Văcar Paul Dezvoltarea unui sistem de comandă a semaforizării variabile

Rezumat

Fluidizarea traficului este de o importanță capitală în structura rutieră. Conducătorii

autovehiculelor participă intens în congestia traficului, și trebuie găsite soluții pentru eliberarea
drumurilor rutiere de așa - zisa aglomerație.
În cadrul acestei lucrări de diplomă am fructificat necesitatea semaforizării la cerere în
fluidizarea traficului, printr-un stand demonstrativ, de tip mapă, creat pentru o intersecție în T, cu
drumuri principale și secundare.
Un studiu de capacitate asupra condițiilor de circulație, asupra traficului pietonal și asupra
elementelor geometrice ale unei intersecții este necesar pentru a justifica introducerea controlului
acestuia prin semaforizare.
Pe parcursul lucrării, am prezentat elemente de teorie ce ajută la fluidizarea traficului, stadiul
actual al cercetărilor și dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă, precum și standul dezvoltat
propriu-zis.
În al doilea capitol am prezentat parametrii macroscopici de trafic, diagramele fundamentale
de trafic, precum și elemente de calcul a semaforizării, toate fiind necesare în ierarhizarea și structura
rutieră.
În cel de-al treilea capitol m-am axat pe tehnicile de detecție a vehiculelor, am arătat ce
înseamnă un automat de semafor și am cuprins etapele dezvoltării unor diagrame de semaforizare.
Al patrulea capitol aduce studiul de caz, unde am realizat un sistem de semaforizare variabilă,
la cerere. Prin cerințele impuse la realizarea sistemului, dezvoltarea practică și testarea sistemului
realizat, voi arăta cum se fluidizează traficul într-o intersecție simplificată, care se desfășoară în toare
direcțiile, cu ajutorul butonului pietonal de cerere.
Ultimul capitol presupune concluziile aferente și contribuțiile personale aduse lucrării de
diplomă.

7
Văcar Paul Dezvoltarea unui sistem de comandă a semaforizării variabile

Abstract

Traffic flow is of paramount importance in the road structure. Drivers are heavily involved in
traffic congestion, and need to find solutions to clear the roads from the so-called congestion.
In this diploma thesis we took advantage of the need for on-demand traffic lights to streamline
traffic, through a demonstration stand, map type, created for a T-junction, with main and secondary
roads.
A capacity study on traffic conditions, pedestrian traffic and the geometric elements of an
intersection is necessary to justify the introduction of its control through traffic lights.
During the paper, we presented elements of theory that help streamline traffic, the current
state of research and development of variable traffic light techniques, as well as the stand itself
developed.
In the second chapter we presented the macroscopic parameters of traffic, the fundamental
diagrams of traffic, as well as elements of calculation of traffic lights, all being necessary in the
hierarchy and road structure.
In the third chapter I focused on vehicle detection techniques, I showed what a traffic light
machine needs and I covered the stages of developing traffic light diagrams.
The fourth chapter brings a case study, where we made a variable traffic light system, on
request. Through the requirements imposed on the realization of the system, the practical
development and the testing of the realized system, I will show how the traffic in a simplified type
intersection flows.
The last chapter involves the related conclusions and personal contributions to the diploma
thesis.

8
Văcar Paul Dezvoltarea unui sistem de comandă a semaforizării variabile

CUPRINS

1. INTRODUCERE ..........................................................................................................................10
2. ELEMENTE DE TEORIA TRAFICULUI UTILIZATE ÎN
DEZVOLTAREA LUCRĂRII ........................................................................................................12
2.1. PARAMETRII MACROSCOPICI DE TRAFIC ...............................................................12
2.2. DIAGRAMELE FUNDAMENTALE DE TRAFIC ..........................................................20
2.3. ELEMENTE DE CALCUL A SEMAFORIZĂRII ............................................................25
3. STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII TEHNICILOR DE SEMAFORIZARE
VARIABILĂ .....................................................................................................................................32
3.1. TEHNICI DE DETECȚIE A VEHICULELOR.................................................................32
3.2. AUTOMATUL DE SEMAFOR ........................................................................................45
3.3. DEZVOLTAREA DIAGRAMELOR DE SEMAFORIZARE ..........................................52
4. STUDIU DE CAZ, REALIZAREA UNUI SISTEM DE SEMAFORIZARE LA CERERE
............................................................................................................................................................57
4.1. CERINȚELE IMPUSE LA REALIZAREA SISTEMULUI .............................................57
4.2. DEZVOLTAREA PRACTICĂ A SISTEMULUI PROPUS .............................................58
4.3. TESTAREA SISTEMULUI REALIZAT ..........................................................................59
5. CONCLUZII .................................................................................................................................64
5.1. CONCLUZII GENERALE ...............................................................................................64
5.2. CONTRIBUȚII PERSONALE .........................................................................................65
5.3. DIRECȚII DE DEZVOLTARE ........................................................................................65
6. BIBLIOGRAFIE ..........................................................................................................................66

9
Văcar Paul Introducere

1. INTRODUCERE

Semaforizarea reprezintă activitatea de gestionare a deplasării fluxurilor de autovehicule în

intersecţii, prin aplicarea criteriilor de trecere în succesiune a acestora, din punctul de vedere al
conflictelor posibile şi încărcarea fiecărei artere de trafic.[2]
Un rol important în evoluția sistemelor de semaforizare l-au avut căile ferate care s-au
dezvoltat, la început, intr-o manieră mai avansată față de arhitectura rutieră. Așadar, în anul 1848,
căile ferate britanice au început să fie semnalizate mecanic prin pivotarea unor semnale de cale,
constituite din sticle colorate, care se deplasau prin fața unei lămpi fixe.
În aceeași ordine de idei, pe data de 10 decembrie 1868 a fost creat primul semafor din istorie.
Acesta funcționa pe gaz, și a fost instalat tot pe teritoriu englezesc, la Londra. Lanterna era montată
pe un pivot de oţel care măsura în jur de 7 metri înălţime. Pe o parte era roşie iar pe cealaltă parte era
verde. Pivotul de susţinere era rotit cu ajutorul unui levier de către un agent de poliţie.
Primul semafor electric a fost pus în funcțiune la data de 5 august 1914 în localitatea
Cleveland. Acesta era prevăzut și cu o sonerie electrică ce se declanşa la schimbarea culorii. Astfel,
sistemul era compus din patru perechi de lămpi montate la colţurile străzilor, precum în vremurile
cotidiene, pentru o intersecţie simplă în cruce. În fiecare colţ era montată câte o lampă pentru stop și
o lampă pentru liber. Lămpile erau împerecheate două câte două, incât să nu existe situaţii conflictuale
la circulaţia pe direcţiile ortogonale sau perpendiculare. Comanda se dădea manual dintr-un post
amplasat într-unul dintre colţuri.
În continuare, anul 1918 a fost cel care a inaugurat, la New York, primul semafor electric cu
trei culori: roșu, care reliefa comanda de stop; portocaliu, marcând trecerea de la roșu la verde (sau
invers) și atenția conducătorilor auto; verde, accentuând cale liberă pentru circulație. Comenzile erau
date manual de către o persoană cu atribuţii in dirijarea traficului. Peste încă 2 ani, un polițist din
Detroit montează un semafor electric în 3 culori suspendat, ca în zilele noastre.
Tehnologia timpurie a britanicilor s-a dovedit a fi extrem de avansată în comparație cu
celelalte țări europene, deoarece abea în anul 1923 Franța a încercat să își monteze primul semafor
electric. Însă, acesta avea doar culoarea roșie, însoțită de un semnal sonor pentru avertizarea
participanților la trafic.[4]

10
Văcar Paul Introducere

Semaforul automat a fost creat în anul 1926. Toate țările de pe glob au început să pună bazele
propriilor instalații de semaforizare pentru dirijarea traficului în intersecții 10 ani mai târziu. Evoluția
ce urma era una fantastică pentru zilele de astăzi: semafoarele inteligente. Mai departe, acestea
primesc informaţii de la camere video și senzori de prezenţă încastraţi în carosabil, respectiv de la
senzori de gaze poluante, și, pe baza unui program, dirijează traficul auto în mod automat.
Semaforizarea intersecţiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate nu doar pentru asigurarea
fluidizării traficului, dar și pentru a se evita blocajele din trafic și alte evenimente rutiere neprevăzute.
La ora actuală, în România nu există realizări semnificative în domeniul optimizării traficului,
deşi problema este considerată a fi foarte importantă. Acest aspect al civilizaţiei contemporane, care
este traficul rutier (atât urban cât şi în afara oraşelor), are o imensă importanţă economico-socială,
calitatea traficului influențând atât diverşi factori economici, cât şi calitatea vieţii (poluare, stres,
pierderi de timp).
Spre exemplificare, unele țări nordice (Suedia, Norvegia) și cele înaintate din punct de vedere
economic (Japonia, Germania, ș.a.m.d.) investesc sume importante în sisteme de monitorizare,
control și calmare a traficului, mai ales în evoluția sistemelor de semaforizare, care au ca motiv
principal dirijarea traficului în intersecții.[12]

11
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

2. ELEMENTE DE TEORIA TRAFICULUI UTILIZATE ÎN DEZVOLTAREA LUCRĂRII

Mişcarea vehiculelor pe drumurile publice este analizată prin intermediul a două grupe
generale de parametrii: parametrii microscopici și parametrii macroscopici.
Parametrii microscopici arată şi creionează poziţia vehiculului singular, considerat entitate în
mişcarea pe un drum. Acesta este analizat, în consecinţă, prin intermediul particularităţilor deplasării
proprii (poziţiei relative a acestuia pe drumurile publice).
Parametrii macroscopici analizează particularităţile poziţiei volumelor de vehicule (la un
moment dat şi într-o perioadă de timp), aflate pe un sector de drum.[1]

2.1. PARAMETRII MACROSCOPICI DE TRAFIC

Grupa parametrilor macroscopici de trafic caracterizează deplasarea fluxurilor de vehicule.

