CAPITOLUL 1

TEI
RA

FORMULA CONSTRUCTIV-FUNCTIONALA A
MOTORULUI

1.1, Notiuni introductive

Motorul eu ardere internd este wn motor in interiorul cruia se produce arderes

unui combustibil, cildura objinudt prin ardere fiind transformati in lucru mecani¢ prin
destinderea produsetor arderii, Deoarece ardevea are loc in interiorul motorului, el
constituie un motor termic tn care produsele arderii intri in componenta fluidului
motor|
Denumnirea de motor cu ardere intern priveste, de obicei, motorul la care fluidul
motor actioneazit unul sau mai multe pistoane. Majoritatea aplicatiilor folosesc pistonul
cu miscare de translatie alternativa, in interiorul unui cilindru; migcarea pistonului este
transformati in miscare de rotatie de calre un mecanism bieli-manivela, numit gi
mecanisn. motor, QO vispandive restransit revine altor mofoare cu ardere
mult mai
intermt, de excmplu motoarele cu piston rotativ. Prezenta lucrare se referd la sotorul
cv ardere internd cu piston alternativ, ciruia i se atribuic denumirca de motor cu ardere
internd sau, prescurtat. MAL * :
MAL este larg rispandit ca unitate de putcre mick sau “nijlocic, deovarece are

'Motoral termi tanstorm’ cXldura revullaGi prin arderea combustibilului in fuera mecanic, prin
intermediul cvolutiilor unui Guid, numil flaid moter, La motorul cu grdere intern, funcfionarga este asigurata
numai de transformarile fizieo-chimice ale Nuidului motor: inainte de ardere, Muidul motor cuprinde amestee
inv dupa ardere este format din produscie acest cla, in schimb, la moteral termic ci ardere
combustibil-acr.
externd, Guidul motor cvolueaza separal de gazcle rezuliate din arderc, clildura po care acestea i-0 transmil
asigurindu-i (ransfornirile necesare pentru producerea lucrulut mrecanic.

ae. . : “ At . .
*in inteles mai fare. motoarele cu ardere interna cuprind si turbina cu gaze lt care organul numil rotor,
allat intro carcasi. ura destinderes Huidului motor, iar cetclalic evolufii alg acestuta se realizeaz’t in
interiorul unor compartimente separate,

saree

i
 cu
importante avanlaje, comparativ cu celelalte motoare termice. Fati de motoarele
ardere. extern (maginile si turbinele cu abur), MAI se caracterizeazi prin: randament
mai mare, datorat temperaturifor si presivnilor maxime ale fuidului motor mat fualte;
intrucat
consutn de apa (la motorul tei cu ichid), gabarit gi mast specifica’ mak ovici,
acestuia;
nu fucreaz’d cu abur gi deci nu necesit& echipamentele indispens: vbile producerii
deci
temperaturile medii ale organcior in contact cu fluidul motor mai coborate si
t de alingere a
condifii de ungere mai ugoare, ca urmare a timpului foarte scurt
tempers iuurilor maxime si ricirii eficiente; pornire gi punere in sarcina mult mai rapide
mai
fn conipafatie cu turbina-cu gaze, MAL se constriieste.din materiale ieftine, este
robust si are randament mai mare. Consumulspecific efectiv de combustibil al i MAT este
inferior celor ale (urbinei cu gaze: yi masini: cu abur (ig. t.1).
Ce . Principalele dezavantaje ale
tg Lew Masine ce MAL sunt: functioneaza aproape
exelusiv cuvcombusttbill proveni{i
800 Turbine din (fei, rapid epuizabili si mai
‘cu gaze |... Scumpi;, necesita echipament
~ 500 _ auxiliar de pornire; nu realizeaza.
My direct tmiscarea, de rotafie (a
Sos turbinele cuoabur sau Cu§ gaze); da
400 puteri fnalte este mai complicat.si
> mai. voluminos decat instalafia cu
300 turbind cu abur.
Tn pregent. dupa aproape un
. secol de dezvoltare, MALE cunosc
200 oO. amphi dliversificare, ceea ce
4 impunie clagificarea lor. Legtturile
oo 1004 dintre tipur ile rezultate,
de motoare
a 20 40 60 80 100 - pe baza- diferitelor criterti, in
Sarcina [*/e] schema 1.1 relevi-multiplele
Vig id, Variafia consumutni specitic clectiv de combustibil cu posibilititi de realizare si utilizare
sarcina. fa MAL gi la allo motoare termice. a MAL.
, Criteriul de clasiticare cel
clase de
nai important este procedetl de aprindere a combtistibitului,deoarece defineste
r functional e,
mo yroare” cu mari deosebiti privind desfigurarca, sit controlul procesele
t, domeniile
constructia, perforinantele si calititile de¢ exploatare, delimitand, tn consecinti
adecvate. Duy A procedeul de aprindere. se disting dou tipuri
de udligare cele mai
si motorul cu
fundamentale de MAL: arotorul cu aprindere. prin scdnteie (MAS)
denumirea de
aprindere prin comprinare (MAC), pentru care se folosegte curent si
eo
 aipieds esnde rupuniy | BIGUINMY | Diss ~
BP gy . TT Se mene
ISON | BUDOS
ip | =
aanoyotuy x |
asi prop
ny
i S$ ay,
© -1YBao4n | ‘
iyBun ua oy
nt ~) m3}

yndty
DIDZMID pyopun ayosuop BU
QJewn> ny) fosswo2 ny f | -Mswpo nj
|

INJNJoFOW
TT ee] i i
+
:
TP
Li | Tile
7 . ae ). t
i{ *
poll : * Ley Ly
|i L:
BoquD
ayequo ul]wu: aunipe :
aiinos nj pidwis 13
sues Jnbur
UA~ Ruy Plipun | | spun
alpoyas AD 1 HsOUulW
L TRE
| | ua
' i yao
: a asa . aun, ayu uy
sist a3 t
iANUOS -ousid ee
pidns} ![Joyous in souspUn
-1 Dif} bo. a4?
ap sis| | <>“aud
spll ipv
BNDOS} \-sid DB ai =D JOJO inp: ~Aw Sins -1zod 313] ynap “JO ap JOpow api yee INFDI]SoWD HAY
ap yasues) few D img paumioy) [-ew. indiy) | jnyownny |-220J4¢{ [osewn5 INDI} |evosa}}: [e30I¢ | vasoutzes} isnque}
- —
BIDIUSOP SP Was
+
BUJajUL BBPID M2 yOwIDOJOU BaOIIsD oi PL Dwsyss
motor diesel *.
Din mai multe puncte de vedere, priftre care gi cel al constructiei, alte criterii
insemnate deosebir tnire motoarele pe care Je clasifica. th
marcheazX, de asemenca,
funcfie de modul in care se realtzcazal ciclul motor (in patru sau fn doi timpi), se
delimiteazt, de regulit, existenga mecanismului de distribuyic a gazelor numai fa notorul
ia patru dimpi. Caracteristicile si solufiile constructive se diferenfiazd in raport cu
numdrul si dispunerca cilindrilor, privind, i primal rand, realizarea mecanismulsi
motor, cu constructia acestuia (de exemplu, cu sau fra cap de cruce) etc.
Un important criteriu are in vedere rapiditatea motorului, apreciati, de obicei, fin
functie de viteza medie a pistonului, cate este definita de relatia
Ww = 10°78n/30 /m/s] CL.
pm

unde S$ este cursa pistonului, in (aim) 4 far on - turatia in (rot/min). Din acest punct

de vedere, MAL se impart in: motoare lente, cu W,,, # 4.,.6,5 (m/s) ; motoare

semirapide, in care w,,, * 6,5...10 (ms) 3 motoare rapide, cu w,,, > 10 (m/s) . La
motoarele navale, rapiditatea se mai apreciazi# si prin turatie, considerand lente

motoatele cu 2 = 100...950 (rotfnin) . semirapide motoarele in care

n = 350...750 (tot/min) si rapide motoarele cum = > 750 (rotfmin) . Oricare ar

{i criteriul rapiditiqii, motoarele din cele trel clase comport’ mari deosebiri de ordin
ici
constructiv, reliefate de variatele forme, dimensiuni, materiale, mase gi alte caracterist
ale organelor componente.
De o deosebil importanfa este utilizarea motorului, impunand amunite orlentari in.
ceca ce priveste procedeul de aprindere, particularititile constructive s.a, Pentru utilizar
pentru
industrialc, cu exceptia unor motoare transportabile, pentru tractiune feroviara’ si

Sha MAS, amestecul combugtibil-aer se forme ‘ fnainiea arderii, in intoriorul sau oxterioruL-cilindrilor,
iar aprinderca este produsi de o scinicte clecitic’ de inall tensiune, deckingatt iateaun moment determinat,
La MAC, amestecul combustibil-aver se formeazé in interiorul cilindeilor, iar aprinderca este produst datorila
ine’, combustibilalui de etre acrul care esle introdus si comprimat tm prealabil in cilindri. fp afart de
MAS si MAC, criteriul mai clasificl urmittoarcle moloare: motorul cu aprindere prin suprafagt calda, la care
functionare, determina aprinderca
© suprafakt a-camerei de ardcre, mentinutt Ja temperaturd ridicaté prin
l, numit gi diescl-gaz, care
inctzind combustibilul gi acrul; motorul cu aprindere prin jet de combustibi
l gazos gi lichid, cu formarea amesiecutu i dintre combuslibilul gazos si acr in
funcfioncazi cu combustibi
ce este injectat gi aprins prin
exterior si aprinderea combustibiluiui gazos datoriti arderii combustibilului fichid,
comprimarc.

erganclorsi distan{e este

4in general, unifatea de masuri utilizati in prezenta tuerare pentru dimensiunils
(am).

10
nave, in afara unor motoate de ambarcatiuni mici, se foloseste MAC. Tracfiunea ruticrat
si acriand * se asigura alat prin MAS cat si prin MAC, tn functie de cerinfele specifice
exploalarii, MAC industriale stationare acoperd un domeniu larg.de puteri, Ja turatit
joase gi au o constructic robust. In conditit similare sunt executate MAC navale, dar
pe © gama fntinst de turatii, indeoscbi motoarele principafe © Motoarele de tractiune
ratiera functioneazd la turaqil ridicate si variabile in limite largi, ceea ce determina o
construc(ic supl, care utilizeazit inaleriale superioare, precuin st gabari¢ si mase reduse.
Asemicnea caracicristic? sunt ine’ mai avansate la motoarele de avion, cArora li se impun
cerin(e suplimentare privind sizuran(a de fanctionare,
Critertile adoptate pentru clasificarea MAL constituie si trisituri ale formulet
constructiv-fanctionale, care cuprinde ansamblul solufiilor de principiu ce confera
motorulul o anumitd individuafitale. Aceste solujii privese procedeul de aprindere,
numarul de timpi, nunvirul st dispunerea cilindrilor, structura constructiva, gradul de
forjare, durabilitatea si siguranta de functionare, cconomicitatea g.a. La proiectare,
solufitle care definesc formula constructiv-functionalt se adopla avand in. vedere
destinafia motorului, condififle de fabricatie si exploatare, cunogtin{ele la zi despre
procesele energetice si nivelul solicitérilor mecanice si termice ale organelor motorului,
tendintele generale de sationalizare a conceptici, execuriel si utilizarii motorului. Se
urpvireste realizarea unor performante ridicate, concretizate fu indici tehnico-econoniicl
at ciclului functional si ai motorului. Formula constructiv-functionald a motorulut se
intemeiazd pe dimensiunile sale fundamentale, adicd diametrul cllindrafut D , numit si
alezaj si cursa pistonului S .

1.2. Indicii tehnico-economici ai ciclului motor

Prin evolutia fuidului motor pe ciclu, intr-un cilindru, se produce /ucral mecanic
indicat L, . Wl avatd nivelul cnergici deazvoliate, dar nu poate servi la compararea unor
motoare diferite prin dimensiuni gi nunvir de cilindri. Pentru acest scop se raporteazé
L, la cilindreca V, , definitd ca volumul descris de piston tntre cele dot pozifti
extreme ale deplasrii Jui, care sunt numite punct mort interior (PMI) si punct mort

SP . . ue ~ : . . . ses . n
“In tractiunce ant, MATL se folosesc humai la avioane de puteri relativ mici, {lind preferat, in general,
MAS. Raspindirea mai restrdinsi a MAC se datoresic masei sale mai ridicate gi dificuluifitor de tatvefinere.

% 6 obieci, navele sunt dotate cu motoare principate, destinale propulsici si cu moloare auxiliare, ce
anirencaz’ instalatitle anexe. Adesea, moloarele navale principale sunt reversibile.

Et
exterior (PME). Rezult astfel Luceul mecante indicat specific p, , dat de relatia

Pp, = LfVs 5 (1:2)

care constituie un indice de perfectiune, precizdnd luccul mecanic ce poate fi obtinut pe

unitatea de cilindree. :

icuatia de dimensiuni pentru p,

[J/m?] = [IN-m/m*] = [N/m?] = [Pa]

releva cil Juccul mecanic indicat specific are dimensiuuca unei presiuii, ceea ce explica
utilizarea denumisli de presiune medie indicatii in loc de lucru mecanic indicat specific,
ca gi simbolizarea acestuia prin p,. Degi termenul presiune medie indicata este
improptiu din punct de vedere al semmificatici fizice a nofiunii pe care o reprezinta, el
este folosit in prezenta lucrare, datorit Jargii lui rispandiri; unitatea de nuisurt in care
suit exprimate in continuare presiunile, deci gi p,, este (MPa). fn tabelul 1.1 se

prezint’ valorife uzuale ale lui p, .

Indici telmico-economici ai ciclului motor - Tabelul 1.1.

c;
‘Tipul motorului” Me n . ; {e/(kWh)]
Ae -
[MPa [=/(CPh)
Pau 0,6... 14 235... 330
timpi 8 Pand la 1,6 {74.,.. 243
0,7. Eh

Patru* 0,65 ... 0,80

timpi Pana la 2,2
242 ve, 3,0 . 168 ...246
"0,35 ... 0,70 , (22... 180
Doi N 6,6... 0,8
tipi AV Pant la 1,2
N 12. 13
. . a
® AN - admisiune normal; § - supraalimentat; AV - de aulovehicul; N - naval.
 ‘Lucrului mecanic indicat L, ti corespunde paterea indicati P, . Deoarece .L, este
produs pe parcursul unui ciclu (el), intr-un cilindra (cil), el se masoari in T/(cl : cil),
Pentru un anumit motor, care realizcaza nv, cicluri pe secunda (cl/s) si are ¢ cilindri,
puterea indicat este
PIW)] = L{d(cl-cil)} -m,[cl/s] -ifeil] . (1.3)
* Conforn: relatiel (1.2), os ,

L,= pV, [Pam] ,

sau utilizand unititile uzuale,

L, = 10°%p,{ MPa] -10°¥,[dm?] = 10%p,V, [MPa‘dm?] (1.4)

cilindreea flind calculatd cu una din relatiile
Vy = 10°%n D?s/4 [dm3] ; (1.5)
Vi = 10°
De y/4 [dm] , (1.6)
incare w= S/D. /
Un ciclu se realizeazd in dowd rotatil ale arborelui cotit, la motoarele in patru timpi,
respectiv
i intr-o rotatie,
| la motoarele in doi tmpi, deci n,¢ = 2n/¢ (clfmin) sau

n, = n{(30) [ol/s] , (7)

unde t este numarul de timpi. ,
Astfel, din relatiile (1.3), (1.4) si CL.7) se deduce formula fundamental a puterii
indicate :

(at PV sly
ielmal LW], (1.8)
, 30¢ [kW] :

in care se intwoduc p, in (MPa), ¥, in-Cdm?) $i 7 in (rot/min), Deoarece

1kWh = 1,36 CPh , se poate aplica si relatia

do JES ~
Pres re
[CP].

