O tur in u gaze este o tur i ter i , are utilizeaz derea de entalpie a unui gaz sau a unui amestec de gaze

e pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc n jurul unui ax a unei a titi de e ergie e a i dispo i il la upla tur i ei. Turbina cu gaze ai este u os ut i su de u irea de instalaie de tur in u gaze (ITG). Din punct de vedere termodinamic o tur i u gaze fu io eaz destul de ase tor u motorul unui automobil. Aerul din at osfer este admis ntr-un compresor cu palete, unde este o pri at, ur eaz i trodu erea u ui combustibil, apri derea i arderea lui ntr-o a er de ardere. Gazele de ardere se desti d tro tur i , care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate n at osfer. Pro esul este o ti uu, iar piesele exe ut doar i ri de rotaie, eea e pe tru o putere dat o du e la o as total a i stalaiei ai i . Ca ur are, tur i ele u gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de aviaie, s i gses apli aii ulte alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.

Istoric Dezvoltarea turbinelor cu gaze este de dat mult mai recent dect a turbinelor n general, i de dat mai recent dect a turbinelor cu abur.

n 1791 englezul John Barber a brevetat prima adevrat turbin cu gaze, turbin care avea principalele elemente din turbinele cu gaze moderne.[3] n 1872 Dr. F. Stolger din Germania a construit prima turbin cu gaze, care ns n-a funcionat niciodat independent.[3] n 1903 norvegianul gidius Elling a construit prima turbin cu gaze funcional, care a produs lucru mecanic, eveniment important, lund n considerare lipsa de cunotine deaerodinamic a vremii. Turbina sa a reuit s produc o putere de 11 cai putere, foarte mult pentru zilele respective. Din turbina sa s-a inspirat Frank Whittle. n 1914 Charles Curtis a realizat prima aplicaie practic a unei turbine cu gaze. n 1918 General Electric, unul din cei mai mari productori, inclusiv din zilele noastre, i ncepe producia de turbine cu gaze.

Turboreactor RD-500, clon a Rolls-Royce Nene, fabricat n URSS. n 1930 englezul Frank Whittle breveteaz proiectul unei turbine cu gaze pentru propulsia avioanelor (motor cu reacie). Realizarea practic a acestui proiect s-a fcut ns abia n anul 1937. Compresorul acestui motor era de tip centrifugal, i pe baza lui s-a dezvoltat motorul Rolls-Royce Welland, care a echipat avionul Gloster Meteor. n 1936 Hans von Ohain i Max Hahn dezvolt n Germania un motor cu reacie bazat pe un brevet propriu. Compresorul acestui motor era de tip axial, i pe baza lui s-a dezvoltat motorul Junkers Jumo 004 care a echipat avionul Messersmitt Me 262.

Clasificarea turbinelor cu gaze Pentru detalii, vezi: Turbin cu abur. n afar de clasificarea turbinelor termice n general, turbinele cu gaze se pot clasifica: Dup destinaie: = turbine de traciune pentru aviaie ( turboreactoare, turbopro pulsoare, turboventilatoare i turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor); = turbine de traciune navale; = turbine de traciune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motoci clete, tancuri etc.); = turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere intern. = turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat abur-gaz);

Dup modul de recuperare a cldurii evacuate = turbine cu recuperator; = turbine fr recuperator. Dup felul ciclului n care lucreaz = cu ciclu nchis; = cu ciclu deschis. Principiul de funcionare: Ciclul Joule Cea mai simpl turbin cu gaze este format dintrun compresor, care este montat pe acelai ax cu o turbin. Compresorul absoarbe aerul din atmosfer i l comprim la presiunea de civa bar. Aerul comprimat ajunge ntr-o camer de ardere, n care este introdus i un combustibil. Aici are loc arderea la presiune constant, cu creterea temperaturii i a volumuluigazelor produse prin ardere. Gazele de ardere se destind n turbin, producnd lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer.[1][7] Ciclul termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule,[8] cunoscut n literatura englez de specialitate ca ciclul Brayton.