Aceasta acoperă ca arie de investigare şi analiză nivelul global, starea traficului pe sectoare de drum
a căror dimensiune variază de la limita inferioară (artera rutieră) la limita superioară (un areal urban
ce cuprinde o localitate, regiune, etc).[1]
În continuare, vom analiza fiecare parametru macroscopic în parte:
− debitul de trafic marchează repartiţia vehiculelor în timp, pentru un sector de drum supus
observării (fig. 2.1.); considerând un observator (sau automat de contorizare trafic),
debitul desemnează numărul de vehicule ce trec prin punctul de abscisă x (punctul de
observare), în intervalul de timp ∆t;
− acest indicator permite caracterizarea traficului derulat pe sectoare de drum din
punct de vedere al fluenţei și al gradului de încărcare, constituind o modalitate de
cuantificare a eficienţei utilizării arterelor rutiere; unitatea de măsură a debitului
se diferențiază în funcție de perioada de timp, astfel fiind particularizat în:
vehicule/secundă, vehicule/oră, vehicule/zi, vehicule/an;

12
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.1. Înregistrarea debitului de vehicule[1]

− concentrația (densitatea) fluxului reprezintă valoarea ataşată repartiţiei vehiculelor în spaţiu,

pentru un sector de drum analizat (fig. 2.2.);

Fig. 2.2. Înregistrarea densității de vehicule[1]

13
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

− viteza medie spațială este un parametru macroscopic care ajută evaluarea calitativă a
traficului pe baza unor valori înregistrate pentru vehicule care trec printr-un punct de
observare, ales arbitrar;
− câmpul de viteze reliefează aprecierea globală a mişcării flotelor de vehicule pe o arteră
rutieră, având o importanţă semnificativă în cazul determinării deplasărilor în regim de
undă verde; de asemenea, indicatorul este relevant şi în cazul determinării regimului
deplasării pe autostrăzi, drumuri expres şi drumuri naţionale;
− gradul de ocupare este un indicator care evidențiază o arteră de trafic, încărcată cu o
sarcină de transport, în condiții date;
− unda de șoc este rezultatul convergenţei a două viteze spaţiale de flux, unde viteza de şoc
este dată de tangenta vitezelor celor două concurente, exprimând în esenţă modul de
propagare a condiţiilor de viteză amonte – aval faţă de segmentul rutier analizat (fig. 2.3.);
în aceeași ordine de idei,
− unda de şoc creionează o modalitate de analiză a traficului pentru zonele urban şi
interurban, fiind aplicabilă la condiţiile de trafic pentru şosele de centură, zona
nodurilor divizoare de trafic şi pentru autostrăzi;
− în general, unda de șoc marchează o reducere a viezei plutonului de vehicule
deoarece, în mod natural, contopirea a două fluxuri cu viteze diferite provoacă
apariția unui nou flux de vehicule, cu o serie de caracterisrici distincte (fig. 2.4.).

Fig. 2.3. Modelul undei de șoc[1]

14
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.4. Compunerea vitezelor în formarea undei de șoc[1]

Diagramele de corelare a parametrilor macroscopici fac legătura între: debit, flux și viteza
spațială a flotelor de vehicule. Acestea fructifică anticiparea condițiilor de trafic și marchează
optimizarea fluxurilor de automobile.
În analiza contemporană, determinările parametrilor macroscopici realizate cu ajurorul
diagramelor de corelare sunt utilizate pentru evaluarea momentului apariţiei congestiilor în trafic,
când flotele de vehicule staţionează datorită atingerii unui nivel de saturaţie al arterelor rutiere.
În condiţiile unui trafic omogen și staționar, se consideră ca relaţie fundamentală ce defineşte
calitatea traficului, exprimarea variaţiei densităţii fluxului în funcţie de viteza spaţială de trafic,
comună flotei de vehicule în mişcare la momentul analizei şi concentraţia (densitatea) traficului (fig.
2.5.).
Densitatea se determină cu ajutorul formulei:[1]
𝑞 = 𝑢 ∙ 𝑘(𝑥, 𝑡) (2.1)

15
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.5. Graficul de variație al densității traficului în funcție de viteza spațială[11]

Din punct de vedere al capacității de transport a arterelor rutiere, are întâietate valoarea
fluxului de vehicule care se deplasează în intervale caracteristice de timp. Așadar, exploatarea
drumurilor este rațională, eficientă, și nu în ultimul rând se justifică amenajarea de noi artere de trafic.
În aceeași ordine de idei, este necesară evaluarea unui raport de variație a fluxului de vehicule în
raport cu viteza spațială de trafic (fig. 2.6.).

Fig. 2.6. Variația densității fluxului de vehicule în funcție de viteza spațială[11]

16
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

În general, domeniul traficului stabil este mai restrâns decât cel al traficului derulat în pluton,
acest fapt fiind explicabil prin:
− efectul direct al creşterii fluxului asupra vitezei spaţiale;
− tendinţa rapidă de formare a plutoanelor în deplasare, datorită permisivităţii limitate de
mişcare liberă a vehiculelor.
O caracterizare complexă a condiţiilor de trafic se obţine prin analiza variaţiei fluxurilor de
vehicule funcţie de densitatea traficului (fig. 2.7.).

Fig. 2.7. Graficul variației fluxului de trafic în funcție de densitatea acestuia[1]

Diagrama de variație scoate în evidență succesiunea a trei segmente caracteristice pentru

condițiile premergătoare derulării circulației pe drumurile publice:[1]
− traficul derulat în condiții de densitate scăzută, când și valorile fluxurilor sunt diminuate;
astfel se creează condiții ascendente creșterii vitezei individuale a autovehiculelor (relația
2.2); caracteristic acestor condiţii este instabilitatea ridicată a traficului, datorată variaţiei
aleatorii a valorii fluxurilor de autovehicule pe sectorul de drum;
𝑑𝑞
= 𝑣𝑙 ≫ 0, unde 𝑣𝑙 este viteza de trafic liber (2.2)
𝑑𝑘

17
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

− în condiţii de congestie, traficul are tendinţa de a staţiona, mişcarea vehiculelor tinzând

spre zero, astfel că limita valorii de congestie sugerează faptul că mişcarea vehiculelor
încetează, conform relației:
𝑑𝑞
= 𝑣𝑐𝑔 = 0, unde 𝑣𝑐𝑔 este viteza în condiții de congestie (2.3)
𝑑𝑘

− până la atingerea fluxului maxim de vehicule, asistăm la o creştere a gradientului de viteze

de trafic, corespunzător derulării unui trafic liber, fără apariţia plutoanelor de vehicule,
astfel că se poate formula ecuaţia:
𝑑𝑞
= 𝑣𝑞 > 0 (2.4)
𝑑𝑘

− traficul stabil, care reliefează scăderea accentuată a vitezei direct proporțională cu

creșterea densității de vehicule și corespunde unui gradient de viteze negativ (relația 2.5);
în aceste condiţii traficul are un caracter stabil, formarea plutoanelor de vehicule ce se
deplasează cu viteze spaţiale (fig. 2.8.) cuprinse în limitele ce asigură avansul coloanelor
de vehicule marcând creşterea gradului de utilizare a arterelor rutiere.
𝑑𝑞
= 𝑣𝑞 < 0 (2.5)
𝑑𝑘

Fig. 2.8. Modelarea variației fluxurilor de vehicule cu viteza spațială (rezultate experimentale)[1]

18
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Conform relației matematice densitate – viteză spațială, se pot deduce următoarele relații
matematice care definesc diagrama fundamentală de corelație (fig. 2.9.):
𝑢 𝑢2
𝑘 = 𝑘𝑖 ∙ (𝑢 − 𝑢 )  𝑞 = 𝑘𝑖 ∙ (𝑢 − 𝑢 ) (2.6)
𝑓 𝑓

Fig. 2.9. Diagrama fundamentală de corelare a parametrilor macroscopici de trafic[1]

O serie de cercetări bazate pe determinări experimentale au scos în evidenţă corelări

semnificative existente între debitul de vehicule şi câmpul de viteze (viteza spaţială), oferind astfel
instrumente de lucru utile, pentru modelarea traficului în diferite condiţii: deplasare urbană, deplasare
interurbană, deplasare în condiţii de congestie, etc. Aceste corelări sunt, de fapt, reprezentate de
următoarele modele matematice (fig. 2.10.): modelul Drew, modelul Greenberg, modelul
Underwood, modelul May.

19
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.10. Modele de determinare a variației vitezei spațiale cu densitatea de vehicule

(reprezentări comparate)[1]

2.2. DIAGRAMELE FUNDAMENTALE DE TRAFIC

După ce modelele cu două ecuații ale fluxului de trafic au fost criticate de mai mulți oameni
influenți ai lumii rutiere (spre exemplificare Daganzo), comunitatea cercetătorilor și-a reorientat
atenția spre modelele macroscopice ale diagramelor fundamentale ale traficului. Astfel, observațiile
negative accentuate au fost depășite. Prin înlocuirea derivatului spațial în vechile scheme de două
ecuații cu derivata convectivă, Greenberg și Rascle au dedus un model nou (fig. 2.11.), tot cu două
ecuații, dar care rezolvă inconveniențele celor anterioare. În aceeași ordine de idei, cei doi au reliefat
printr-o analiză matematică și prin imulații numerice faptul că nicio informație nu se deplasează mai
repede decât viteza vehiculului; în general, șoferii nu reacționează la ce se întâmplă în spatele lor. În
plus, viteza este întotdeauna pozitivă.

