

motorul pe combustibil
Frna sau decelerarea (micorarea vitezei, coborre, etc.):
n timpul frnrii sau decelerarii energia de micare se recuperaz, motorul electric
func ionnd n regim de dinam, ncrcnd bateriile
38
La stop (fr micare):

Motorul pe combustibil este oprit n mod automat pentru economie, iar motorul elec
tric este
n standby urmnd a fi pus n func ionare foarte rapid cnd se accelereaz
2.5.1.3 Solu ii propuse pentru optimizarea constructiv a transmisiei hibride
Figura 2.18 prezint, succint, solu ii constructive propuse spre finan are. Trei din c
ele
patru variante sunt organizate n arhitectura paralel, adi ie de cuplu n s
stem fie simplu
arbore, fie dublu arbore , n timp ce a patra solu ie este una ce s-ar putea ncadra n c
ategoria
adi ie de vitez (hibrid mixt sau dual) figura 2.18, (d). Aceasta din urm
solu ie tehnic
este, n fapt, o transmisie polimorfic, deoarece se poate constitui ntr-un
hibrid serie,
paralel i dual (mixt). Aceast transmisie combin avantajele sistemelor hibr
ide paralele cu
cele mixte, ncercand, pe ct posibil, s elimine dezavantajele acestora.

Figura 2.18 Arhitecturi de sisteme de propulsie hibrid electrice propus

e
39
2.6 Vehicule hidraulic-hibride
Vehiculele hibride folosesc dou surse de putere pentru sistemul de propulsie. nt
r-un
vehicul hibrid-hidraulic (HHV) un motor cu ardere intern i un motor hidraulic sunt
folosite
pentru a transmite puterea la ro i.
Exist dou tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel i serie. n sistem
ul hibrid-
hidraulic paralel att motorul i sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate meca
nic la ro i.
Pompa hidraulic cu motorul este apoi legat la arborele cardanic sau dif
eren ial. Sistemul
hibrid-hidraulic n serie se bazeaz n ntregime pe presiunea hidraulic pentru
antrenarea
ro ilor, ceea ce nseamn ca motorul nu furnizeaz direct energie mecanic ro il
r. ntr-o
configura ie hibrid-hidraulic n serie motorul se ataeaz la o pomp/motor hidraulic pent
u a
asigura presiune suplimentar la pompa de trac iune/motor atunci cnd este necesar.
Fig. 2.19 Sistem hidraulic de propulsie
Sistemele hidraulice aplicate la autovehicule au artat ca este o solu i
e destul de
fiabil. Economia de combustibil ob inut este de 70% i reducerea de CO2 de
40%. Iar
tehnologia unic de recuperare a energiei n timpul frnrii reduce uzura frne
lor cu 75%
reducnd costurile de mentenan .
Avantajele autovehiculelor hibrid-hidraulice: la autovehiculele hibrid-hi
draulice
crete semnificativ economia de combustibil i se reduc emisiile de noxe
la un cost
suplimentar foarte redus. Tehnologia hidraulic este deasemenea incredibil
de puternic i
eficient pentru opera iuni care necesit cantit i uriae de energie.
2.6.1 Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch
ncepnd cu edi ia 2013 a concursului Motorul interna ional al anului a fost
introdus o nou categorie, Cea mai bun tehnologie auto. Ctigtorul aceste
orii a
fost grupul moto-propulsor hibrid hidraulic-aer de la Bosch care echipeaza autom
obilele PSA
cu tehnologie Hybrid Air.
40

Fig. 2.20 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air

Sursa: PSA
Noul grup moto-propulsor hibrid hidraulic dezvotat de Bosch n parteneria
t cu PSA
are rolul de a scdea semnificativ consumul de combustibil i emisiile de
CO2 ale
automobilelor. Acest tehnologie se poate utiliza cu succes att pe autotu
rsime ct i pe
automobilele de transport marf uoare destinate traficului urban.
Fig. 2.21 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
Sursa: PSA
Pe plan modial sunt impuse standarde din ce n ce mai ambi ioase, cu sc
opul de a
reduce emisiile poluante ale automobilelor (NOx i particule) ct i cele c
u efect de ser
(CO2). inta pentru 2012 este de 95g CO2 / km n Europa i 120 g CO2 /
km n China.
Aceste inte vor putea fi atinse doar cu ajutorul automobilelor hibride,
pe o pia dominat
de automobile cu motoare cu ardere intern. Se estimeaz c pn n 2020 pia a european
va avea cca. 15% automobile cu propulsie hibrid, majoritatea de origine asiatic.
41
Fig. 2.22 Standardele de emisii de CO2 n Europa, SUA i China
Sursa: PSA
CAFE - Corporate Average Fuel Economy
Noua tehnologie Hybrid Air este un grup moto-propulsor hibrid care combi
n
un motor termic pe benzin i un sistem hidraulic-aer pentru stocarea energiei. Comp
arativ
cu automobilele hibride clasice (termic-electric), n locul bateriei, este utiliz
at un acumulator
hidraulic cu aer comprimat. Acest solu ie are avantajul unui pre de fabri
ca ie
sczut, raportul cost-emisii CO2 fiind mult mai mic n compara ie cu sistemel
e hibride
electrice.
Fig. 2.23 Pre ul tehnologiilor hibride n func ie de emisiile de CO2
Sursa: PSA
Automobilele cu tehnologie Hybrid Air combin un motor termic cu ardere intern, o
unitate de stocare a energiei pe baz de aer comprimat, un motor hidra
ulic, o pomp
42
hidraulic i o transmisie automat. Un sistem de control electronic intelig
ent adapteaz
modul de func ionare la stilul de conducere al conductorului auto, optimiznd n acelai
timp
randamentul energetic.
Fig. 2.24 Componentele sistemului Hybrid Air
Sursa: PSA
1. motor termic (benzin)
2. transmisia automat
3. pomp hidraulic
4. motor hidraulic
5. acumulator de energie (hidraulic-aer)
6. rezervor combustibil
7. rezervor hidraulic (presiune joas)
Sistemul Hybrid Air combin dou surse de energie (motor termic i aerul
comprimat) pentru a ob ine randamentul optim n func ie de condi iile de rula
re.
Componentele hidraulice (motorul i pompa) recupereaz i stocheaz energia generat de:
o motorul termic, la punctul de func ionare de randament maxim;
o frnarea i decelerarea automobilului (recuperare cinetic)
Cu ajutorul unei transmisii automate (cu mecanism epicicloidal) puterea motoare
este
trasmis la ro i n func ie de modul de operare: termic, aer, hibrid sau regenerare.
Fig. 2.25 Schema cinematic a sistemului Hybrid Air
Sursa: Bosch
43
1 motor termic
2 transmisie automat
3 pomp hidraulic
4 motor hidraulic
5 acumulator de presiune
6a ulei
6b gaz (aer)
7 rezervor ulei
8 legtur mecanic
9 roat motoare
Acumulatorul de presiune con ine dou volume separate, unul cu ulei i cellal
t cu
gaz. Cnd acumulatorul este ncrcat, volumul de ulei crete iar cel de gaz
se comprim,
similar cu un arc elicoidal. Cnd acumulatorul este ncrcat la maxim presi
unea gazului
atinge 300 bari. Cantitatea de energie ce poate fi stocat depinde de d
imensiunea
acumulatorului. n mod AER, energia acumulat prin comprimarea gazului poat
e fi utilizat
pentru propulsarea automobilului. Gazul se destinde iar uleiul va fi mpins din ac
umulator n
motorul hidraulic care va propulsa automobilul, prin intermediul transmisie.
Capacitatea acumulatorului de stocare a energiei este mai mic dect cea
a bateriilor
Li-ion utilizate de automobilele hibride electrice. Avantajul const n ncrcar
ea foarte
rapid (10 s) i utilizarea mai eficient a energiei produs de motorul termic.
Transmisia este epicicloidal cu control electronic (EGC - Electronically
Gearbox
Control) i face managementul celor dou surse de putere (motor termic i
motor hidraulic).
Acesta nlocuiete cutia de viteze manual de pe un automobil conven ional i este capabil
de schimbri automate de trepte.
Motorul termic 1.2 VTi, de ultim genera ie, pe benzin, n 3 cilindri beneficiaz de
ultimile tehnologii. Fa de versiunea precedent, masa motorului a fost red
us cu 21 kg iar
frecrile au fost reduse cu 30%. Fusta pistoanelor este acoperit cu grafit
(DLC) pentru
reducerea frecrilor. Acesta beneficiaz de asemenea de management al siste
mului de rcire
care permite atingerea temperaturii optime de func ionare ntr-un timp ct mai scurt.
Modurile de operare
TERMIC
Fig. 2.26 Hybrid Air mod termic
Sursa: PSA
44
Acest mod este utilizat la conducerea n mediu extra-urban, cu viteze medii i mari.
n acest mod toat puterea ro ilor motoare este generat de ctre motorul term
ic pe benzin.
Motorul termic este inut la tura ii joase pentru optimizarea consumului d
e combustibil,
raportul de transmitere al cutiei de viteze fiind adaptat n func ie de viteza de de
plasare.
Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air
n mod TERMIC, are urmtoarele avantaje:
o propulsie continu, fr ocuri
o scderea consumului de combustibil cu aproximativ 5%
o nivel de zgomot mai redus
AER
Fig. 2.27 Hybrid Air mod aer
Sursa: PSA
Acest mod este utilizat preponderent n mediul urban. Viteza maxim pn la c
are
este activ este de 70 km/h. Energia pentru propulsie este furnizat de acumulatoru
l hidraulic-
aer care se descarc. n acest mod motorul termic este oprit. Statistic,
n traficul urban,
modul AER este activ 80% din timpul de utilizare al automobilului.
Comparativ cu un automobil din aceeai clas cu motor termic, tehnologia Hybrid Air
n mod AER, are urmtoarele avantaje:
o reducere drastic a consumului de combustibil
o nivel de zgomot foarte redus (motor termic oprit)

45
HIBRID
Fig. 2.28 Hybrid Air mod hibrid
Sursa: PSA
n modul hibrid, pentru propulsie, sunt utilizate dou surse de energie: mo
torul
termic i acumulatorul hidraulic-aer. Sistemul electronic inteligent de co
ntrol selecteaz
automat modul de func ionare a celor dou surse, n func ie de cererea de c
uplu a
conductorului auto i pentru a permite rencrcarea acumulatorului la deplasar
ea cu viteze
mici a automobilului.
n acest mod sunt ndeplinite att condi iile de performan dinamic ct i ce
maniabilitate.
REGENERARE
Fig. 2.29 Hybrid Air mod regenerare
Sursa: PSA
n modul regenerare sistemul de stocare cu energie (acumulatorul hidrauli
c-aer) se
ncarc. Acest mod este activ n timpul decelerrii sau frnrii automobilului.
e asemenea,
acest mod devine activ indiferent dac propulsia este termic, pe aer sau hibrid.