Eficienta transformarii ctldurii eliberate prin ardere pecicla @. in tucru mecanic

indicat se apreciaz’ prin rendamentul indicat n, = L/Q, .Dack C ‘este consumul orar
oo

bil prin
de combustibil, in (kg/h ), se defineste consiinul specific indicat de combusti
rela(ia
c, = cP, [g/(kWh) sau g/(CPh)] .

—Consumul ¢, constituie un important indice de apreciere a economictt[atii

ilului Q;
functiontiedi. Intrucdt produsul dinue ¢; si puterca calorici inferioara a combustib
ciildura cliberala prin ardere pentru a produce unitatea de Tucru mecanic
reprezindl
4, sh ¢;, care se situeazt valoric In domentile din tabelul 1.1, se
indicat, intre
precizeazd interdependenta
(1.9)

unde Q. este cHldura (ransformiaté in tucru mecanic (lab. 1.2).

din relatia (1.9) Tabelul 1.2.

Termenul QO

& Q; Q

a Kf 3600-1.
kWh ke kWh

BL keal 632 Keel

kg CPh
CPh

1.3. Indicii tehnico-economici ai motorulul

1.3.1. Indici efectivi

© parie din energia dezvo itati in cilindri acoperit pierderi

le interioare (consumul
ele tn migcare relativa $i
energetic propriu motorului), datoraic frecitrilor dintre suprater
contact, precum si antrendril instalajiilor
dintre flutdul motor $f organele cu care vine in
motorul , determinate la cuplajul
auxiliare. Ca rezultat, performantele ce caracterizeaza
dintre arborele cotit si beneticiarul energici furnizate, numite efective, sunt infertoare
 celor indicate, afcrente ciclului motor. Gradul de perlec{iune a procesclor mecanice din
motor, evidentiind decalajul dintre marimile indicate si cele efective, este apreciat prin
randamentul mecanic
L id Pe £ 2. e
Ny oe¢ et, Ct. 10)
L, P; P,>

L,, p, si P, find feerul mecanic efectiv, presitnea medie efectivd (ucrul mecanic
efectiv specific) si respectiv, puterea efectivd,
Presiunea medie efectiva arati gradul de for(are a motorului, reflectind, totodatt,
rezervele pe baza carora sunt operabile imbunatifiri ulterioare ale performanjelor,
Valoarea lw op, depinde de masa de tnedredituré proaspitd introdusé in cilindri.
Realizarea unei presiuni medii efective cat mai mari este limitata de faptul cA nuirirea
lui p, afecteazd flabilitavea si reclama utilizarea unor materiale si prelucraci mecanice

deosebite, ca gi folosirea de lubrifianfi speviali. Valorile actuale ale p,, n,, m si altor
indici efectivi sunt prezentate in tabelul 1.3.

Indici efectivi la regimul nominal Yabelul 1.3,

. é,
aig
aPipal motoruini Pp .
[M Pa] "a Ne Taf(kWh)]

[s/(CPh)]
AN 0,6...b 1 Gan ty eer
Pare eS Part ia 1,3 275,..304
MAS | limpi AV 0.7...0.9 0,21...0,33
G 0,50,..0,73
205...290
Dot timpi 0.40,..0,75
AV 0,55...0,85
AN 0,70...0,82
Patru N 0,5...0,6
limpi AV Pan’ fa 2
s 0,8...0,9
N 1,2...2,0 210,.,307
MAC Je 0,28...0,41
AY 0,40...0,73 155...226
5 AN 8s 145...0,65
0,45...0,65
Doi
tntipt AV -
6,70...0.85
Zo
s
N 0,75..:1,30

* AN - admisiune normal: $ - supraalimeatat. G - combustibil gazos, AV - de autovelicul: N » naval

 Consumului energetic propriu motorului fi corespund: indict analogi cu cei indicat
“si efectivi, de exemplu presiunea’ medie a pierderilor mecanice py ~ Py ~ Pe

Presiunea p, depinde de tipul motorului si de reginml funcional. S-a constatat

experimental cl p,, cregte cu viteza medie a pistonului, la marirea cAreia se intensifict

frecdrile si implicit uzurile, S-au stabilit in consecinfii rclagii empirice aproximative, de
forma :
p, = a+bw, pm (MPa), (LID
incate a gi b sunt constante (tab. 1.4), iar w, pn se introduce in (tn/s). O crestere a

presiunii p,, apare la méarirea, sarcinii motorului, datoritt sporitli incdredrit pe

supratetele in frecare. Pierderile prin freciiri sunt influenfate de calitatea suprafetelor gi
jocurile dintre cle, de condifiile de ungere, inclusiv proprictiqilé lubrifiantului.

Coeficientii din relatia (1.11), pentru motoare de automobile

si tractoare Tabelul 1.4.

Cocficiengi
“Vip motorului
b

wel 0,034 | 90,0113

per 0,049 09,0132 °

p< 0,039 . 0,0132

0,089 - 9,018
|
Camdécé separata de
;
prearde re | 0,10 3 1.0153
0,015
MAC ,
Camerh separati de fs. 0,089 0.0135
varie}

Avand in vedere relatiile (1.10) si-(1.8), se observa ciputerea efectiva P, = 7,2;

se calculeaza cu formula

(1.12)
Saul

pos
>» g -fres2 ‘ [CP].
jCP
e 22,06%

De regula, orice motor este caracterizal prin puterea efectivé nominald P.,

rantata de constructor Ja darafia uominali a, . Mirimile P, sion, sunt, de obicci,

utilizate pentru definirea alior indictai motorului si pentru determinarea dimensiunilor

lui fundamentale.
Pentru projectare este interesant gi cxpriniarea puterii clective fn funciic de viteza
medie a pistonului. fntroducand relatia (1.5) in (f.12), se obtine
10°Sp, Ae
poe te (st D4/4) Sui
}sm (1.13)
Sau

si (indnd seania de (E.1, rezuli

1077 TP. ip? Wom eran
Po ce PW] 1.14)
€ At t

Formula (1.14) arata ch P, creste cu Ww pm

dact P,, £ si BD sunt mentinufi
constan{i, ceea ce explicA iendinfa generala de a mini rapiditatea motorului. De

asemenea, formula (1.14) faloneaz’ doud orientari fn realizarea unei putert P, date de

ciitre un motor pentru care s-au precizat t si Pt se adopt solujia de mare rapiditate

( W, ridicat), care se asociazi cu o compactilate avansata ( i gt D mici), dar gicu

Mn

durabilitate limitati, din cauza uzurii intense; se opleazt pentru o compactitate inal
redusi (7 si D inari), care antreneazd cresterea consumului de metal, tnsa are

avantajul sporirit durabilitapii, datorita rapidita(ii moderate(49, limitat). Prima solufic

se impune cand exist restrictii privind amiplasarea motorul ui, de exemplu pe automobil;
severe,
a doua solutie este preferablla, cand condifiile de spatiu disponibil sunt mai pufin
ca in cazul motoarelor de autocamion, tractor sau alte destinatii, din afara tractiunii
rufiere
de pulérea efectiva, se determina momentul motor efectiv, conform
in functic

17
relatici M, = P,/o [Nim] , incare P, se introduce in (WY , far

wo » wnf30 frad/s] (1.15)

este Viteza unuhiulact a arborelui cotit. Deoarece puterea electiva este exprimala de

obicei in (kW ), rezulla

310R
M, ¢ = ——---! [Nm] ; (1.16)

dacd P, este exprimati in (CP) , se obtine

2,206 104P,
e = Samet [Nin]Tit

Prin analogie cu indicii ¢, sin, ., se definesc cousumul specific efectiv de

combustibil
c, = 10°C/P, [a/(kWh) sau 2/(CPh)]

si randamentul efectiv y, = L{Q, (valori in tab.1.3), legati prin relaqia

n, = 10 (1.17)

QO ia valorile din tabelul [.2. Consumul c, este indicele fundamental de

in care

apreciere a economicititii motorului. in prezent, ¢, are urmatoarele valoti minime:

285.310 ef(kWh) la MAS de automobil: 225...255 ef(kWh) ta MAC cu injectic

directa, supraalimentat, pentra autovelicule: 208 ...223 gf/(kWh) la MAC de

locomotive gi sub 210 g/(kWh) ta MAC navale principale.

Economici
i taten motorului mai este apreciatil si prin indict adecvai specificulut
exploauirii, La motoarele de autovehicule se utilizeaz’ consuniul de combustibil de cale,
exprimat in (1/100 km) .

1.3.2. Indici constructivi

i
Indicii consuuctivi se precizeaza in functie de indicii efectivi gi de unele dimeusiun
si caracteristici constructive ale motoruldi, In mare miisurit, indicii constructivi permit

18
 compararca motoarclor din acecasi clast, dar-diferite prin dimensiuni, nunvir de
cilindri, s.a. Ludnd prin comparare cilindreea totali Vo= Ve, numila si litray, se
defineste purterea litriet ’
P P

Lee —"
Pies [kW/l
[kWy/l sau sau CP/L]CP/I] , (1.18)
1.18

care precizcaza gradul de utilizare a litrajului. La randul lui, litrajul constituie o otrime
insemnatt, in funetic de V,,
t autoturismele sc impart in: de mic litraj

Vie O,6..1,1 (1), de litaj mediu Vs 1,2..1.8 (), de litraj mare

Vi = 2..3 (2) si de litraj foarte mare V, = 3...6 (Lf).
Evolufia motoarelor in decursul timputui atest sporirea puterit litrice, constituind
una din modalitiile importante de crestere a performantelor. lntroducand expresia (1.12)
in (1.18), se objine relatia

P, = Pell KW/L] (1.19)

. Ot
cate aratf cA principalele metode de sporire a puterii litrice sunt: trecerea de Ja
func{ionarea in patru timpi (t = 4) Ja cea in doi timpi (c = 2) ; cresterea presiunii
medii clective, prin supraalimentare; mirirea turatiei. In aplicarea acesior metode apar
anumite linitéri, Astfel, m&rirea turafiet trebuie asociall cu mésuri care sk asigure
mentinerea la nivele corespunzatoare a coeficientului de umplere si a randameéntului
miccauc, ce tind si se micgoreze cand turatia creste. /
La MAS, se practicA mirirea puterti livvice mai ales prin sporirea duratiei.
Supraalimentarea se aplick mai vestrans, pentru a prevent cresterea inadmisibili a
solicitirilor mecanice si termice, iar folosirea cichului in doi timpi este ingriditt de
econoniicitatea mai coboraut a acestui ciclu si de cresteréa exigentelor privind poluares
atmosferet. La MAC, udlizarea aerului in procesul de ardere este cu atat mai dificit cu
cat tura(ia este mai mare, astfel cA apar rationale trecerea la functionarea in doi timpi
(problema economiciti{ii este mai putin stringent, deoarece consumul de combustibil
este mai redus decdt la MAS) gi supraalimetarea (constructia mai robusti a MAC se
preteazdt unor solicilfiri mai severe).
Valori ridicate ale puterti litrice sunt realizate la MAS de automobil. Se ajunge in
medie la: 35.50 (KW/J) in Anglia; 37...55 (KW/I) in Pranga si Italia;

Denumirca sf unitatea de obisued au in vedere raportarea la Jitraj si echivaleata dinire (dm*) si @).

19
43.40 (kWyl) in SUA; 37,..46 (ewy/l) in Japonia, La MAS de automobil fabricate

in Romania, P, = 23.37 (kW/l) . Puteri litvice mai inalte se intilnesc la motoarele

de sport 44...60 (kW/D) gi pentru automobile de curse

pentra automobile

90...150 (kKW/L). MAC rapide au P, = 15...30 (kW) , iar MAC navale fente

Pi 24.5 (KW/f) .
pistoanelor, se
Raportind puterca cfectiva Ja arta tolala a supratetelor Jrontale ale
obtine indicele
P

= 1of-——£—. [kWy/dm* sau CP/dm?] , (1.20)

os
in D4
numit putere specified. Din (1.20), (1.13) si (1.19) se deduce telafia P, = 107 PS :
ascendenta
teare ara ct, la fel ca puterea litried, puterea specified prezindl o dinamicé
in timp (ig. 1.2).
fn functie de domeniul de utilizare, P, variazit astizi intre urnuitoarele limite:

Ia motoarelc de automobile si tractoare; 10...20 (cWidm?) a

10...50 (kW/dm*)

motoarele stationare usoare; 20...50 (kW/dm?) la MAC navale semirapide, in patru

tinipi, inalt-supraalimentate, 30...45 (eWydm?) Ja MAC navale lente. in doi timpi, cu

supraalimentare medic; 60...90 {kWidm?) la motoarele de aviajie.

Un alt indice constructiv este
B : : puterea efectivd pe cilindru:
oa JA Rae Peli [sSHfoibsan CPjell] (1.21)
Eh yf care aratd gradul de compartimentare
30 Lp a Htrajului, La un grad ridicat de
Potru timpi < imentarec
eananartimentar (i : mare), P
are) P,,
20 s Age compart

e- Doi timpi este miici. In acest caz, dimensiunile

fundanientale ale motorului sunt
40. oe
ee, redusé, conducand fa — solicitiri
4960
-eANLCE
7980 © Mecanic
Tgee
e joase Sorts
(fora recy
de on prestune ,pa
0
4920 * 1910
Anul proportionalA cu D? gi forja de
bo oteg" ete te yt inerfie pistonuluiu,
aa pistomul depinzind dd de
, Gepmzal
.
Vig..2, Uvolufia-puterii specilice in Um. erie
 D* , sunt mici): totodat, la o turatie convenabili, se asigura limitarea uzurii, deoarece

Wom > proportionala cu) § , este moderatt. [n schimb, numirul mare de cilindri
antreneazt o lungime de asemenea mare a arborelui cotit (rigiditate coborata) si a
motorulut,
La motoarele de automobil, P,,¢ = 7...20 (kW/cil) , tar la cele de autocamion si

autobuz, P., = 14...37 (kW/cil) . Motoarele navale se consiruiese pentru un domeniu

foarte larg al puterii, P., = 4...3700 (kW/cil) .