20
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.11. Noul model de diagramă de trafic propus de Greenberg și Rascle[1]

Parametrii macroscopici ai traficului rutier sunt corelați prin intermediul graficelor de

variație, apoi prin diagrama fundamentală a traficului. Legăturile dintre debit, densitate și viteza
spațială a flotei de vehicule ajută la estimarea condițiilor de trafic și marchează, în același timp,
procesele de optimizare a fluxurilor de vehicule care tranzitează un segment de drum la un moment
dat.
Aceste determinări sunt utilizate frecvent la evaluarea congestiilor în trafic, moment în care
flota de vehicule staționează din cauza atingerii nivelului de saturație al arterei rutiere.
Greenshield a fost primul care a trasat diagramele fundamentale (fig. 2.12.), pe baza unui
număr redus de numărători de trafic. În concepția lui, diagrama k-v este liniară, ceea ce conduce la
relaţii parabolice pentru celelalte diagrame.
Deși aceste diagrame reprezintă o simplificare destul de brută a traficului măsurat, ele sunt
des folosite încă, datorită simplicităţii lor. Funcţia de echilibru din diagrama k-v poate fi scrisă sub
forma:[11]

𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑘
𝑣(𝑘) = ∙ (𝑘𝑏 − 𝑘) = 𝑣𝑚𝑎𝑥 ∙ (1 − 𝑘 ) (2.7)
𝑘𝑏 𝑏

21
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.12. Modelul diagramelor fundamentale ale lui Greenshield[11]

Fluxul de trafic este studiul interacțiunilor dintre călători (pietoni, bicicliști, șoferi și
vehiculele acestora) și infrastructură (autostrăzi, semnalizare și dispozitive de control al traficului),
cu scopul de a înțelege și dezvolta o rețea de transport optimă cu o mișcare eficientă și probleme
minime de congestionare a traficului.
Încercările de a produce o teorie matematică a fluxului de trafic datează din anii 1920, când
Frank Knight a realizat pentru prima dată o analiză a echilibrului traficului.
Diagrama fundamentală a fluxului de trafic este o diagramă care oferă o relație între fluxul de
trafic (vehicule / oră) și densitatea traficului (vehicule / km). Un model de trafic care implică fluxul,
densitatea și viteza acestuia constituie baza diagramei fundamentale. Diagrama poate fi folosită
pentru a prezice capacitatea unui sistem rutier sau comportamentul acestuia atunci când se aplică
reglarea fluxului sau limitele de viteză.
Instrumentul principal pentru afișarea grafică a informațiilor în fluxul de trafic de studiu este
diagrama fundamentală. Diagramele fundamentale se alcătuiesc din trei grafice diferite: densitatea
fluxului în funcție de viteză (fig. 2.13.), viteză-debit (fig. 2.14.) și densitatea în funcție de debit (fig.
2.15.). Toate graficele sunt legate de ecuația „debit = viteză * densitate”; această ecuație este esențială
în fluxul de trafic. Cu ajutorul diagramelor fundamentale cercetătorii pot explora relația dintre viteză,
flux și densitatea traficului.[11]

22
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Relația viteză - densitate este liniară cu o pantă negativă, ceea ce înseamnă că, pe măsură ce
densitatea crește, viteza drumului scade. Linia care traversează axa y este viteza, iar linia care
traversează axa x este densitatea. Pe măsură ce densitatea crește, viteza vehiculelor pe carosabil scade.
Viteza atinge aproximativ zero atunci când densitatea vitezei este egală cu densitatea blocajului.

Fig. 2.13. Graficul de variație al densității traficului în funcție de viteza spațială[10]

Diagramele de viteză - debit sunt folosite pentru a determina viteza la care are loc debitul
optim. În prezent există două forme ale curbei fluxului de viteză. Curba viteză - debit este de
asemenea alcătuită și din două ramuri, fluxul liber și ramurile aglomerate (congestionate).

Fig. 2.14. Graficul de variație al debitului traficului în funcție de viteza spațială[10]

23
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

În studiul teoriei fluxului de trafic, diagrama densității debitului este utilizată pentru a
determina starea traficului unei căi rutiere. În prezent, există două tipuri de grafice ale densității
fluxului: parabole și triunghiulare. Curba triunghiulară este formată din doi vectori. Primul vector
reprezintă debitul, iar al doilea vector este densitatea (ramura congestionată). Diagrama densității
fluxului este utilizată pentru a da starea traficului unei căi rutiere.

Fig. 2.15. Graficul de variație al densității traficului în funcție de debit[10]

În aceeași ordine de idei, diagramele fundamentale ale traficului au următoarele principii de bază:
− există o legătură între densitatea traficului și viteza vehiculului: cu cât sunt mai multe
vehicule pe drum, cu atât viteza lor va fi mai mică.
− pentru a preveni aglomerația și pentru a menține fluxul de trafic stabil, numărul
vehiculelor care intră în zona de control trebuie să fie mai mic sau egal cu numărul
vehiculelor care părăsesc zona în același timp.
− la o densitate critică a traficului și la o viteză critică corespunzătoare, starea debitului se
va schimba de la stabil la instabil.
− dacă unul dintre vehicule frânează în regim de debit instabil, debitul va scădea
considerabil.[12]

24
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

2.3. ELEMENTE DE CALCUL A SEMAFORIZĂRII

Semaforizarea reliefează acțiunea prin care se gestionează deplasarea fluxurilor de vehicule

în intersecţii, prin aplicarea criteriilor de trecere și succesiunea acestora, în funcţie de conflictele
posibile şi încărcarea fiecărei artere de trafic.
Dezvoltarea unui plan de semaforizare prevede parcurgerea următorilor pași: planificare,
proiectare, mentenanță (operaționalitate).
Planificarea evidențiază stabilirea scopului proiectului de sincronizare a semafoarelor şi cum
va fi evaluat efectul final. Aceasta va cuprinde toate cele trei tipuri de utilizatori: master (management
trafic), vehicule şi pietoni (utilizatori direcți).
Totodată, planificarea presupune și prioritizarea utilizatorilor direcți în funcție de importanța
acestora în trafic (autovehicule speciale de gabarit, vehicule de urgență, pietoni, autovehicule,
bicicliști, etc.).
Identificarea geometriei intersecţiei semaforizate este altă atribuție a planificării unui plan de
semaforizare. Această identificare a intersecției se referă la arhitectura benzilor de circulaţie, a
benzilor de încadrare, scuare şi limite dimensionale, etc.
Proiectarea se referă la obținerea datelor de trafic pentru intersecţia de semnalizat.
Etapele proiectării schemei unui sistem de semaforizare ține cont de mai multe faze, printre
care amintim: faza protejată, faze divizate, faze suprapuse etc.
În aceeași ordine de idei, plasarea detectorilor de trafic și stabilirea necesităţii acestora în
funcţie de tipul intersecţiei este alt atuu al proiectării. În plus, un sistem de semaforizare trebuie să
contribuie la identificarea necesităţii operatorilor de semnal (pietoni, biciclişti sau vehicule de
intervenţie pentru faze la cerere).
În continuare, se stabilește modul de lucru a detectorilor şi interconectarea cu programul de
semaforizare, pentru ca mai apoi să se realizeze calculul timpilor de bază, necesari pentru accesarea
intersecţiei şi sincronizarea conflictelor.
Proiectarea unui semafor prevede dezvoltarea modului de operare în faze fixe sau adaptive și
stabilește sincronizarea cu semafoarele din aval sau amonte.
Mentenanța înseamnă verificarea operaţionalităţii sistemului și calibrarea acestuia (după
nevoie), validarea schemelor de semaforizare și setărilor temporale, evaluarea eficienţei prin
intermediul indicatorilor (întârziere totală, lungimea firului de vehicule în aşteptare, timp parcurs),
dar și stabilirea verificărilor periodice şi a modului de soluţionare a eşecurilor într-un timp impus.[2]

25
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Calculul, dimensionarea și geometrizarea interescțiilor semaforizate se face pe baza

conceptului de volum critic pe bandă. Pentru aceasta este necesară o propunere inițială a configurației
intersecției și elementelor semaforizării, care va fi verificată.
Fiecare fază de semaforizare are în componență o mișcare particulară cu volum maxim de
trafic, redus la o bandă, adică volumul critic al fazei de semaforizare.
Prin volum critic de bandă (fig 2.16.) înțelegem suma volumelor critice aferente fiecărei faze
de semaforizare. Volumul critic de bandă poate să difere pentru diferite tipuri de semaforizare, chiar
dacă se manifestă în aceleași condiții geometrice. Pentru asigurarea unei circulații fluente este
recomandat ca volumul critic pe bandă să nu depășească valoarea de 1600 vehicule/oră.[3]

Fig. 2.16. Determinarea volumului critic de bandă[3]

Amenajările geometrice ale intersecțiilor semaforizate asigură capacitate și fluență pentru toți
participanții la trafic. De asemenea, promit și o siguranță rutieră ridicată prin:
− canalizarea mișcărilor în intersecție;
− asigurarea unor elemente geometrice corespunzătoare în plan orizontal și în plan vertical;
− expunerea largă a vizibilității și posibilitatea detectării eventualelor obstacole;
− controlul dreptului de acces în intersecție;
− asigurarea facilităților pentru pietoni, bicicliști;

26
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Principiile de amenajare geometrică a benzilor și buzunarelor suplimentare pentru virajele de

stânga și de dreapta se aplică în cazul intersecțiilor semaforizate exact ca și în intersecțiile
nesemaforizate.
Printre alte elemente de calcul se enumeră și elementele de capacitate a intersecțiilor
semaforizate. Acestea reliefează combinații de benzi și mișcări care pot fi efectuate în același timp în
cadrul unei faze de semaforizare (fig. 2.17.).

Fig. 2.17. Grupuri de benzi[3]

Mișcarea protejată (fig. 2.18.) este egală cu pătrunderea în intersecție la semnalul luminos de
culoare verde, fără ca autovehiculul să aibă altă mișcare conflictuală (cu pietoni, vehicule, bicicliști)
care să ii obstrucționeze dreptul de acces. Mișcarea permisă (fig. 2.19) semnifică pătrunderea în
intersecție pe culoarea verde a semaforului, pe traiectoria acesteia existând una sau mai multe
conflicte căreia aiutovehiculul trebuie să îi cedeze dreptul de acces.

