COLEGIUL „N. V.

KARPEN” BACĂU

PROIECT PENTRU
EXAMENUL DE CERTIFICAME A
CALIFICĂRII PROFESIONALE
NIVEL 4

CALIFICAREA : TEHNICIAN ELECTRICIAN ELECTRONIST

AUTO

ÎNDRUMĂTOR: prof.MORARU MIHAELA

ELEV:Munteanu Silviu-Ionut
CLASA: a XII-a H

2023
MOTORUL OTTO ( motorul in 4 timpi)
INTRODUCERE.
2

1.
DESCRIEREA MOTORULUI IN 4 TIMPI. 3
1.1. Cei patru timpi ai motorului Otto........................................................................................... 3
1.2. Principiul de functionare........................................................................................................ 4
1.3. Componentele unui motor in 4 timpi.................................................................................... 5
2. MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (Benzina)............................................. 7
2.1 Termenul de motor cu aprindere prin scânteie.................................................................... 7
2.2 Sistemul de injectare a carburantului (injectie directa) :..................................................... 7
3. MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRESIE (DIESEL)........................................... 9
3.1 Principiul de functionare.......................................................................................................... 9
3.2 Dificultatea pornirii pe timp rece........................................................................................... 9
3.3 Componentele motorului diesel............................................................................................. 10
3.4 Timpii motorului diesel........................................................................................................... 10
3.5 Sistemul de injectare a carburantului (Injectia Directa)......................................................11
3.5.1- Injecţia directă cu pompă-distribuitor...........................................................................11
3.5.2- Injecţia directă cu rampă comună................................................................................. 11
4. Avantajele si dezavantajele motorului diesel faţă de cel cu aprindere prin scânteie .............12
4.1 Putere si economie de carburant........................................................................................... 12
4.2Emisii de gaze- Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă.....................................12
4.3 Legislaţia privind emisiile poluante....................................................................................... 12
4.4 Nocivitatea emisiilor................................................................................................................ 12
4.5 Putere si moment cinetic........................................................................................................ 13
4.6 Siguranţă în exploatare........................................................................................................... 14
4.6.1 Flamabilitatea combustibilului......................................................................................... 14
5. Bibliografie..................................................................................................................................... 15
INTRODUCERE

Motorul în patru timpi este un tip de motor cu ardere internă al cărui piston face 4 curse simple într-un ciclu motor.
Pistonul se mişcă într-un cilindru închis la un capăt de chiulasă. Mişcarea pistonului este asigurată de un mecanism bielă-
arbore cotit şi are loc între două poziţii extreme: punctul mort interior şi punctul mort exterior. În punctul mort interior PMI,
pistonul este în interiorul cilindrului şi volumul acestuia este minim. La punctul mort exterior PME, pistonul se găseşte la
cealaltă extremitate în raport cu PMI şi volumul acestuia este maxim. Un ciclu motor are loc de-a lungul a două rotaţii ale
arborelui cotit şi cuprinde patru faze: admisia, compresia, arderea şi destinderea şi, în final, evacuarea.

INVENTATOR

Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26 ianuarie 1891, Köln) a fost un
inventator german, născut în Ducatul Nassau. A locuit în Franţa unde s-a interesat de maşinile cu gaz ale inginerului
francez Etienne Lenoir.Otto a fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod eficient
combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston mobil, mişcarea efectuându-se de-a lungul generatoarei cilindrului.
Deşi fuseseră inventate şi alte motoare cu combustie internă (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au
bazat pe patru timpi separaţi. Conceptul de patru timpi este posibil să fi fost deja discutat la data invenţiei lui Otto, dar el a
fost primul care l-a pus în practică.
1. DESCRIEREA MOTORULUI IN 4 TIMPI

Toate motoarele moderne cu combustie sunt in 4 timpi. Dar ce inseamna asta, spre deosebire de un motor in 2 timpi, nu
prea stie multa lume. lata ce presupune un motor cu 4 timpi si care sunt acestia, pe intelesul tuturor.