Transformrile care au loc n diferitele pri componente ale unei turbine cu gaze. Transformrile termodinamice din ciclu sunt: 1 2 compresie izoentropic; 2 - 3 nclzire izobar; 3 - 4 destindere izoentropic; 4 - 1 rcire izobar. Randamentul termic al ciclului Joule ideal fr recuperator este:

unde este raportul de compresie = p2 / p1, iar k este exponentul adiabatic al gazului. Pentru aer, cu k = 1,4 , i pentru un raport de compresie de 15 (valoare uzual), randamentul termic al ciclului este de 0,539. Randamentul termic al ciclului Joule ideal crete continuu cu creterea raportului de compresie, ns creterea acestui raport este limitat de rezistena materialelor i de pierderile din ciclul real.

Ciclul Joule real ( cu albastru), fa de ciclul Joule ideal (cu negru). Randamentul termic al ciclului Joule real fr recuperator, lund n considerare i randamentele interne ale turbinei i compresorului este:

Pentru aer, un raport de compresie de 15, T1 = 300 K , T3 = 1500 K, = 0,85 i = 0,75 (valori uzuale) randamentul ciclului real este de 0,300 , mult mai mic dect al ciclului ideal. Randamentul termic al ciclului Joule real are un maxim pentru un anumit raport de compresie (pentru exemplul de mai sus, chiar acel 15). n practic, randamentele efective (la cupl) sunt i mai mici dect cele termice, datorit influenei randamentului mecanic al agregatului.

Ciclul Joule cu recuperator

Ciclul Joule cu recuperarea cldurii evacuate. Pentru mrirea randamentului termic se folosesc recuperatoare care recupereaz o parte din cldura evacuat odat cu gazele arse n atmosfer q4-4' i o reintroduc n ciclu q2-2'. Randamentul termic al ciclului Joule ideal cu recuperator este:

Pentru exemplul de mai sus cu = 15, din transformarea izoentropic se obin T2 = 650 K , T4 = 692 K, cu care randamentul ciclului este de 0,567, ceva mai mare dect a ciclului fr recuperator. n exemplul prezentat diferena ntre T4 i T2 este mic, deci ctigul dat de recuperator este mic. n practic este greu de obinut o diferen de temperaturi mare, din cauza limitrilor date de materiale. n ciclul real influena recuperatorului este ceva mai mare, dar nu cu mult. Expresia matematic a randamentului termic al ciclului Joule real cu recuperator se complic foarte mult.
Ciclu cu fracionarea compresiei sau a destinderii O alt cale de mbuntire a randamentului termic al ciclului este fracionarea compresiei, cu rcirea intermediar a aerului, respectiv fracionarea destinderii n turbin, cu renclzirea agentului termic, aspecte detaliate n ciclu termodinamic. Realizarea practic a rcirii intermediare a aerului comprimat se poate face:

la turbine cu gaze de aviaie, unde greutatea agregatului e critic, prin injecie de ap ntre treptele compresorului; la celelalte turbine, prin schimbtoare de cldur montate ntre trepte.

Realizarea practic a renclzirii gazelor se poate face:

prin arderea unei cantiti suplimentare de combustibil n camere de ardere intermediare ntre corpurile turbinei; prin schimbtoare de cldur montate ntre corpurile turbinei.

Ambele metode mresc mult dimensiunile instalaiei i nu sunt adecvate pentru turbinele cu gaze de aviaie. Ciclu deschis i nchis La turbinele cu gaze care lucreaz cu aer absorbit din atmosfer i evacueaz gazele de ardere tot n atmosfer (majoritatea cazurilor), ciclul nu este efectuat complet n instalaie, transformarea 4-1 efectundu-se n atmosfer. Se spune c turbina lucreaz n ciclu deschis. Dac ns se folosete un alt agent termic, diferit de aer, acesta trebuie reinut, caz n care toate transformrile din ciclu se realizeaz n instalaie, i se spune c turbina lucreaz n ciclu nchis. Astfel de cicluri nchise se ntlnesc n centrale nucleare, iar agentul termic este uzual dioxidul de carbon sau heliul.