27
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Fig. 2.18. Viraj la dreapta/stânga conflictual Fig. 2.19. Viraj la stânga protejat[3]
cu pietonii[3]

Calculul capacității intersecției este obținut prin formula fluxului de saturație, care arată un
flux de vehicule ce poate fi preluat de un grup de benzi accesibil (culoarea verde) 100% din timp:
𝑠 = 𝑠0 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓𝑤 ∙ 𝑓𝐻𝑉 ∙ 𝑓𝑔 ∙ 𝑓𝑝 ∙ 𝑓𝑏𝑏 ∙ 𝑓𝑎 ∙ 𝑓𝐿𝑈 ∙ 𝑓𝐿𝑇 ∙ 𝑓𝑅𝑇 ∙ 𝑓𝐿𝑇𝑝 ∙ 𝑓𝑅𝑇𝑝 , unde: (2.8)
s este debitul de saturație pentru un grup de benzi;
𝑠0 este debitul de saturație de bază pe bandă;
N este numărul de benzi din grupul de benzi;
𝑓𝑤 este factorul de ajustare pentru lățimea benzilor;
𝑓𝐻𝑉 este factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele;
𝑓𝑔 este factorul de ajustare pentru declivitatea accesului;
𝑓𝑝 este factorul de ajustare pentru numărul manevrelor de parcare;
𝑓𝑏𝑏 este factorul de ajustare pentru numărul de opriri ale autobuzelor;
𝑓𝑎 este factorul de ajustare pentru zona în care se află intersecția;
𝑓𝐿𝑈 este factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor;
𝑓𝐿𝑇 este factorul de ajustare pentru virajele la stânga din grupul de benzi;
𝑓𝑅𝑇 este factorul de ajustare pentru virajele la dreapta din grupul de benzi;
𝑓𝐿𝑇𝑝 este factorul de ajustare pentru virajul la stânga datorat pietonilor;
𝑓𝑅𝑇𝑝 este factorul de ajustare pentru virajul la dreapta datorat pietonilor;
Determinarea nivelului de serviciu prevede mai multe formule, printre care:
− capacitatea, care se marchează pentru fiecare grup de benzi al fiecărui braț al intersecției;
𝑔
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ∙ 𝐶 𝑖 , unde: (2.9)
𝑑

𝑐𝑖 este capacitatea grupului de benzi i;

𝑠𝑖 este debitul de saturație pentru grupul de benzi i;
𝑔𝑖
este raportul dintre timpul verde și lungimea efectivă a ciclului pentru grupul de benzi i;
𝐶𝑑

28
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

− raportul debit/capacitate, este definit ca raportul dintre fluxul de trafic efectiv și capacitate;
𝑣𝑖
𝑋𝑖 = 𝑔 (2.10)
𝑠𝑖 ∙ 𝑖
𝐶𝑑

− calculul întârzierilor de control, printre care amintim: întârzieri uniforme, factor de

progresie, întârzieri incrementale, întârzieri inițiale din cozile de așteptare, agregarea
întârzierilor;
Elementele semaforizării se determină prin mai multe etape:
− tipuri de control, care sunt de două feluri: control predefinit și control adaptiv;
− planuri de semaforizare (fig. 2.20.)
− intervale de schimb și protecția fazelor, printre care amintim formula:
𝐿 = 𝐶𝑔 + 𝐶𝑟 , unde: (2.11)
L este lungimea intervalului de schimb;
𝐶𝑔 este timpul pentru galben;
𝐶𝑟 este timpul pentru roșu;

− timpi minimi necesari traversării pietonale, unde avem formulele cu explicațiile aferente:
𝐿 𝑁𝑝𝑒𝑡
𝐺𝑝 = 3.2 + 𝑆 + (0.81 ∙ ), dacă 𝑊𝑒 > 3; (2.12)
𝑝 𝑊𝑒

𝐿 𝑁𝑝𝑒𝑡
𝐺𝑝 = 3.2 + 𝑆 + (0.27 ∙ ), dacă 𝑊𝑒 ≤ 3; (2.13)
𝑝 𝑊𝑒

𝐺𝑝 este timpul minim de verde pentru pietoni;

L este lungimea trecerii de pietoni;
𝑆𝑝 este viteza medie a pietonilor;
𝑊𝑒 este lățimea efectivă a trecerii de pietoni;
3.2 este timpul de pornire aferent pietonilor;
𝑁𝑝𝑒𝑡 este numărul pietonilor care traversează într-un interval;

− lungimea ciclului de semaforizare, cu formula:

1.5∙𝐿+5
𝐶 = 1−∑ ∙𝑌 , unde: (2.14)
𝑖 𝑖

Fig. 2.20. Plan cu două sau trei

faze de semaforizare[3]

29
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

C este lungimea ciclului de semaforizare;

L este timpul total pierdut pe o fază de semaforizare, timp care include timpul de siguranță (galben)
și timpul de evacuare (roșu);

− lungimea fazelor de semaforizare, prin formula:

𝑣 𝐶
𝑔𝑖 = ( 𝑠 ) ∙ ( 𝑌𝑑 ), unde: (2.15)
𝑖
𝑣
(𝑠 ) este raportul debit - debit saturație pentru grupul de benzi critic i;
𝑖

𝐶𝑑 este lungimea efectivă a ciclului de semaforizare (lungimea ciclului din care se scade timpul
pierdut corespiunzător tuturor fazelor de semaforizare);
Y este suma rapoartelor debit - debit saturație pentru grupurile critice;

Pentru intersecțiile semaforizate se va evidenția poziția semafoarelor și se vor atribui coduri

ce vor fi incluse în diagrama de semaforizare (fig. 2.21.).

Fig. 2.21. Poziția semafoarelor (stânga) și diagrama de semaforizare (dreapta)[3]

30
Văcar Paul Elemente de teoria traficului utilizate în dezvoltarea lucrării

Este recomandat ca semaforizarea unei intersecții să nu fie considerată, decât în cazul în care
una sau mai multe condiții prezentate în continuare sunt îndeplinite. În cazul în care cel puțin una
dintre condițiile de mai jos este realizată, introducerea semaforizării ca control de circulație este
supusă rezultatelor unui studiu de specialitate:
− volumul de trafic corespunzător unei perioade de 8 ore;
− volumul de trafic corsspunzător unei perioade de 4 ore;
− volumul de trafic corsspunzător orei de vârf;
− volumul de pietoni în intervale orare specifice unei zile normale;
− traversarea pietonală în dreptul școlilor sau altor obiective care generează fluxuri
importante de pietoni;
− existența unui sistem de coordonare al semaforizării;
− rata de accidente;

31
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

3. STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII TEHNICILOR DE SEMAFORIZARE

VARIABILĂ

În acest capitol voi analiza diferite metode de detecție a vehiculelor pe drum, prin ajutorul
anumitor programe tipice, și cum acestea influențează semaforizarea. Astfel, traficul rutier este bine
fluidizat și controlat, pentru a preveni diferite accidente neprevăzute.
Tehnicile de detecție au evoluat foarte mult în ultimii ani, ajungând ca în zilele contemporane
să se folosească o gamă largă de senzori și echipamente speciale de găsire a autovehiculelor
Stadiul actual prevede două metode de detecție folosite: neintrusivă (fără contact) și intrusivă
(în contact cu calea rutieră). Echipamentele de detecție înregistrează parametrii specifici localizării
vehiculelor din trafic.
De asemenea, am să evidențiez caracteristicile unui automat de semafor și voi oferi exemple
despre funcționarea acestora, precum și elementele specifice realizării unor diagrame de
semaforizare, necesare pentru a crea un sistem de comandă a semaforizării variabile, la cerere.

3.1. TEHNICI DE DETECȚIE A VEHICULELOR

În ultimul deceniu, detecția vehiculelor a progresat enorm, ajungând de la un stadiu pueril la

maturitate.
Principalele tehnici de detecție se bazează pe sistemele tehnologice de viziune (monoculară,
viziune stereo și viziune activă prin fuziune de senzori rutieri) îmbinate cu tehnici de măsurare spațio-
temporale, creionarea traiectoriilor și alte caracteristici moderne folosite pentru identificarea
autovehiculelor pe drumurile rutiere.
Anual, în România, mor sute de mii de oameni în accidente rutiere, ceea ce ne face să ne
clasăm pe a doua cea mai slabă poziție din UE, după Bulgaria. Cercetările și proiectele prin care se
încearcă dezvoltarea senzorilor, percepția mediului prin inteligență artificială și sisteme developate
în drumurile rutiere au ca scop reducerea și prevenirea de astfel de întâmplări nedorite.[12]
După cum spuneam anterior, detecția rutieră a vehiculelor, în special, a atras atenția oamenilor
de știință în ultimul deceniu, din cauza eficienței și eficacității sale. O varietate de modalități de
detectare au devenit disponibile, printre care sistemul radar, scanerul lidar sau viziunea
computerizată. Tehnologia imagistică a progresat și ea enorm în ultimii ani. Camerele sunt mai ieftine
de achiziționat, mai mici, și de o calitate senzorială peste medie. Direct proporțional, puterea
computerelor a evoluat dramatic.

32
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Mai mult, în ultimii ani, capacitatea driverelor grafice (GPU) și a procesoarelor multinuclee
s-au îndreptat spre paralelizare, ceea ce înseamnă o eficiență uimitoare în asimilarea de date în timp
real a detecției vehiculelor.
Tehnicile de detecție a vehiculelor se clasifică în două categorii (fig. 3.1.):[1]
− intrusive: senzorul de detecţie este încorporat în sistemul drum fie prin încastrare în
îmbrăcămintea drumului, fie prin ataşare în mobilierul stradal; astfel, această clasă
automată de detecție impune efectuarea unor lucrări prin care se intervine asupra
arhitecturii căilor de trafic;
− neintrusive: acestea nu aduc modificări arhitecturii drumului; are loc o detecţie discretă a
participanţilor la trafic; echipamentele pot să fie montate permanent în zona de detecţie
sau pe o perioadă determinată de timp;[1]

Fig. 3.1. Clasificarea, categoriile și subcategoriile tehnicilor de detecție[1]

33
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Sistemul de detecție intrusiv (fig. 3.2.) se compune din:

− senzor montat în carosabil sau la nivelul stratului de uzură;
− entitate procesor de semnal;
− software;
− sistem de comunicare – stocare informaţie;

Fig. 3.2. Reprezentare grafică a sistemului de detecție intrusiv[1]

Detecția prin presiune de contact (fig. 3.3.) pune în nuanță trecerea roţilor unui vehicul peste
tuburi de presiune amplasate perpendicular pe carosabil, ceea ce transmite gradientului de presiune
produs să reliefeze un semnal pentru un senzor specific. Semnalul transmis cu coordonatele temporale
reprezintă modalitatea de înregistrare a vehiculelor. Formula specifică detecției prin presiune de
contact este:[1]
𝐹
𝑝 = , unde: (3.1)
𝑆

p este presiunea;
F este forța cu care apasă vehiculul tuburile de presiune;
S este suprafața vehiculului;

34
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.3. Principiul detecției vitezei în trafic[1]

Elementele componente ale unui detector pneumatic (fig. 3.4.) sunt:

