1

UNIVERSITATEA DIN PITETSI

FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGI










INDRUMATOR: STUDENT:
conf.univ.dr. SERBAN FLORIN Mihalache Andra





-2013-
2


Cuprins :

Capitolul I

1.1 Generalitati....pag 3
1.2 Norme de protectia muncii...pag 4

Capitolul II

2.1 Arhitectura de management a traficului feroviar....pag 5
2.2 Sistemul de tip ERTMS ....pag 7
2.3 Conditiile din cadrul sistemului ERTMS.pag 8
2.4 Beneficiile sistemului ERTMS.pag 9

Capitolul III


3.1 Scopul proiectului ERTMS/ETCS.pag 9
3.2 Obiectivele proiectului ERTMS/ETCS ..pag 10
3.3 Dezvoltarea condiiilor proiectului ERTMS/ETCS pag 10
3.4 Nivelurile sistemului ERTMSpag 11

Concluzii ..pag 14
Bibliografie ..pag 15




3

CAPITOLUL I

1.1 Generalitati

Informatizarea si automatizarea pe scara larga a sistemelor si procedurilor cu acces la toate
datele semnificative, precum si abilitatea de a prevedea statutul tuturor trenurilor, utilizarea fibrei
optice si a informatiei digitale, permit comanda si controlul traficului pe zone intinse.
Intregrarea tuturor serviciilor pe o sectie de circulatie intr-un centru de management al
traficului, in paralel cu tehnologiile moderne de semnalizare, comanda si control a fost posibila
numai prin folosirea calculatoarelor de inalta performanta. Flexibilitatea si reactia la conditiile in
schimbare intr-o retea mare necesita instrumente controlate de calculator. Cel mai important
instrument este managementul computerizat al conflictelor, adica detectia si rezolvarea
automata a conflictelor din reteaua feroviara.
Alt instrument, deseori combinat cu managementul conflictelor, este suplimentarea directa a
strategiilor de rutare prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutelor.
Proiectarea modulara a sistemului de management al traficului in hardware si
software combinate cu mijloace de comunicare prin protocoale standardizate permit
adaptarea economica la diverse situatii.
Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara linii
bazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cand sunt integrate in
infrastructura sistemului de transport si chiar in vehicule, aceste tehnologii sprijina monitorizarea
si administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative
calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti omenesti si economisirea de timp si bani.

Sistemele inteligente de transport furnizeaza expertilor din domeniul transporturilor
instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea si arhivarea datelor
referitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Cateva exemple de tipuri de sisteme
inteligente de transport.
La implementarea aplicaiilor i a serviciilor STI, rile UE trebuie s ia msurile necesare
pentru a se asigura c sunt aplicate specificaiile adoptate de Comisie. Fiecare ar a UE i
pstreaz ns dreptul de a decide cu privire la implementarea unor astfel de aplicaii i servicii
pe teritoriul su.Comisiei i revine mai nti responsabilitatea de adoptare
a specificaiilor necesare pentru a asigura compatibilitatea, interoperabilitatea i continuitatea
implementrii i utilizrii operaionale a STI pentru aciunile prioritare. Dup aceea, Comisia va
adopta specificaii n vederea implementrii i utilizrii operaionale a STI pentru alte aciuni din
domeniile prioritare. Dac este cazul, specificaiile vor include condiiile n care rile UE pot s
stabileasc norme suplimentare pentru furnizarea de servicii STI pe ntreg teritoriul lor sau pe o
parte a acestuia, cu condiia ca aceste norme s nu mpiedice interoperabilitatea serviciilor. n
plus fa de specificaii, Comisia poate adopta orientri i alte msuri fr caracter
obligatoriu pentru a nlesni cooperarea statelor membre cu privire la domeniile prioritare.
4