Termenul de "Motor in 4 tiimp" se refera la faptul ca fiecare piston al unui motor are 4 cicluri de functionare pentru o
eficienta maxima. Este un principiu de functionare mai complex fata de un motor in 2 timpi ale carui pistoane fac cate
doua cicluri. Acest motor mai are denumirea de motorul Otto, dupa numele lui Nikolaus August Otto, cel care in 1854, la
Londra, prezenta lumii primul motor cu ardere interna in 4 timpi.

1.1. Cei patru timpi ai motorului Otto

Timpul de admisie este primul timp al unui ciclu facut de fiecare piston in parte. Fiecare piston are alt timp in
desfasurare, pentru ca sa permita invartirea permanenta si constanta a vilborchenului. In timpul de admisie se intampla
doua lucruri: pistonul coboara si supapa de admisie a amestecului de benzina/aer se deschide, permitand aceesul
acestuia in camera de ardere. Este prima coboare a pistonului.

Timpul de compresie debuteaza cand pistonul ajunge in capat si incepe sa urce, iar supapa de admisie se inchide
complet. Pistonul urca si amestecul de aer si carburant se comprima fiind prins in camera etansa. Este prima urcare a
pistonului.

Timpul de aprindere incepe cand pistonul ajunge in pozitia maxima de sus si combustibilul e la compresie maxima.
Atunci se aprinde bujia care face ca amestecul sa explodeze si sa impinge cu forta pistonul in jos. Acest timp se mai
numeste si "timp de putere" deoarece este cel care imprima miscare vilbrochenului. Este a doua coborare a pistonului.

Timpul de evacuare debuteaza cand pistonul impins ajunge in pozitia maxima de jos si incepe sa urce. Aici se
intampla doua actiuni simultane: pistonul urca si supapa de evacuare se deschide, permitand gazelor sa iasa pe
evacuare. Este a doua urcare a pistonului. Cand pistonul ajunge in pozitia de sus, ciclul se reia si incepe iar timpul de
admisie urmat de celelalte.
 1, Induction stroke 2 Compression stroke 3. Injection stroke 4. Exhaust stroke
(working strokel

Exhaust valve Inlet valve

1.2. Principiul de funcţionare

In momentul deplasării pistonului de la punctul mort interior la punctul mort exterior, supapa de
admisie 6 (vezi imaginea din stânga) este deschisă şi prin urmare în cilindru intră încărcătură proaspătă (din
cauza depresiunii create de mişcarea pistonului). Aşadar are loc admisia (curba g-a din diagramă). In
continuare, prin deplasarea pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort interior, are loc
comprimarea încărcăturii, ambele supape (6 şi 7) fiind închise. Până ca pistonul să ajungă la punctul mort
interior, încărcătura este aprinsă şi arde degajând căldură, ceea ce duce la mărirea presiunii în cilindru.
Pistonul îşi continuă mişcarea şi se apropie de punctul mort exterior dinspre punctul mort interior şi se
atinge presiunea maximă în punctul z datorită intrării în reacţie
a majorităţii combustibilului. b (în apropiere de punctul mort
exterior). Odată cu revenirea pistonului din punctul mort exterior
în punctul mort interior, supapa 7 se deschide şi are loc
evacuarea gazelor din cilindru, iar succesiunea celor patru
procese se repetă.

Diagrama de funcţionare şi ciclul termodinamic

motor reprezentat în diagrama.

Legenda:
1- cilindrul
2 - chiulasa
3 - pistonul
4 - biela
5 - arborele cotit
6 - supapa de admisie
7 - supapa de evacuare

4
1.3. Componentele unui motor in 4 timpi

• Cilindrul- reprezintă componenta în care culisează pistonul. Motorul descris aici are un
singur cilindru, dar majoritatea motoarelor au mai mulţi cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, dacă
au mai mulţi cilindrii, pot fi: în linie, în V sau opuşi orizontal (boxer). În funcţie de
configuraţie, diferă nivelul vibraţii şi zgomot, costul de fabricare şi caracteristicile ce le fac
mai potrivite sau nu pentru anumite tipuri de autovehicule.