− tub pneumatic;
− dispozitive de fixare;
− bandă adezivă de fixare;
− șurub/cuie de fixare;
− contor electronic;

Fig. 3.4. Elementele componente ale unui detector pneumatic

(cea mai din stânga poză corespunde cu primul articol ș.a.m.d.)[1]

35
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Acționarea sistemului pneumatic se realizează astfel (fig. 3.5.):

− la trecerea peste tub, în baza semnalului transmis de senzor, un contact rămâne închis cât
timp roata se află pe tub;
− la trecerea succesivă peste tuburi, senzorul de presiune diferențiată /contactul, declanșează
o numărătoare de timp, fiind înregistrate valori utilizate ulterior în algoritmul soft;
− intervalul de timp necesar trecerii axelor succesive se realizează pe o buclă;

Fig. 3.5. Pașii funcționării sistemului pneumatic[1]

Detecția optică are ca principiu de funcționare semnalul fotoelectric, care este transmis de
senzor și captat de către un receptor, în funcţie de poziţia relativă a unui obiect ţintă, aflat în mişcare
sau staţionat în câmpul optic generat. Următoarele avantaje recomandă utilizarea acestor tip de
senzori:[1]
− capacitatea de răspuns în semnal exterior foarte bună (mai puţin de o milisecundă);
− directivitate de detecţie ridicată;
− nu ridică probleme deosebite de montaj;
− alimentare în domeniul 10 – 30 V prin curent continuu şi nu necesită elemente de montaj
electronic speciale.
Detecția optică se utilizează frecvent la:
− accesul în spaţii de parcare cu intrare controlată;
− drumuri cu sens unic şi o bandă pe sens (zone rezidenţiale);
− monitorizarea traficului pe autostrăzi, în fața și după porțile de taxare;
Categoriile de senzori se împart în două:
− senzori optici;
− opto-reflexivi;
Sistemul de detecție cu senzori optici se compune din emițător și receptor (fig. 3.6.). Principiul
funcționării acestui tip de senzor (fig. 3.7.) presupune întreruperea semnalului electric receptat de
fotodiodă/tranzistor, în prezenţa unui obiect ce absorbe unda de lumină transmisă.

36
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.6. Elementele componente sistemului de detecție optic[1] Fig. 3.7. Funcționarea senzorilor optici[1]

Sistemul de detecție opto-reflexiv este alcătuit dintr-o unitate emițător – receptor și o placă
reflectorizantă (fig. 3.8.). Un senzor opto-reflexiv conţine atât emiţătorul cât şi receptorul, ambele
aflându-se în aceeaşi carcasă. O raza de lumină este emisă între emiţător şi placa reflectorizantă, iar
un obiect este sesizat în momentul în care raza efectivă de lumină este întreruptă, precum se poate
observa în figura 3.9. Placa reflectorizantă este un dispozitiv optic care reflectă lumina înapoi în
direcţia sursei de lumină.

Fig. 3.8. Constituția sistemului opto-reflexiv[1] Fig. 3.9. Funcționarea senzorilor opto-reflexivi[1]

Detecția prin inducție electromagnetică ca mijloc de identificare a vehiculelor s-a folosit

încă din anii 1960. Detectoarele acelor ani erau bazate pe o tehnologie analogică, având un protocol
de punere în funcţiune greoi şi o stabilitate de funcţionare redusă.[1]
Începând cu anii 1974 - 1975 (începutul erei digitale) apar şi primele modele de controlere
digitale, cu o fiabilitate mai mare şi un spectru intuitiv mai larg. O dată cu apariţia acestor modele, a
devenit posibilă şi detecţia vehiculelor uşoare (motociclete, biciclete).

37
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

La finele anilor ’90 apare generaţia de contolere numită ”programmable software based”, care
reduce semnificativ numărul de switch-uri necesare, calibrarea (programarea) efectuându-se printr-o
simplă apăsare de buton.Valorile calibrării sunt păstrate intr-o memorie internă, astfel, după o cădere
de tensiune, controlerul işi reface automat calibrarea. De asemenea, noul software e capabil să-şi
ajusteze singur calibrarea, în cazul variaţiei lente ale unor factori perturbatori (de ex. ale câmpului
magnetic).
Ultima generaţie de detectori (2010) poate funcţiona timp îndelungat (>1 an) fără intervenţie
externă (recalibrare manuală) fiind astfel cel mai fiabil sistem detectiv existent în prezent.
Detecţia propriu zisă (fig. 3.10.) se bazează pe fenomenul fizic de scădere a inductanţei unei
bobine, când în vecinătatea ei apare o masă de metal. Echipamentul de detecţie prin inducţie
electromagnetică actuală (denumit frecvent şi detector prin buclă inductivă) se compune dintr-o
bobină şi o unitate electronică numită detector generic (fig. 3.11.). Bobina încastrată în carosabil
împreună cu partea de intrare a controlerului formează un circuit oscilant cu frecvenţa cuprinsă între
10 - 40 KHz. La trecerea vehiculului, inductanţa acesteia scade, provocând reducerea frecvenţei
circuitului oscilant.
Unitatea electronică ataşată are rolul de a realiza împreună cu bobina un circuit oscilant cât
mai stabil la factori externi (temperatura, umiditate) şi de a transforma variaţia inductanţei într-un
semnal logic necesar contorizării.

Fig. 3.10. Exemplificare grafică a principiului detecției[1]

38
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.11. Principiul detecției cu buclă inductivă[1]

Notații: 1 – buclă inductivă; 2 – cablu de intrare; 3 – cutie de conexiune; 4 – cablu de transfer;
5 – cabinet controller; 6 – procesor; 7 – ieșire achiziție semnal;

Undele milimetrice tip radar (fig. 3.12.) sunt cele mai răspândite tipuri de localizare rutieră
a vehiculelor. Tehnologia radar și-a făcut apariția și în producția autovehiculelor, în sisteme precum
controlul adaptiv al vitezei (ACC) sau asistență de avertizare laterală (side warning assist). De obicei,
se emite un semnal de tip undă, modificat continuu printr-o frecvență. Undele primite sunt mai apoi
analizate, iar schimbarea frecvenței din noul semnal primit evidențiază distanța față de celălalt obiect.
Obiectele găsite sunt urmărite și clasificate în funcție de mecanismul de mișcare pentru a distinge
vehiculele de alte obstacole.[5]
Depistajul tip radar funcționează bine pentru un câmp vizual restrâns, unde vehiculele sunt
urmărite cu o precizie exactă. Totuși, intr-un câmp vizual larg, radarul are probleme în a depista toate
vehiculele aflate în intersecția respectivă. Mai mult, depistarea tip radar nu detectează strict
vehiculele, ci descoperă obiecte, pe care mai apoi le clasifică ca vehicule în funcție de tipul mișcării
relative acestora.

39
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.12. Radar în acțiune, detectând un autovehicul care se deplasează ilegal pe o bandă dedicată pentru autobus[8]

Efectul Doppler (fig. 3.13.) poate fi formulat astfel: percepţia unei unde acustice este
proporţională cu viteza relativă dintre emiţător şi receptor. Acesta constă în variaţia frecvenţei unei
unde electromagnetice sau elastice emise de o sursă de oscilaţii, dacă aceasta se află în mişcare faţă
de receptor. Frecvenţa măsurată creşte atunci când sursa se apropie de receptor şi scade când sursa se
înstrăinează de receptor.[1]

Fig. 3.13. Principiul detecției radar prin efectul Doppler[1]

40
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Tehnologiile radar utilizate în prezent pe piaţa aplicaţiilor telematice cuprind următoarele

categorii:
− radarele cu microunde (transmit un semnal electromagnetic de 10 GHz, monitorizat d.p.d.v.
al frecvenței semnalului reflectat;
− radarele în infraroşu (se clasifică în sisteme infraroșu pasive și sisteme active de detecție);
− radarele cu ultrasunete;
− radarele acustice;
− radarele cu procesare video;
Radarele cu laser sau LIDAR au fost introduse la începutul anilor 1990. Este o metodă de
măsurare a distanțelor variabile prin iluminarea țintei cu lumină laser și măsurarea reflexiei cu un
senzor. Diferențele dintre timpii de întoarcere și lungimile de undă ale laserului pot fi apoi utilizate
pentru a realiza reprezentări digitale 3D ale țintei. Are aplicații terestre, aeriene și mobile.
Pentru depistarea rutieră a vehiculelor, tehnologia lidar a crescut în uzul general, în ultimii
ani, datorită scăderii costului de achiziție a laserelor, senzorilor și computerelor. Lidar este foarte
folosit pentru detectarea obstacolelor în autonomia vehiculelor și începe să fie introdus și în alte
aplicații de asistență destinată șoferului, precum ACC.[6]
Sistemele lidar emit lasere pe o lungime de undă sub spectrul vizual (fig. 3.14.), în general cu
valori cuprinse între 600-1000 nanomilimetri, cu o gamă de scanare de 10-15 Hz. Folosind metode
de ocupare a rețelei, obiectele de interes sunt segmentate din fundal. Lidar folosește lumină
ultravioletă, vizibilă sau în infraroșu pentru a vizualiza obiecte. Poate viza o gamă largă de materiale,
inclusiv obiecte nemetalice, roci, ploaie, compuși chimici, aerosoli, nori și chiar molecule unice. Un
fascicul laser îngust poate cartografia caracteristicile fizice cu rezoluții foarte mari; spre
exemplificare, o aeronavă poate cartografia terenul la o rezoluție de 30 de centimetri. Obiectele
segmentate sunt, mai apoi, marcate și clasificate drept autovehicule, pe baza mărimii și mișcării.
Senzorii lidar cresc rapid în popularitate, deoarece aduc măsurători mai precise și au un câmp
vizual mult mai larg față de radar, astfel permițând urmărirea vehiculelor pe mai multe benzi. Totuși,
un factor negativ al detecției vehiculelor cu lidar este senzitivitatea foarte ridicată la precipitații. În
timp ce, deși prețul a scăzut, costul de producție încă este mare și rămâne un factor important în
utilizarea lidar, se preconizează o scădere continua în următorul deceniu.