1.2 Norme de protectia muncii

Norme privind confidenialitatea, securitatea i reutilizarea informaiilorrile UE trebuie s
ia msurile necesare pentru ca prelucrarea datelor cu caracter personal n contextul operrii
aplicaiilor i serviciilor STI s fie efectuat n conformitate cu normele Uniunii care protejeaz
drepturile i libertile fundamentale ale persoanei i c sunt respectate dispoziiile privind
consimmntul. n mod special, datele cu caracter personal trebuie protejate mpotriva utilizrii
abuzive, inclusiv mpotriva accesului neautorizat, modificrii sau pierderii. n acest scop, datele
cu caracter personal ar trebui prelucrate numai n msura n care acest lucru este necesar i, dup
caz, ar trebui ncurajat utilizarea datelor anonime n vederea unei bune funcionri a aplicaiilor
i serviciilor STI.
Alt instrument, deseori combinat cu managementul conflictelor, este suplimentarea direct a
strategiilor de rutare prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutelor.Proiectarea
modular a sistemului de management al traficului n hardware i software combinate cu
mijloace de comunicare prin protocoale standardizate permit adaptarea economic la diverse
situaii. Orice sistem de management al traficului va trebui adaptat frecvent la condiii diverse de
operare, aadar sistemul este proiectat s
lucreze sub formde baz de date.
Funciile de baz, ale sistemului sunt:
interfaa integrat om-main, interfaa
standard la toate subsistemele din sistem,
supravegherea permanenta trenurilor,
sistemul pentru o supraveghere permanent a
reelei, sistemul pentru stabilirea automat a
rutei, legtura ntre sarcinile de dispecerat i
accesul la elementele de interblocri,
sistemul de management al conflictelor,
toate acestea constituie un instrument bazat
pe computer pentru a manipula o zon
intins. Fig.1 Sistemul de Supraveghere

5



Fig.2 Sistemul de Comunicare

CAPITOLUL II

2.1 Arhitectura de management a traficului feroviar

Principalele faciliti ale sistemului sunt:
afiarea strii ntregului echipament de infrastructur: semnale, macazuri, circuite de cale
etc. i a trenurilor cu poziia lor, numrul trenului i starea de ntrziere ;
operarea cu un sistem de nregistrare a numerelor trenurilor, prin intermediul mouse-ului
i a monitorului standard, pentru a indentifica trenurile prin numrul de tren sau pentru a
aduga informaii la trenurile care nu sunt nregistrate automat ;
faciliti de modificare a bazei de date, a sistemului automat de stabilire a rutei, cum ar fi
mersul de tren sau tabela de ocupare a liniilor ;
lucrul cu baza de date central pentru a genera rapoarte, a aduga informaii sau pentru a
schimba informaia static de baz ;
facilitiile pentru telecomunicaii sunt integrate, singurul echipament de lucru este un
mouse i o tastatur standard pentru, pn la 8 monitoare.
Comanda i controlul zonelor extinse necesit un management al conflictelor asistat de
calculator. Acesta este cel mai puternic intrument pentru a atinge scopul cheie al cii ferate, acela
de mrire a calitii traficului i este singurul mod de a reaciona n timp real la condiii de trafic
neateptate prin prognozarea rezultatelor i alegerea soluiilor corecte pentru a evita astfel orice
probleme.
Exist 3 feluri de conflicte de baz:
ocuparea simultan a seciei, adic dou trenuri solicit s ocupe aceeai secie n acelai
timp;
conflictul de conexiune, adic materialul rulant sau personalul sunt distribuite unui tren
ntrziat/timpuriu sau conflict pentru cltori cnd trenul care vine ntrzie pentru
conexiunea cu alt tren;
conflictele de mers de tren, cnd un tren are ntrziere fa de mersul de tren.
Factorul de baz pentru un management puternic al conflictelor este obinerea de informaii
aproape complete care s includ informaii statistice despre trenuri, despre reeaua feroviar i
orarii, precum i informaii dinamice ale tuturor echipamentelor din cale.Conflictele actuale i
6