Pornind de la puterea Pa , S€ poate releva o anumitt corelatie intre constructia si

conditiile funcjionale ale motorului, astfel: se exprimad caldura echivalentt lucrului
mecanic dezvoltat in unitatea de timp in cilindru prin-relatia

Q, = 10° P,,¢,Q, [kJ /h] ,

sau
Q, = 10°P,¢,0/3,6 [W] ; (1.22)
‘din (£.21) si (1.18) se obtine P,, = PVs si. (indnd seama de relafiile (1.17) si (1.6),
din (1.22) se deduce

n, n, 4

se exprima fractitinea de caldura cedata sistemului de racire al motorului prin relatiile

, Pp 3
@, = §Q, = 10%

Q,; = AAA £18

unde a, este coeficientul mediu de conduciie; $,, m

- grosimiea imedica peretilor dintre

fluidul niotor si Muidul de ricire; A, ~- aria suprafe(ci de racire; AT, - cdderea medie
de temperatura; in(rucat

, 2
A, = ioe ’ xD? 4 c.xps} - loc 2 (1+ C/p) [m’] , (1.24)
c,,C! si Cir fiind constante, din (1.23) gi (1.24) rezulea
yi + cy ne 4»
P,D
L = 10°C WN é 8"AT.m
(1.25)
m

fi FE
Lew iew/U
60
3 80
40

20 “0

a 0
50 100 50 75 100 Diram)
a b

iKW t]
40

i
100 «200 300 440 Dim

10

0
oo 200 300 400 700 D
Fig.8.3. Dependenta puterii itrice de alezaj.
aulomobil; 4 - pentru
a - MAS ricite cu lichid (Lf - stationare gi de tractor: 2 - de antocamions 3 - de
automobile de sport); b - Motoace racite cu acr (1 - MAS de automobil, 2 - MAS pentru automobile de sport;
admisiune normaki: 2 -
4- MAC usgor de transport); ¢ - MAC ricit cu lichid (Lf - stalionare si navale cu
stafionare si navale supraalimentate: 3 ~ navale lente; 4- de tractor: 5 - de autovehicule, cu admisiune normala
6 - de (ractiune ruticr’ si (eroviari, supraalimentate, 7- pentru destinatii speciale).

Pentru © anumiti clasé de motoare, termenii din membrul drept al ecuatuei (1.25)

22
variazd in limite restranse. fa consecingit, produsul dintre puterea fitricd gi alezajul
cilindrului conditioncaza nemijlocit inciircarea termicd a motorului gi deci, la marirea tui
D , cand supratata de primire a cildurit creste, limilarea incdrcdrii termice impune
micgoraren lui P, . Investigarea unui numdir mare de moloare atest respectarea acestel
dependente si precizeaza domeniul uzual al puterii litrice, la un atezaj dat, pentru diferite
dipuri de motoare (fig. 1.3),
Calitatca construc(iel este evidenfiata de masa motorului im, . bvisuradt in (kg),

Pra combustibil, lubrifianfi si fichid de ricire. Adesea, paranietrul mm, este numit masa
motorului seat, iat definirea lui complet’ necesité speciticarea modului de echipare a
motorului, Ponderea cea mai mare din masa m,,(~60...70%) 0 au piesele complexe,

executate din semifabricat turnat. Reducerea masei m,, se obtine prin aplicarea unor
procedee precise'de turnare, nervurarea pieselor, utilizarea muetalelor ugoare.
Masa motorului are o influengi deosebit’ asupra performanfelor mijloacélor de
transport intrebuinfate in circulatia terested gi in aviatie, Masa motoarclor de autoturism
gi autocamion atinge 8...15% din masa vehicului. La motoarele de automobile si
(actoare, repartitia procentualé a principalelor componente in raport cu m,, este
prezentata in tabelul 1.5,
Pentru a compara motoarele sub aspectul masei, se poate folosi atasa fitricd,
definitt ca raportul dinive masa si litrajul motorului
m, ‘Ut, ike (1.26)
mi, = = oe [kefl] .
‘ vy, Vs
ce indica eradul de wilizare a metalului. Reducerea masei litrice se realizeaza prin
cresterea capacitaqii de inedircare a organelor motorului si prin imbunddi{irea constructiel.
Calle posibile, care opercaz’ prin scdderea masei at, . sunt urmatoarele: projectarea
organelor motorului pe baza progreselor privind cunoagterea si schematizarea in calcul
acomportirii la oboseala, vibrafit si solicitiwi termice; utilizarea materialelor cu densitate
mica, de exemple aliaje de aluminiu la piston, blocul cilindtilor gi chiulas’, aplicarea
tehnologiilor avansate sia materialclor de calitate superioara, permijand sa se realizeze
formele cele mai rationale alc pieselor si si se micsoreze grosimile peretilor acestora gt
razele de racordare; redticerea suprafetelor portante prin folosirea uleiurilor superioare
etc, Progresele inregistrate in aceste directii s-au confruntat cu cerinfa de a asigura
rezisten(e sporite la cforturi si la uzura, prin nvarirea masei arganelor niotorului, ceringa
reclamatd de cresterea presiunilor maxime si a tura(iei, deci a forfelor de presiune gi de
iner(ie si a vitezci medii a pistonului,
Repartitia maselor principalelor componentc in raport cus m,,
la motoarcle de automobile si tractoare Tabelul 1.5.

Repartitia [%]
Orpanul sau ansambhul

Pistoane st bicte

Arbore colil

Volant

Mecanisiul ge distribulic

Blocul moter

Chinlise

Cupacul chinlasei

Baia de ulct

* Cariertil volantului

Carterul waasmisici

Colectoare de adinisic gi evacuare

fnstalafia de combustibil (art filtre) 4.

Pompa de ulci

Filtre de combustibil si uli

Pompa de lichid de cicire si ventilator

Lhipament eclectic

Organe-de.transmisic aly 0,5.,..1,0

oO inc d asaniblare : 5.1.0 0,3,..0,7

“Din cauza celor dou tendinge contradictorii semnalate, masa litricé a suferit
niodificiiri ici in decursul evolutiei motoarclor. Cele mai rispandite valori, la motoarele
care utilizeazi materiale cu densitate mare, sunt de 70.90 (kg/l). Experienta
acumulatl permite si se aprecieze cd, pentru motoare de tractiune rutieri, valorile

24
 m, > 100 (ke/f) indica’ o utilizare nerajionali a metalului, Micsorarea masei litrice
suh 60 (kgff) necesiti folosirea metalelor usoare, metode de cregtere a rezisten{el si
duritatii superticiale, cercettri indelungate care prelungesc durata de punere la puuct a
motorului, Valorile m,-<30...40 (kg/f) conduc la micgorarea resurselor motorului sia

perioadei de serviciu. In funcjic de destina(ic a, se situeazd fn urmadioarele domenii:

50...60 (kpfl) la motoare de automobile; 60...90 (kg/f) la motoare de autocamioane
gi tractoare, 80... 150 (kg/l) [a motoare stafionare: 100...170 (ke/l) la MAC de
locomotive; 90...200 (ke/l) la MAC navale: 16...20 (kg/f) la motoare de avion.
Un alt indice comparativ, din punct de vedere al masei, este aiasa specificd -
m, = m/P, [ke/kW sau ke/CP] + (1.27)
avand in vedere relatitle (1.26) si (1.27), se defineste masa specificd $1 prin raportul
m, = mafP,. (1.28)
Rela(ia (1.28) aratd cd masa specific’ reprezintd un indice complex, deoarece ia in
considerare atit aspectele de constructic si ichnologice, prin at, , cat si gradul de
for(are a motorului, ilustrat de presiunea medie efectivi si turatie, care sunt incorporate
in P, . © valoare redusi a masei specifice denoté calitati deoscbite ale motorului,

intrucat m, afecteazd compactitatea si masa acestuia (influenfand spaqiul util si masa

transportabili in cazul autovehiculelor), precum si costul unititii de putere (v.rel. 1.31).
Masa specifici este un indice de mare mobilitate in timp. Datoritt cresterii puterii
litrice, m, a inregistrat reducert spectaculoase. La MAS de autoturism, ce au beneficiat
si de preluarca unor solutii constructive si tehnologice de fa motoarcle de avion (la care
m, = 0,5...0,6 (ka/kW) ), masa specifich a scdzut de ~- 10 ori in circa 50 de ani,

ajungand astazi, in medic, la 1,8...2,5 (ke/kW) si sub f (kg/KW) in cazul MAS

pentru automobile de sport si curse. St in domeniul MAC de autovehicule s-au obtinut
reduceri importante, inst om, se sifucaza fa un nivel mai ridicat, din cauza solicitirilor

mecanice mai inalte. fn prezent, aceste motoare aun, = 3...6-(kg/kW) . La MAC

navale, wt. x esle mai mare si din cauza necesita(ii de marire a duratei de serviciu dintre
reparatiile capitale;. se disting urmatoarele domenii la motoarele principale:
34...48 (kg/kW) - motoare lente, de putere mare, 14...20 (kp/kW) - motoare
nw
semirapide, de puteri mijlociisi mari: 7...14 (kg/KW) - motoare rapide, de puteri mici
si mijlocii: 3.7 (kg/kW) - motoare rapide forjate. La motoarele auxiliare,
m, = 10...20 (ke/kW) .
Alti indici construetivi depind de dimensiunile de gabarit ale motorului - lungimea
L, lajimea Bo si inadttimea WW. Astlel, se defineste gradul de compactitate prin
raportul dintre litray si volumul corespunzitor gabaritului, adica

aM 100
8 = 10%. [%].
Gradul de compactitate reflecti, amplasarea instalatiilor auxiliare, a suportilor
motorulut sia cuplajulul cu consumatorul. Valoarea sa este influenfatd in mare maAsura
de dispunerea cilindrilor. Cel mai redus grad de compactitate (0,3...0,5%)

caracierizeaza motoarele monocilindtice. La motoarele in linie, 5 = 1,0...1,2% , iar

la motoarele in V, 6 depiseste uneori 2% . Cele mai mari valori (6 = 4.5%)

sunt caracteristice motoarclor in W, in H si in stea.
Raportand puterea efectiva la volumul corespunzator gabaritulut, se obtine indicele
>
Dp = 100 [kW/din? sau CP/dm?|
r LBH .
numit deusitate de putere. Acest indice este ulilizat in compararea motoarelor pentru
transporturile ruliere si feroviare. Ef depinde mai ales de puterea litricd, dar poate varia
in limite destul de largi, in functie de modul in care unele echipamente auxiliare - filtre,
carburator y.a. - influenteazd dimensiunile de gabarit.

1.3.3. Indici de exploatare

Indicti de exploatare exprimA acele proprieti(i ale motorului care determina, tn

ansamblu, functionarea lui sigurt si durabili, precum gi deservirea ugoara. In plus,
motoarele care echipeazi mijfloace de transport, trebuie si asigure conducerea comoda
si agreabild a acestora.
O asemenea proprietate se refer la calitdf{ile de pornire. Pentru motoarele de
autovehicule rudiere si tractoare agricole [27], calitagile de pornire se apreciazd prin
durata de pornire Ia cel putin trei temperaturi, inclusiv limita minima’ a domeniului
garantat de constructor si prin temperatura minima de pornire la rece.
Siguranta de functionare sau fiabilitatea reprezinta proprietatea motorului de a-si

26
conserva caracteristicile impuse, pe o durata de functionare determinati. La motoarele
de autovehicule si tractoare, siguranta de functionare se stabileste prin ciclurt de
incercari, in care alterneazd mersul in gol, la turatia mai mare decat cea minima cu
300 (rot/min), cu functionarea in sarcina, la diferite turafii. De exemplu, durata total
a ciclurilor este de 800 (ore) Ia motoarcle de wactor. Pe parcursul incercarilor, la
intervale egale cu cel mult 200 (ore) de functionare, se determina caracteristica de turatie
la sarcina total. Tnainte de inceperea ciclurilor si dupa terminarea lor, se misoard unele
organe principale, specificate (cilindru, piston, boltul pistomului ete.); naisuririle trebuie
st fie executate cu aceleasi instrumente si in conditii identice. Se considera cA motorul
hu satisface conditia de siguranta in func(ionare dacd se constata urmatoarele: uzura
organelor principale verificate prin masurairt depaseste baremmul stabilit in documentatia
tehnic& a motorului; griparea sau ruperea acestor organe; reducerea puterii sau métrirea
consumului de combustibil cu peste 5% fat de valorile mdsurate initial; cresterea
consumului de ulei prin ardere peste valoarea admisi in documentatia tehnict a
motorului, :
O calitate importantd a exploatarii motorului priveste futrefinerea, care trebuie sh
aiba un grad redus de complexitate, asigurand o deservire ugoaré si rentabil. Critertul
Antretinerit joacd un rol insemnat in alegerea procedeului de aprindere (v.par. 1.5.1).
Alt indice de exploatare este silenf(iozitatea motorului, reprezentand proprietatea sa
de a functiona cu zgomot redus. De asemenea, exploatarea corespunzdtoare a motorului
iupune o functionare linistité si cu trepidafii minime, ceca ce se obfine prin: viteze mici
de crestere a presiumti in timpul arderii; variatie redusi& a vitezei unghiulare de rotatie
a arborelui cotit; echilibray avansat.
Capacitatea de stabilizare a funciionarit motorului de autovehicul, la niodificarea
rezistenelor de inaintare, se apreciaz’ prin: coeficiental de adaptabilitate ta tractiune
(coeficient de elasticitate), definit de relatia a = M snarl Moy in care Mae este
momentul motor cfectiv maxim, realizat la turatia ayy, iar M,, - momentul motor efectiv
realizat la turatia de putere maxim a: ps coeficientul cinematic de elasticitate, caiculat
cu relatia & = Ap/Myy.