Poluarea cauzat Poluanii emii de turbinele cu gaze sunt aceiai ca n oricare alt proces de ardere: dioxizii de carbon (CO2) i de sulf (SO2), monoxidul de carbon (CO) i oxizii de azot (NOx). Reducerea CO2 este limitat de fenomenul de ardere n sine, cantitile emise fiind proporionale cu cantitile de combustibil ars. Reducerea acestor emisii se poate face prin mbuntirea randamentului ciclului termic, mbuntire care, pentru o putere dat a turbinei, determin un consum de combustibil mai redus. Reducerea SO2 se poate obine numai folosind un combustibil fr sulf. De aceea este preferat gazul natural. Dac se folosesc combustibili lichizi (de exemplu la turbinele mobile), este preferabil desulfurarea prealabil a combustibilului la rafinrie. Reducerea CO se poate obine printr-o ardere complet din punct de vedere chimic (ardere perfect) a combustibilului, lucru care necesit cantiti de aer sporite n procesul de ardere, ns acest lucru nu este o problem la turbinele cu gaze, care oricum funcioneaz cu cantiti de aer mai mari dect strict cele necesare arderii. Eventualele urme pot fi eliminate prin metode SCR reducere selectiv catalitic (englez Selective Catalytic Reduction).

Reducerea NOx se poate obine prin scderea temperaturilor de ardere, ceea ce ns afecteaz randamentul ciclului, sau prin reducerea chimic a NOx format, de exemplu prin procedee SCR sau SNCR reducere selectiv necatalitic (englez Selective NonCatalytic Reduction). Ambele procedee au dezavantaje, SCR necesit catalizatori scumpi, care se consum, iar SNCR produce emisii de amoniac (NH3). Msurile de reducere ale poluanilor sunt costisitoare i se justific n cazul emisiilor totale mari, n spe pentru rile industrializate.

Descrierea prilor componente: Compresorul

Compresorul axial cu 17 trepte al unui turboreactor GE J79. Rolul compresorului este de a realiza comprimarea agentului termic (de obicei aerul), realiznd transformarea 1 2 din ciclul Joule. Se folosesc exclusiv compresoare cu palete. Compresoarele pot fi:

centrifugale; axiale.

Compresoarele centrifugale au un raport de compresie pe treapt mai mare, deci pentru un raport de compresie total dat trebuie mai puine trepte, deci agregatul rezult mai uor. Randamentul acestor compresoare este ns mai mic. Compresorul centrifugal s-a folosit la primele motoare cu reacie ale lui Frank Whittle, inclusiv la motorul RollsRoyce Nene. Actual este folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru elicoptere mici, agregate care trebuie s fie ct mai uoare. Compresoarele axiale au un raport de compresie pe treapt mai mic, deci pentru un raport de compresie total dat trebuie multe trepte, deci agregatul rezult mai lung, ns de diametru mai mic. Randamentul acestor compresoare este mai bun. Compresorul axial este folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru toate turbinele pentru propulsia avioanelor, unde conteaz diametrul mic i randamentul bun, i toate turbinele energetice, unde conteaz randamentul bun.

Camera de ardere
Camerele de ardere individuale ale unui turboreactor GE J79. Rolul camerei de ardere este de a realiza introducerea cldurii n ciclu prin arderea unui combustibil, realiznd transformarea 2 3 din ciclul Joule. Camerele de ardere au n interior o cma rcit cu aerul de diluie, cma care ecraneaz flacra i protejeaz astfel corpul exterior al camerei. Aprinderea iniial se face cu o bujie. Camerele de ardere pot fi:

individuale; inelare.