cele programate trebuie sa fie indicate i rezolvate rapid. Dac sistemul detecteaz c dou
trenuri urmeaz s ocupe aceeai secie, sistemul de management al conflictelor va rezolva
problema prin schimbarea rutei trenului, schimbarea vitezei/ntarzierea trenului sau prin
acordarea de prioritate trenului de rang superior.
Soluiile se vor materializa fie prin propuneri ctre operator, fie automat prin convertire n
comenzi ctre trenuri, prin intermediul sistemului automat de stabilire a rutei ori direct prin
sistemul Automatic Tren ProtectionAutomatic Tren Control.
Managementul conflictelor monitorizeaz toate situaiile care pot fi apoi folosite pentru
proiectarea mersului de tren, pentru instruirea personalului i distribuirea acestuia, pentru
diagnoza statistic.Accesul la toate subsistemele din sistemul de management al traficului este
proiectat prin intermediul unei tehnici cu fereastr prietenoas ctre utilizatori. Soluia tehnic
d posibilitate operatorilor s selecteze csua de dialog pe orice monitor. Operatorul trebuie s
le logheze la sistem cu codul su de identificare, adic numele su funcia i o parol. Procedura
de logare asigurniveluri diferite de acces. Ea permite anumitor operatori s acceseze anumite
dialoguri sau anumite regiuni .
De asemenea, este posibil modificarea dinamic a nivelurilor de acces, n scopul facilitrii
unei modificri uoare de responsabiliti ntr-o anumit perioad de timp, de exemplu la vrfuri
de trafic, la scderi de trafic sau in cazuri de accident.

Fig.3 Arhitectura sistemelor de management a traficului rutier
CMT-centru de management al traficului
CE-centralizare economica
CED+INF-centralizarea electrodinamica si informatizarea aparatului de comanda
7

BLA-bloc de linie automat
ETCS-sistem europeam de control al vitezei trenurilor
BAT-bariera automata
Comisia Europeana si presedintia daneza organizeaza, pe 16 si 17 aprilie, o conferinta la Copenhaga,
pe tema sistemului european de management al traficului feroviar, o
etapa importanta catre un spatiu feroviar european unic.In prezent,
in Europa se afla in exploatare peste 20 de sisteme nationale de
semnalizare si de control al vitezei, care nu sunt reciproc
compatibile. Ineficientele tehnice respective constituie un obstacol
major in calea pietei transportului feroviar de marfa, aflata in
crestere rapida, in cazul careia cel mai mare potential il are traficul
transfrontalier. De asemenea, ele reprezinta piedici in calea
dezvoltarii unei retele europene de transport mai ample.Comisia
Europeana: Solutia este sistemul european de management al
traficului feroviar (ERTMS).
Fig.4 linii de cale ferata

2.2 Sistemul de tip ERTMS

ERTMS stabileste un standard unic pentru echipamentele de semnalizare in intreaga
Europa, controland vitezele si incetinind trenurile daca este necesar. El le va permite trenurilor sa
circule cu usurinta pe retelele nationale compatibile, fara intarzieri, verificari suplimentare sau
"mici ajustari". ERTMS este un sistem modern de inalta performanta, care va crea un spatiu
feroviar unificat.
"O mare parte din beneficiul ERTMS se va pierde daca sistemul este implementat in mod
izolat de doar o singura tara. Statele membre au decis impreuna sa accelereze implementarea,
drept care trebuie sa si actioneze impreuna. Toti trebuie sa conlucram daca dorim ca trenurile sa
poata circula pe intreaga retea transeuropeana", a declarat Siim Kallas, vicepresedinte al
Comisiei si responsabil cu transporturile.
Conferinta de la Copenhaga este un eveniment important care urmareste sa sporeasca
interoperabilitatea cailor ferate europene, o etapa importanta in realizarea spatiului feroviar unic.
Conferinta abordeaza obstacolele care trebuie depasite intai pentru a se putea obtine un serviciu
transfrontalier eficient.
Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, poate juca un rol central n
sistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune n practic un astfel de obiectiv este
necesar ca sectorul su s-i reproiecteze activitatea actual, practicile funcionale i tehnice
trebuind streac din sfera de interes naional n sfera de inters european.
Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii calitative i
competitive n traficul internaional, n special n transportul de cltori i de mrfuri, reprezint
un element extrem de important pentru implementarea unei astfel de strategii de dezvoltare.
8

Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordri privind dezvoltarea
coridoarelor.Sistemul ERTMS (European Rail Traffic Management a System) prin componentele
sale de comand-control-semnalizare (Interlocking systems -sisteme de centralizare, ETCS -
European Train Control System, GSM R - Telefonie mobil pentru calea ferat) ofer
posibilitatea de a asigura o continuitate permanent a serviciilor de semnalizare i informare,
pentru a beneficia de oportunitatea unei schimbri tehnologice radicale.