46
Tehnologia Hybrid Air ofer multiple avantaje clien ilor:
o accesibilitate: acest tehnologie este disponibil la un pre sczut i se poate aplica
att autoturismelor ct i vehiculelor comerciale uoare. Va echipa att automobilele din
clasa B (motor pe benzin de 82 CP) i din clasa C (motor pe benzin 110 CP).
o consum sczut de combustibil i emisii: n mediul urban reducerea consumului de
combustibil poate ajunge la 45%, care se traduce n creterea autonomiei cu pn
la 90%, comparativ cu un automobil cu motor termic de aceeai putere. Consumul de
combustibil standard, n ciclu mixt este de 2.9 litri/100 km, cu emisii de 69 g CO
2/100
km, pentru Citroen C3 sau Peugeot 208. Comparativ, un automobil cu motor termic
pe
benzin, n trei cilindri i cutie de viteze manual are emisii de 103 g CO2 / 100 km. P
e
ciclu de omologare NEDC consumul de combustibil este redus cu 30% comparativ cu
acelai automobil propulsat de un motor termic echivalent.
o spa iu interior: dispunerea sistemului Hybrid Air permite ob inerea unui spa iu
interior similar cu cel al unui automobil cu propulsie clasic (motor termic)
o confort i maniabilitate: func ionarea n mod combinat (termic-aer) permite
ob inerea de reprize de accelera ie puternice. De asemenea, transmisia cu varia ie
continu nu ntrerupe cuplul motor ceea ce se traduce n confort sporit n timpul rulrii
o disponibilitatea interna ional: tehnologia Hybrid Air poate fi utilizat oriunde,
indiferent de condi iile climaterice. Sistemul fiind relativ simplu permite, de as
emenea,
mentena i ntre inere uoar.
Tehnologia Hybrid Air va echipa automobilele PSA din clasa B ncepnd cu anul
2016.
Sistemul Hybrid Air de la PSA galerie foto
47

48

49

Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air

50

51

52

53
2.6.2 Motorul hibrid Scuderi
Carmelo Joseph Scuderi (1925 2002)
Carmelo J. Scuderi a fost un inventator de origine american, inginer mecanic, ing
iner
specialist n termotehnic i mecanica fluidelor. i-a dedicat ntrega via prof
onal
(aproximativ 50 de ani) inven iei, dezvoltrii, testrii i comercializrii de noi produse
. Printre
companiile la care a lucrat sau a fost partener se numr Hughes Aircraft Company, U
S Navy
(for ele navale americane), Air Force (for ele americane aeriene) i NASA (agen ia na ion
al
spa ial american).
Fig. 2.30 Motorul Scuderi
Sursa: Scuderi
mbunt irea randamentului motorului cu ardere intern cu ciclu Otto (motorul p
e
benzin) a fost unul dintre subiectele pe care a lucrat de-a lungul ca
rierei. Astfel n 1998 a
nceput proiectarea motorului Scuderi cu ciclu divizat. Noul concept de
motor cu ardere
intern a fost finalizat n 2001 cnd, cu ajutorul familiei, a ob inut paten
tarea inven iei i
fondurile necesare pentru dezvoltarea motorului prototip cu ciclu Scuderi.
Carmelo Scuderi a murit n 2002, la vrsta de 77 de ani. Familia acestuia a continu
at
procesul de dezvoltare i testare a prototipului, proces ce continu i n prezent.
54
Motorul hibrid Scuderi - construc ie i func ionare
Este primul motor hibrid cu aer care capteaz i stocheaz energie sub for
ma de aer
comprimat, energie care la motoarele clasice este pierdut. Simulrile nume
rice pentru un
astfel de motor au artat o reducere a emisiilor de CO2 i a consumului
de combustibil cu
pn la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot reduce cu pn la 80%.
Fig. 2.31 Motorul hibrid Scuderi - vedere 3D
Sursa: Scuderi
n compara ie cu un motor termic n 4 timpi motorul Scuderi utilizeaz un c
iclu de
func ionare divizat. Prototipul motorului Scuderi are 4 cilindrii, doi ci
lindrii func ionnd n
regim de compresor iar ceilal i doi n regim de motor. Practic timpii de admisie i co
mprimare
sunt separa i de timpii de destindere i evacuare n func ie de cilindrii. Cilindrii com
presorului
efectueaz un ciclu complet de func ionare n dou curse, una pentru admisie i a doua pen
tru
comprimare. De asemenea cilindrii motorului, cei care produc lucru mec
anic, efectueaz un
ciclu complet, destindere i evacuare, n numai doua curse ale pistonului.
55

Fig. 2.32 Motorul hibrid Scuderi schem de principiu

Sursa: Scuderi
Una din diferen ele semnificative fa de un motor cu ardere intern clasic
este
aprinderea dup punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect
arderea eficient i
complet a amestecului aer-carburant. Cnd aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este
ini iat la
PMI arderea ncepe ntre 11 i 15 dup PMI i se termin la aproximativ 23
dup
PMI. Rezultatul este o temperatur medie a arderii mai mare dar cu o valoare maxim
(vrf de
temperatur) mai mic comparativ cu motoarele clasice pe benzin.
Fig. 2.33 Motorul hibrid Scuderi ciclu motor
Sursa: Scuderi
56
Motorul prezint avantajul recuperrii energie disipate n timpul frnrii
automobilului. Spre deosebire de automobilele hibride (termic-electric) s
au ce cele electrice,
la care energia recuperat n timpul frnrii este stocat n baterii, motorul Scuderi stoc
eaz
energia recuperat sub forma de aer comprimat ntr-un rezervor sub presiune.
Fig. 2.34 Motorul hibrid Scuderi rezervorul de aer comprimat
Sursa: Scuderi
Moduri de func ionare
A. Nominal compresorul alimenteaz rezervorul de aer comprimat precum i cilindrii
motorului. Att compresorul ct i motorul func ioneaz
B. Recuperarea energiei de frnare fluxul de aer comprimat alimenteaz doar
rezervorul, injec ia de combustibil este ntrerupta. n acest mod func ioneaza doar
compresorul, consumul de combustibil fiind zero
C. Regim stabilizat fluxul de aer alimenteaz ntr-o mare msur rezervorul i ntr-o
mic msur cilindrii motorului. n acest mod se creeaz presiune n rezervorul cu aer
comprimat pentru o utilizare ulterioar
D. Randament ridicat compresorul este dezactivat, aerul necesar arderii fiind p
reluat
din rezervor. n acest mod pistoanele compresorului nu mai consum lucru mecanic
57