41
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.14. Demonstrație de scanare cu lasere lidar[8]

Viziunea computerizată (videodetecția) folosește ca sursă principală pentru detecția

autovehiculelor una sau mai multe camere (fig. 3.15.). Contrar lidar sau radar, camerele nu emit
energie electromagnetică; ele măsoară lumina ambientală din mediul respectiv. Pe scurt, un sistem
digital imagistic constă într-un obiectiv și o matrice vizuală.[6]

Fig. 3.15. Camerele, specifice viziunii computerizate, preluând date din trafic[8]

42
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Videodetecţia are la bază sistemul de procesare a unor imagini video (fig. 3.16.). Acesta
detectează vehiculele, analizând imaginea captată cadru cu cadru, pentru a determina modificările
apărute între cadre succesive. Algoritmii de procesare a imaginii sunt concepuţi pentru a elimina
variaţiile de nivel de gri ale imaginii de fundal, cauzate de condiţiile meteo, umbre, etc., şi să păstreze
doar obiecte identificate ca vehicule. Aceste sisteme au capacitatea de a clasifica vehiculele şi de a
raporta prezenţa lor, precum şi volumul, ocuparea şi viteza fiecărei categorii de vehicul, pe fiecare
bandă observată. În plus se pot identifica în mod automat o serie de aspecte relevante pentru conduita
participanţilor la trafic (depăşirea liniei continue, staţionarea în zone nepermise, trecerea pe culoarea
roşie a semaforului, etc.)

Fig. 3.16. Principiul videodetecției[1]

Notații: 1 – unitate PC; 2 – conexiune wireless sau ethernet; 3 – modul stabilizat de tensiune;
4 – modulul rack procesare semnal; 5 – cameră video; 6 – câmpul de detecție (arealul țintă);

Trecerea de la pixeli la vehicule nu este directă. O detectare vizuală a unui obiect necesită un
sistem bazat pe camere, pentru a măsura lumina scenică, precum și o mașinărie computerizată care
să extragă informațiile acumulate din datele brute ale imaginii. În contrast cu lidar sau radar, reperul
nu se poate baza pe un semnal de referință. Tehnici de viziune computerizată sunt necesare pentru a
localiza vehicule în imagini și video. În timp ce detecția vehiculelor folosind camere solicită un
echipament sofisticat (computere scumpe), are numeroase avantaje.

43
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

S-au dezvoltat trei metode principale de detecţie:

− virtual loop: identifică vehiculele, monitorizând modificările pixelilor din interiorul unei
zone de detecție predefinită anterior; prin acest sistem, viteza vehiculelor se poate
determina măsurând timpul necesar vehiculului identificat care străbate distanța
(cunsocută) dintre două zone detective;
− closed – loop tracking: identifică vehiculul în mod continuu, urmărit de-a lungul
traiectoriei sale pe tot câmpul vizual al camerelor;
− data associasion tracking: identifică vehiculul prin detectarea ariilor de pixeli conectate,
ce se află în mișcare identică;
Imaginile și video-urile marchează o sursă bogată de date, de unde se pot prelucra și extrage
noi informații. Camerele permit un spațiu vizual larg, ceea ce permite repere și detecții pe mai multe
benzi. Camerele au costuri mai mici decât senzorii și sunt deja folosite extensiv pentru urmărirea
benzilor, integrarea în sistemele autovehiculelor și partajare de hardware. Așadar, în timp ce senzorii
activi prezenți în lidar și radar nu recunosc decât obiecte, viziunea recunoaște vehicule.
De asemenea, viziunea se integrează foarte bine cu senzorii și permite acestora, spre
exemplificare lidar, să facă măsurători fizice, iar domeniul vizual le clasifică în funcție de vehicule
sau non-vehicule. Domeniul vizual este foarte intuitiv pentru oameni, astfel fiind atractiv pentru
interacțiunea vehicul-drum sau asistență pentru șofer. Dezavantajele detecției vehiculelor bazate pe
viziune includ senzitivitatea la lumină și condiții meteo nefavorabile, dar și creșterea continuă a
costurilor componentelor PC.
În tabelul 1 se reliefează în amănunt diferențele între cele trei tehnici contemporane de detecție
a vehiculelor.

Tabelul 1[5]
Modul de Modalități Unități de Moduri de
Energia transmisă
detecție de măsurare măsură recunoaștere
Unde milimetrice prin
Radar Distanță Metru Prin urmărire
semnal radio (emisă)
600-1000 unde
Prin segmentare
Lidar milimetrice de tip laser Distanță Metru
spațială, mișcare
(emisă)
Viziune Lumină ambientală Intensitate Prin mișcare,
Pixeli
computerizată (transpusă) luminoasă apariție fizică

44
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Cum industria autovehiculelor avansează, devenind tot mai inteligentă, viziunea

computerizată va fi cu siguranță un factor detrimențial, fie că va fi folosită ca senzor principal de
detecție sau că va fi îmbinată cu alți senzori multimodali (radar sau lidar).
Un exemplu de sistem care are la bază tehnologia de detecție vizuală îl reprezintă Automatic
Vehicle Detection and Classification System (AutoVDCS). Acest sistem include detecție automată a
vehiculelor. Este construit din patru module: fundal de învățare, extragerea din primul plan, detectarea
vehiculelor și clasificarea vehiculelor. Sistemul poate face poze digitale sau video-uri live (în
momentul acțiunii) (fig. 3.17.).[7]

Fig. 3.17. Poză live făcută de AutoVDCS, care arată numărul de vehicule capturat în momentul respectiv[7]

3.2. AUTOMATUL DE SEMAFOR

Lumea din jurul nostru este în continuă mișcare. Acest fapt se aplică în special traficului rutier,
care în ultimii ani a evoluat extrem de mult, din cauza continuei dezvoltări a parcului auto. Deși
tehnicile de detecție prezentate mai sus ajută la acest aspect, aglomerația urbană prezentă în traficul
rutier nu poate fi ținută sub control fără automate de semaforizare (fig. 3.18.).
Managementul traficului este un proces de planificare, implementare, testare și control al
debitului de vehicule pentru a fluidiza traficul și pentru a încuraja soluții alternative de utilizare a
drumurilor (de exemplu, dacă toți conducătorii auto vor alege o singură rută de drum, acest fapt va
duce la congestie de trafic). Scopul managementului de trafic este să satisfacă cererea asociată cu
fluxul de trafic. În continuare, tot mai multă atenție se alocă subsistemelor care ajută la fluidizarea
traficului, care sunt prezente în infrastructura drumurilor. Multe componente folosite în controlul
traficului se pot schimba pentru adaptarea la noile condiții de drum (limitatoare de viteză, semafoare,
semne de circulație, etc.).

45
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.18. Semafoare reprezentând semnalele luminoase roșu (stop), verde (continuarea drumului) respectiv galben
intermitent[8]

Trendul modern în managementul și optimizarea traficului se îndreaptă spre adunarea

vehiculelor într-un debit controlat. Un mod de a face acest lucru este prin sincronizarea automatelor
de semafor localizate într-un anumit sector de drum. Presupunând că semafoarele au timpul
sincronizat și distanțele dintre ele nu sunt mari, este posibilă controlarea circulației prin concordanța
luminilor, mai precis schimbând fazele timpului de verde la fiecare intersecție consecutivă.
Prin urmare, dacă credem că există o direcție preferată (drum principal) cu prioritate de timp
într-o anumită joncțiune, este posibil să constituim așa numitul val verde (fig. 3.19.). Autovehiculul,
care își începe deplasarea din prima intersecție, va avea lumina verde dată de automatul de semafor
în momentul intrării în intersecția ce urmează. În acest mod, schimbarea următoarei faze de
semaforizare, mai precis a ciclului culorilor, trebuie să fie egală cu timpul mediu de transmitere a
informației între primul automat de semafor și cel pus în cauză.

Fig. 3.19. Exemplu de funcționare a undei verzi[8]

46
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Însă, într-un trafic congestionat (fig. 3.20.), există o problemă. Unele vehicule trec de
semnalul verde, dar nu ajung în intersecție și formează cozi. În concluzie, agregatul de vehicule
format din cauza turgescenței (care ar trebui să pătrundă în intersecție dacă drumul ar fi gol) este
conectat cu fluxul de vehicule din intersecția paralelă, care, în condiții normale, trebuia să sosească
la alt semafor. Acest fapt suprapune ideea de undă (val) verde. Din acest motiv, s-a dezvoltat ideea
compensării unui ciclu - ciclurile de semnale luminoase consecutive sunt setate astfel pentru a
determina reducerea cozilor deja existente la alte automate de semafor și numai ulterior activarea
următorului flux de vehicule, competent pentru înaintarea în următoarea intersecție.

Fig. 3.20. Trafic congestionat, care împiedică fluxul de vehicule să înainteze[8]

Automatele de semafor se clasifică în mai multe categorii:

− cu LED-uri (fig. 3.21.): sau clasice, înglobează cea mai nouă, folosită și fiabilă tehnologie;
costurile de întreținere sunt scăzute, din cauza consumului redus de energie;
− semaforizare convențională (fig. 3.22.): corpul automatului este mobil, nu fix ca cel cu
LED-uri; acest tip de semafor este utilizat pentru condiții climatice extreme (deoarece are
carcasa fabricată din policarbonat), sau în momentele depanării infrastructurii rutiere;
− cu halogen; aceste tipuri de automate de semafor nu sunt folosite extensiv, din cauza
costului mărit de fabricație; lămpile din halogen gravate în semafoarele puse în fapt au
10V, ceea ce le conferă o performanță ecologică superioară celorlalte tipuri prezentate;

47
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.21. Semafoare clasice, cu LED[8] Fig. 3.22. Semafoare convenționale, pentru lucrări de drumuri[8]

În aceeași ordine de idei, automatele de semafor sunt de mai multe tipuri: VTC (06, 12, 24,
36, 2000) ASC-01, ASC-02, ITC (fig. 3.23.) (2, 3, 3 mini), AS (fig. 3.24.), S 400, ș.a.m.d. Fiecare tip
este fabricat corespunzător anumitor situații de trafic și imobil de intersecții. În Cluj-Napoca, avem
de-a face doar cu modelele ITC – 2, 3, 3 mini și cu AS. De exemplu, automatele VTC/ITC sunt printre
cele mai frecvent utilizate din cauza costului redus de fabricație și a versatilității de care dau dovadă,
deoarece răspund la toate cerințele din normativul Codului Rutier, au o funcționalitate fiabilă, se
întrețin ușor și se programează rapid.
Pe de altă parte, automatele precum ASC/AS sunt destinate controlului traficului în intersecții
cu maximum n număr de lămpi de semafoare (de obicei 10, 50 sau 100) și sunt indicate în a fi date
spre folosință la fluidizarea traficului, cât și pentru sporirea siguranței pietonilor.