2.3 Conditiile din cadrul sistemului ERTMS

Toate prile implicate (asociaiile feroviare europene, industria feroviarfurnizoare i
Comisia European) sunt de acord s colaboreze pentru a ajuta statele membre s elaboreze
planurile naionale de implementare a sistemului ERTMS cerute de specificaiile tehnice de
interoperabilitate, ssprijine Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii
Europene i s faciliteze implementarea planului de ctre operatorii feroviari, gestionarii de
infrastructur i furnizori.
Aceasta presupune urmtoarele:
a.) Elaborarea unei metodologii generice, a unei terminologii i a unui set de condiii pentru
analizele coridoarelor, n cadrul unei perspective pentru ntreaga reea, care vor permite
colectarea rezultatelor pentru coridoarele individuale i care ar trebui s cuprind urmtoarele
aspecte:
segmentarea pieei i realizarea unor prognoze de trafic;
identificarea unei posibile activiti centrale care s cuprind planuri de afaceri cu privire
la serviciile de transport i operaiunile logistice pentru fiecare coridor;
identificarea modernizrilor de infrastructur necesare implementrii activitii centrale;
definirea acestor modernizri cu privire la sistemele de semnalizri i telecomunicaii;
realizarea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea costurilor estimative ale acestor
modernizri;
definirea unei strategii i a unui termen pentru implementare;
realizarea unui caiet de cerine n vederea iniierii licitaiilor pentru sistemele
ERTMS/ETCS.
b.) Analizarea coridoarelor pe baza acestei metodologii i stabilirea msurilor ce se impun.
c.) Asigurarea de asisten administraiilor feroviare din statele membre n elaborarea planurilor
lor naionale pentru implementarea ERTMS/ETCS.
9

d.) Prile implicate vor sprijini Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii
Europene pentru implementarea ERTMS/ETCS

2.4 Beneficiile sistemului ERTMS

Principalele beneficii ale sistemului pilot ETCS/ERTMS, nivel 2, sunt urmtoarele:
mbuntirea siguranei circulaiei;
creterea capacitii de transport;
creterea vitezei de circulaie

Prin utilizarea sistemului ETCS/ERTMS nivel 2 se asigur un grad de siguran mult crescut
fa de sistemul clasic (INDUSI) sau aplicaiile ETCS/ERTMS de nivel 1, fr transmisii de
date.Sistemul ETCS/ERTMS nivel 2 implic utilizarea sistemului ETCS, a instalaiilor de
centralizare electronic (CE), a blocului de linie automat electronic integrat (BLAI) i a
sistemului GSM-R. Sistemul GSM-R asigur transmisii de date n mod continuu ntre toate
componentele aplicaiilor de sigurana circulaiei, inclusiv OBU (On Board Unit - echipamentele
mbarcate pe locomotiv). Acest lucru ofer posibilitatea informrii n mod continuu a OBU
asupra strii echipamentelor din cale. Ceea ce trebuie menionat aici este faptul c factorul uman
nu este implicat n acest proces de siguran. Factorul uman doar dubleaz sistemele de
siguran, dar factorul primordial l reprezint aplicaia ETCS/ERTMS.