Fig. 2.35 Modurile de func ionare al motorului hibrid Scuderi

Sursa : Scuderi
Motorul Scuderi turbo supraalimentat
Randamentul unui motor cu ardere intern este dat de diferen a dintre lucrul mecanic
pozitiv (rezultat n urma arderii) i lucrul mecanic negativ (consumat de pentru com
primarea
aerului). Dac se utilizeaz un turbo-compresor randamentul motorului crete
deoarece o
parte din energia gazelor de evacuare este folosit pentru a precomprima aerul din
admisie.
Fig. 2.36 Motorul hibrid Scuderi cu turbo compresor
Sursa: Scuderi
58
Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii n care se produce arder
ea a permis
reducerea dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumat pe cu
rsa de
comprimare fiind de asemenea mai mic. n plus utilizarea unui turbo-compr
esor a permis
reducerea pierderilor prin pompaj i mbunt irea randamentului motorului.
Particularit ile motorului hibrid Scuderi
Datorit modului de func ionare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are cteva avantaje
comparativ cu motoarele clasice utilizate pentru automobile:
o previne detona ia datorit injec iei ntrziate
o este echipat cu un sistem de injec ie inovativ produs de Bosch
o sistemul de distribu ie este variabil, cu control pneumatic, ce permite func iona
rea
motorului la un randament ridicat n zona de sarcini par iale
o este prevzut cu un sistem de control al aezrii supapelor pe sediu, ce permite
deschiderea i nchiderea rapid a supapelor de curgere a aerului dintre compresor i
motor
Fig. 2.37 Motorul hibrid Scuderi sec iune 3D
Sursa: Scuderi
Caracteristici tehnice
Scuderi testeaz dou versiuni ale motorului, o versiune aspirat i una cu
turbo-
compresor. Performan ele motoarelor Scuderi, comparativ cu un motor clasic pe benz
in, sunt
prezentate n tabelul de mai jos:
Motorul Scuderi Aspirat Turbo supraalimentat
Tura ie motor maxim 6000 [rot/min] 6000 [rot/min]
Puterea litric similar 135 [CP/litru]
Randamentul (Sarcin maxim) similar +10...15%
Randamentul (Sarcini par iale) +5...10% +15...20%
59
Emisii -80% NOx -80% NOx
Presiunea de lucru din cilindri 50...65 bari 110...130 bari
Presiunea de injectie 200 bari 200 bari
Presiunea medie efectiv 10 bari 22 bari
Raportul de comprimare
75:1 - compresor
50:1 - motor
75:1 - compresor
50:1 - motor
Cilindreea (aprox. 1 litru)
0.59 - compresor
0.52 - motor
0.4 - compresor
0.52 - motor
Parteneriate
Grupul Scuderi a ncheiat parteneriate cu diferite companii de profil di
n industria
automobilelor pentru proiectarea motorului i furnizarea de piese i componente:
o pistoane (Mahle)
o sistem de injec ie (Bosch)
o supape cu comanda pneumatic (Cargine Engineering)
o simulri numerice (Convergent Science)
o componente pentru sistemul de distribu ie (Schaeffler Group)
o curele pentru distribu ie i accesorii (Gates Corporation)
De asemenea grupul PSA i Daimler s-au declarat interesa i de motorul Scu
deri, mai
ales datorit poten ialului acestuia n ceea ce privete reducerea emisiilor poluante.
2.7 Concluzii
Posibilit ile de amplasare ale mainilor electrice reversibile n cadrul siste
mului de
propulsie tradi ional condc la un numr practic nelimitat de arhitecturi posibile al
e sistemelor
hibride;
Costul unui kilometru parcurs cu un autovehiculul cu propulsie electric este esti
mat la
doar o cincime din cel aferent parcurgerii aceleiai distan e cu un autov
ehicul echipat cu
motor pe benzin, iar costurile de ntre inere sunt i ele cu mult mai reduse;
Estimrile arat faptul c modelele hibride i electrice vor reprezenta aproximativ 10%
din total maini produse n anul 2020. Printre cele mai importante benefi
cii se numar
diversificarea surselor de energie, consumul redus de carburant i reduce
rea emisiilor.
Comisia European a adoptat recent o strategie care prevede eliminarea a
utomobilelor care
folosesc combusitibili conven ionali pn n 2050;
Posibilitatea de a conduce autoturisme silen ioase, cu emisii de noxe re
duse sau
inexistente devine din ce n ce mai apropiat de realitate. Pe masur ce tehnologiile
vor evolua
i numrul de exemplare produse va crete, costurile de produc ie se vor red
uce i
autovehiculele propulsate electric vor fi adoptate pe scar tot mai larg.
Tehnologiile
alternative de propulsie capat o importan din ce n ce mai mare, chiar d
ac motorul cu
ardere intern va continua s domine pia a auto i n urmatoarea perioad de timp.

60
Capitolul 3
3. ARHITERCTURI DE VEHICULE ELECTRICE
3.1 Generalit i
Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric, c
u alimentare de
la o surs electric, de obicei acumulator/baterie sau supercondensator. n
compara ie cu
autovehiculul hibrid, (cum ar fi Toyota Prius), care func ioneaz pe baz d
e acumulator i
benzin, autovehiculul electric func ioneaz n exclusivitate cu ajutorul curent
ului electric,
furnizat prin acumulatori. n plus, din necesitatea extinderii autonomiei, maina el
ectric este
de obicei echipat cu un generator pe baz de benzin, care ncarc permanent sau n func i
de necesitate, acumulatorul.
Dei General Motors a construit i lansat pe pia ntre anii 19961999 primul
automobil electric, EV1 a fost retras de pe pia i reciclat, la presiunea companiilo
r petroliere
i a argumenta iei unei presupuse lipse de cerere de pe pia . Astfel, anul 2008 reprezi
nt de
facto nceputul erei autovehiculului de serie n totalitate cu alimentare
electric. Este anul n
care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ri
dicat i un
pre accesibil. Astfel, se preconizeaz ca pn n 2010 s poat fi fabricat o main elec
performant de serie pe scar larg i la un pre apropiat de pre ul mainilor pe benzin.
n principiu, orice automobil care are motor de traciune electric este c
onsiderat automobil
electric. Sursa de alimentare, aflat pe vehicul, poate fi de diverse t
ipuri, ns, pentru
majoritatea covritoare a automobilelor electrice realizate pn n prezent, sur
s este o
baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fa de vehiculele cu motoare termice, o serie
de avantaje
notabile, i anume:
reducerea drastic a polurii chimice i fonice;
posibilitatea de utilizare a unor sisteme de acionare sofisticate, ofe
rite de cele mai
moderne realizri n domeniul acionarilor electrice;
posibilitatea realizrii comode a sistemelor de frnare antiblocante, prin
utilizarea
frnarii electrice; dac franrea este recuperative, se face i o important economie de
energie;
posibilitatea de acionare individual a roilor (eventual, prin nglobarea motoarelor
de
traciune n roi, realiznd asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sis
temelor
de transmisie, cea mai important fiind eliminarea diferenialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice i care ngr
euneaz,
deocamdat, proliferarea acestora sunt urmtoarele:
densitatea de energie i de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semn
ificativ
mai sczut dect a combustibililor ( la un automobil pe benzin densitatea
de energie este
10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea
de energie
fiind 161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automob
ilelor electrice s fie
inferioar celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fa de 400-800 km; pe d
e alt
parte, viteza maxim a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai s
czut dect a
automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleraiile realizate
cu automobilele
electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice;
sunt necesare staii de ncrcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dot
ate fie
cu acumulatoare preincarcate, care s le schimbe pe cele descrcate de pe automoblil
e-ceea ce
pune probleme de depozitare i de asigurare a unei diversiti de baterii, n funcie de t
ipurile
de automobile existente-, fie cu instalaii de ncrcare a bateriilor direct
pe automobile; n
61

ultimul caz, se pune problema timpului de ncrcare, acesta fiind de ordi

nal orelor pentru o
ncrcare complet normal (doar pentru ncrcri pariale, el poate fi redus la
inal
minutelor-zecilor de minute);
sunt necesare investiii iniiale mari, dac producia automobilelor este de serie mic
Bateriile de acumulatoare cu energii mari i, mai ales, pilele electrice de comb
ustie
ofer, ns, noi posibiliti, justificnd o reevaluare promitoare a fezabil
vehiculelor electrice rutiere.
Sistemul de acionare a unui automobil electric trebuie s satisfac o serie de ce
rine,
cele mai importante fiind prezentate mai jos:
Pentru o baterie dat, autonomia automobilului crete dac, pe de o parte, pierderil
e n
sistemul de acionare sunt mai sczute, iar, pe de alt parte, masa acestu
i sistem este mai
sczut ( contribuind, astfel, la scderea masei totale a automobilului i, implicit, la
scderea
energiei necesare accelerrii i nvingerii rezistenei la naintare a automobilu
lui); reducerea
pierderilor din sistemul de acionare implica utilizarea unor sisteme de
comand i motoare
electrice de traciune cu randamente ridicate: masa sistemului de acionare poate fi
redus, n
esen, pe dou ci:
utiliznd acele tipuri de motoare electrice i de convertoare care au p
uteri specifice
(kW/kg) mari;
introducnd rcirea forat, cu aer sau chiar cu apa, a motorului i a convertorului (
u
posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cnd este necesar l
a nclzirea
automobilului).
Sistemul de acionare trebuie s fie ct mai ieftin posibil, innd seama c bateriile
traciune sunt, nc, foarte scumpe.
Componentele sistemului de acionare trebuie san u necesite - pe ct po
sibil
ntreinere, pe durata de viaa a automobilului (150000-200000 km).
Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vi
bratii.
Primul autovehicul ac ionat electric cu ajutorul unor baterii se presup
une c a fost
construit in anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o aut
onomie de numai 15
km.
3.2 Pr i componente. Descriere
Un autovehicul electric reprezint combina ia dintre:
motor electric;
controler;
baterie
Controler (chopper / invertor)
62
Un chopper conectat la baterii alimenteaz mai departe motorul electric
de curent
continuu. Atunci cnd pedala este apsata la maxim, Chopperul furnizeaz la
bornele
motorului ntreaga tensiune de 96 V furnizat de baterii. Dac pedala nu e
ste apsata deloc,
atunci chopperul nu comand motorul, rezulta c maina sta pe loc. Chopperul poate fu
rniza
motorului o tensiune cuprins ntre 0 96 V n funcie de ct de mult este apsata pedala
acceleraie.
Pedala de acceleraie este conectat la dou poteniometre, care traduc micarea
de
translaie a pedalei ntr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperu
l este cea mai
mare componenta aezat sub capota unei maini electrice.
Semnalul dat de poteniometre spune chopper-ului ct de mult putere s furnizeze motoru
lui
electric. Sunt dou poteniometre din motive de siguran, chopper-ul citete am
bele
poteniometre i se asigura c ambele dau acelai semnal. Dac nu, chopper-ul
nu
funcioneaz.
Majoritatea choppere-lor funcioneaz la o frecven de 15 kHz pentru a nu fi auzite de
urechea uman. Pulsurile n motor cauzeaz o vibraie a motorului egal cu fre
cven, iar o
frecven egala sau mai mare cu 15 kHz nsemnnd o funcionare silenioas a mainii.
Dac autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un
invertor, iar
schema bloc va arta ca n poza urmtoare:
Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, n curent alternati
v trifazat.
La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare s fie comanda
te decalat cu 60
grade electrice, pentru a evita situaia apariiei unui scurt-circuit la b
ornele bateriei. La un
invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fa de unul singur la chopper,
de aici
rezulta c preul unui invertor este sensibil mai ridicat dect al chopper-ului.
Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau
un motor
de curent continuu. Dac motorul este de curent continuu, atunci el va
avea o tensiune de
alimentare cuprins ntre 96 192 V.
Dac motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune
de alimentare
cuprins ntre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fr perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista i motoare care s se alimente
ze la
alte tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai uor de instalat i mai ieftine.
n general un
motor are ntre 20 30 de kW, iar chopper-ul ntre 40 60 kW (de exemp
lu: un chopper
alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip
de motoare pot i
63
suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fr s se deterioreze. Aceast caracter
istic da
autovehiculului respectiv o acceleraie rapid.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape n ntreaga industrie, deci s
e poate
gsi mult mai uor unul potrivit i pentru un vehicul electric. n timpul f
rnarii, motorul se
transforma n generator i ncarc bateriile prin intermediul invertorului, care poate f
unciona
i ca redresor.
Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitoare soluie p
entru
acionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fr perii. ntr-adevr, a
cest motor nu are
rival n privina a doua caracteristici importante: randamentul i dimensiunile (masa)
. n plus,
nu are contacte alunectoare, implicnd, deci, o ntreinere foarte simpl.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertor
ul sau PWM este
actualmente binecunoscut i n continuu progress din punct de vedere al preului, fiab
ilitii i
compactizrii.
Este adevrat c, deocamdat, preul acestui motor este ridicat, datorit cost
ului
magneilor permaneni, dar el trebuie considerat n corelaie cu celelalte cos
turi: al energiei
consumate de automobil mai sczut datorit randamentului mai ridicat i greu
tii mai
mici; al schemei de comand relativ simpl; al ntreinerii foarte puin pretenioase. n
,
se ntrevede o scdere n timp a costului magneilor permaneni, ceea ce va d
etermina i o
scdere a preului motorului.
3.3 Transmiterea cuplului motor la roi
Una dintre cele mai importante probleme ale traciunii bazate pe aderenta o cons
tituie
modul de amplasare a motorului de traciune pe vehicul i de acionare a
roilor motoare,
acesta trebuind s asigure att transmiterea cuplului motor, ct i protejarea
motorului de
traciune fa de ocurile primite de la calea de rulare. n plus, la vehicul
ele cu roi
pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie s se fac astfel nct s se
asigure
independenta roilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie i parametrii electrici i m
ecanici ai
motorului de traciune se condiioneaz reciproc. La aceasta contribuie i fap
tul c, spre
deosebire de acionrile staionare, gabaritele care stau la dispoziie pe veh
iculele electrice
sunt restrnse.
Acionarea roilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
individual, la care fiecare roat motoare este acionat de cte un motor;
colectiv, la care un motor acioneaz un grup de roi.
Soluia clasic de acionare a automobilelor electrice (utilizat i la automobi
lele cu
motoare termice) este aceea a acionarii collective. Pentru c, o dat cu transmiterea
cuplului
de la motor la roi, s se asigure i independent roilor, n acest caz, este necesar uti
area
unui diferenial mecanic, existnd diverse soluii pentru realizarea acestuia.
n figur
urmtoare este prezentat una dintre cele mai simple soluii.