48
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.23. Automat de semafor ITC – 2[9] Fig. 3.24. Automat de semafor AS 26[9]

Orice automat de semafor este alcătuit dintr-un panou de control cu afișaj LCD și tastatură
(fig. 3.24.), modulul unității centrale (care la rândul său este alcătuit din modul de comandă, intrări și
ieșiri digitale, modul de alimentare, comutator galben intermitent, comutator roșu permanent),
carcasă de protecție, slot SD/microSD pentru programare locală sau upload/download de date, porturi
de comunicații, și cu senzori specifici detecției de vehicule sau eventuale probleme.
Un automat de semafor se programează automat din software, prin butonare manuală. Apoi,
în urma indicațiilor oferite automatului, acesta se va programa singur într-un anume interval orar.
Programul total de funcționare al unui automat de semafor este între 115 – 120 secunde. Prin program
total se înțeleg toate fazele și ciclurile funcționale (secvențele de roșu, galben, verde). În aceeași
ordine de idei, un automat are maxim 16 cicluri de semaforizare distincte prestabilite.

49
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Fig. 3.24. Panou de control al automatului ITC – 2[9]

Automatele de semaforizare ITC au următoarele proprietăți:

− echipare modulară, pentru diferite tipuri de intersecţii (mică, mijlocie şi mare);
− cu un automat se pot dirija maxim 3 intersecţii, deodată sau separat;
− în funcţie de direcţiile semnalizate din intersecţie, poate fi comandate 6, 12, 24 sau 36
grupuri de semafoare independente (un grup de semafoare constă din unul sau mai multe
corpuri de semaforizare auto sau pietonale);
− se poate realiza sincronizarea intersecţiilor (prin undă-verde);
La automatele ITC se pot racorda:
− butoane pietonale pentru cerere verde;
− detectoare de trafic și bucle inductive;
− ceas GPS, pentru corectarea ceasului intern a automatului;
− în sistem de comandă de la distanţă paralel/serie;
− la sistem de monitorizare SFR prin GSM sau linie telefonică obişnuită;
Echiparea modulară prevede:
− placă centrală CPU având la bază un PC industrial de 386SX;
− placă de comandă corpuri semafoare (pentru 6 grupuri de semafoare) LK 6;
− placă alimentare;
− placă de control comandă cu display LCD;
− amplificator detector trafic (opţional);
− ceas GPS (opţional);
− modem GSM (opţional);

50
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

Analog oricărui automat, și automatele de semafor au date și caracteristici tehnice:

− dulapul automatului este din policarbonat - rezistent la şocuri şi UV;
− tensiunea de alimentare 230V +10% -15%;
− putere comandată pe culori (60 – 800 W pentru corpuri cu incadescență, respectiv 4 – 40
W pentru corpuri cu LED);
− număr de intrări detectoare trafic (maxim 24);
− număr de intrări butoane pietonale (maxim 12);
Pentru a compara caracteristicile și datele tehnice ale automatelor, acestea sunt diferențele
dintre cele ITC prezentate mai sus, și cele ASC, prezentate mai jos:
− putere maximă consumată de 6070 W pentru lămpi cu incadescență și de 920 W pentru
echipare cu lămpi cu LED-uri;
− putere de alimentare 230V +15% -20%;
− dulapul automatului este rezistent la șocuri, impact, foc și are o durată medie de viață de
10 ani;
În aceeași ordine de idei, fiecare automat are anumite programe specifice aplicării distinctive,
precum:
− programe fixe, diferite în funcție de oră și zilele săptămânii;
− programe pentru declanșarea traficului, diferite în funcție de oră și zilele săptămânii;
− program manual;
− galben intermitent;
− program separat de comutare pornire/oprire;
− diferite cicluri de semaforizare, prestabilite în funcție de nevoi (galben intermitent,
setabile prin comenzi externe sau pentru diferite ore) sau presetabile, local sau de la un
centru de comandă;
− program pentru afișarea stării automatului (condiții de conflict, defecțiuni de soft, starea
intrărilor digitale, tensiunea de alimentare, temperatura de operare, etc...);
Un automat de semafor se pornește în următorii pași:
− secvența de butare este introdusă în panoul de control;
− se pornește flash-ul (galben intermitent);
− se pornește indicatorul all – red (roșu fatal);
− se conectează modulele de sarcini;
− se detectează vehiculul 1 (primul autovehicul care ajunge la semafor) și se schimbă
culoarea LED-ului în verde (se permite trecerea în intersecție);
− dacă apare vreo eroare în configurarea aparatului, acesta intră în galben intermitent, iar
eroarea este afișată pe display-ul panoului de control;

51
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

La cererea anumitor persoane (locatari din zona respectivă, firme care lucrează în apropierea
zonei, etc...) se fac schimbări speciale în setările sistemului automatului. Dacă ciclul de verde (durată
între 44 – 60 secunde) e depășit (expirat), prin apăsarea unui buton implementat, se va afișa verde
pieton pe LED-ul semaforului. Dacă ciclul de verde nu e depășit, prin apăsarea butonului se va aștepta
până la depășirea ciclului. Aceste comenzi prin cerere se regăsesc în special la treceri pietonale.
Fiecare automat de semafor are o diagramă specifică de funcționare (fig. 3.25. și fig. 3.26.)

Fig. 3.25. Schița și diagrama de funcționare a unui automat ITC – 2[9]

3.3. DEZVOLTAREA DIAGRAMELOR DE SEMAFORIZARE

Etapele trasării diagramei de semaforizare sunt următoarele:[2]

− trasarea simbolurilor în intersecție, direct proporțional cu punctele cardinale (fig. 3.26.);

Fig. 3.26. Gravarea intersecţiei cu simboluri privind georeferențierea în raport cu punctele cardinale[2]

52
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

− recunoașterea sensurilor de deplasare conform modului de ierarhizare al accesibilităților

iar, mai apoi, identificarea sensurilor de deplasare conflictuale (fig. 3.27.);

Fig. 3.27. Identificarea sensurilor de deplasare conflictuale[2]

− indicarea fazelor necesare pentru planul de semaforizare; se face în funcție de nivelul

conflictelor identificate; pentru o intersecție în 4 brațe se pot identifica următoarele
situații:
− dirijarea circulației în două faze (fig. 3.28.);

Fig. 3.28. Dirijarea circulației în două faze[2]

53
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

− dirijarea circulației în patru faze (fig. 3.29.); acest tip de reglare se face în funcție
de fluxul de vehicule corespondent fiecărei direcții de deplasare, în trei faze;

Fig. 3.29. Fazele de îndrumare a circulației în patru faze[2]

− reliefarea volumelor de trafic pentru fiecare orientare de circulație din intersecție (fig.
3.30.);

Fig. 3.30. Marcarea volumelor de trafic pentru fiecare intersecție[2]

În aceeași ordine de idei, după creionarea intersecțiilor, trebuie realizate o serie de calcule
pentru determinarea diagramei de semaforizare:
− operarea ecuațiilor preliminare privind condițiile de trafic într-o intersecție;
𝑗
𝑗 𝑞𝑒
𝑞𝑖 = 𝑗 , unde: (3.2)
𝑞𝑠

𝑞𝑖 este direcția de deplasare în intersecție;

𝑞𝑒 este debitul efectiv al sosirilor (rata sosirilor);
𝑞𝑠 este nivelul de saturație al direcției de deplasare;

54
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

− durata minimă a unui ciclu de semaforizare;

𝑇𝑝 ∙𝑞
𝑇𝑚𝑖𝑛 = 𝑞 −𝑞𝑖 , unde: (3.3)
𝑖 𝑒

𝑇𝑝 = (2 … 4) ∙ 𝑛𝐹 + 𝑡𝑟 este timpul total pierdut pentru un ciclu de semaforizare;

nF este numărul de faze de semaforizare;
𝑡𝑟 este timpul de percepție - reacție, cu valori cuprinse între 1...2 s;

− durata optimă a unui ciclu de semaforizare

1.5∙𝑇𝑝 +5
𝑇𝑜𝑝𝑡 = (3.4)
1−𝑞𝑖

− timpul necesar pentru deplasarea în intersecție (timpul de evacuare);

𝑙 𝑉𝑒 𝑑𝑒 +𝑙
𝑇𝑒 = 𝑡𝑖 + 2 ∙ ∙ , unde: (3.5)
𝑎 𝑉𝑒

𝑡𝑖 este timpul de întârziere percepție – reacție;

a este accelerația autovehiculului, cu estimări între 1.5...2 m/s2;
𝑑𝑒 este distanța de evacuare;
l este lungimea autovehiculului echivalent;
𝑉𝑒 este viteza de evacuare din intersecție;

− alocarea timpului de verde pentru fiecare fază;

𝑇𝑉 = 𝑇𝑒 + 𝑁 ∙ 𝑑𝑖, unde: (3.6)
𝑇𝑒 este timpul de evacuare;
N este numărul de vehicule care trebuie să treacă pe durata unui timp de verde;
di este întârzierea între vehiculele succesive;

− alocarea timpului de roșu pentru fiecare fază;

𝑇𝑅 = 𝑇𝑜𝑝𝑡 − (𝑇𝑣 + 𝑇𝑔 + 𝑇𝑟𝑐 ), unde: (3.7)

𝑇𝑜𝑝𝑡 este durata unui ciclu de semaforizare;

𝑇𝑣 este timpul de verde pentru faza de semaforizare;
𝑇𝑔 este timpul de galben, cu valori cuprinse între 2 – 4 s;
𝑇𝑟𝑐 este timpul de roșu comun;

55
Văcar Paul Stadiul actual al dezvoltării tehnicilor de semaforizare variabilă

După analizele și calculele obținute, se trasează diagrama de semforizare (fig. 3.31.).

Fig. 3.31. Exemplu de diagramă de semaforizare[2]

Ultimul pas prevede examinarea semaforizării în legătură cu diagrama fundamentală de trafic

(fig. 3.32.).