CAPITOLUL III

3.1 Scopul proiectului ERTMS/ETCS

Instalaiile de centralizare de toate tipurile (electromecanice, electrodinamice, electronice)
denumite, n lucrrile de specialitate, sisteme de interblocri (interlocking systems), constituie un
element esenial al sistemelor de reglare a circulaiei. Realiznd funcia de comand i de control
a macazurilor, a semnalelor i a altor elemente de cale, centralizrile asigur dirijarea circulaiei
satisfcnd nalte exigene n materie de siguran.Dezvoltate de-a lungul timpului, au ajuns ca n
zilele noastre s mbrace realizri tehnice de-a dreptul spectaculoase, ceea ce constituie, de altfel,
un moment crucial pentru o nou er a instalaiilor de centralizare.
Datorit unor exigene specifice n plan funcional, tehnic i de siguran, centralizrile
constituie de mult timp un domeniu de nalt specializare.Astzi, dou cerine fac presiune
asupra managementul infrastructurii feroviare: mrirea vitezei de circulaie i reducerea
costurilor de ntreinere a acesteia.
n acest context, la 1 ianuarie 1999 UIC (Uniunea Internaional a Cilor Ferate) lanseaz
proiectul EUROINTERLOCKING cu scopul semnificativ de a reduce costurile ciclului de via
al viitoarelor sisteme de centralizare n Europa.Aceast realizare implic participarea cilor
ferate interesate, n asociere cu firmele constructoare ale instalaiilor de centralizare pe de o parte
10

i autoritile n domeniul siguranei pe de alt parte, integrnd normele europene EN 50126
pn la EN 50129.

3.2 Obiectivele proiectului ERTMS/ETCS

Obiectivele principale ale proiectului EUROINTERLOCKING derivdin context i sunt
reducerea consistent a costurilor ciclului de via a acestor instalaii, precum i mbuntirea
performanelor funcionale. n detaliu acestea se exprim n:
reducerea semnificativ a costurilor ciclului de via al instalaiilor de centralizri n
Europa;
.mbuntirea ncrederii i/sau disponibilitii instalaiilor de centralizri (interblocri) i
integrarea cu alte sisteme de semnalizri, precum i cu noile sisteme informatice;
eficientizarea conducerii traficului n conexiune cu ERTMS/ETCS;
concordana total cu normele europene EN 50126 pn la EN 50129.

3.3 Dezvoltarea condiiilor proiectului ERTMS/ETCS

Ideea proiectului este de a dezvolta un set de reglementri care sacopere nevoile minime ale
cilor ferate participante, din care fiecare cale ferat poate s extrag subsetul su de
reglementri.Este important s se sublinieze c acest proiect nu i propune suniformizeze
funcionalitatea centralizrilor n toat Europa, deoarece artrebui s fie nglobate ntr-o
armonizare total regulile de operare i reglementrile specifice fiecrei ci ferate, prin
urmare proiectul urmreteo metodologie strict de scriere a specificaiilor, astfel nct
acestea spoat fi nelese n mod univoc.Interfeele ca mijloc de legtur ntre procesorul
critic de siguran, respectiv instalaia de centralizare, cu elementele din teren
creeazfrontierele funcionale ale sistemului i sunt obiectivul prescripiilor dincadrul
proiectului:
interfaa om/main i alte dispozitive asociate: Man Machine Interface (MMI);
interfaa cu echipamentele din cale (macazuri, semnale, circuite de cale etc.);
interfaa cu alte centralizri sau subsisteme de semnalizri existente (Coloane/Mese
de manevr, BLA, BAT, SAT);
interfaa cu sistemul ERTMS/ETCS;
interfaa cu terminalul destinat diagnozei i ntreinerii.
Aceste interfee, este de la sine neles c, au i ele particularitile lor, mai cu seam
interfeele cu echipamentele din cale sau cele cu alte centralizrisau subsisteme de
semnalizri existente, datorit condiiilor diferite de la administraie feroviar la administraie
11

feroviar.Arhitectura instalaiei de centralizare (centralizare electronic sau centralizare
electrodinamic+informatizarea postului de operare) cu elementele n dependen se d n
figura de mai jos:

Fig.5 Schema de principiu a instalatiei de centralizare
Prin urmare, sistemul EUROINTERLOCKING, care cuprinde unitatea central
interfaat cu celelalte subsisteme (elementele din tereni unitile de mentenan), trebuie
considerat un tot unitar ce va constituisubsistem al sistemului ERTMS/ETCS.
Unitatea central, n cazul centralizrii electronice la calea feratromn, este definit de
ahitectura sistemelor utilizate, respectiv SIMIS Wal firmei SIEMENS i ESTW L90 RO al firmei
ALCATEL.