1.3.4. Indici de cost

Costul motorului C,, este format din cheltuieli de protectare, cheltuieli ale etapelor
care preced lansarea in fabricatie (pentru prototip, modele experimentale gi functionale,
omologare etc., inclusiv cheltuielile aferente cercetdrit) si costul fabricatiei. Costul
fabricatiei depinde de caracteristicile productiei, cum sunt marimea seriet de fabricatie
si gradul de automatizare a liniilor tehnologice. Ponderea cea mai mare din C,, revine

27
 pieselor de mare complexitate si construite din materiale de calitate superioara, de
exemplu blocul motor (15...20%), arborele cotit (15...25%), apregatul de
supraalimentare (6...10%), chiulasa (2.5%).
Costal uniti{ii de putere C, reprezinti raportul dintre costul motorului si: puterea
electiva ‘
C,» C,/P,. (1.29)
Costul unititit de masit C,, se definesic ca raportul dintre costul motorului si masa
lui :
Cc, = C,/m,,. (1.30)
Avand in vedere relatiile (1.29), (1.30) si (1.27), se stabileste legtitura dintre cele
doua costuri unitare ,
. C, = Cym,/P, = Cym,. C.31)
Costul uniti{ii de energie in exploatare C,, este un important indice pentru
compararea cficien(ei utilajelor echipate cu MAL. Tn componenta tui intr cheltuieli de
exploatare a motorului sia utilajului deservit, cheltuicli alerente fortel de munca etc. La
mijloacele de transport, C,, reprezintd costul Wansportului unei mase (sarcini utile) de
I t pe distanta de | km.

1.4. Structura constructiva a motorului

1.4.1. Prineipii constructive generale

Motorul cu ardere interna se compune din: cchipamente mobile: organe fixe:

instalafii auxiliare, care fac posibila functionarea; instalatii anexe cu utilizare
intermitenta, care contribuié fa o exploatare ugoard gi economicd. Echipanientele mobile
apartin mecanismulut motor gi la wnele motoare, mecanismului de distributie. Organele
fixe constituie suportul echipamentclor mobile st al instalatiilor motorului, avand rolul
de a prelua fortele si momeiitele produse de mecahismele proprit si de consumator.
Instalajiile auxiliare ale oricdrut MAT asigurad alimentarea cu combustibil, ungerea gi
ricivea motorului, In anumite cazuri intervin gi alte instalajii auxiliare, de exemplu
instalafia de supraalimentarc si la MAS, instalatia de aprindere. Instalatiile anexe sunt
caractetistice mai ales motoarelor mai complexe. Astfel, la MAC navale, instalatiile
anexe servesc la pornirea motorului, inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit,
avertizarea si protectia contra avariilor ete.
Componensa si gradul de echipare ale MAL, care depind de niitrimea gi de destinatia
lui, permit o clasificare in trei categorii: motoare usoare; MAC de putere edie, MAC
de: putere mare, folosite in transportul naval. Cea mai complexd structura o au MAC
navale de putere mare. Componentele lor se regtisesc, in general, la cefelalte categorii
de motoare, Ja sexri diferite, uneori cu
configuratit si func(it combinate. : 4) cane arn ne ati
tenet
Un MAC naval de putere mare (fig. 1.4) — .
are la partea inferioara carterul de fundatic I, 9 NN
uumit si carter-batiu, care serveste Ja fixarca — ’
motorului.pe navi, sustine celelalte organe gi
ansambluri. si contine rezervorul de ulei al
instalaticl de ungere. Pe carterul de fundatie se
monteaza. carterul superior 2. Constructia
permite sprijinirea arborelui cotit pe lagire
rezemate: o jumatate fixt a fiecdrui lagar este
realizati in partea superioart a carterului de
fundatie si pe ca se prinde cealalta jumatate,
demontabila, a lagdrului, numité capac palier.
Pe carterul superior se fixeazi blocul de
cilindei 7, in care evolucazA pistoanele 8.
Motorul este ricit cu lichid. pentru circulatia
acestuia fiind prevazule spafii, numite caméasi
de ricire, in peretele blocului de cilindri.
Fiecare piston este legat cu un cap de cruce 4,
carc-i ghideazi.migcarea, prin tija pistonului 6.
Capul de cruce se deplaseazd pe glisierele 3.
solidarizate cu carterul superior. Tija pistonutui
lucreazd pe presetupa 5, ce impiedica accesul
sciparilor de gaze in carter gt in plus, la
Vig..4. Schema unui MAC naval de putere
motoarele in doi timpi, crecaza sub piston
mare.
spatiul - necesar — comprimarii acrufui de
admisiune. Deasupra - fiectirui cilindru se
monteazd chiulasa 9, dotati si ca cu cAnuisi de ricire. tn chiulas’d se aflé injectorul de
combustibil, organe ale instalatici de pornire gi uneori, ale disiribufiei gazelor. Aceste
organe sunt protejate de citre capacul chiutasei 10.

1.4.2. Particularititile constructive ale motoarelor ugoare

Din categoria motoarelor ugoare fac parte MAS si MAC pentru autovehicule,
tractoare, ambarea(iuni mich. avioane, instalafii mici de producere a agentilor
tehnologici, masini de lupta. Realizarea de performante cat mai inalte ale utilajelor

29
 echipate inpune motoarelor ugoare o serie de caracteristici esentiale. Se cer, in prinuul
rand, compactitate cét mai mare, masa si gabarit reduse, ceea ce limiteazt alezajul
cilindrului, orientativ la D < 150 (mm). Tn al doilea rand, aceste moltoare trebuie sa
prezinte simpli(ate constructiva si st se intrefinit usor. Pentru: motoarele de automobil,
care trebuie sf fie aceesibile unei mase ct mai mart de beneficiari, se cere in mod
special un cat mai mic cost al uni@i(ti de putere. Cerintele mentionate determina
simplificarea schenei generale prezentate anterior si adoptarea unor misuri specifice
fabricatici de serie mare, cum sunt tipizarea, standardizarca unor repere sau ansambluri
etc, : .
1. Structura motoarelor ugoare este, de regula, dezvoltata pe organul nuit bloc
motor sau bloc-carter, care reunegte intr-o singurd pies’ blocul de cilindri si carterul
superior. Aceasté solutie este posibil& datorit’ absentei capului de cruce * si gabaritului
redus, ceea ce permite gi montarea arborelui cotit pe lagare palicr suspendate:
componenta fixi a lagdrului este executata in partea inferioara a blocului gi sub ea se
monteazi capacul palier. Ca urmare, rezult4 gi urmatoarele particularititi: blocul motor
se asamblicaza cu un carter inferior, care inlocuieste carterul de fundatie; blocul motor
este prevazut cu elemente de fixare pe utilajul echipat, astfel incdt carterul inferior nu
intra in structura de rezistentl, ci serveste, de obicei, la motoarele in patru timpi, drept
baie de ulei,
Utilizarea blocului motor, in locul blocului de cilindri si carterului superior ca piese
separate, introduce importante avantaje. Solutia marcste rigiditatea structurii, eliminand
deformarile blocului de ciindri sau ale cilindrilor individuali, cauzate de strangerea
organelor de asamblare cu carterul superior si permite, in consecina, construirea
blocului moter cu pere(i mai subtiri. Fabricatia este mai simplA, atat in ceea ce priveste
turnarea (un singur semifabricat), cat si prelucrarea mecanicd si montajul (se micgoreaza
numdarul de fmbindri, ccea co imbundltaegte gi schema de transmitere a fortetor dezvoltate
in funcfionare). Datoriti acestor elemente, se reduc consumul de metal, masa, gabaritul
si costul fabricatiel motorului si se favorizeaza productia de serie mare.
Construc(ia cu carter superior scparat este justificatt in unele situatii speciale, legate
de posibilitatca de montaj si intretinere pe utilajul echipat, de probabilitatea aparitiei unor
avarii la carter cic, De asenienea, carterul superior este construit separat la motoarele
racite cu aer, care utilizeaza cilindri independen(i (tig. 1.5). Cilindiii 4 sunt prevaizufi cu
aripi (nervuri) exterioare de ricire si se introduc in locasuri din carterul superior 6,
asigurandu-se intre ei spafiul necesar circulatiei aerului. Montarea se realizeazd cu
ajutorul prezoanelor 5, care aplicd chiulasele 3 pe cilindri.
fa bloc-carter sau in blocul de cilindri construit separat, cilindrii se prelucreaza

‘intucdt mecanisnnil motor are mase mici, capul de cruce nu este necesar, ghidarca migcirii pistonului
‘Ttind asigurala de mantaua lui (pistonul este portand).

30
 uncori direct, fa motoare de
automobil sau de autocamion de
1...3 (t), la care grosimea redusa-a
peretilor 5..8 (mm) — asigura
limitarea tensiunilor interne de
turnare sau a tensiunilor termice sia
deformatiilor. Cel mai des insa,
ficcare piston evolucazit fntr-un
organ demontabil, numit cilindru sau
caimaga cilindrului, care se introduce
intr-un locas din bloc *. Accastd
solufie este preferabila datorit{ unor
insemnate avantaje: deoarece
asigurarea unei rezistente fualte la
uzura a oglinzii cilindrului reclama
utilizarea unui material de calitate
superioara, deci scuimp, se
tealizeazd economii — insemnate
construind numai cdmasa dintr-un
ascmenea material si blocul dintr-un
material mai ieftin; se simplificd
turnarea blocului; se micsoreaza
rebuturile de fabricatie datorate |...
. aoe Vig..3. Alciiuirea uni motor user cicit cue aer: 1 -
defectelor posibile de turnare, care capacul chiulasci: 2, 7 - garniluri;, 3 - chiulasgi; 4 -
apar pe oglindé la prelucrarea cilindru: 5 - prezon:6 - carter superior; 8 - carter
mecanicé; se evict deformarea si inferior.
fisurarea Oglinzii, care pot intervent,
cand nu existé cdimisi, prin sporirea in func(ionare a tensiunilor interne: se pot inlocui
cimasile cu grad avansat de uzurd, prelungind durata de serviciu a blocului motor.
Cand cilindrii sunt organe separate si lichidul de nicire circuli la exteriorul
locasurilor care fi susjin, ei se numesc célindri uscafi (cAmasi uscate); in schimb,
cilindrit umezi (ciimasi umede) sunt in contact, la exterior, cu lichidul de racire.
2. Motoarele usoare ritcite cu lichid au chiulase demontabile. De cele mai multe ori,

Conform uzanjci. denumirea de effindru se utilizar’ in lucrare att penicu suprafata exccutat’ direct in
bloc (prima solulic aritati mai sus), suprafati ce mai este numiti si oglinda eifindrulni. cat si pentru organul
construit separat de bloc Ga doua varianti), urmirind ca expunerea si fie cdt mat lesnicioast. Biri a crea
conluzii. Din aceleagt motive, pentru cilindrul realizat ‘ca organ distinct Gin-acest caz, suprafata lui interioard
constituic, evident, oglinda cilindrului} se foloseste gi denumirca de cdtnaga cilindralui.

31
se utilizcaz’t o singurt chiulasd pentru tofi cilindrii (motoare in linie), ceea ce ieftincste
fabricatia si asigura o vitezd mare de prelucrare, favorabil& productiei de serie mare. La
unele, MAC de dimensiuni mai mari, chiulasa unic{ poate scumpi fabricatia, necesitand
masgini-unelte speciale pentru prelucrare gi fagreuiazi operatiile de montare gi demontare.
fn astfel de cazuri, se prefer cAte o chiulasa pentru doi sau drei cilindri.
Constructia motoarelor ricite cu aer (cu cilindri independenti) determina folosirea
cAte unei chiulase pentru fiecare cifindru, Uneori, totincazul ricirii cu aer, cilindrul gi
chiulasa foftieazd o pies’ unica’. Aceastd constructic monobloc. sporeste compactitatea
motorului sivelimink problemele de etangare pe care le ridicl cilindral gi chiulasa
execulate separat.
3. Th ptezent, niotoarele ugoare in patru timpi au supapele mecanismului de
distribufie.a gazelor montate in chitilast. Se folosesc, de obicei, doud supape la fiecare
cilindfitnia de admisiune si cealalt{ de evacuare.
Arboréle mecanismului de dist ibufic, numit frecvent arbore de distribufie sau arbore
cu came, este adesea situat tn bloc-catter. Pentru a conferi mecauismului de distribugie
o compactitate sporith si alte~caracteristici favorabile, se mispandeste tot mai mult
ainplasaréa arborelut cu éame. in chiulasa (cand chiulasa este unica).

Vig.1.6. Schema de transmitere a miscirii la MAS in finte, in patra tinapi.

4, Schema de transmitere a iiscirii de ta arborele cotit la instalajiile auxiliare gi

amplasarea acestora pe motor depind de mai mulfi.factori: procedeul de aprindere,
agezarea cilindrilor, constructia mecanismului de distribujic, pozitia motorului pe utilajul
echipat ete,
La majoritatea MAS in Linic, in patru timp? (ig. 1.6), arborcie cotit antrencaz
generatorul de curent 9, ventilatorul EL si pompa de lichid de racire 18, prin intermediul
fulici f si al curelei trapezoidale 12. Tensitinea curelei se regleazd prin deplasarea
generatorului de curent, Comanda distribufici este asiguraté de rogile dinfate 2318 ©,
cu raportul de demuluiplicare 1/2. Un excentric de-pe atborele.cu Gane 6 sau chiar una
dintre came, actionceazd tachetul oscilaint al ponspei‘de combustibil 7, FOr pe arborele cu
came este prelucrat pinionul elicoidal 5, de Li-eate Sun antierdie pomp, dé ulei 3 si
distribuitorul de aprindere 4-Gaport de transniilere: LAY. ee : :
fu funclie. dedungimea gi, incliparea arborelui aitreneazs pompa-de ulei si

Me
distribuitorul de aprindere, pompa-dé,ulei este plasata in baia de ulci (pompa este
“inecali”, asigurand amorsarea rapid& a inistala(ief dé ungere) sau lateral, Pe blocul

lig. £27 Schema de tensmifere a migcirii la un MAC in linic, ti doi timpi: 1 - pompi de ulei, 2 - acfionare prin
lang; 3 - actionare prin curcle Wapexoidale; 4 ~ ventilator, 5, £0 » contragreubi{i, 6 - regulator de turatic; 7 -
pomp’ Ue lichid de nicire: $ - rotoarcle compresorului de baleiaj; 9 - pompa dé combustibil; LL - generator
de curent; 12 - volant, 13 - drbore al mecanismului de echilibrarc, 14 - arbore de distributic, 13 - arborele
compreserului de baleiaj, 16 - cuplaj clastic.

ib . . ee + r + ¥ . : Me ve . *
“Comanda distributie: mai poate fi realizald prin lan{, curea dinfalé sau arbort inlermediatt.