Principiul constructiv al unui

diferen ial mecanic:
M - motor de tractiune; PN pinion;
RD roata dintata;
CD carcasa diferen ialului; P
planetare; S sateli i; RM ro i motoare.
64
Diferenialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate-plane
tare P i
roile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carca
sa diferenialului, prin
intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe arborele lui M i roa
ta dinat
RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are
o singur treapt, cu
roi dinate cilindrice). n continuare, cuplul transmis planetarelor (i, impl
icit, roilor
automobilului, rigidizate pe axele corespunztoare ale planetarelor) prin
intermediul
sateliilor, acetia din urm putndu-se, eventual, roti n jurul axelor proprii
. n acest fel, se
asigura independenta relativ a celor dou roi motoare RM1 i RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
randamentul acionarii este micorat de frecrile introduse de diferenial;
diferenialul contribuie la creterea greutii automobilului;
diferenialul are un cost relativ ridicat i necesit o ntreinere suplimentar.
Pentru nlturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se
utilizeaz
acionarea individual, fiecare roat motoare avnd motorul sau.
n acest caz, al acionarii individuale, cuplul poate fi transmis roilor motoare n d
ou
moduri:
direct;
prin angrenaje.
La transmiterea direct, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermed
iul unei
transmisii cardanice permite deplasarea relativ pe vertical ntre anumite
limite a roilor
fa de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turaia rotii fiind, dec
i, egal cu turaia
motorului.
La transmiterea prin angrenaj, intre motor i roata motoare se dispune
un angrenaj
reductor, care face ca turaia rotii s fie inferioar turaiei motorului (ra
portul de transmisie
it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de trac iune la roti:

a) directa; b) prin angre
naj.
M motor; RM roata motoare; R reductor.
Cu toate c transmiterea direct a cuplului este mai simpl, ea nu este folosit dect n
cazuri foarte rare cnd simplitatea construciei este hotrtoare - , avnd u
mtoarele
dezavantaje esenial:
demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
vitezele uzuale, relativ reduse, de circulaie implica motoare cu turaii reduse; a
cestea
au, la o putere dat, gabarite i greuti mai mari dect motoarele cu turaii ridicate; la
motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit i de utilizare
economic a
materialelor active (cupru, fier), viteza periferic a rotorului trebuie s fie mai
mare de
cca 50 m/s; constructive, s fie cel mult 70% din diametrul rotii; adm
ind viteza
periferic a rotorului 50 m/s, rezulta c viteza vehiculului trebuie s fie
egal cu cel
puin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru c motorul s fie bine utilizat.
65
n principiu, un autovehicul cu traciune electric este format din urmtoarel
e
subansambluri:
bateria de acumulatori (3);
motorul electric de antrenare (5);
bloc electronic (4) ;
transmisie mecanic (6).
3.4 Baterii
Dup cum se tie alimentarea motoarelor de traciune ale automobilelor ele
ctrice se
face, uzual, de la baterii electrice, care n esena sunt formate prin f
ormarea, n diverse
conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electroch
imice convertesc
energia chimic n energie electric.
Veriga slab ntr-un autovehicul electric o reprezint bateriile. Sunt cel
puin 6 mari
probleme ale bateriilor plumb-acid:
sunt grele (un bloc de baterii poate cntri 500 kg);
sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
au capacitate limitat (poate furniza ntre 12 15 kWh, ceaa ce poate ns
emna o
autonomie de 80 km);
procesul de ncrcare necesita timp ndelungat (aporximativ 10 h);
au o durat de via relativ scurt (3 4 ani, sau 200 de rencrcri);
sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Bateriile plumb-acid pot fi nlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri met
alice).
Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durat de viaa
de aproximativ 10
ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat dect cel al bateriilor p
lumb-acid. Cu
alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb
-acid costa
doar 2000 $.
Dac privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiv dife
rit asupra
folosirii benzinei i anume: la 7,5 litri de benzin ceea ce nseamn o greutate de 7 kg
, costa 3
dolari i dureaz 30 de secunde pentru a o introduce n rezervor; este echivalentula
500 kg de
baterii plumb-acid care cost 2000 $ i dureaz 4 h ncrcarea.
Problemele pe care le au bateriile explic de ce se pune accent asup
ra dezvoltrii
pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai uoare, poluare c
himic redus,
randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicat i
se rencarca foarte
rapid. Este evident c autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentr
u traciune, iar
energia electric necesar va fi produs de ctre pilele de combustie.