Camerele de ardere individuale sunt de form tubular i se monteaz mai multe n jurul axului agregatului. n camerele de ardere individuale este mai uor de asigurat stabilitatea arderii, adic se evit ruperea flcrii, iar n caz de rupere, ruperea nu se propag n celelalte camere, ba din contr, acestea, prin canalizaii prevzute special n acest scop ajut la reaprindere. Nu ntotdeauna fiecare camer de ardere are bujie proprie, deoarece, cum s-a spus, camerele comunic ntre ele i flacra se transmite. Camerele de ardere inelare au un spaiu de ardere unic, inelar. n aceste camere este mai greu de stabilizat flacra, dozajul aer-combustibil, vitezele de introducere a aerului prin diversele seciuni i geometria camerei fiind critice. Camerele inelare ns au mai puine repere i sunt mai uoare, fiind din punct de vedere tehnologic mai evoluate.

Combustibilii folosii la turbinele cu gaze sunt:

combustibili lichizi - nu sunt necesari combustibili cu fraciuni uoare, cum ar fi benzina, se pot folosi combustibili mai grei, ca petrol, kerosen (petrol de aviaie), gazolin, combustibil lichid folosit la nclziri i, la instalaiile staionare, chiar pcur. combustibili gazoi - gaz natural, biogaz, gaz de aer, gaz de ap, gaz de gazogen, gaz de sintez, gaz de furnal, gaz de cocserie i chiar hidrogen (experimental).
Dei camerele de ardere pot arde i combustibili solizi (crbune sub form de praf), cenua coninut de acest tip de combustibili este abraziv, astfel c ei nu sunt folosii. Dac totui se dorete folosirea lor drept combustibili pentru turbine cu gaze, cea mai bun soluie este gazeificarea lor prealabil. De asemenea, gazele care conin praf trebuie n prealabil desprfuite.

Turbina
Turbina cu 3 trepte a unui turboreactor GE J79.

Rolul turbinei este de a realiza destinderea agentului termic (de obicei gaze de ardere), realiznd transformarea 3 4 din ciclul Joule. Turbina transformentalpia a gazelor nti n energie cinetic, prin accelerarea prin destindere a agentului termic i transformarea de ctre palete a acestei energii n lucru mecanic, transmis discurilor turbinei i apoi arborelui.

Paleta unei turbine cu gaze Rolls-Royce/Turbo-Union RB 199. Pe bordul de atac se observ orificiile pentru obinerea filmului de aer necesar pentru rcirea paletei. Piesele eseniale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui turboreactor) i paletele, piese supuse unor solicitri termice i mecanice extreme. De aceea ele trebuie construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi ct mai mari i se prevd cu sisteme de rcire. Actual, temperaturile la intrarea n turbin au depit n unele cazuri (turbine pentru avioane militare) temperatura de 1800 C, paletele fiind fcute n acest caz din materiale ceramice poroase, prin porii lor circulnd aer provenit de la compresor, relativ rece.

Arborele

Turboreactorul Rolls-Royce Olympus 593 cu doi arbori coaxiali, folosit la motorizarea avionului Concorde.

Turboventilatorul Rolls-Royce RB 211cu trei arbori coaxiali, folosit la motorizarea avionului Lockheed L1011TriStar. Arborele turbinei asigur transmiterea puterii ntre turbin, compresor, cupl, demaror, pompe etc. Un singur arbore nu asigur turaiile optime pentru toate componentele, aa c exist construcii pe unul sau pe mai muli arbori coaxiali. Schemele cu un arbore sunt specifice primelor turbine cu gaze. Aceste scheme permit antrenarea compresorului la turaia turbinei i, printr-un reductor a elicelor, pompelor sau generatoarelor electrice. Schemele cu doi arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i compresorul de nalt presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune, compresorul de joas presiune i eventual acionarea reductorului. Aceste scheme sunt obinuite la turbinele de aviaia actuale. Schemele cu trei arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i compresorul de

nalt presiune, pe arborele intermediar turbina de medie presiune i compresorul de joas presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune i acionarea reductorului. La schemele cu trei arbori este foarte dificil coordonarea lor i foarte puini productori din lume dispun de tehnologia necesar n aceste caz.