• Pistonul - este o piesă din mecanismul bielă-manivelă, confecţionat din aliaj de aluminiu,
turnat, având formă cilindrică, care culisează în cilindru.

• Seqmentii - sunt inele elastice, montate pe piston în canale executate pe suprafaţa

cilindrică exterioară a pistonului, care au următoarele roluri:

9p)
( -de a proteja ceilalţi segmenţi în momentul exploziei (segment de foc)
-de etanşare a jocului dintre cilindru şi piston
-de ungere şi radere a uleiului depus pe peretele interior a cilindrului

GL
• Bujia - piesă componentă a unui motor cu aprindere prin scânteie care serveşte la
aprinderea amestecului carburant în cilindru prin producerea unei scântei electrice între doi
electrozi la un moment bine stabilit.

5
• Supape- au rolul de a deschide şi închide orificiile prin care se
realizează admisia combustibilului în cilindru şi evacuare gazelor arse. Supapele execută
o mişcare de translaţie, fiind comandate de camele de pe axul cu came.

• Camera de ardere- reprezintă locul unde are loc compresia

şi arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere îşi schimbă volumul
odată cu mişcarea pistonului. Capacitatea camerei de ardere oferă de obicei o idee
asupra puterii motorului.

• Biela- este de forma unei tije sau a unei bare. Face

legătura dintre piston şi arborele cotit. Ea este legată articulat la ambele capete de
piston şi respectiv braţul arborelui cotit, astfel încât, împreună cu arborele
cotit,transformă mişcarea alternativă de translaţie a pistonului în mişcarea de rotaţie
a arborelui cotit.

• Arborele cotit- el este cel care, împreună cu biela, transformă mişcarea de translaţie
care vine de la piston, într-o mişcare circulară.

6
 Motorul Otto sau cum mai este el numit "motorul in patru timpi” se imparte in 2 categorii:
1. MAS=motor cu aprindere prin scanteie (Benzina)
2. MAC= motor cu aprindere prin compresie (Diesel)

2. MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCANTEIE (Benzina)

2.1 Termenul de motor cu aprindere prin scânteie

• se refera de obicei la motoarele cu ardere interna, in special motoarele pe benzina. La
motorul cu aprindere prin scanteie, initierea procesului de ardere a amestecului aer-combustibil se face
in interiorul camerei de ardere cu o scanteie de la o bujie. Termenul contrasteaza cu motoarele deasel
cu aprindere prin compresie, unde caldura generata de compresie este suficienta pentru a initia procesul
de ardere.

2.2 Sistemul de injectare a carburantului (Injectia Directa)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injecţiei de combustibil, începând cu anii 1980 a făcut
posibilă funcţionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la utilizarea sondelor de oxigen
şi a catalizatorului pe trei căi.

7
 Comparativ cu sistemele de alimentare pe bază de carburaţie, injecţia indirectă de combustibil are
următoarele avantaje:

• Reducerea emisiilor poluante datorita posibilitatii utilizarii senzorului de oxigen si a catalizatorului

• Creste cuplul si puterea motorului datorita imbunatatirii randamentului volumetric

(umplere mai buna a cilindrilor cu amestec aer-carburant)

• Reducer consumul de combustibil datorita amestecului stoichiometric si a egalizarii cantitatii
de combustibil injectate pentru fiecare cilindru.
• Raspunsul motorului la acceleratii devine mai rapid datorita controlului mai precis al cantitatii de
combustibil injectate.

Cu toate că injecţia indirectă (în galeria de admisie, în dreptul supapei de admisie) are avantaje
semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate îndeplini cerinţele actuale
legate de emisiile poluante si de imbunatatire a performatelor dinamice.

Sistemele de injecţie de benzină direct în cilindru au început să fie studiate şi

implementate pe automobile incepand cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injectia
indirecta sunt numeroase:

• Eliminarea depunerii de benzină pe pereţii galeriei de evacuare şi pe supape.