33
Fig.1.8. Motorul autobuztiluj ROMAN (12 UD: 1 - tansmisia de la arborele cotit: 2 - capac
de vizilare pentru
reglarea avansului ta injectie: 3 - pomp de injectic: 4 - filru de ulei: 5 - cofector de evacuare; 6 - conducti
pentru alimentarea cu ulei: 7 ~ colector de admisiune: 8 - carterul volantului: 9 - colector pentru lichidul de
ricire. 10 - rezervor pentru lichidul de ricire, EF - Gitta de aer al compresoruluis 12 - compresor,

motor. Generatorul de curent, distribuitorul de aprindere si pompa de combustibil sunt

fixate tot fateral, pe partea opusd colectorului. de evacuare; se evitt, astfel,
supradncalzirea acestor echipamente, susceptibild de a provoca incendii sau alte avarti.
Pentru repartizarea ra(ionala a maselor, electromotorul de pornire se dispune pe partea
colectorului de evacuare, fiind protejat printr-un ceran impotriva supradncalzirii.
Montarea generatorului de curent in apropierea ventilatorului asigurt ricirea
infasurarilor gi lagdrelor lui. Actionarea comuné a pompei de ulei si a distribuitorului de
aprindere constituic o masura de securitate: daca apar defectiuni in angrenarea pinionului
§, ponipa de ulei nu mai lucreaza, dar pericolul tunctionarii motorului fara aport de ulei
in circuitul de ungete este exclusi, deoarece motorul se opreste, intrucdt nu mai este
actional nici distribuitorul de aprindere.
MAC in linie in patru timpi folosese o schema similara, lipsind inst transinisiile
asigurate la MAS de arborele de distributie. In consecinta, pompa de injectie si pompa
de ule sunt antrenate prin roti dinate de arborele cotit.

34
 fn figura 1.7 se prezini o schema de ransmitere a miscirii pentru un MAC in dot
limpi, care are mecanism de distribatic.
Arborele cu came [4 este ac(ionat printr-o roa dintala intermediara si asigurd miscarea

Fig.1.9. Ansamblul unui motor monocilindsic de motocicteti: §- chinkisic 2. Gilindeus 3. carters 4 - bujie;
§ - piston: @ - boll. 7 - biel 8 - vokiis 9 - pedaka schimliftorutui de yiteze: 10 - transmisic cu dant: Uf -
ambreiaj. 12 - cutie de vileze,

compresorului de balciaj sia pompefor de combustibit, de mjectie (prin intermediul

regulatorului de turatie 6) si de lichid de racire. Motorul este dotat cu mecanism de
echilibrare a momentulud armonicti intat a fortelor de inertie ale maselor cu miscare de
translatie, compus din arborit 13 $i 14, contragreutagile 5 Clixate fa un capat al fiecdrui
arbore) s¢ contragreutitile 10 (montate pe rotile dinate de antrenare),
La motoarele in V, actionarea instalafiilor auxiliare se realizeazad dupa scheme .
ascnuaitoare cu cele de ta motoarele in linic. Th interioral V-ului se dispun: filtrul de

35
aer: carburatorul si distribuitorul de aprindere la MAS, respectiv pompa de injectie cu
regulatorul de turatie la MAC, colectoarele de admisiune gi, dacdt motorul este
supraafimentat, (arbocompresorul. La exterior, se plaseaza colectoarele de evacuare (cate
unul pe fiecare latura); gencratorul de curent: clectromotorul de pornire; compresotul
de aer pentru instalatia de franare (la motoarcle de autocamion). Ventilatorul si pompa
de lichid de ricire se monteazi in faa linitlor de cilindri.
Motoarele de autobuz au descort cilindrié: orizontali, in vederea amplasarii sub
platforma pasagerilor. Din figura [.8, in care se prezinta motorul orizoatal D 2156
HIMN de pe autobuzul ROMAN 112 UD, se observa cd majoritaica agregaiclor la care
este necesar accesul frecvent sunt asezate fn perimetrul frontal al motorului.
O organizare aparte au gi motoarele de cilindree mict 0,05...0,50 (1) utilizate [a
motociclete. Pentru aceasta destinafie, se folosese-curent motoare monocilindrice, in doi
thmpi, 1ricite cu aer (fig. 1.9).
tu carterul 3 se afl doud compartimente izolate intre “ole, in-care se monieaza arborele
cotit cu volantul’8 si, respectiv, cutia. de viteze 12, Pe o laturd a carterului, in spatiut
inchis de un capac, se plaseazA transmnisia cu lant 10 si ambreiajul Uf. Pe cealalta latura
se gisesc generatorul de curent si ruptorul-aprinderii, antrenate direct de arborele cotit.

1.4.3. *articutarititite constructive ale MAC de putere medie

in general’ MAC de putere medie se caracterizcazd prin P, = 150..2500 (kW)

sau 200...3500 (CP).\ = 400...800 (rotfmin) si D = 150...650 (mm) . Ele sunt

utilizate atat in domeniul tractiunit, la propulsia utilajelor rutiere grele, locomotivelor si
unor nave tluviale si maritime, cat-si ca sursd energetic’, pentru exploatiri petroliere gi
miniere, pentru producerea de curent electric etc. Nivelul solicitérilor acestor motoare
sc apropie de cel al motoarelor ugoaré, Sub aspeciul exploatirii, cle se aseamand cu
MAC navale de putere mare, impundndu-li-se perioade indelungate de serviciu,
1. MAC de putere medic se construicse freevent cu blocul de cilindri separat de
carter, la motoarele mai mici find intdlnidt si solutia cu bloc-carter. Se utilizeaz’ cAmagi
de cilindru, de preterin{a uscate, pentru a spori rigiditatea constructiei. tn acelasi scop,
se mai aplicd urmatoarele mdsuri: Jagdrele palier sunt deseori rezemate; daca lagarele
sunt tolusi suspendate, itnbinarea dintre carterul superior si cel inferior este coborata
apreciabil sub planul de separare a lagtrelor, pentru prinderea blocului de cilindri pe
catterul superior si montajul capacelor palier se folosesc tije filetate la ambele capete
{buloane), pe fiecare tiji Aind stranse doua piulige, ceca ce crceaz4 in imbinare numai
eforturi unitare de compresiune; la motoarele in V, se utilizeazd adesea mecanisme
motoare cu biele articulate,

36
 De multe ori, carterul superior este dotat cu ferestre de vizitare, acoperite cu
capace, pe unde se poate interven pentru remedieri gt inlocuiri la pistoane, biele gi
* lagitre palier, Cand se -impun asemenea operatii,
a existenta ferestrelor de vizitare eviti demontarea
blocului de cilindri, care ar reclama utilaje de
44 ridicat ancombrante, greu de folosit din cauza
dimensiunilor mari ale motorulai si spatiului limitat
unde el este amplasat.

prety PETIT
2, Adesea, MAC de putere medic au chiulase
=

individuale sau comune pe cate doi cilindri; este

i i 2 preferabild prima solutie, deoarece inlesneste
=a

i rt accesgul la mecanismul motor al fiecdrui cilindru.

NY fy - ‘ :
Ee R Cand se aplict aceastt organizare, arborele de
hy
HR disiribufie se monteazi, de obicei, in carierul
superior: lateral, la motoarele in linie, si intre lini,
ly la mofoarele in ¥.
Pe

Supapele sunt intotdeauna plasate in chiulase,

ceea ce este indispensabil la MAC, intrucét prin
montarea laterala a supapelor im se poate realiza
raportul de compriniare necesar. Pentru a limita
. incdrearea termict a supapelor si a forbundedti
Vig.i.10. Exemplu ode constructic umplerca, se utilizeazd patru si, uncori, sasc supape
Mmonobloc, pe fiecare cilindru.
fy unele cazuri, se aplicd constructia monobloc
a chiulasei (unice) cu blocul de cilindri. Se urniireste atunci reducerea masei, de
exemplu, fa motoare de tractiune feroviard (fig. 1.10).
Monoblocul f este turnat din aliaj de alurainiu, centrat pe carterul superior cu
stifturife 6 si prins cu prezoanele portante 7. La extertorul camasilor de cilindru 3 se
preseazdt climasile intermediare 2 de ofel. Pentru fixarea citunigilor se udilizenzd piulijete
inelare 4, deasupra cArora se dispun garnituri de otel si de cauciuc 3, realizand totodata
etangarca spatiulut destinat lichidului de récire. Tn partea superioari a monoblocului se
alla orificii axiale pentru injectoare. Acestea sunt incadrate de doi arbori cu came, ce
actioneazd in fiecare cilindru doud supape de adniisiune, respectiv dou supape de
evacuare.
3. Majoritatea MAC de putere medic sunt supraalimcntate, Turbocompresorul
folosit, de obicet, in acest scop este montat la partea superioara a moiorului, in
veciditatea colectorului de admisiune.
4. Mulie MAC de putere medie se construtesc in VY. ceea ce oferd, ca si fa
 mNotoarele ugoare in Vy posibilil4(i variate de amplasare a agregatelor auxiliare,
corespunzdtor une compactiti{i cat mai mart. Un asemenca motor este reprezentat in
figura TEE.

Fig. tL Vederea unui MAC in Vo de pulere medie: Eo titra de combustibil: 2 - carterul distributici: 3. -
chiulasa: 4. distribuitor de aer comprimat pompa de lichid de vicire: 6 - pompit de combustibil: 7 -
generator de curent: 8 - carter inferior: 9 - carter superior: 10 - bloc de cilindriy £1 - colector de evacuare,

Pe o laturii‘a motorulut
se alla colectorul dé evacuare Uf si generatorul de curent 7, care
altinenteaza bateria de acumulatori necesara pornirti clectrice. Pe cealalti laturi se
monteaza al dofilea colector de evacuare, filirele de ulei si electromotorul de pornire,
Fiindc& motorul este previizut si cu sistem) pneumatic de pornite, distribuitorul de aer
comprimat 4 al acestuia este plasat intre blocurile de cilindri, unde se mai gasese filtrul
de combustibil £, pompa de injectie etc. In partea din fat se dispun pompa de lichid de
ricire 5 si pompa de combustibil 6.
La un punvir mare de cilindri, motorul poate fi construit cu douad lini paralele. In
aceaslf categorie se incadreazd motorul romanese 12 LDA 28 (lig. 1.12), ce echipeaza
locomotive diesel-electtice.
Mig.1.12. Sectiune transversal prin motorul 12 LDA 28: 2. EL - arbori cetiti: 2. 10 - arbort de distributic:
3 - tachet: 4 - tj impingiloare: 5 - supap’: 6 - culbutor: 7 colector de adimisiune: 8 - colector de evacuare;
9 ~ pomp’ de injectic.

Motorul are 12 cilindri, cate sase in fievare linie. Intre cei doi arbori cotifi si
cuplajul cu consumatorul, se afl o tansmisic cu ro(i dinate, prin care se insumeaza
lucrurile mecanice deavoliate incele doud Hnii. Fiecare cilindru este echipat cu pompa
de injectie proprie. Motoru! are doi arbori cu came, ce comandi si pompele de injectie.
Transmisia la agregatele auxiliare ale MAC in V de putere medie este amplasata in
partea din fai a liniilor, Un exemplu este aratat in figura §. 13.

39
 Arborele cotit
actioneaza direct, prin
roala dingaut 7, pompa
de lichid de racire 3,
pompa de ulei 6 yi
filtrul centrifugal de
wei 9. iar prin
angrenaje intermediare
transinite miscarea fa
pompa de combustibil 5
si la ventilator, care
este calat pe arborele 4,
Motorul are cate 0
chiulasi pe fiecare
linie, iar fiecare
cilindru. este prevazut
cu dout supape de
admisiune si dout de
evacuare. In chiulase
sunt montate perechile
de arbori cu came 1 si
1@ (ficcare arbore cu
came actioneazd oun
singur tip de supape),
care sunt antrenati prin
arbort intermediari 2,
Un alt arbore
infermediar — transmile
migcarea la arborele tI
Hig. 1.63. Schema de ansmilere a miscirit fi tim MACin ¥ de putere medic. al pompei de injectie.
. Rotile dintate de la
extremilifile interioare ale arborilor interniediari angreneazd cu roata conducatoare 7.
§. In categoria MAC de pulere medic poate fi considerat si niotorul cu pistoane
libere (MIP), a cirui evacuare este conectadi la intrarea inu-o turbind cu gaze.
(nstala(iile binare MPL-turbind cu gaze se folosesc. in prezent, pe unele nave sau in
centrale clectrice.
Functionarea MPL este asemandtoare cu aceea a unui MAC in doi timpi, cu baleiaj
gi evacuare prin ferestre. in citindrul ( (fig. 1.14). care joact rolul unui cilindru de
MAC, se deplaseazi in sensuri opuse doud pistoanc, solidarizate cu’ pistoanele
compresoarelor de aer 2. Compresoarele aspira din medtul exterior si refuleazd in

40
 rezervorul 4, care alimenteaza cu aer cilindeul 1.
3°02 1 2 Comprimarea din cilindrul 1 se
realizeaza cand pistoanele se apropie.
Aceast§ migcare se produce initial sub
ac(iunea fortelor de presiune din spatiile
tampon 3° si in continuare datorit&
inertici pistoanclor. Deplasarile
pistoanelor sunt sincronizate de oun
4
\ mecanism auxiliar, care serveste gi la
hig. t.14, Schema de principiu a MPL.
antrenarea pompei de injectie. Trecerea
de la un regim de funcfionare Ia altul are
loc automat, prin schimbarea bilanqului energetic al instalatiei. Modificarea regimului de
presiuni din spafiile tampon permite reglarea raportului de comprimare din cilindrul 1.
in figura 1.15 se prezinté sectiunea longitudinala printr-in MPL tip CS 78, care
aplica principiul deseris.

3
Mig 0.15. Sccfiune longitudinal printain MPL: 0 - cilindru motor: 2 - mecanism de sincronizares3 - injector;
4 ~ rezervor de aery 5 - mecanism de ungere si ricire a pistoanclor: 6. 14 - conducte
de ulei; 7 - spatiu tampon;
§ - conducti de egatizare: 9 -‘supapa de aspiratic in compresor, [0 - supapa-de refulare in compresor; LL -
rezervor de aer coniprimat pentru pornice; 12 - stabilizator de presiune. 13 - colecior de evacuare.

Cilindrul motor 1 este echipat cu patru injectoare 3. Pistoanele sunt unse gi ricite cu ulei
vehiculat de mecanisncle telescopice 5. Uleiul comunica cu, un micitor exterior prin
-conductele 6 si 14. Presiunea din spatiilc tampon 7 estc controlata de stabilizatorul 12,
prin intermediul conductei de egalizare 8. Prin aceasta conduct& se transite gi aerul
comprimat de pornire, de la o supapi de distribufie a rezervorului TL. Alezajul
cilindrului motor este de 190.5 (am), iar cel al compresoarelor de 327 (mm) .
Cursa blocului de pistoane este de 241 (mm) fa regimul nominal, cdruia it mai
corespund: P= 368 (kW), freeventa de miscare a pistoanelor - 1000 (cl/min)

Wi = 8 (nfs) + presiunea si temperatura gazclor ta intrarea in turbind - 0,41 (MPa)

gi, respectiv, 738 (K); ©, = 200 (g/kWh) . Motorul arc masa de 2000 (kg) ,

lungimea de 2240 (mm) si inal{imea de 1000 (mm) .