Exemple de utilizri ale turbinelor cu gaze:

Turbine cu gaze pentru aviaie

Turboreactor cu compresor centrifugal

Turboreactor cu compresor axial. Turbinele cu gaze pentru aviaie sunt cunoscute i sub numele de motoare cu reacie, ns denumirea de motor cu reacie acoper o arie mai larg, ea cuprinde i agregatele de traciune prin reacie care nu au turbine. Turboreactorul (englez Turbojet) este o turbin cu gaze la care destinderea n turbin se face pn la o presiune

anume, peste presiunea atmosferic, astfel nct turbina extrage din fluxul de gaze arse doar puterea necesar antrenrii compresorului. n continuare, gazele de ardere se destind pn la presiunea atmosferic ntr-un ajutaj plasat dup turbin, ajutaj care genereaz fora de propulsie pentru avion. Turboreactoarele sunt eficiente la viteze de zbor relativ mari, cu numrul Mach peste 0,8 (cca. 900 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 800 km/h la nivelul zborului de croazier).

Turbopropulsor.
Turbopropulsorul (englez Turboprop) este o turbin cu gaze la care destinderea n turbin se face pn la presiunea atmosferic, astfel c turbina extrage din fluxul de gaze arse o putere mai mare dect cea necesar antrenrii compresorului. Puterea n plus este folosit la antrenarea unei elice plasat n faa motorului. Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor mai mici, cu numrul Mach ntre 0,5 i 1,0 (cca. 600 1200 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 1000 km/h la nivelul zborului de croazier).

Turboventilator.
Turboventilatorul (englez Turbofan) este un turbopropulsor cu o elice carenat i cu multe pale (numit ventilator), cu funcionare economic i genernd un zgomot redus. O parte din fluxul de aer antrenat de ventilator intr n compresor, iar restul curge n jurul carenajului motorului, genernd i el o for de traciune.

Turbin de elicopter
Turbina de elicopter (englez Turboshaft), zis i motor cu turbin liber este similar unui turbopropulsor, diferena constnd n faptul c puterea nu se transmite n fa, unei elice de traciune, ci n spate, unui reductor care o distribuie elicelor rotorului principal. Turbine cu gaze pentru traciune terestr Au existat cteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbin cu gaze, de exemplu Rover JET1 (1950) i Chrysler - cteva prototipuri (1950 1980). Toate au avut un consum de combustibil inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. n 1993 General Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid, acionat de o turbin cu gaze.

Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiie i record. Maini echipate cu turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963) i Indianapolis 500 (1967), cnd s-au situat n fruntea curselor, dar n-au reuit s le ctige din cauza fiabilitii reduse a acestor prototipuri. n domeniul vitezei maxime terestre, maini ca Green Monster, acionat de o turbin General Electric J79 (vezi componentele n figurile de mai sus), condus de Art Arfons, Spirit of America, acionat tot de o turbin General Electric J79 i condus deCraig Breedlove au deinut multe recorduri mondiale. Maina Thrust2 acionat de o turbin RollsRoyce Avon, condus de Richard Noble a fost prima care a depit viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de maina ThrustSSC, acionat de dou turbine Rolls-Royce Spey (varianta militar), condus de Andy Green i este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016 supersonic). n anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine Superbike, cunoscut i sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipat cu o turbin Rolls-Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerat cea mai puternic motociclet de serie din lume i care a atins viteza de 365 km/h.

Turbin pentru traciune feroviar fabricat de Metropolitan Vickers.

Turbinele cu gaze au fost folosite i pentru traciune feroviar la aa-numitele turbotrenuri. Primele locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma BrownBoveri nainte de cel de al doilea rzboi mondial. n Anglia, Metropolitan Vickers a produs locomotive acionate de turbine de gaze. ntre anii 1948 i 1970 Union Pacific a folosit pe scar larg locomotive din seria UP, acionate de turbine de gaz de 1800 10000 hp fabricate de firma Westinghouse. Ca aplicaii militare, se menioneaz utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice la tancuri. Exemple sunt tancul american M1 Abrams[31]i tancul sovietic/ rusesc T80.