66
Tipuri de baterii:
Acumulatori plumb-acid:
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
n cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se p
ierde n timp
(prin evaporare, precum i prin descompunereai ei n H2 i O2 care se degaja la electr
ozi); de
aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatrii electroz
ilor, acumulatoarele
trebuie rencrcate imediat dup descrcarea lor. De asemenea, are loc o auto
descarcare
(descrcare fr a avea conectat o sarcin) a acumulatoarelor, ceea ce impune
rencrcarea
lor dup perioade mari de neutilizare. Rezult necesitatea unei ntreineri pr
etenioase a
acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid n aa numita
varianta fr ntreinere. n acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o co
rucie
adecvat a electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat ntr-un
gel, fie absorbit n
materiale poroase de tip vat. La aceste acumulatoare, pierderile de ap su
nt neglijabile,
autodescarcarea este foarte redus (circa 35 % din capacitatea nominal, d
up 12 luni), iar
sensibilitatea lor la descrcri ocazionale outernice, la vibraii i la temperaturi joa
se este mult
sczut. Dei folosesc electrozi solidificai, densitatea de energie mai ales la descrcri
rapide
i temperaturi sczute este mai mare dect a acumulatoarelor uzuale. Desigur
toate aceste se
obin cu preul unui cost mai ridicat.
Avantaje:
sunt relativ ieftine;
au un numr relativ mare de cicluri de ncrcare descrcare;
folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil n cantiti mari;
se poate realiza n varianta fr ntreinere;
exista producie n serie;
la ieirea lor din funciune, plumbul din electrozi poate fi uor reciclat.
Dezavantaje:
au densitate redus a energiei, ceea ce implic greuti i volume mari;
puterea lor scade odat cu descrcarea;
capacitatea i energia lor scad, la temperaturi sczute;
ofer posibiliti limitate de ncrcare rapid (ncrcarea lor complet se face pe ti
de cteva ore);
sunt sensibile la supracureni (de ncrcare sau descrcare).
Acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 1,3 V;
densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate
n traciune,
datorit energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum
i cele bazate
pe litiu (Li). Pentru a obine o conductivitate suficient a electrolitulu
i solid este necesar o
temperatur ridicat (ntre 300 400 oC; uzual 330 oC). Funcionarea la o as
tfel de
temperatur necesita o izolare termic compact i eficient. De regul se folosete o izol
termic vacuumata care acoper complet celulele acumulatorului, lsndu-se doar
locuri
pentru realizarea conexiunilor electrice. n incinta termic se instaleaz un
nclzitor electric
precum i un schimnbator de cldur lichid (pentru rcirea celulelor n cazul unor descrc
puternice).
67
Avantaje:
au un numr foarte mare de cicluri de ncrcare descrcare;
puterea lor se menine relativ constant dup o descrcare parial;
au o comportare foarte bun la temperaturi sczute;
ofer posibilitatea rencrcrii rapide (se pot realiza ncrcri cu cureni de pn la
n);
nu necesit ntreinere (acumulatoare capsulate);
exista producie n serie.
Dezavantaje:
sunt scumpe (datorit costului ridicat al cadmiului);
pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
ncrcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;
Acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole n utilizarea acestor baterii pe automobilele elect
rice sunt:
numrul redus de cicluri ncrcare descrcare i puterea specific sczut la
area
continua.
Supercondensatorul: bateria viitorului
Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Cond
ensatorul
este n principiu cel mai bun concept pentru a nlocui motoarele conven ion
ale pe benzin,
mult mai bun dect acumulatorul clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece nu e
xist reac ii
chimice, timpul de rencrcare este foarte scurt, iar randamentul este de
100%. ns pan n
2008 nu au existat produse satisfctoare pe pia .
Un nou condensator care ar putea revolu iona industria auto dup un secol de cerceta
re
este anun at n 2008 de ctre firma american EEStor, care conform propriilor
declara ii a
descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/k
g (condensatorii
normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg) care va fi produs n serie n scurt timp sub
numele
de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o mas de 152 kg, un
volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V i un pre de 3200 $. Rencrcarea cu 52 kW/h ar
fi
posibil n ca. 6 minute.
Primul automobil care va integra aceast tehnologie va fi cityZENN. City
ZENN,
anun at pentru 2009, va atinge o vitez de 125 km/h, iar distan a de depl
asare cu o singur
ncrcare va fi de 400 km. Acest automobil va reduce costurile de ntre iner
e cu 90%,
comparativ cu un vehicul obinuit, conform declara iilor firmei productoare Zenn Moto
rs.
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproap
e de
zero n afara produc iei, eficien /randament foarte mare, accelerare instant, z
gomot foarte
redus, ntre inere uoar prin eliminarea unei mari pr i a motorului clasic Ott
,
democratizarea transportului prin lrgirea bazei de produc ie a sursei ener
getice pn la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului rela
tiv
mare, autonomia redusde max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n ca
zul Tesla ca.
200-500 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperatu
ri
sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s exp
unele
condi ii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situ
a ii de
temperatur.
68
3.5 Mitsubishi i-MiEV
Pe data de 9 Iunie 2009, la Tokyo, Mitsubishi Motors a dezvluit noua
genera ie de
vehicul electricMitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Come
rcializarea
ctre companii, autorit i guvernamentale i locale a fost prevzuta pentru Iuli
e 2009.
Vnzarea ctre persoane fizice a automobilului a debutat n Aprilie 2010.
Foto: Mitsubishi i-MiEV
Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV reprezint rezultatul a 40 de ani de
cercetare
i dezvoltare, realizate de Mitsubishi Motors, n domeniul automobilelor el
ectrice. Conform
oficialilor Mitsubishi, i-MiEVreprezint o solu ie viabil la multiplele ncercri
la care este
supus automobilul, legat de poluarea mediului, nclzirea global i epuizarea
rezervelor de
petrol.
Foto: Peugeot iOn
69
Datorit colaborrii ntre grupul PSA i Mitsubishi, n Europa, Mitsubishi i-
MiEV este comercializat i sub emblema Peugeot iOn i Citroen C-Zero. Practic
este
acelai automobil, diferen ele fiind notabile doar la cteva elemente de caroserie.
Foto: Citroen C-Zero
Mitsubishi i-MiEV face parte din clasa de vehicule cu emisii pol
uante zero (ZEV),
emisiile de CO2 din timpul rulrii fiind de asemenea nule. Chiar dac s
e iau n considerare
emisiile produse pentru generarea energiei electrice, necesare propulsrii
 automobilului,
nivelul emisiilor de CO2 se situeaz la o treime, comparativ cu un aut
omobil cu motor
termic din aceeai clas.
Economicitatea exploatrii automobilului i-MiEV se datoreaz faptului c
a acesta
utilizeaz n totalitateenergie electric ca sursa de energie. Costul energiei
electrice depinde
n mare msura de tarifele companiei ce furnizeaz energia, care se poate reduce adi ion
al n
cazul n care ncrcarea bateriilor se face n perioade de consum mic (n timpul nopii).
Foto: Mitsubishi i-MiEV - componentele sistemului de trac iune i alimentare cu ener
gie
1. baterie
70
2. main electric (motor/generator)
3. invertor
4. ncrctor energie electric
5. priz ncrcare lent (cas)
6. priz ncrcare rapid (sta ie)
Foto: Baterie Mitsubishi i-MiEV
Sursa de energie pentru Mitsubishi i-MiEV provin dintr-o baterie Li-ion. A
cesta este
de capacitate mare, compus din 22 module ce nsumeaz 88 de celule conectate
n serie.
Fiecare celul genereaz 3.7 V, tensiunea la bornele bateriei fiind de 330 V.
Foto: Mitsubishi i-MiEV celul baterie Foto: Mitsubishi i-MiEV modul baterie
Bateria este instalat n partea central a automobilului, sub podeaua.
Din acest motiv
centrul de greutate al automobilului este sczut, ceea ce-i confer automobilului st
abilitate i
maniabilitate ridicat, mai ales n viraje.
71

Foto: Mitsubishi i-MiEV componente baterie

Datorita utilizrii propulsor electric, nivelul zgomotului generat de i-MiEV
este foarte
redus. De asemenea, cu ajutorul caracteristicilor de trac iune ale motoru
lui electric (cuplu
motor maxim la tura ii joase),Mitsubishi i-MiEV ofer performan e dinamice
deosebite, rspuns rapid n accelera ie, peste nivelul ob inut de un automobil
similar, din
aceeai clas propulsat de un motor termic.
Foto: Motor electric Mitsubishi i-MiEV
72
Motorul electric este sincron, cu magne i permanen i. Acesta genereaz 180 Nm ntr
e
0 2000 rot/min i o putere maxim constant de 67 CP ntre 2500 8000 rot/min. Motorul
func ioneaz i ca generator de curent electric. Cnd automobilul ncetinete (n
egim de
rulare liber fr accelera ie sau frnare) motorul devine generator i transform
energia
cinetic a automobilului n energie electric, care este ulterior stocat n baterii.
 Datorit cuplului motor generos disponibil din momentul pornirii, i-
MiEV nu are
nevoie de cutie de viteze n trepte. n schimb utilizeaz un singur raport de demultip
licare,
legtura mecanic a motorului cu ro ile motoare (spate) fiind permanent.
Pentru mersul nainte levierul selector de viteze permite selectarea a trei
pozi ii, fiecare
fiind specific unui mod de conducere:
o D (Dynamic) motorul este exploatat la cuplul maxim, rspunsul la acce
lera ii este
rapid; acest mod este utilizat n cazul n care se dorete utilizarea perf
orman elor
dinamice maxime ale motorului
o Eco (Economy) puterea maxim este limitat pentru a reduce consumul de energie
electric; acest mod este utilizat pentru ob inerea autonomiei maxime a automobilulu
i
o B (Brake) permite ob inerea puterea electric generat n regim de frnare;
acest
mod se utilizeaz pentru maximizarea energiei recuperate prin frnare.
Foto: Mitsubishi i-MiEV ncrctor on-board i invertor
Automobilul este echipat cu un ncrctor compact, uor care permite ncrcar
a
bateriei de trac iune de la o priz casnic de curent alternativ de 100/200 V.
Motorul de trac iune este alimentat cu curent alternativ. Invertorul
transform
curentul continuu (DC direct current) din baterie n curent alternativ
(AC alternating
current) necesar alimentrii motorului.
De asemenea, automobilul mai este echipat i cu un convertor DC/DC.
Acesta are
rolul de a ncrca bateria auxiliar de 12 V necesar alimentrii echipamentelor auxiliare
ale
automobilului. Pentru a reduce spa iul ocupat, convertorul este integrat n
carcasa
ncrctorului.
73

Foto: Mitsubishi i-MiEV moduri de ncrcare a bateriei

ncrcarea bateriei se poate face n dou moduri: normal, la priz de 100/
200 V
sau rapid, la sta ie de ncrcare trifazat.
Metod Sursa de energie Timp necesar (nivel ncrcare)
Normal
200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %)
100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %)
Rapid 200 V trifazat (50 kW) aprox. 30 min. (80 %)
n timpul rulrii automobilului maina electric poate fi motor (trac iune)
sau
generator (frnare). Circuitul de ncrcare, descrcare a bateriei n func ie de
regimul de
deplasare al automobilului este descris n figura de mai jos.
Foto: Mitsubishi i-MiEV procesul de ncrcare/descrcare a bateriei
Pe lng sistemele i componentele electrice i-MiEV este echipat i cu sistem
de
climatizare. Aerul condi ionat este ob inut cu ajutorul unui compresor electric iar
sistemul de
nclzire recircul lichidul nclzit prin rezisten e electrice.
74

Foto: Mitsubishi i-MiEV arhitectura electric/electronic

Bateria alimenteaz prin conductori de nalt tensiune: motorul electric, compre
sorul i
rezisten ele de nclzire. Comunicarea modului de control a bateriilor cu in
vertorul, sistemul
de climatizare, direc ia asistat electric (EPS), instrumentele de bord se
face prin
intermediul magistralei CAN.
Instrumentele de bord ofer informa ii asupra consumului curent de pu
tere, strii
energiei recuperate, strii de ncrcare a bateriei i autonomia disponibil.