• îmbunătăţirea controlului amestecului aer-combustibil.
• Reducerea pierderilor prin pompaj (aspiratia aerului) in modul de functionare cu amestec stratificat.
• Imbunataitrea randamentului termic, in timpul functionarii cu ameste stratificat, datorita raportului de
comprimare mai ridicat.
• Scaderea emisiilor de CO2 si a consumului de combustibil datorita posibilitatii functionarii cu
amestec stratificat.
• Scăderea pierderilor prin căldură datorită funcţionării cu amestec stratificat
• încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea şi întârzierea injecţiei de combustibil în faza de
evacuare.
8
 • Pornire mai bună la rece datorită pulverizarii mai bune a combustibilului.
• Răspuns mai bun la acceleraţii.
Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecţie directă de benzină în fruntea clasamentului în ceea
ce priveşte economia de combustibil si performanţele dinamice ale motoarelor . Evident aceste
sisteme au şi dezavantaje cum ar fi:

• costul crescut
• complexitatea sistemului de control
• necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx).

3. MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRESIE (DIESEL)

Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii
ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aşa cum
ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.

3.1 Principiul de funcţionare

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde
combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către piston până la un
raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârşitul cursei de
comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina
se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C.
Arderea combustibilului duce la creşterea temperaturii şi presiunii, care acţionează pistonul. În continuare,
ca la motoarele obişnuite, biela transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară
în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul
cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de
a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri
creşte densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun.

3.2 Dificultatea pornirii pe timp rece

In timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă a
blocului motor (format din cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare,
reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc

9
 dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenţă, ajutând la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a
încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe electrice montate în blocul motor, tot pentru a uşura pornirea şi a
micşora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la
formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului şi a
filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al multor motoare trimite înapoi în
rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din
rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.

3.3 Componentele motorului diesel

Asemantor motorului pe benzina, motorul diesel cuprinde aceleasi componente ca motorul pe benzina. La
randul lui, acest motor este format din urmatoarele componenta:
3.4 Timpii motorului diesel

1. Cilindru
Parti componente 2. Piston
1
Motorul Diesel este
alcătuit dintr-un bloc- 3. Supapa de admisie
motor care cuprinde cel
puţin 4 cilindri, fiecare
cilindru motor conţinând: 4. Supapa de evacuare
• 1. Cilindru
• 2. Piston 5. Injector
• 3. Supapa de admisie
• 4. Supapa de evacuare 6. Biela
• 5. Injector - 6. Biela
• 7. Manivela 7. Manivela

Dupa cum afirmam mai sus(punctul 2.3)ca motorul diesel aste identic la componente cu motorul pe
benzina, iata ca acesta este simetric si identic si la timpii de functionare. La fel ca si motorul pe benzina,
motorul diesel are urmatorii patru timpi :

Admisie
Compresie
Aprinderea (destinderea gazelor arse)
Evacuarea

Explicarea timpilor o regaisiti la puncutul 1.1

10
 ADMISIE COMPRIMARE DESTINDEREA GAZELOR ARSE EVACUARE

3.5 Sistemul de injectare a carburantului (Injecţia Directa)

3.5.1- Injecţia directă cu pompă-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu injectoarele montate în
partea superioara a camerei de ardere si nu într-o antecameră. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare
sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era
zgomotul excesiv si emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe
vehicule comerciale - excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai scăzut
decât la un motor diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.

3.5.2- Injecţia directă cu rampă comună

La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menţine motorina la o
presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză fiecare injector
comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul
diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).

Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă comună. Spre
exemplu:

CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D
la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

11
4. AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE MOTORULUI DIESEL FAT Ă DE
CEL CU
APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

4.1. Putere si economie de carburant

4.2. Emisii de gaze- Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern ă
4.3. Legislaţia privind emisiile poluante.

Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor
treptată. Această acţiune a început în anul 1959 în statul american California când s-au stabilit primele standarde
de reducere a emisiilor poluante pentru concentraţiile de CO şi hidrocarburi. Acţiunea a continuat şi în anii
următori cu emisiile de evaporare din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi aşa mai
departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

4.4. Nocivitatea emisiilor

HC - hidrocarburi. Aceste substanţe nu au un efect direct asupra sănătăţii, cu excepţia hidrocarburilor

policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi nearse
care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea smogului fotochimic. Smogul
fotochimic reprezintă o ceaţă, caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la
combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog şi este produs în atmosferă sub acţiunea razelor solare, în
special datorită hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult
vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier.

Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuţia adusă la formarea smogului,
precum şi prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei şi prin efecte
mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii de sulf contribuie la formarea

12
ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de
motoarele diesel
4.5 Putere si moment cinetic

Pentru uzul comercial, cum ar fi tractarea, transportul mărfurilor grele sau a altor sarcini care necesita cuplu
mare, motoarele diesel au un cuplu mai mare decât cele pe benzină echivalente. Motoarele diesel au, de obicei
plaja de cuplu între 1600-2000 de RPM pentru o un motor de capacitate mică( si mai joasă pentru un motor mare,
cum ar fi unul de camion). Acesta furnizează un control mai bun pentru încărcăturile mai grele, la demaraj, astfel
în mod crucial, dă voie motoarelor diesel să suporte încărcături mai grele la plecare decât un motor pe benzină,
iar asta îl face mai economic pentru astfel de sarcini. Această caracteristică nu este dorită la maşini private,
astfel, motoarele diesel folosite în maşinile moderne folosesc control electronic, turbine cu geometrie variabile şi
bătăi mai scurte ale cilindrilor pentru a avea plaje de cuplu mai largi, de obicei atingând cuplul motor cel mai
mare, între 2500-3000 de RPM. Deşi motoarele diesel au mai mult cuplu motor la turaţie mai mică de cât cele pe
benzină, motoarele diesel aspirate au mai puţini cai-putere de cât echivalentul lor pe benzină. Această plajă de
cuplu motor îngustă, este motivul pentru care camioanele au transmisii de aproximativ 18 viteze, pentru a putea
valorifica cuplul motor cât mai bine. Turbinele îmbunătăţesc cuplu la turaţii înalte, în timp ce compresoarele
mecanice ajută la îmbunătăţirea performanţelor motorului la turaţii joase. Turbina cu geometrie variabilă
îmbunătăţeşte cuplul motor pe întreagă plajă de cuplu, fie la turaţie mică sau mare.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Turaţie motor [rot/min]
13
 e-automobile ro

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Turaţie motor [rot/min]

4.6 Siguranţă în exploatare

4.6.1 Flamabilitatea combustibilului

Motorina are o flamabilitate scăzută, cauzând un risc minor de incendiu datorat unui vehicul care este echipat
cu un motor diesel. Pe iahturi, motorul diesel este folosit, pentru că cele pe benzină generează vapori uşori
inflamabili, care se pot acumula în partea de jos a navei, încât, câteodată cauzează explozii la bordul lor. Astfel
sistemele de ventilare pentru navele care au motoare pe benzină sunt necesare. Armata Statelor Unite ale
Americi şi NATO folosesc numai motoare diesel sau pe turbine pe gaze pentru a limita pericolul de incendiu. Deşi
nici benzina, nici motorina nu sunt explozive în stare lichidă, ambele pot crea un amestec de vapori şi aer
explosiv, sub condiţiile corecte. Astfel, motorina este mai puţin susceptibilă în a crea aceste amestecuri
explozibile, din cauza ratei de emanare a vaporilor, care este o indicare a ratei evaporării. Tancurile armatei
americane din timpul celui de al 2-lea război mondial dotate cu motoare pe benzină erau poreclite Ronson (firmă
producătoare de brichete), din cauza probabilităţii de a exploda mai uşor, atunci când erau lovite de inamic (deşi
atunci când erau lovite, incendiile de tancuri erau cauzate mai de grabă de exploziile muniţiilor, decât de cele de
combustibili).
5. Bibliografie https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor %C3%AEn patru timpi
http://bogdan.s.tripod.com/Referate/Fizica/Motorul Otto/Otto.htm

https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor cu ardere intern%C4%83

https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor diesel

14
16