1.4.4. Particularitatile constructive ale MAC navale de putere mare

MAC navale de putere mare se caracterizeaz’ prin urmatorii parametri:

PP, = 2200... 30000 (kW) sau 3000...40000 (CP), n = 100...250 (rot/min) si
D = 450...1060 (mm) . Asemenea caracteristici sunt realizabile prin dimensiuni mari,
care, impreund cu condifiile specifice de lucru, determin’ anumite particularitafi ce
difercitiazd’ mult MAC navale dé putere mare fati de celelalte motoare.
f. Constructia MAC navale de putere mare este deosebit de robusta, pentru a
suporta incadredrile mecanice si termice ridicate care Ie sunt aplicate. Limitarea
deformatiilor datorate sarcinilor functionale proprii, ca gi deformatiile navel, se objine
prin sporirca rigiditatii carterelor, blocului de cilindrt'g.a. in acelasi scop se prevede un
numir cAt mai mic de imbiniri si utilizeazd-in mare mvisuri prinderile cu buloane.
indeplinirea condi(iilor de rezisten{é st rigiditate trebuic asocialé cu un bun control al
tensiunilor termice, al ciror nivel important este generat de dificultitile de ricire (la
dimensiuni mari, schimbul de calduri prin conductie este anevoios, antrendand distributti
neuniforme de temperatura). In acest sens, se impune limitarea grosimii peretilor,
posibili prin folosirea unor materiale de calitate deosebité gi a tchnologiilor avansate de
turnare, precum si aplicarea unor procedee adecvate de ricire, de exemplu racirea fortatt
a pistoanelor (v.cap.4), Este de asemenea necesar sa se acorde © atentie deosebit%
echilibririi momentelor forfelor de inertie, care pot provoca importante deformatii in
plan fongitudinal.
Elemeniele mentionate determina utilizarea structurii cu carter-batiu gi lagare palier
rezemate (v.par.1.4.1.).
Cerinta unei mari anduranre, reclamata de condifiile de exploatare ale navel, alituri
de dimensiunile si sarcinile insermnate ale motorului, antreneaza obligativitatea de a
 proteja organele care suporta cele nai
mari ouzuri (piston, — cilindru,
segment). Se explic’ astfel echiparea
mecanismului motor cu cap de cruce.
Tn conceptia generala a motorului
se remarcd, ca st la MAC de putere
medie, asigurarea accesului usor Ia
mecanismele motoare, prin -ferestre
prevazute in carter. Masura este
indispensabilé, avand in vedere ca, la
piston, capul de cruce si cuzineti,
intervin frecvent operafii de
intrefinere preventivA si corectiva,
care trebuie efectuate rapid si cu
uulajele minime existente fa bordul
navel,
2. MAC navale de putere mare
au cite o chiulasi pentru fiecare
cilindru, in afark de cazul in care se
folosese pistoane cu dubla actiune,
cand se prevad dou chiulase pe
cilindru. Aceasta alcituire este impusa
atat de considerente de fabricatie
(utilizarea chiulaselor comune ar
implica magini-unelte — speciale,
nerentabile), cat si de necesitatea
lacilitirii operatiilor de montare si
deniontare.
3. Se aplici solutia de injectie
directa, datoritd avantajelor cunoscute
(pornire —ugoari, — economicitate
superioara). De regula, fiecare
camera de ardere este dotati cu doukt
injectoare, pentru a asigura dozele
relativ mari de combustibil necesare
sia stimula procesele funcfionale,
dezavantajate de turagia redusi. In
vederea realizirii unui grad mic de
Fig. £16. Sccfiune transversal printr-un MAC in doi timpi. neuniformitate a debitdrii, se
cu dubla actiune.
utilizeazi cite o pomp de injectie
pentru doi-trei cilindri sau pompe de
injectic individuale.
Fig.h.17. Sectiune transversal
printe-un MAC supraatimentat prin
comprimarea acrului de cfitre piston,
inainle de admisiune: [ ~ injector: 2 -
supapa distribuilorulut de pornire, 3
eolector de cvacuare: 4 - colector de
admisiune: 5 - supapi de refulare: @ -
supapa de adinisiune, 7 - arbore de
distributic: 8» pompa de injectic: 9 -
presectupi: ( - pante de acces;
post de comand’ gi regdaj.

4. Din cauza dimensiunilor

mari si a turatiilor joase,
MAC navale de putere mare
au putert litrice reduse. Pentru
a sport puterea litricd, se
aplica frecvent ciclul in doi
timpi, iar pistoancle sunt
deseori cu dubli actiune. fn
acest caz (fig. 1.16), pistonul 2
deliniteazd in migearea sa
dou’ camere de — ardere,
impreuni cu chiulasa
superioarad 1 si chiulasa
inferioara 3, Pentru ciangarea
vamerei de ardere inferioare,
in chiulasa 3 se monteazd o
presetupa, pe care lucreazd tija
pistonului 4.
§. Tot pentru. imbunataifirea
performangelor, MAC navale
de putere mare sunt supraali-
mentate, dupa diferite scheme
functionale.
La motoarele in patru
tinipt cu supraalimentare de
presiube, comprimarca acrului de admisiune este realizata, de obicet, de catre
insisi pistoanele motorului, in spattile dclimitate sub cle de presetupele tijelor
pistoanelor. In figura 1.17 se prezintd sectiunea transversal printr-un motor, cu alezajul
cilindrului
de 740 (mm) si cursa pistonuitiide 1500 (mm) , ce asiguré o presiune de

dd
 supraalimentare de 0,125...0,133 (MPa) .
Supraalimentarea cu turbocompresor actionat de gazele de evacuare se utilizeazd la
unele motoare in patru Himpt si la toate motoarele in doi timpi supraalimentatc, Dacd s-ar
folosi_ un Singur turbocompresor, ar apérea inegalititi ale traseelor de adniistune si
evacuare, din cauza distantei relativ mari dintre cilindri, ceea ce ar provoca
neuniformitat ale proceselor din ciclul motor, Ca alare, pentru acelasi motor se previd
mai multe agregate de supraalimentare, fiecare dintre ele alimenténd doi sau tret cilindri,
pe trasee de lungimi cgale.
La MAC in dot timpi cu simpli actiune, se aplici, de obicei, o metod’ combinats,
care ulilizeaza atat aerul comprimat de fiecare piston al motorului, cAt si aerul furnizat
de compresorul fiecdrut agregat de supraalimentare. Din schemele de principiu (tig. 1.18)
se observa cA acest compresor poate fi cuplat cu spatiul de comprimare de sub pistonul
motorului atat in serie (a), cat si in paralel (b); se intalneste si cuplarea mixt% (c);
compresorul agregatulut de supraalimentare este racordat la doi cilindri, ale cdror
pistoane se deplaseazi in sensuri opuse. La tesirea din compresor se plaseazit un radiator
3, incare se micgoreaz’ temperatura aerului, crescénd cantitatea de acr admisa in motor
si sc&zAnd solicitirile termice ale acestuia. Gazele evacuate din turbind sunt trecute
printr-un recuperator de cildura 6.
Pentru cresterea gradului de supraalimentare gi a eficientet proceselor de schimbare
a gazelor, unele motoare in doi timpi, cu baleiaj in echicurent si evacuare prin orificii
controlate de supape, mai contin in plus, fafa de cele ce apar in schemele din figura
1.18, céte o pompa de baleiaj cu piston, la fiecare cilindru. Pompa de baleiaj este
actionata de fa mecanisimul motor si functioneaza in paralel cu compresorul constituit
de
partea inferioard a fiecdrui cilindru, sub pistonul respectiv.

Vig..18. Scheme de supraalimentare combinala: 1 - filtru de acer: 2 - compresor: 3 - radiator: 4 - colector

de evacuare: 5 - suflanti: 6 - recuperator de clldued,

45
 6. MAC navale de putere mare sunt, de obicci, mai pufin compacte decat celelalte
tipuri de motoare, datorité disponibilitatilor sporite de spatiu pentru montare pe nava; de
aluninterea, aceasta particularitate convine si necesitaépii de acces usor la diferitele
componente. Din aceleagi cauze, numai unele parti ale instalatiilor auxiliare $i anexe sunt
prinse pe motor.
Este caracteristica dezvolarca motorului pe mai multe niveluri. De exemplu
(v.fig. 1.17), la motoarele in patru timpi, arborele de distributie 7 se alla in dreptul
chiulaselor si este antrenat prin lant, ceea ce Hmiteaza numirul de organe in migcare si
deci masa motorului gi forfele de iner(ie. Pompele de injec(ie § sunt fixate toc la nivelul
cilindrilor. Postul de comand’ si reglaj EL este amptasat la baza motorului. Pe partile
laterale sunt prevdzute punti de acces [6 la instalapiile montate la diferite nivele. -
Iustalatia de ungere cuprinde, pe motor, conducte si canale de acces la suprafetele
in migcare, grupate intr-o ordine ce maregle siguranta de functionare si permite
localizarea’ ugoard a eventualelor avarit. Celelalte componente (pompa de ulei,
schimbdtoare de ciildura etc.), sunt amplasate separat, in compartimentul maginilor. O
organizare similara au instalafia de racire, care confine gi o statie de desalinizare a apei
de mare si instalatia de alimentare cu combustibil. Instalatiile de ungere, racire si
alimentare cu combustibil sunt deservite de stafii pentru tratarea fluidelor respective,
Pornirea motorului se realizeazd cu aer comprimat, introdus in cilindri, care este
furnizat de o instalafie speciala. Sistemul prezinté siguranta de exploatare si este
avantajos, fiindcd aerul comprimat constituie o disponibilitate permanent pe navi,
Pentru producerea lui, nava este dotatd cu grupuri electrocompresoare. Generatoarele de
curent, care alimenteazd tofi consumatorii de energie electrici, sunt actionate de MAT
auxiliare.
in vederea pornirti motorulut la rece, se incilzese combustibilul, tileiul gi lichidul
de nicire. in schimbatoare speciale de cAldura, alimentate cu agenti tehnologici de pe
navi,

1.5. Stabilirea formulei constructiv-functionale a motorului

1.5.1. Procedeut de aprindere gi numarul de timpi

Procedeul de aprindere, corelat cu numarul de tipi, se adopta in functie de mat

mulfi factori, cei mai importanti fiitnd combustibilul utilizat si, mai ales, destinatia
motorulut. .
Pentru combustibili lichizi ugor volatili st pentru combustibili gazosi, se utilizeaza
MAS, de obicei in patru timpi. MAS in doi timpi se folosesc pentru unele mijloace mict
de transport ruticr (motociciete, motorete, unele automobile de mic litraf) si pentru alte
destinatii care necesit’ puteri reduse (Mmotoare auxiliare de pornire, motoare industriale

46
 mici). Ciclul in doi timpi este preferat in astfel de cazuri datorité constructiei simple a
motorului, care antrencaza un cost de fabricatie redus, primand asupra dezavantajului
constituit de consumurile de combustibil si de ulet mai ridicate decat la ciclul in patru
timpi, Pentru combustibili lichizi cu volatilitate scdzuti, se adopta MAC; la puteri mici
si mijlocii, se aplicd ciclul in patru timpi, iar la puter mari - ciclul in dot timpi, pentru
a tealiza putert litrice superioare.
La aulovehicule gi tractoare, cerintele exploatirit impun asemenea indici de
perfectiune, incat alegerea MAS sau MAC este adesea univocd. Procedeul de aprindere
se adopt avand in vedere cd MAS este superior in ceea ce priveste costul tabricatiei,
deservirii si reparatiilor. porneste mai usor, functioneazd mai linistit si cu zzomot mai
redus, este mai compact, are mas litricd mai micd, iat putere litrict si sigurangi de
functionare mai mari. La MAC, consumul specific efectiv de combustibil este cu
25...30% mai mic, costul combustibilului este in unele @iri mai scizut, trecerea in
sarcina plinid se realtzcaza mai rapid, iar durabilitatea este superioara. Drept consecinft
a acestor particularité¢t, la majoritatea autoturismelor se utilizeaza MAS, iar MAC
predomina la autocaniioane, autobuze gi tvactoare, cchipand in exclusivitate mijloacele
de transport rutier de mare tonaj. Pe autovehicule cu capacitate mare de trecere, Ia care
sunt avantajoase motoarcle ugoare, este preferabil MAS; cerinja actuala de crestere a
economicitatii determina si in cazul acestor autovelhicule orientarea spre MAC,
Ultimiit 15...20 ant releva o ampli activitate de promovare a MAC pentru
autovehicule usoare. Realizdrile in acest sens au fost multi vreme franate de limitarea
turafiei, necesara pentru a asigura timpul corespunzaitor bunei formari a amestecului gi
arderii, precum si pentru a evita soltcittrile severe ale organelor (mai ales in cazul
injectiei directe) si mersul brutal, Progresele inregistrate iu ceea ce priveste controlul
proceselor func(ionale, calitatea materialelor si tehnologiilor de fabricatie au permis
aparitia si dezvoltarea MAC rapid de automobil, trecand de 1a turatii obignuite la MAC
2400...2800 (rotfmin) , la turatii comparabile cucele de MAS( 4000...5000 (rot/min)
si uneori mai mult), Asemenea progrese incorporeazA apropierea fatide MAS in privinta
ciclului. motor, structurii constructive si gabaritului, pastrand si chiar imbundtatind
caracteristicile proprii ale MAC (raport de comprimare inalt, turbulent intensa, cmisit
poluante reduse ete.). Activitatea in domeniu a fost si este stimulati de avantajul
economicita{ii net superioare a MAC, ce compenseazad in bund nisurd dezavantajele
sale, cum sunt: consum energetic pentru fabricatie mai ridicat; dificultagi de ancorare a
motorului pe gasiu si modific&ri necesare ale suspensiei si sistemului de franare, din
cauza masei mai mari; zgomot func(ional mai intens, reclamand masuri suplimentare de
izolare fonicl; exploatare mai costisitoare, datorat’, in primul rand, intretinerii dificile
a aparaturii de injectie. Dintre realizirile de varf, se remarcd [8] motorul diesel VW
Golf al turismului VW Passat, cu mt, = 3,4 (kg/kW) ; Ia Hitrajul de 1,5 (2), el

47

[
prezint economicitate sporita gi performanre de exploatare compatibile cu cele ale MAS
de putere egal 37 (kW) si V, = 1,1 (2) . care echipeaza acelagi vehicul (fig. 1.19).

12
J E440
“e 10 &E
x “4

28 8
rs LL y 2
s
oO 6 LA 6
ae on pea ake
2 4 Lt @
ae peor MAC 3 49

58 ? 5
0 = 9
20 40 60 80 100 120 140 0 5 0 6 20 25 30
Viteza [ km/h]
de inaintare Timp (s]
a
Fig. 1.19, Consumuil de combustibil de calé (a) yi caracteristica de accelerare (b) ale motoarelor pentru
turismul VW Passat.