Mitsubishi i-MiEV Date tehnice

Motor
Electric de curent alternativ, sincron cu magne i
permanen i
Transmisie Raport fix
Putere maxim [CP @ rot/min] 67 @ 2500 8000
Cuplu maxim [Nm @ rot/min] 180 @ 0 2000
Tip baterie Litiu-ion, 330 V, 16 kWh
Vitez maxim [km/h] 130
Accelera ie 0 100 km/h [s] 15.9
Consum energie electric
[Wh/km] 135
Timp de ncrcare @ 220 V [ore] 6 (16 A), 7 (13 A), 8 (10 A)
Autonomie [km] 150
Dimensiuni L x l x h [mm] 3475 x 1475 x 1610
Caroserie, numr locuri Hatchback cu 5 ui, 4 locuri
Mitsubishi i-MiEV este primul automobil electric cu vnzri de peste 10000
de
unit i (incluznd Peugeot iOn i Citroen C-Zero). Recordul a fost atestat n Februarie 20
11.
75
Cteva luni mai trziu Nissan Leaf a preluat titlul de cel mai vndut automobil electr
ic. ntre
2009 i Decembrie 2012 platforma i-MiEV a nregistrat 27000 de unit i vndute.
3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv
Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltrii societ ii moderne, este o com
ponent
fundamental a vie ii noastre. Comer ul interna ional, libertatea de a cltori aproape ori
nde
i oricnd ,rela iile umane sunt bazate pe mobilitate.
Mai mult ca niciodat mobilitatea accesibila, ieftin ncepe s fie din ce n ce mai greu
de ob inut. Epoca combustibililor ieftini, ob inu i din petrol se apropie de
sfrit. Petrolul
devine din ce n ce mai rar i mai scump.
Costul petrolului
Un regres al acestui trend de scumpire a petrolului a fost cauzat de cri
za economic
de la sfritul anului 2008, nceputul anului 2009. Acesta a redus sim itor
pre ul barilului de
petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $. Putem spune c industri
a automobilelor cu
propulsie clasic, termic a primit o gur de oxigen datorit scderii pre ului petrolulu
Foto: Evolu ia pre ului barilului de petrol.
Sursa: nyse.tv
Dezvoltarea economiei mondiale este strns legat de creterea pre ului b
arilului de
petrol. Astfel pre ul petrolului a fost mpins spre noi maxime atingndu-se valoarea i
storic de
140$ pe baril n anul 2008. Dup cum am mai precizat este evident c mob
ilitatea ieftin
ncepe uor uor s fie scump.
De asemenea impactul polurii asupra mediului ct i fenomenul de nclzire glo
bal
sunt din ce n ce mai evidente. Marile aglomerri urbane, metropolele mod
erne, datorit
polurii ncep s aib un efect nociv asupra snt ii umane.
Exist o alternativa pentru aceste neajunsuri: mobilitatea electric! Automob
ilele cu
propulsie electric sunt eficiente, cu zero emisii, avnd ntre inere uoar i ieftin, ce
o
experien plcut conductorului.
76
Leaf, vehiculul electric de la Nissan, deschide por ile ctre era propulsi
ei electrice!
Lansarea automobilului s-a fcut n Decembrie 2010 pe pie ele din Japonia i
SUA iar n
Ianuarie 2011 pe pia a european.
Foto: Nissan Leaf - exterior
Sursa: Nissan
Nissan Leaf este un hatchback de mrime medie, cu cinci locuri, b
ateriile Li-ion
oferind o autonomie de aproximativ 160 km. Partea frontal a automobilului este ca
racterizat
de un design n form de V i con ine blocuri optice cu LED-uri, optimizate pentru consu
mul
de energie, ce reduc cu aproximativ 50% consumul de energie electric c
omparativ cu
solu iile conven ionale. Forma blocurilor optice mai au rolul i de a redire
c iona curen ii din
jurul oglinzilor retrovizoare reducnd astfel frecarea cu aerul i zgomotul din timp
ul rulrii.
Foto: Nissan Leaf aerodinamica
Sursa: Nissan
77
Automobilul se caracterizeaz printr-o platform i un sistem de propul
sie cu zero
emisii, avnd un pre atractiv i un design aparte. Pentru optimizarea cons
umului de energie
electric Leaf este conectat la un sistem central informa ional (ICT) care
-i ofer
conductorului auto informa ii referitoare la starea tehnic a automobilului, t
raficul rutier i
amplasamentul sta iilor de ncrcare a bateriilor.
Caracteristicile tehnice principale
Dimensiuni
Lungime [mm] 4450
L ime [mm] 1770
nl ime [mm] 1550
Ampatament [mm] 2700
Organizare general
5 locuri, motor dispus pe puntea din fa , bateria dispus
central, trac iune pe puntea fa
Sistem electric
Tip motor electric sincron pe curent alternativ
Putere / Cuplu [CP/Nm] 109 / 280
Tip baterie Li-ion cu module laminate
Putere / Capacitate baterie
[CP / kWh] 122 / 24
Performan e
Vitez maxim [km/h] 140
Autonomie [km] 160
Alte caracteristici Recuperarea energiei de frnare, mod ECO
Datorit propulsiei electrice rspunsul automobilului la accelera ii este prom
pt,
plcerea de a conduce fiind unul din punctele forte ale automobilului. Au
tonomia de 160
km este peste media unei deplasri zilnice uzuale. Astfel posesorul unui
Leaf i poate
ndeplini obliga iile zilnice uzuale (deplasarea la locul de munc, la insti
tu ii, cumprturi,
etc.) deoarece distan a medie de deplasare se situeaz sub valoarea de 160 km.
Sistemul de propulsie electric
Cu pu ine excep ii un sistem electric de propulsie con ine urmtoarele e
lemente:
bateria (surs de energie electric), invertorul (unitatea de control a mo
torului electric),
motorul electric i reductorul. Bateria este amplasat central pentru a ec
hilibra distribu ia
maselor pe pun i, ceea ce are un impact pozitiv asupra stabilit ii automob
ilului. Ansamblul
invertor - motorul electric este dispus transversal pe puntea fa legtura cu ro ile fi
ind fcut
prin intermediul unui reductor fix i a unui diferen ial.
78

Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie

Sursa: Nissan
Randamentul maxim al sistemului de propulsie electric este de 95%
. Media
randamentului n cazul unei utilizri normale se ridic n jurul valorii de 90%. Din ace
st punct
de vedere sistemele cu propulsie electrica sunt net superioare celor c
u motoare cu ardere
intern, unde randamentele se situeaz de multe ori sub 30%.
Bateria
Bateria Li-ion este compus din mai multe module, fiecare modul co
n innd patru
celule laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avan
tajul fa de celulele
clasice cilindrice fiind compactitatea, i dimensiunea redus. Cele patru c
elule din fiecare
modul sunt conectate cte dou n paralele i apoi nseriate. Pachetul de baterii con ine 4
de
module, un calculator de monitorizare i control, o cutie de siguran e i
un ntreruptor de
service.

Foto: Baterie Nissan Leaf (celul, modul, pachet baterii)

Sursa: Nissan
79
Un alt avantaj al celulelor laminate este radia ia termic emis ce pe
rmite rcirea
acestora cu flux de aer. De asemenea forma compact a pachetului de ba
terii a permis
montarea acestuia ntre pun i (cu efect asupra echilibrrii maselor) i utilizarea fluxu
lui de aer
de sub automobil pentru rcire.
Motorul i reductorul
Propulsia automobilului este asigurat de un motor electric sincron,
cu magne i
permanen i. Motorul este proiectat i fabricat de Nissan special pentru a echipa mod
elul Leaf.
Compact, eficient, cu o putere specific ridicat, motorul are un rspuns rapid la acc
elera ii.
Foto: Nissan Leaf - motorul electric
Sursa: Nissan
Cuplu maxim este de 280 Nm ntre 0 i 2730 rot/min iar puterea ma
xim de 109 CP
este inut constant ntre 2730 i 9800 rot/min. Tura ia maxim a motorului es
limitat la
valoarea de 10390 rot/min.
Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu o singur treapt, a fost special pro
iectat
pentru a reduce pierderile prin frecare. De asemenea pentru lubrifiere
este utilizat un ulei cu
vscozitate sczut pentru a minimiza pierderile prin frecare.
Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electr
ic. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma n cure
nt alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul comunic cu restul de calculatoare de p
e automobil
utiliznd protocolul de comunica ie CAN.
80

Foto: Nissan Leaf invertorul

Sursa: Nissan
Datorit func ionrii invertorului cu curen i electrici mari temperatura p
oate atinge
valori de pn la 340 C. Pentru a men ine temperatura invertorului la o valoare nominal
de
65 C acesta este rcit cu lichid.
Controlul vibraiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la tura ie zer
o poate fi i
un dezavantaj major n anumite cazuri. Cnd conductorul automobilului cere
cuplul motor
maxim, prin apsarea complet a pedalei de accelera ie, fr un control precis al cuplului
, n
transmisie (reductor + diferen ial) pot aprea vibra ii torsionale ce au un efect nega
tiv asupra
confortului pasagerilor i a fiabilit ii componentelor.