Turbine cu gaze pentru traciune naval

Datorit raportului excelent putere/greutate, turbinele cu gaze au fost folosite i la acionarea navelor rapide. Exemple de astfel de nave au fost n Anglia vedetele MGB 2009 i fregatele Type 81, n Suedia vedetele torpiloare din clasa 6 Spica, acionate de turbine Proteus 1282 fabricate deBristol Siddeley, n Finlanda corvetele din clasa Turunmaa, acionate de turbine Rolls-Royce Olympus TMB3, n Canada distrugtoarele port-elicopter din clasa Canadian Iroquois, iar n SUA cuterele din clasa Hamilton ale U.S Coast Guard.

Grupuri de turbosupraalimentare

Grup de turbosupraalimentare Un grup de turbosupraalimentare este o mic turbin ce gaze, la care rolul de camer de ardere l joac un motor cu combustie intern. Scopul nu este producerea de energie, ci alimentarea motorului cu aer comprimat, ceea ce duce la creterea puterii i randamentului termic al motorului. Turbina (n figur cu rou) recupereaz energia cinetic a gazelor evacuate din motor i o folosete la antrenarea compresorului (n figur cu albastru).

Turbine cu gaze energetice

Turbin energetic de 7,5 MW fabricat de Sulzer.

Turbin energetic de 5 MW fabricat de Westinghouse.

La aceste turbine nu se pune problema greutii sau spaiului, aa c ele pot beneficia de cele mai complexe scheme termice n vederea creterii randamentului, dispun de obicei att de rcirea intermediar a aerului n timpul compresiei ct i de arderea fracionat. Scopul principal este producerea energiei electrice i, pentru mrirea economicitii se tinde spre puteri tot mai mari.

Se remarc turbinele (n parantez puterea la bornele generatorului electric):

General Electric PG7241FA (172 MW) i PG9351FA (256 MW); Alstom GT 24 (188 MW) i GT 26 (288 MW); Siemens AG Seria SGT5 (168 340 MW).

Tot din categoria turbinelor energetice fac parte i microturbinele. Dac pn nu demult prin microturbin se nelegeau turbinele de civa kW sau civa zeci de kW, destinaia lor fiind alimentarea cu energie a unei locuine individuale, actual se discut de microturbine de siliciu cu diametrul de civa mm, fabricaia lor fiind bazat pe tehnologia fabricrii semiconductorilor. Aceste microturbine sunt destinate nlocuirii acumulatorilor dinaparatele electronice, de exemplu computerele portabile, deoarece la dimensiuni comparabile cu ale bateriilor (incluznd i rezervorul de combustibil) pot furniza cantiti de energie mult mai mari.

Turbine cu gaze fabricate n Romnia n 1975 Turbomecanica ncepe fabricaia turbinelor cu gaze pentru traciune. Aici s-au fabricat sub licen motoarele Viper MK 632-41 (licen Rolls-Royce) Artouste III-B i Turmo IV CA (licene Turbomeca).

Turbina cu gaze Viper MK 632-41 este un turboreactor care echipeaz avioanele IAR 93 (cte dou agregate pe un avion) i IAR 99 oim (un agregat pe un avion). Este o turbin cu un singur arbore, compresorul avnd 8 trepte, iar turbina 2 trepte. Camera de ardere este inelar. Masa sa este de 378 kg, iar turaia este de 230 rot/s. Realizeaz o traciune la punct fix de 17,60 kN (4000 lbs) n acord cu limitrile NATOprivind aplicaiile militare pentru rile care la vremea respectiv nu fceau parte din aceast organizaie.