Pe plan economic si ecologic, MAC rapid se impune pentru taxiuri gi alte mijloace
destitiate transportului urban si serviciilor publice.
in prezent, se construjesc numeroase tipuri de MAC pentru autovehicule ugoare. In
cadrul acestora, ponderea de 79% revenca la mijlocul deceniului al optulea, MAC cu
injectie direct, pentru. autocamioane. La autoturismic, sc folosese aproape in
exclusivitate MAC cu camera de ardere divizatt, desi econonicitatea lor este cu. ~ 10%
sub nivelul corespunzitor injectiei directe: 0. atare orientare sc datoregie faptului ca
injectia directit este asociata cu emisii poluante, in special de oxizi de azot, peste plafonul
admis de unele reglementiri, de exemplu normele californiene, MAC de autoturism se
construiesc mai ales cu camera separatd de variej, care se preteazi variatiel largi a
turatiel si asigura performante inalte: P,>25 (KWY/f) . ¢ emin ~250 (g/kWh) ; pentru
a realiza pornirea ugoart fa rece, aceste motoare au rtapoarte de comprimare de
30...23 . in girile cu prescriptii mai pufin severe asupra emisiilor, existé preocupari
sustinute de trecere pe injectie direct’ sila MAC de autoturism. De exemplu, [nstitutul
AVL (Austria) a realizat modele de asemenea motoare cu urmAatoarcle caracteristici:
i= 4: Vo = 2,1..2.2 (i). @ = 21,5; nm = 4000 (rotfmin); camera de ardere fn
 piston gi injector central cu mai mute jeturi; m, = 3,2 (kefkW), c, cu 15% sub
nivelul de la MAC cu camera de ardere divizata [6].
La MAC rapid de autovehicule se remarca si extinderea supraalimentirit. Procedeul
mareste suplimentar costul fabricatiei (chiar MAC cu admisiune normal’ sunt mai
scumpe decat MAS), datorita introducerii-echipamentelor specitice si solutiilor adoptate
pentru. satisfacerea, soliciiilor mecanice si termice crescute (nitrurarea fusurilor
arborilor colili, pentru méarirea rezistentet la obosealt; icirea for(atd .a -pistoanelor,
pentru moderarea nivelului termic etc.). Cu toate acesica, supraalimetarea este preferatt
admisiunii normale, deoarece asigurA caracteristici de tractiune superioare, precum gi
sciiderea consumului specific de combustibil si a emisiilor nocive. fn-domeniul MAC de
turism, supraalimentarea reprezintd o directie de dezvollare mai convenabila decat
cresterea ciltndreet.

1.5.2. Numiarul si dispunerea cilindrilor

Numarul de cilindri @ depinde de mai mulli factori si reflect’ conditiile specifice

de utilizare a motorului. Un numéar de cilindri mic asigura simplitate constructiva
motorului si cost cedus de fabricatie si exploatare; ullimul factor este predominant la
MAC, deoarece instalajia de alimentare cu combustibil este mai complexd in cazul
numirului é mare. Cand motorul are mai putint cilindri. arborele cotit este mai scurt
si mai rigid, cu-durabilitate ridicata.
Sub aspectele aratate, motorul monocilindric este preferabil motorului policilindric,
Motorul monocilindric are, isi, o serie de dezavantaje; cel mai important const{ in
fapiul cA for(cle de incrtic sunt neechilibrate si constituic cauza principal a neutilizarti
acestui motor pentru propulsia automobilului, MAS monocilindric este rispandit pentru
destinatli care necesit# litraje si putert mici, unde se prefera, cum s-a ardtat (v.par. 1.4.2
si 1.5.1), functionarea in dot timpi. Aceastd aplicatie a motorului monocilindric este
avantajoasd, intrucdt el are masd mai mic# decat motorul policilindric, la acelasi litraj.
La un fitraj mai mare, presupus constant, devin inst predeminante urmatoarele
dezavantaje ale motorului monocilindric: turafie mai micd (datoritd necesittii de a
modera forfele Ue inertie), ceea ce liniteazd puterea litricd, pornire mai dificila, intrucdt
efectuarea comprimarii necesita aproximativ aceeasi energie ca gi comprimarea simultand
in toti ctlindrit motorului policilindric: temperaturi de functionare mai inalte, ceea ce
nireste deformatiile. si la MAS probabilitatea arderilor anormale.
Motorul policilindric are un echilibraj superior, cu ata mai avansat, cu cat i este
mai mare, El prezinti uniformitate sporiéi a momentului motor rezultant si variafie mai
niict a vitezei unghiulare de rotatie a arborelui cotit, asigurata la dimensiuni mai reduse
ale volantului. La putere si turatie date, marirea numdrului de cilindri duce la micgorarea
 diametrului lor; scad astfel solicitirile termice, iar MAS
pot fi construite cu raport de
comprimare mai mare, ceea ce face functionarea
mai economicd. Datoritt micsoririi
maselor in migcare, la cresterea lui i, se pot folosi turatii mai ridicate, deci puterea
litricA se mareste, iar masa specifica se micsoreaza.
Dezavantajele motoarelor cu-numar
mare de cilindri sunt: constructie mai complicat® si
relativ mai scumpda; executie mai
precisa a organelor; intrefinere mai dificily: posibi
liti de defectare mai numervase.
in functie de numarul si pozitia cilindrilor, motoar
ele policilindrice se construiesc
intr-o mare varietate, urniirind deziderate diverse
; simplitate constructiva: echilibraj
supefior; regularitate in functionare, prin repartitia
uniforma a aprinderilor; compactitate
favorabil’ domeniului de utilizare (de exemplu, crester
ea spatiului util al automobilului);
incadrarea intr-o anumitt clasa fiscal, Cele mai
raspandite solufii corespund motoarelor
in linie si in V.
Motorul in linie (cu axele cilindritor situate in .
acelagi plan) asiguri pieselor din
‘grupul pistonului condifii de frecare si uzuri
mai avantajoase decat alte grupari si se
caracterizeazd prin montaj si accesibilitate mai
usoare. Solujia clasic® are. cilindrii
verticali. Pentru a reduce tnaltimea motorului,
cilindrii sunt uneori inclinati sau
orizontali, Ta (ara noastri se fabrick multe tipuri
de motoare in linie, inclusiv motorul
orizontal D 2156 HMN (v. fig. 8).
La é>4 , lungimea motorului in linie este relativ
mare, astfel ct devin mai
complexe problemele ridicate de vibrajiile arborelui
cotit si de Sprijinirea lui in lagare.
Aceste dificulti{i sunt atenuate la motorul in V;
la care cilindrii sunt dispusi in doud
linii, astfel fucdt planele determinate de axele cilindr
ilor din cele dou& linii formeazi
intre ele un unghi y si se intersecteazi dup o dreapti ce este paralel
d sau coincide
cu
axa de rotatie a arborelui cotit. Degi introduce
complicatii in articularea bielelor cu
arborele cotit ", motorul in V cunoaste numcroase
aplicafii, deoarece are gabarit si
masa mai reduse decét motorul in linie, Ja acelasi
i . Datorita acestui fapt, MAS de
autovehicule cu i = 8 nu se mai construieste astiizi
in linie. ci in V, ccea ce antreneazd
scdderea lunginiii motorului cu ~ 30% sia masei
luicu ~25% . Solufia de motor cu
opt cilindri in Va fost introdust in fabricatia
noastra in anul 1965 (motorul SR 211),
infocuind motorul SR 101 cu gase cilinddi in linie.
Un caz
particular al motorului in Vit constituie motorul
cu cilindri opusi
(y = 180°) , numit si boxer, care prezinta caracteristici
favorabile tractiunii rutiere:
pozifie cobordta a centrului de masa, ob{inutd prin amplas
area orizontalit a cilindrilor,

Mn general, ficcare lus maneton al arborelui colit este actionat de dowd biele (v.fig.3.2
fig.7,16...7.18). si

50
 amelioraud comportarea dinamica :
a autovehiculului; peometrie a Vt
colectoarelor de admisiune si Lt)
evacuare adecvata bunei
desfisurari a procesclor de 6
schimbare a gazelor. Motorul
boxer se preteaza solu(iilor otal 5
fn fata si otal in spate (motorul
gi rofile motoare plasate in partea l
anterioaril, respectiv posterioara a
autovehiculului). Th (ara noastrii,
se consiruiesc motoare boxer 3
pentru. automobilele OLUTCIT,
care aplicd solutia totul tn fatit. 2
Motoarele de serie pentru
autovehicule si tractoare — se , i
fabricA cu 2...6,8,10 si 12 ‘ae ;
cilindri ( i=2 in linie sau boxer
la automobilele — populare; 2 3 4 6
;
i= 3...5
ae
in linte la
.
turisine gi
. Numarul de cilindei
tractoare; i=4 boxer Ja turisme: Vig.1.20, Corelafia dintre litray si numarul de cilindri la MAS de
autavehicule.
i=6 in linie la autocamioane si

tractoare: ¢ = 8,10 si
12. in V la autocamioane). Din figura 1.20 se constat% marea
varietate a motoarelor cu 4, 6 si 8 cilindri. '
Pentru unele scopuri speciale, se utilizeaza si alte solutii, de exemplu i = 12 boxer la
automobile de. curse dé formula 1. ,
In alte sectoare de exploatare se folosesc, in afara motoarelor in linie gi in V, MAL
deosebite sub aspectul amplasirii cilindrilor. fn tractiunea feroviard se intéinesc, de
pild&, motoare cu doud linti paralele de cilindri, ca motorul romanese 12 LDA 28 cu
P, = 1700 (kW) gi a = 750 (rot/min) (v.fig. 1.12), motoare
in doi timpi cu pistoane

opuse, ca motorul sovielic 10 D 100 cu 10 cilindfi etc. La i 2 14 . solufiile se

diversifica si mai mult. Unele motoare navale si de avion se construiese in stea, avand
axele cilindrilor dispuse radial intr-unul sau mai multe plane (stea simpli, respectiv stea
multipl4) perpendiculare pe axa de rotatie a arborelui cotit, de exemplu motorul
Lycoming XR-7755 (SUA) cu 36 cilindri in stea cvadrupla. fn Romania s-a construit

si
motorul TAR K 14 cu 14 cilindri in stea dubla, avand P, = 800 (kW),
n = 2400 (rot/min) si P, = 26 (kW/l).
Nunvirul de cilindri at MAC navale principale trebuie s4 permitt pornirea cu aer
comprimat in orice pozitiea arborelui cotit, ecea ce se obline cand g > 6 la motoarele
in patru timpi gi cand ¢ 2 4 1a motoarcle in doi timpi.. Solujiile frecvente utilizeazd
numere pare de cilindri, cuprinse intre 6 si 20 (i < 10 inlinie, @ 2 12. in ¥), pentru
a realiza un bun echilibraj, Motoarcle in doi timpi se construiesc si cu 8, 7 gt 9 cilindri.
La MAC navale rapide de putere mare se aplica si alte grupari de cilindri, @ ajungand
pani la 42...56 . Se utilizeazi, de pild’, motorul in HW, care provine din dou’ motoare
boxer cu cilindri verticali, Pentru produc(ia noastri, la Institutul National de Motoare
Termice se asimileazd dou% asemenea motoare, cu 24 si respectiv 40 cilindri *.

1.5.3. Turatia

Turatia motorului # se alege in functie de destinatia lui, in corelatie cu nuniairul

de cilindri, fa general, a existat gi se mentine tendinta adoptirti unei turajii mari,
indeosebi pentru a realiza o putere litricd ridicatt. Sporirca turatiei unui motor de litraj
dat trebuie asociatt cu scurtarea duratci de ardere, ceea ce se poate obtine pe inai niulte
cii: cregterea vitezei de ardere prin marirea raportului de comprimare, reducerea
volumului de amestec. prin cresterea nundtrului de cilindri; utilizarea mai multor bujii
(MAS) sau injectoare (MAC) la fiecare cilindru etc. Cregterea turagiei peste o anumita
fimith este ingraditt de majoritatea solicitarilor mecanice datorate forfclor de inerfie gi
de intensificarea uzurii. S-a arktat ch la MAC apar.in general limitiri suplimentare,
impuse de asigurarea caliti{ii corespunzatoare a proceselor funcjionale.
Anumite domenii de utilizare reclama funciionarea motorului la o turafie data,
constanta. Astfel, turatia motoarelor cuplate direct cu generatoare de curent alternativ
trebuie si asigure menfinerea constanta a frecvengei f . in (8): dact p este numarul
de. poli ai inductorului, turatia se calculeazd cu relatia
. n= 20 f/p [rot/min] .
La motoarele navale principale fente, turafia se alege poirivit ceringei de a obfine un
cit mak bun randament al propulsiei, infrucat arborele cout antreneazi direct elicea.

in lractiunea ruticr’ se intatnese rar MAT diferite-de cele in finie si in V. de exemplu motorul in stea
al automobilului OPES Niufea si motearele cu i= 16 in H ale unor automobile de formula E.

52
 Notand cu w viteza de deplasare a navei, in noduri |, se obtine
ne 22w? - 350w + 5300
[rot/min] .
VP.
unde P, se introduce in (CP). Cand navele sunt echipate cu motoare principale
senirapide si rapide “| se utilizeazi transmisia prin reductor, astfel incat turatia
motorului si randamentul propulsiei nu sunt interdependente.
Intervalele de turatii. ale motoarelor de — diferite destinatii sunt:
500...1600 (rot/min) la MAC de tractiune feroviard: 1800...3500 (tot/min) la MAC
de tractoare, autobuze si autocamioane: 3300...4500 (rot/min) la MAS de autobuze
si autoeamioane; 4500...6000 (rot{min) la MAS de turisme; 7500... 12000 (rot/min)
la MAS pentru automobile de curse,

1.5.4. Determinarea dimensiunilor fundamentale ale motorului

Pentru determinarea dimensiunilor fundamentale, datele initiale sunt, de obicei,

puterea efectiva si turatia (nominate - v.par.1.3.1), precum si destinatia motorului.
Caleulul se bazeazi pe expresiile (1.13) si (1.6) alé puterii efective si respectiv
cilindreei, din care se deduce

(1.32)

unde
w= S/D. (1,33)
Astfel, diametrul cilindrului si cursa pistonului pot fi determinate din (1.32) si
(1.33), pentru presiunea medie efectiva cunoscuta din calculul termic sau aleasd;
nunvtrul de timpi si immirul de cilindri se adoptt potrivit domeniilor statistice
respective, pentru destinajia preconizaté; raportul qo ose alege avand -in vedere
urmitoarele. /
Un raport y redus se realizeazd prin cursi mic& si diametru mare. La o turatie
data, cursa mici duce la o vitezd medie a pistonului moderatt (v.rel. 1.1), deci la uzuri

"31 nods: 1.852 (knvh).