Sistemul de ncrcare al bateriilor

Bateriile pot fi ncrcate 80% din capacitatea nominal n aproximativ 3
0 de minute
utiliznd o surs de curent continuu de 50kW. Durata ncrcrii complete (100%)
, de la o
priz normal de 200V, este estimat la aproximativ 8 ore.
81

Foto: Nissan Leaf sistemul de ncrcare al bateriilor

Sursa: Nissan
La ncrcrii bateriilor de la o sursa conven ionala de alimentare (200
240 V), de
curent alternativ, curentul electric este trecut print-un convertor elec
tric care-l transform n
curent continuu. Pentru a elimina cldura rezultat n urma transformrii CA-CC converto
rul
este rcit cu ap.
Recuperarea energie de frnare
n cazul unui automobil conven ional, cu motor termic, energia cinetic
acumulat n
timpul deplasrii este redus de sistemul de frnare prin frecare i transfor
mat n cldur,
care ulterior este disipat n mediul exterior.
Pentru automobilele electrice acest energie cinetic (mecanic) este tr
ansformat n
energie electric i stocat n baterii pentru o utilizare ulterioar. Posibilit
atea transformrii
din energie mecanic n energie electric se datoreaz motorului electric care
trece n regim
de generator. n acest mod de func ionare iner ia automobilului este utiliza
t pentru a roti
generatorul electric care produce energie. Calculatorul de control al s
istemului de frnare
comunic cu calculatorul de control al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN i aj
usteaz
puterea de frnare a generatorului electric, n func ie de pozi ia pedalei de frn.
Recuperarea energie de frnare i implicit trecerea motorului electric
 n regim de
generator electric are loc atunci cnd conductorul auto ac ioneaz pedala de frn. Peste
n
anumit nivel de apsare al pedalei de frn, sistemul de frnare hidraulic este activat,
deoarece
cererea de for a de frnare este mai mare. De re inut ca tot acest proces nu este sesi
zat de ctre
conductorul auto, totul se petrece ca i cum frnarea s-ar face doar cu
un sistem clasic
hidraulic. Prin acest sistem de recuperare a energie de frnare s-a reuit extindere
a autonomiei
automobilului cu pn la 25%.
Sistemul ICT (Information and Communication Technology)
Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin intermediul sistemul
ui ICT la baza de
date CARWINGS n orice moment. Conexiunea este realizat utiliznd unitatea
de control
telematic (TCU) a sistemului de navigare aflat la bordul automobilului. Conectare
a cu baza
de date ofer conductorului auto informa ii precum: starea bateriilor, starea tehnic g
eneral
82
a automobilului i o statistic a condi iilor de exploatare a automobilului
(sarcin motor,
vitez, etc.).
Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului mu
ltimedia,
informeaz conductorul auto cu privire la:
Autonomie: prin intermediul unei hr i digitale se contureaz n jurul
coordonatelor curente ale automobilului aria de acoperire maxim n func ie
de
starea de ncrcare a bateriei;
Loca ia sta iilor de ncrcare rapid (vizualizare pe harta digital)
Temporizatorul de ncrcare: permite vizualizarea timpilor de ncrcare memora i
(programarea nceperii ncrcrii bateriilor i durata de ncrcare)
Descrcarea bateriei: cnd nivelul de ncrcare al bateriei ajunge la o valo
are
minim pe lng aten ionarea sonor i vizual a conductorului, pe harta digital
se afieaz cea mai apropiat sta ie de ncrcare.
O particularitate a versiunii Leaf este posibilitatea utilizrii aplica iilo
r de telefonie
mobil pentru a controla unele func ii ale automobilului precum ncrcarea bat
eriilor sau
oprirea/pornirea sistemului de aer condi ionat.
Nissan Leaf se dovedete a fi un automobil ce satisface nevoia zilnic d
e mobilitate
prin utilizarea propulsiei electrice cu avantajele evidente legate de p
oluare si mediu. n plus
este dotat cu o interfa om-main performant cu tehnologie avansat. Prin uti
izarea
tehnologiilor multimedia, de telefonie mobil, interac iunea dintre conductor
i automobil
devine mai facil si mai plcut.
Cu toate c face parte din prima genera ie de vehicule electrice destinat
e vnzrii n
mas, Nissan Leaf se afl n fruntea clasamentului n ceea ce priveste avans
ul tehnologic al
automobilelor i cu siguran ofer satisfac ie posesorilor.
3.7 Modele de automobile electrice
Chevrolet Geo Prism 1994
Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat di
ntr-un vehicul
de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu ardere intern (pe b
enzin).

Acest vehicul este de inut de catre Jon Mauney.

Modificrile care au dus la transformarea ntr-un automobil electric:
Motorul cu combustie intern a fost nlocuit cu un motor de curent alternativ;
83
Ansamblul ambreiajului a fost scos mpreun cu toba de eapament,
catalizatorul i rezervorul autovehiculului;
Transmisia manual a rmas montat pe main func ionnd numai n treapta a
II-a de vitez;
Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui inver
tor
(P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);
Bateriile au fost aezate pe podeaua automobilului;
50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate n serie cte 25 pentru a
avea
Uin=300 V cc;
Au fost adugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirec ie, a
er
condi ionat;
Schimbtorul de viteze de la transmisia manual a fost nlocuit cu un
comutator, deghizat ntr-un schimbtor automat pentru controlul mersului
nainte i napoi;

Un mic nclzitor electric a fost adugat pentru a produce cldura;

Un ncrctor a fost adugat pentru ca bateriile s poat fi reincarcate.
Particularitatea acestui autovehicul const n faptul c are 2 sisteme de
84
ncarcare: unul normal de 120 V / 240 V i unul cu ncrcare de la paleta
magnetic inductiv;

Indicatorul de carburant a fost nlocuit de un voltmetru;

85

Specifica iile tehnice ale autovehiculului construit:

- autonomie: 80 km;
- accelera ie: 0 100 km/h n 15 secunde;
- consum la rencrcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de via a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric i unul pe carbu
rant,
iat un exemplu: energia electric n Carolina de Nord este 8 cen i/kWh pe
timpul zilei i 4
cen i/kWh pe timpul nop ii. nseamn c pentru o rencrcare complet costul este de 1 $ zi
i 50 cen i noaptea. Pre ul carburantului este de 1,2 $ pe galon i maina merge 30 de mil
e cu
un galon, atunci costul pe o mil este de 4 cen i.
In dezavantajul autovehiculului electric st costul ridicat al bateriilor
(aproximativ
2000 $). Durata de via a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce nseamn 10 cen i pe
mil.
Tesla Roadster
86

Rapiditate
De la 0 100 km/h n mai pu in de 4 secunde, cu o vitez de vrf de 200
km/h.
Deoarece nu are ambreiaj, accelera ia este foarte bun.Nu conteaza n ce treapt de vi
teza te
afli, accelera ia este mereu instantanee.
Autonomie
Distan a depinde de stilul i condi iile de mers. In general este n jur de 400 km
pe o
ncrcare (mers combinat: ora + autostrad).
Avantaje
Reducerea dependen ei de combustibil, zero emisii noxe, i un cost de mai pu in de 2
cen i pe o mil condus. Multe zone ofer locuri de parcare speciale ca un
privilegiu pentru
automobilele electrice.
Func ionare
Un vehicul electric nu are o mecanic att de complex ca unul ce folosete motor cu
ardere intern. De exemplu: motorul n 4 timpi al unui automobil conven ional are pest
e 100
de pr i mobile, n compara ie motorul de la Tesla Roadster are doar unul i anume rotorul
. In
concluzie, maina transport o greutate mai mic i are mai pu ine piese care se pot defec
ta n
timp. Compara ia nu se oprete numai la pr ile n micare, ci continu cu consumul de ulei
filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pomp de ap, catalizator, toba d
e eapament etc., toate
aceste necesitnd service. Toate aceste componente nefiind necesare unui autovehic
ul electric.
Sistemul de stocare a energiei (ESS)
Atunci cnd se dorete construirea unei maini electrice foarte performant
e, cea mai
mare provocare o reprezint nc de la nceput, bateriile. Complexitatea lor
este clar: sunt
grele, scumpe i ofer o putere limitat. Are o calitate care eclipseaz toa
te aceste
dezavantaje: e curat din punct de vedere ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezint cea mai mare inova ie pe care au
descoperit-
o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de baterii
din lume, combin
tehnologia bazat pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezint
mai multe straturi de
izola ie. Sunt uoare, durabile, reciclabile i sunt capabile s dezvolte suficient puter
e pentru
a accelera autovehiculul de la 0 100 km/h n 3,9 secunde.
Motor
Multor oameni le este greu sa cread c Tesla Roadster nvinge la accelera i
e un
Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de mrimea unui pepene verde.
Mai important dect greutatea motorului este randamentul acestuia. Motoare
le
construite de Tesla Motors au o eficien de 85 95 %.
Transmisie
Tesla Roadster are doar 2 viteze i i permite s po i s conduci dup bunul
lac,
indiferent dac foloseti treapta de vitez adecvata sau nu, deasemenea nu
exist pedal de
ambreiaj. Odata cuplat n vitez din schimbtor, invertorul comanda motorul.
Sistemul Electronic de Comanda al motorului
Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sunt n totalitate
comandate
electronic sub supravegherea permanent unui calculator de bord. Toat part
ea de comand
este integrat ntr-un DSP. El controleaz cuplul motorului, rencrcare, frnarea recupera
iv
i monitorizeaz tensiunea furnizat de baterii, tura ia motorului i temperatura.
87
Scuterul electric de la Honda
Dei se vinde deja n Japonia, scuterul electric de la Honda nu-i va fac
e apariia n
Europa dect anul viitor. Chiar dac n prezent nu mai ine piept celorlali
productori de
vehicule electric, Honda i respect tradiia i vine din nou cu o serie de inovaii, de
ast
dat pe 2 roi.
Dup ce, n 1997, Honda a lansat EV Plus, prima main electric de serie din lume, a
urmat modelul Insight, motocicleta hibrid CG 150 Titan Mix i scuterul PCX 125 cu s
istem
Stop and Start. Mai precis, Honda a fcut ceva istorie n cadrul vehiculelor "verzi"
. Iar ultima
nscocire este scuterul complet electric ce va ajunge i n Europa. EV-neo
mparte cteva
materiale compozite i echipamente cu maina Insight hibrid.
Scuterul primete un motor pe curent continuu ce permite o putere relat
iv mare la
turaie mic. Are un ambreiaj automat de tip centrifugal, aa cum regsim pe
majoritatea
scuterelor cu motor termic. n plus, motoreta electric de la Honda mai
are un sistem de
frnare regenerator: adic atunci cnd pilotul lasa mai moale acceleraia, bateria de 90
7 Wh se
ncarc.
Bateria este de 72 V i are un amperaj de 12,6 Ah. Cadrul lui EV-neo
favorizeaz
incastrarea acumulatorului n partea de jos, ceea ce contribuie la un c
entru de gravitate jos.
Sistemul de ncrcare este prin intermediul unui cablu cu dou mufe special
e: unul pentru
priz, altul pentru mufa de pe scuter situat n partea stng. ncrctorul es
r de
transportat i ncape lejer sub aua motoretei.
Momentan, Honda nu a fcut public o dat a lansrii lui EV-neo n Europa. n
concureni precum Yamaha EC-03, Matra E-mo, Peugeot e-vivacity, ar trebui
s grbeasc
compania "naripat" cu vnzarea. Honda EV-neo Putere: 2,8 kw la 5000 tr/mi
n Cuplu: 11
Nm la 2000 tr/min Cadru: deschis cu evi de oel Suspensie fa: furc telescopic Suspensi
spate: amortizor simplu Frana fa: Tambur 130 mm Frana spate: Tambur 130 mm Anvelop
a
fa: 90/90x12 Anvelopa spate: 100/80x12 nlime sa: 756 mm Greutate: 106 kg