3.4 Nivelurile sistemului ERTMS

De menionat c interfaarea cu sistemul ERTMS/ETCS poate firealizat n dou
variante, respectiv dup nivelul sistemului ETCS utilizat:A. ERTMS/ETCS se folosete ETCS
nivelul 1, interfaarea se realizeaz numai cu TCCS (centrul pentru controlul traficului i al
comenzilor dispecer de circulaie), proiectul fiind denumit GENERIS;B. ERTMS/ETCS se
folosete ETCS nivelul 2 sau 3, interfaarea se realizeaz cu TCCS i cu RBC (centrul radio bloc
o unitate central de siguran pentru stabilirea i controlul deplasrii trenului utiliznd
infrastructura radio ca modalitate de comunicare cu trenul), proiectul fiind denumit ESIS.
Sistemul ETCS are trei niveluri funcionale de implementare, etapizat n funcie
de cerine:
nivelul 1 Protecia Automat a Trenului (ATP) bazat pe echipamentele din cale:
semnalele laterale (de bloc i din staie) i circuitele de cale; sistemul automat de
12

protecie transmite punctual informaii de siguran(mesaje) ctre echipamentul de pe
vehicul, cu intermiten (prin eurobalize: balize cu date variabile privind semnalizarea-
balize transparente-i balize cu
date fixe privind terenul-balize fixe), realiznd un control discontinuu al vitezei trenului i
permite o interfaare cu sistemul de semnalizare existent; sistemul autorizeaz circulaia
trenurilor n condiii de siguran, cu vitezamaxim permis de linie i de caracteristicile trenului,
independent decondiiile de vizibilitate, n concordan cu tehnica de semnalizare din teren;


fig. 6 circulatia trenurilor cu viteza maxima

nivelul 2 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) se bazeaz pe
echipamentele din cale i semnalizare n cabin (cab display),semnalele laterale fiind
opionale; sistemul realizeaz funcia de control continuu al vitezei utiliznd
radiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i transmisie intermitent
pentru funcia de localizare a trenului;sistemul ine seama de viteza de deplasare sigur n
corelaie cu viteza anticipat (programat), realiznd localizarea punctului de oprire sau
de reducere a vitezei mai devreme dect n cazul tehnicii clasice de semnalizare din teren;




Fig.7 Controlul circulatiei trenurilor

13

nivelul 3 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) este un sistem
automat, realiznd funcia de control continuu al vitezei pe bloculmobil, utiliznd
radiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i transmisie intermitent
prin eurobalize fixe, iar funciile de localizare a trenului (autopoziionare) i de verificare
a integritii acestuia sunt realizate de echipamente la bord; autopoziionarea trenului i
lipsa semnalelor din cale asigur circulaia trenurilor pe baza principiului blocului mobil
care are ca efect o real cretere a densitii traficului.

Fig.8 control al circulatiei trenurilor



















14



Concluzii:

Modernizarea instalaiilor de centralizare n scopul integrrii ntr-un sistem
ERTMS/ETCS presupune a avea informaia digital astfel ca toate subsistemele s fie
preluate, n interdependen, ntr-o reea local securizat.
ntruct configuraia aleas trebuie s reprezinte o variant de echilibru ntre costuri i
creterea performanelor n domeniul siguranei i disponibilitii se menin actualele
instalaii cu relee, dar trebuie interfaate cu celelalte elemente ale sistemului.


































15




Bibliografie:



1.http://cfdp.utcluj.ro/simpozion2008/articole/M%20Sirbu,Fl.Dan%20-
%20Sisteme%20inteligente.pdf
2. http://www.referat.ro/referate_despre/sisteme_inteligente_de_management_al_traficului.html
3. http://www.revistaits.ro/reviste/2010/04/RevistaITSno.4.pdf
4. http://conferinte.club-feroviar.ro/infra2009/Prezentari/Ioan_Buciuman.pdf