SPomeniile uzuale de turalii ale motoarelor navale sunt precizate in subcap. 4.1.

53

[
 permite
'scAzute, umplere eficienté gi forte de inerfie reduse. Totodatt, diametrul mare
.
si se atribuie supapelor dimensiuni sporite, ccca ce avantajeaz4, de asemenea, umplerea
Intrucat raza manivelei este r = 8/2 , se limiteazt masa arborelui cotit, asigurandu-i-se
rigiditate superioart (deformatil minime) gi frecvene proprii inalte (solicitari reduse
.
datorate vibra{iilér). Se obfin, de asemenea, masa gi inalfime scazute ale motorului
Pe de alti parte, cregterea taportului (wrirea-cursei si micgorarea diametrului)
asigurand la
este insofitl de urmiatoarele avantaje: camera de ardere este mai compacta.
MAS utilizarea unui raport de comprimare mai ridicat, iar fa MAC. imbunatatirea
mai
formarii amestecului; forta produsa de presiunea gazelor Fi, = aD? p{4 ia valori
si cilindrului
reduse; mascle cu miscare de translatie, solicitirile termice ale pistonului
:
si lungimea motorului sunt mai mici.
e
Cele precedente relevd importanfa deosebitd a raportului y si explict orientiril
Ini, in functie de obiectivele urmirite. Ascmenea orientiri au
diverse in adoptarea

determinat departajarea motoarelor, dupa valoarea raportului wy , in trei categorii:

motoare patrate, lacare Wy = 1(8 = D) ; motoare subpétrate,avand y < 1(5 < D);

motoare suprapdtrate, care au > 1(S > D). Motoarele rapide se construiesc
particularitate
subpatrate, pentru a limita viteza medie a pistonului, Aceasti
MAS, a carui evolutic in limp a fost asociata cu micgorarea tot mai
caracterizeazi
pronun{at% a raportului ye, ceea ce s-a impus pentru a compensa cresterea continua a
(turatii mai mici),
turatiel, urmarind la randul ei, sporirea puterii litrice. Pentru MAC
F, , a carei
sé aplicd, in general, solutia de motor suprapatrat, vizénd moderarea fortel
mai fnalte.
valoare extrema depigeste nivelul de fa MAS, din cauza presiunii maxime
raportului
Orientarea ‘modern’ spre MAC rapid de automobil este insotit’ de scdderea’
0,6..: 1,0
W , tinzAndti-se spre motorul piitrat. Domeniileuzuale ale raportului sunt unitoarele:
la MAS de autovehicule; 0,9...1,2 la MAC de transport rutier si feroviar, precum $i
1,1...1,3 Ia MAE de tractor; 1,5...2,2 la
la MAC navale semirapide si rapide:
MAC navale fente.
Determinarea- dimensiunilor fundamentale ale motorului constituie o problema
calculul lui. D gi 5 cu
complexd, care necesita adesea un calcul iterativ. Astfel, dupa
se verificd viteza
relatiile (1.32) si (1.33), pe baza optitinifor pentru marimile neimpuse,
este necesar sd se adopte solutia care satisface in ansamblu
medie a pistonului;

34
intervalele obignuite pentru i, y si W,,,.
Daca turajia nu este impusa, ea poate fi aleasi si calculul decurge ca mai sus. O alt
posibilitate este urmatoarca: se aleg w, put (iab.1.6), ye si és din (1.1) se determina § la

Viteza medie a pistonului Tabelul 1.6,

‘Tipul motorului Wom [m/s]

De autoturism wl 7

De aulocamion 2 AZ

De curse 123

De autoturism si autocamion 5...13

De tractor

Naval lent, cu cap de cruce

Naval sau stafionar, semirapid

Feroviar

Naval rapid

mai multe valort a; pentru fiecare dintre acestea, se calculeazi diametrul cilindrului, cu
relatia

120P,%
D = 10° - [min],
np .om
care rezulta din (1.13) si (1.5); in fiecare caz se determind yy, cu relagia (1.33); se
adopta solutia la care tof parametrii satisfac uzanfele.
La alegerea, vitezeci medii a pistonului trebuie sa se (ind seama de considerentele
rezultate la discutarea relatiei (1.15). In plus, se observa cil, asociind relatiile (1.1) gi
(1.33), se obfine : :
Wom = 107? Wy Dnj30, (1.34)
ceea ce ingeanmna ci realizarea unei anumite viteze medii a pistonului implica’ o corelatie
strans4 intre diametrul cilindrului si turatie. fn figura 1.21 se prezinti rezultatele unui
studiu privind dependenta dintre D si 2, la diferite tipuri de motoare. [22], reflectand
cele relevate de relatia (1.34).

35
 D
[mm]
600

500
400 colt :
52 3 0
' ; at rot/min]
D
200 A mm]
qT
P 900 3
100} “ar § 700-8
3
Ne
O 1 2 3 410 0 4G 160
nfrovmin]
Fig. 1.24. Variafia alezajului in functie de turajic: I - MAC stationare si de tractiune grea; 2 - MAC de
automobile gi tractoare: 3 - MAC navale iente; 4 - MAS de transport usor si tractoare; 5 - MAS -
de autocamiounc: 6 - MAS de auiomobile: 7 - MAS pentru automobile de sport.

1.5.5. Elemente complementare ale formulei constructiv-functionale

Raportul de comprimare c influenteaza hotirator performantele motorului, deoarece

nutrirea lui determina cregterea randamentului indicat $i deci a presiunii medii efective.
Marimea-raportului de comprimare depinde, in primul rand, de procedeul de formare
aanestectlui si de natura combustibilului folosit. Alti factori care conditioneazd raporiul
sunt procedeul de admisiune, turatia, tipul sistemului de racive a motorului s.a.
La MAS, raportul de comprimare este strans legat de rezistenta la detonajie a
combustibilului. Pentru un combustibil dat, cresterea lui e este posibilt prin masuri
menite s& asigure o duraté a arderii normale mai mic& decat intarzierea la autoaprindere,
prevenind detonatia. Asemenea misuri sunt: alegerea rational a camerei de ardere gia
pozifiel bujiei; reducerca ‘diametrului ciltndrului, antrenand scurtarea distanjei de
propagare a frontuluide aprindere; cregterea turatiei, ducdnd la viteze de ardere mai

56
mari: construirea pistonului gi chiylasei din aliaje de aluminiu, care asigura un nivel de
temperatura mai scdizut decat fonta etc. De regula, MAS cu carburator au e = 6...12,5.
Valorile dinspre limita inferioari se utilizeazt la MAS de autocamioane, tar
e = 10...12,5 caracterizeazd MAS pentru automobile de curse. fn ultimii 10..15 ani
se manifesté tendinta de limitare a raportitui de comprimare al MAS de turism in jur
de ¢ = 9, urmiirind cresterea durabilitatii si micgorarea emisiilor nocive. .
La MAC, valoarea minineta raportului de comprimare trebuie s4 asigure condifiile
de autoaprindere a combustibilului, Prin supraalimentare se majoreazd presiunea si
temperatura la finele comprimarii, astfel cA MAC supraalimentate au €,,, = 11 (fafa
de e,,, = 14 Ja MAC cu admisiune normala), pentru a limita presiunea maxima de
ardere, Cele mai inalte valori (pana la e = 23) se utilizeazti la MAC cu camera de
ardere divizata. /
Raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei A = rji este un important
parametru constructiv, ce condijioneazd dimensiunile gi masa bielei si deci solicitérile
datorate fortelor de inertie, gradul de uzurd a cilindrului si pistorului, iniltimea
motorului §.a. Orientirile in alegerea raportului A gi valorile lui uzuale sunt prezentate
in parag.7.4,2.
Distanta dintre cilindrii conseeutivi z depinde de wai multi factori si conditioneaza,
la randul ei, lungimea motorului, Fata de motoarele ricite cu lichid, motoarele rcite cu
aer necesitt o distant relativa —& = z/D mai mare, datoritd construirii individuale a
cilindrilor si necesarului de spatiu pentru aripile de ricire. La motoarele cu chiulase
individuale sau comune pe grupe de cilindri, distanja & este superioara celei de fa
motoarele cu chiulas’ unict. Cand cilindrii sunt dispugi in V, distanjele dintre et sunt de
~ 1,6D, dact se utilizeazi biele aldturate si de ~ 1,5D, daca se aplicd ambielajul in
furcad sau cu biele articulate.
fn general, distanja dintre cilindrii consccutivi este de (1,1...1,8)D fa motoarele
in pairu timpi si de (1,3...2,0)D la motoarcle in doi timpi.

1.6. Similitudinea motoarelor

Un rol important in proiectarea motorului revine informatiilor privind constructia

unor motoare din aceeasi clas, care au o bund comportare in exploatare. fn acest sens,
este deseori util ca proiectarea si aib’ la bazi formula constructiv-funcfionala a unui
motor existent, reprezentand modelul de referingé, urmand ca performantele acestuia si
fie depiigite de cele ale motorului nou-proiectat, ca rezuitat al promovarii solufiilor

57
 tehnico-gtiintifice moderne gi al sporirii ponderii dejinute de cercetarea experimentala.
‘Se poate ajunge astfel la profectarea prin similitudine, intemeiat’ pe o anumitt
idcntificare a motorului proiectat cu motorul model, in ceea ce priveste diagrama
indicatt, solu{iile constructive de principiu, parametrii de reglaj etc. De obicei, intre cele
doud motoare se stabileste similitudinea geometricd si mecanicd.
La motoarele similare din punct de vedere geometric, organcle au aceeagi form’
constructiva. si dimensiuni modificate la o anumitt scard k. Dacd D gi S sunt
dimensiunile fundamentate ale motorului model, pentru motorul proiectat rezulet
D* = kD, S* = ks, (1.35)
Cilindreea motorului proiectat are cxpresia
Ve = 10nd s'/4,
sau, tindnd seamd de relatiile (1.35),
—— Vs * = 3
Vs. (1.36)
Evident. caportul dintre cursd si diametru are aceeasi valoare la ambele motoare
(y* = S*/D* = w), ca si raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei
(At = rfl" = A).
Pentru a se respecta si similitudinea niecanica, este necesar ca organele omoloage
ale celor doud motoare s& fie construite din aceleagi materiale si solicitate identic, O
prima implicare a acestor condi(ii poate fi evidenfiatt astfel: se consider’ forfa de inertie
a pistonului motorului model F, = - mj, [N], unde
m, == 10% 190-6 pV, [kg]
este masa lui, p - densitatea materialului, in (kg/din?); V, - volumul pistonului, in
(mm?), iar
i,i, == 10°F re?
ro”(cos + Acos2
cos2a) [m/s 2
este acceleratia pistonului (a - deplasarea unghiulart a manivelei); avand in vedere
relatia (1.16), intr-o sectiune oarecare, de arie A, se exprima efortul unitar produs de
F,, adica
i Vv 2
lo] = co 10% p—2r| =] n?(cosa + Acos2«) [N/mm?];
A A 30 ,
soliciarea omoloagé pentru motorul protectat fiind
* ve 2

3;| = Ei = 10%» tr F n?(cosa + Acos2a) [N/mm?],

din egalitatea lo;| = [oJ se deduce

58
sau, intrucat
Vi . Lp
= RV, gh& A’ s _= kA,
42

n= nfk, (1.37)
Relafia (1.37) aratt c& turafiile motoarelor similare geometric si mecanic se afl’ in
raport invers raportului dintre dimenstunile lor.
Aplicand relatia (1.1) pentru motorul proiectat, se obsine Wom «= 10% 8*n'/30 si
tindnd seamd de (1.36) si (1.37), rezulta
Wie = Wage (1.38)
astfel, viteza medie a pistonului constituie un favariant al motoarelor similare geometric
si miccanic. Scriind condifia (1.38) potrivit expresiei (1.34), se constath c& un alt
invariant al acestor motoare este produsul dintre alezaj si turatie, numit diametru
specific
D,= D'a* = Da [mm/min];
totodata, se observa cad, la motoare care nu sunt similare, reducerea alezajului la
cresterea turatiei (v.fig. 1.20) constituie o miisura de limitare a solicitirilor mecanice.
In condifiile similitudinii geometrice gi mecanice,-se poate estima puterea efectiva
a motorului proiectat, Astfel, din relafiife (1.12), (1.35) si (1.36) se obfine
PD = RP. (1.39)
Expresiile altor indici telinico-economici ai motorului proiectat, deduse cu ajutorul
relatiilor de definitie respective gi al relatiilor (1.35) ... (1.39), sunt prezentate in
tabelul (.7. Se coustata cai puterea specifica, masa litrica si gradul de conrpactitate sunt
invarianti.
inctircarea termicd a motoarelor similare geometric si mecanic se determin’ in
functie de cldura cedata instalajiilor de ricire respective. Pentru motorul model, cildura
cedata pe ciclu poate fi exprimata ca o fractiune din cildura degajatd prin arderea unui
volum de amestee cgal cu cilindreea, adica
Q@,, = aK, — [kI/ct].
unde a@ este un factor de proportionalitate, in (kJ/ L-cl). Avand in vedere expresia (1.7),
caldura cedatd de un cilindru in unitatea de timp rezulta
. . 34 Ven
Q, = Qn, = 10° Son []. (1.40)
Tv :

Se identific’ relatiile (1.40) si (1.23)

Relatii intre indicii tehnico-economici ai motoarclor,
similare geometric si mecanic Tabelul 1.7.

Indicele Relatia

Puterea litrici
Py = Pi fk

ren specifici
specificit P; * = P.
Pulerea

Aterea efeclivA
Puterca efectival pe
pe cilindr
cilindru Py+ z Ee Pay

Masa litricd : mr. = My

Masa specilich m, = mk

Gradul de compactilate &* = §

Densitatea de putere P, = p,fk

aVun i
1° —2- = "A AT,, (1.41)
30t 5.
iar din (1.4) si (1.24) se deduce

AT,7 = .C5",
¥n8.,
EP
(4.42)
unde C incorporeaza toate constantele, inclusiv invarian{ii motoarelor asemenea continufi
de rela{iile utilizate. Pentru motorul projectat rezulta

AT. = co.
pe
sau, {inand seamd de relatiile (1.35).,.(1.37) si (1.42),
AT. = ka Tae (1.43)
Relatia (1.43) arata cd difcrenja de temperatura a organelor similare respecta acelasi
raport ca si dimensiunile lor, FiindcA temperatura exterioar’ a pieselor poate fi
influenjati in mic madsura, diferentele de temperaturd se maresc la cregterea
dimensiunilor, sporind solicitirile termice. Pentru a controla acest aspect, se prevad
solujii speciale de intensificare a ricirii motoarelor mari, chiar dacd ele nu sunt similare

60