Turbina cu gaze Artouste III-B. Turbina cu gaze Artouste III-B este un agregat care propulseaz elicopterul IAR 316 B (Alouette III). Este o turbin cu greutatea de 178 kg, turaia de 558 rot/s i care produce o putere la cupl de 405 kW. Turbina cu gaze Turmo IV CA este un agregat care propulseaz elicopterul IAR 330 Puma (cte dou agregate pe un elicopter). Este o
turbin cu greutatea de 227 kg, care produce o putere la cupl de 1115 kW. De asemenea, la Hidromecanica Braov s-au fabricat (i se mai fabric) grupuri de turbosupraalimentare pentru motoarele cu combustie internfabricate n Romnia, exemple fiind grupurile VTR-200 i VTR250, care fac parte din seria TR. n 1980 Tehnoimportexport a obinut de la Rolls-Royce licena de fabricaie a turboventilatorului Spey 512-14 DW civil, pentru echiparea avionuluiROMBAC 1-11-500.

Avantaje, dezavantaje i perspective

Avantajele turbinelor cu gaze foarte bun raport putere/greutate; dimensiuni reduse; timp de pornire scurt (5 ... 30 min); micare de rotaie uniform (nu alternativ), echilibrare foarte bun; vibraii reduse; la ITG energetice, costul investiiei i timpul de dare n funciune sunt mult mai mici n comparaie cu instalaiile cu turbine cu abur; pot funciona fr ap de rcire, important n zone unde apa este deficitar, de exemplu n deert. Dezavantajele turbinelor cu gaze randament termic nu prea ridicat; scderea pronunat a randamentului i performanelor n regimuri diferite de regimul

pentru care au fost proiectate, (la sarcini pariale); o oarecare inerie la modificarea turaiei; fabricaie dificil, necesit tehnologii nalte; materiale speciale, rezistente la temperaturi nalte, scumpe; ntreinere pretenioas, reparaii planificate dese.

Perspective
O comparaie cu competitorii si se poate face doar pe domenii.

La autovehicule, dimensiunile motorului nu sunt chiar critice, iar vibraiile motoarelor cu piston sunt acceptabile, ca urmare dezavantajele turbinelor se manifest din plin. n acest domeniu turbinele cu gaze i gsesc ns aplicabilitatea ca grupuri de turbosupraalimentare.

La tancuri, randamentul termic mai sczut nu este un impediment, costurile sunt acceptate de statele dezvoltate, iar puterea imens dezvoltat de turbine asigur mobilitatea pe cmpul de lupt, avantaj care poate fi decisiv.

n domeniul feroviar, greutatea nu conteaz, deoarece pentru a avea for la crlig sarcina pe osie a locomotivelor trebuie s fie apropiat de cea maxim admis. Aici randamentul termic sczut i costurile i spun cuvntul,

fiind preferate motoarele cu piston sau cele electrice. n domeniul naval civil situaia este similar cu cea din domeniul feroviar. n domeniul naval militar situaia este similar cu cea de la tancuri.

n domeniul aviaiei sunt dou situaii. n aviaia comercial i militar raportul putere/greutate primeaz asupra oricror alte considerente, aa c dominaia turbinelor cu gaze este total. n domeniul aviaiei utilitare, sportive i de agrement, costurile limiteaz folosirea turbinelor cu gaze, fiind preferate motoarele cu piston, mult mai ieftine i cu ntreinere simpl. n domeniul energetic randamentul termic mai sczut limiteaz utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate independente n regim de baz, fiind preferate turbinele cu abur. Totui, pornirea de la rece (din rezerv rece) a unui agregat energetic cu turbine cu gaze se poate face n timpi de ordinul minutelor, fa de timpi de ordinul orelor la turbinele cu abur, ceea ce face ca agregatele cu turbine cu gaze s fie de nenlocuit ca uniti de vrf n sistemele energetice care nu dispun de hidrocentrale cu lac de acumulare. Tot n domeniul energetic turbinele cu gaze lucrnd n cicluri combinate abur-gaz (n serie cu turbine cu abur) fac ca randamentul termic al termocentralelor de acest tip s fie foarte

ridicat, de 55 58 %, ceea ce face ca ele s aib n acest domeniu un mare viitor.