88
3.8 Compara ie ntre automobile electrice
ESCOMOTO

Specificatii tehnice:

Caroseria: Cadru din o el + fibr de sticl

Tip tractiune: Trac iune ro i fa
Sistem franare hidraulic pe disc pentru cele 4 roti
Greutate neta: 380kg (fara baterie)
Viteza maxima: 70 km/h(poate fi restrictionata sub 40 km/h)
Distanta de franare: < 6 m
Autonomie: 120 km
Timp de incarcare: <= 10 h
Frana de parcare: frana de mana pe rotile din spate
Controlul vitezei: Control prin pedala /automat
Motor: 72V AC 6.5 kw (motor sincron trifazat fara perii)
Sistem electric: 12V DC
Incarcator: 72V 25A(CE)
Comanda: 72V
Baterie: 12V 120 AH * 6 plumb-acid
Tip baterie: baterie plumb-acid
Greutatea bateriei: 200 kg
Viata bateriei: reincarcare pana la 500 de ori
Sistemul de suspensii: suspensie independenta pe cele 4 roti
Sistem de directie: cu cremaliera

89
Tesla Roadster

Specificatii tehnice:
Stil: 2 locuri, decapotabila, tractiune spate;
Autonomie: 400 km;
Viteza maxima: 200 km/h;
Durata de viata a bateriilor: 100000 mile;
Timp de incarcare: 3,5 h;
Tip baterie: Litiu-Ion;
Acceleratie: 0 100 km/h sub 4 secunde;
Frane: pe disc cu ABS la fiecare roata;
Motor: trifazat, 4 poli, 185 kW, turatie maxima 13000 rpm, franare recuperativ
a;
Greutate totala: 1000 kg.
Pretul de baza: 98000 $

90
Honda EV +

Specificatii tehnice:
Motor: cc fara perii;
Putere: 49 kW;
Cuplu: 275 Nm;
Turatie maxima: 8750 rpm;
Tensiune: 288 V;
Nr. Locuri: 4;
Baterie: 12 V NiMH;
Nr. Baterii: 24;
Incarcator: Uin=110/220 V ca , Pies=1,1/4,2 kW;
Timp de incarcare: 6 8 h (220 V);
Transmisie: o singura viteza;
Autonomie: 200 km;
Acceleratie: 0 50 km/h in 4,9 secunde;
0 100 km/h in 17,7 secunde;
Viteza maxima: 140 km/h
91

Wrightspeed X1

Specificatii tehnice:
Motor: trifazat de ca;
Putere: 176 kW sau 236 CP;
Turatie maxima: 13300 rpm;
Greutate: 700 kg;
Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj;
Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde;
Viteza maxima: 180 km/h (limitata electronic);
Autonomie: 160 km (in mediu urban);
Incarcator: Uin= 100 250 V la 50 sau 60 Hz si curentul ajustabil pana la 80 A;

Timp de incarcare: 1,25 h la un curent de 80 A.

92
Ventui Fetish

Specificatii tehnice:
Motor: trifazat de ca;
Putere: 180 kW;
Transmisie: o singura treapta de viteza, fara ambreiaj;
Acceleratie: 0 100 km/h in 3 secunde;
Viteza maxima: 160 km (limitata);
Autonomie: 250 km;
Durata de viata a bateriilor: peste 2000 de reincarcari;
Timp de reincarcare: 3 4 h;
Tipuri de franare: frane pe disc (ventilate pe fata si normale pe
spate) si franare
recuperativa cu aportul energiei recuperate in baterii;
Greutatea bateriilor: 248 kg;
Greutatea totala: 980 kg;
Caroserie: fibra de carbon.
93
Tabel comparativ automobile electrice:

Nume
Putere
[kW]
Tip
motor
Acceleratie
0 100
km/h [s]
Viteza
maxima
[km/h]
Autonomie
[km]
Timp de
incarcare
[h]
ESCOMOTO 6,5 Mcc - 70 120 < 10
HONDA EV+ 49 Mcc 17,7 140 200 6 8
Chevrolet Geo
Prism 1994 EV
50 MAS 15 150 80 6 7
Tesla Roadster 185 MAS 3,9 200 400 3,5
Venturi Fetish 180 MAS 3 160 250 3 4
Wrightspeed X1 176 MAS 3 180 160 1,5

94
Bibliografie
1. *** Control of Hybrid Electrical Vehicles. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:9J90lZ4MeUIJ:www.intechopen.com/downl
oa
d/pdf/pdfs_id/19573+vehicule+electrice+hibride+gheorghe+livint&hl=ro&gl=ro&pid=b
l&src
id=ADGEEShkR-
3L5ktmoo7iBmZiNo5SjIco2S2_u0tSml9a8A_XX3VR0crbUW63nANcO1kL457sLUEIfLYK
H2Vo-wxpbBQFR-JYxaX4hGqoPCmcQj1buF2-
dvrzH9nokaHZsHQ7FxJPdVu4&sig=AHIEtbTbJTLELJ5ywXuX6qlt3oHZwhg3YA. Accesat
la data de 15.06.2012
2. Gheorhe Livin , Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Mar
cel
R oi, Ion Damian, Marian Petrescu. Vehicule electrice hibride. Casa de Editur
Venus, Iai 2006.
3. ***Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.tmex. Accesat la data de
02.06.2012.
4. *** Maini Hibrid-PRIUS.pdf. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ:www.masini-
usa.com/pdf/Masini%2520Hibrid%2520-
%2520PRIUS.pdf+vehicule+electrice+hibride&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADGEESjmEb2
ZpGY8Eb1bHcvVMwR9bFjZNROHHGtI0EmEd3eMtojZ6Lo4b_7PKH9Lgne92nDle3ZQ18
1PW0XspV8HJltu6Ifhcy4Zq_46jXoZpXpbafqySl8sw_Ojnap4P19cuEqCuJzx&sig=AHIEtbR
-ouHZRDGxn_Q0ghPWB5GnE4RDiA. Accesat la data de 12.06.2012
5. Oprean, M., Andreescu, Cr. i Dobrescu, B. Unele probleme ale automobilului la
nceput de mileniu. Revista Inginerilor de Automobile, nr. 1, 1999, p. 35-47
6. *** Propulsie hibrid. Disponibil la:
http://www.business24.ro/articole/propulsie+hibrid. Accesat la data de: 10.03.20
12.
7. *** The Future of Hybrid Vehicles. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:nniIRMdma7sJ:www.ifpenergiesnouvelles
.co
m/content/download/56071/1266071/version/3/file/IFP-Panorama05_08-
VehiculesHybridesVA.pdf+masini+hibride+semiparalel&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADG
EESiV9NUA9gBE01Qmjf8Oo_fnP1hxKWp8IvaxSerYf1i1a3W860XGIsMWZfzDKjRV5ktl
YZcKIH_Byxqqvq-tNyv9YNe3UBwyoD783PfSEistTcR-
8. *** Toyota. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/61991762/TOYOTA. Accesat la data de: 09.06.2012.
9. *** Toyota Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
95
http://www.toyota.com.au/hybrid-synergy-drive#hybrid-people. Accesat la data de
03.06.2012.
10. Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid Veh
icles,
December 1997, Tokio, Japan
11. *** Toyota Prius. Disponibil la: http://www.toyota.ro/cars/new_cars/prius/i
ndex.tmex.
Accesat la data de 02.06.2012.
12. *** Toyota Prius. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/69725890/Toyota-Prius. Accesat la data de: 07.06.2012.
13. *** Toyota Prius Brochure. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/3256522/Toyota-Prius-Brochure. Accesat la data de: 05.
06.2012.
14. Westbrook H. M. The Electric Car. Development and future of Battery, Hybrid
and Fuel
Cell cars, the Institution of Elecrical Engineers, 2005.