Fig. 3.32. Analiza semaforizării în corelare cu diagrama fundamentală de trafic[2]

56
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

4. STUDIU DE CAZ, REALIZAREA UNUI SISTEM DE SEMAFORIZARE LA CERERE

În acest capitol voi analiza traficul prezent în Cluj-Napoca în intervale diferite de ore, și voi
urmări cererea care trebuie aplicată conform necesității fluidizării traficului.
Nu toate intresecțiile au arhitectura potrivită instalării unui sistem de comandă cu cerere, astfel
trebuie urmărite cele care acceptă astfel de sistem, precum cele încrucișate, în general cu doar două
intersecții: principală și secundară.

4.1. CERINȚELE IMPUSE LA REALIZAREA SISTEMULUI

În această lucrare, am simulat un stand de automat de semafor, stand în care am stabilit o

stradă principală care e intersectată cu o ieșire secundară. Cerințele impuse reliefează semaforizarea
la cerere, adică unul dintre conceptele ce există în trafic de mulți ani. Standul este echipat cu un buton,
montat în diferite secvențe pe drum, în intersecții tip T cu cereri mici de trafic, în toate direcțiile.
Autovehiculele trebuie să intre de pe segmentul de drum principal într-o intersecție diferită (cu cerere
mică de trafic, un drum secundar), cu ajutorul unui timp de roșu minim, maximizat prin cererea oferită
de butonul pietonal, care la rândul său este acționat la nevoie.
Această intersecție aleasă, de tip T, este cea mai ușoară formă de intersecție din punct de
vedere al gestionării traficului. Pentru și mai multă simplitate, s-a convenit să folosesc relația de ieșire
de pe o stradă principală.
Standul demonstrativ reliefează cel mai simplu exemplu de funcționare prin faza la cerere.
Regăsim astfel de exemple în județul Cluj la ieșirile din magazine, unde se dorește o fluidizare cât
mai rapidă de trafic, și se alege un drum principal pe care să se permită circulația liberă, și o arteră de
drum secundară, unde autovehiculele sunt limitate la continuarea deplasării într-o singură direcție de
mers (pentru a evita anumite conflicte la viraje și la schimbări de direcție).
Prin urmare, se dorește analizarea principiului de funcționare a fazei la cerere.
Sistemul de comandă va lumina atât în momentul conectării la o priză de cablu, cât și în
momentul acționării butonului lateral, în faze diferite, în funcție de autovehiculele detectate, teoretic,
în intersecție.

57
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

4.2. DEZVOLTAREA PRACTICĂ A SISTEMULUI PROPUS

Pentru dezvoltarea practică a sistemului propus s-au parcurs următorii pași:

− studierea a ceea ce se întâmplă în teren (cum se îndeplinește condiția detectării unui
autovehicul);
− simplificarea părții practice propiu-zise, vehiculele ce vin din drecțiile stânga și dreapta
circulă doar înainte;
− analizarea principiului de funcționare a fazei la cerere;
− plecând de la conceptul de a sistematiza și de a ușura demonstrația, avem două faze:
− faza principală (permanentă), care este prezentă în orice automat de semafor;
− faza secundară (la cerere), unde orice vehicul va ceda prioritatea avută la senzorul
aplicat (butonul);
− în momentul apăsării butonului, există cerere de fază secundară;
− faza principală trebuie setată ca fiind prioritară; în realitate, verdele pe principală nu poate
fi mai mic decât 50 de secunde, pe stand l-am setat la 10 secunde; această fază principală
se poate defini astfel: prin prezența unui vehicul, standul dă drumul semnalului verde
imediat din momentul expirării celor 10 secunde;
− faza secundară este de doar 5 secunde, împărțită în subintervale de 3 secunde cu prelungire
până la 20 de secunde (dacă nu există cerere, se închide faza secundară; dacă mai există
cerere, se prelungește cu încă 3 secunde și tot așa cu un calup de 3 secunde până se ajunge
la maximul de 20 secunde);
− astfel, avem faza A principală și faza B secundară, punctele - cheie în realizarea unui
sistem de comandă a semaforizării variabile printr-un stand demonstrativ, la cerere;

58
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

4.3. TESTAREA SISTEMULUI REALIZAT

În figura 4.1. am testat faza principală pe verde (prioritate de trecere) și cea secundară pe roșu
(cedare de trecere).

Fig. 4.1. Faza principală de drum (stânga și dreapta) are prioritate în detrimentul fazei secundare (drumul de jos)[9]

59
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

În figura 4.2. am evidențiat cedarea de trecere a fazei principale, celei secundare. Galbenul
intermitent fructifică timpul de ajustare al participanților la trafic pentru pătrunderea în intersecția
principală.

Fig. 4.2. Schimbarea priorității de trecere în detrimentul drumului secundar (jos)[9]

60
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

În figura 4.3. avem demonstrată schimbarea totală a direcției de mers în favoarea drumului
secundar.

Fig. 4.3. Verde plin pentru faza B (secundară) și roșu total pentru faza A (principală)[9]

61
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

În figura 4.4. acționez butonul la cerere, și schimb prioritatea tuturor fazelor.

Fig. 4.4. Acționarea butonului și interschimbarea fazelor drumului principal (cedare de prioritate)[9]

62
Văcar Paul Studiu de caz, realizarea unui sistem de semaforizare la cerere

În figura 4.5. închei testarea sistemului de semaforizare la cerere prin cedarea totală de
prioritate a fazei principale de drum, după atenționarea conducătorilor auto prezenți în trafic.

Fig. 4.5. Finalizarea cererii și cedarea de prioritate în favoarea pietonilor[9]

63
Văcar Paul Concluzii

5. CONCLUZII

5.1. CONCLUZII GENERALE

În domeniul de analiză a traficului se cere o fluidizare optimă pentru efectuarea calculelor,

relațiilor dintre autovehicule ș.a.m.d. Semaforizarea la cerere este cea mai sigură metodă pentru un
timp de roșu minim. Butonul pietonal este acționat doar la necesitate, astfel artera principală de drum
are verde comun cu drumurile secundare adiacente, ceea ce este optim pentru fluidizarea cât mai
elaborată a traficului.
După cum am spus și mai sus, o intersecție de drum în T este cel mai bun exemplu de urmat.
Aortele principale și secundare de trafic sunt reliefate în detaliu maximal, precum și sistemul de
semaforizare variabilă la cerere propus.
Caracteristicile automatelor de semafor prezentate ne sugerează cum funcționează acestea,
prin programare live și presetare de programe. Butonul care acționează în momentul apăsării de către
un pieton trimite unde și semnale centrului de comandă principal, care schimbă faza de roșu în fază
de verde.
Principalele avantaje ale unui sistem de semaforizare variabilă la cerere este timpul câștigat
pentru fluidizarea traficului, atât pentru conducătorii auto, cât și pentru ceilalți participanți la trafic
(pietoni, bicicliști). Intersecția simplificată prezentată în proiectul de diplomă este un tip comun de
intersecție, astfel exemplul demonstrat este concludent pentru toate celelalte forme de intersecții.
O concluzie generală finală prevede o analiză mai amănunțită a intersecțiilor și încercarea de
fluidizare a acestora prin crearea unui sistem de comandă a semaforizării variabile, la cerere, în
arterele de drum în care se permit astfel de modificări.

64
Văcar Paul Concluzii

5.2. CONTRIBUȚII PERSONALE

Printre contribuțiile personale aduse pot enumera următoarele:

− crearea unui stand demonstrativ cu buton;
− expunerea unei intersecții cu aorte de drum principale și secundare;
− redactarea unor elemente teoretice fundamentale pentru parametrii macroscopici de trafic,
dezvoltarea diagramelor de trafic și elemnte de calcul a semaforizării;
− posibile sugestii pentru fluidizarea traficului în urma acestor analize;
− explicarea funcționării și detalierea unui automat de semafor;
− punerea în evidență a tehnicilor contemporane de detecție a vehiculelor;

5.3. DIRECȚII DE DEZVOLTARE

O cercetare mai amănunțită în domeniul discutat o presupune încercarea de evitare a

intersecțiilor conflictuale. Drumurile principale să aibă doar o direcție de deplasare, precum și cele
secundare.
Butonul acționat trimite semnale încontinuu: dacă pietonul A apasă pe buton, semnalul este
recepționat cu condiția ca ciclul să fie oprit, însă dacă un eventual pieton B apasă și el pe buton,
semnalul nou creat nu mai este recepționat de unitatea de comandă. Astfel, se creează electroșocuri
și scurtcircuite, ccea ce duce la resetarea forțată a ciclului de semaforizare și, în consecință, la
reprogramarea manuală a acestuia. Acest lucru poate fi evitat prin dezvoltarea continuă a automatelor
de semafor și a tehnologiei de fabricație a componentelor acestora.
În plus, semnalul de galben intermitent trebuie inclus în afișajul electronic al semafoarelor
pietonale (înlocuind flash-ul actual) pentru un plus de siguranță și pentru o fluidizare de trafic mai
bună. În momentul acționării butonului, fazele transmise automatelor care detectează autovehicule și
celor pietonale trebuie să fie sincronizate.

65
Văcar Paul Bibliografie

6. BIBLIOGRAFIE

[1] Cursuri ITR 1, Filip N., Ed. Mediamira, Cluj-Napoca, 2010

[2] Cursuri ITR 2, Filip N., Ed. Mediamira, Cluj-Napoca, 2010
[3] AND 600, Buletin Tehnic Rutier, 2010
[4] INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE COMANDĂ ŞI FORŢĂ PENTRU ALIMENTAREA UNEI
INTERSECŢII SEMAFORIZATE, Proiect de diplomă, Lucian N., 2014
[5] Looking at Vehicles on the Road: A Survey of Vision-Based Vehicle Detection, Tracking, and
Behavior Analysis, Sayanan S. și Mohan T., 2013
[6] Vehicle Detection, Tracking and Classification in Urban Traffic, Zezhi C., Tim E., 2012
[7] The importance of automatic traffic lights time algorithms to reduce the negative impact of
transport on the urban environment, Malecki K., 2016
[8] Imagini Google
[9] Imagini din arhiva personală
[10] Trasarea diagramei fundamentale a traficului rutier, Laborator 10, Ingineria Traficului Rutier
[11] Proiect ITR 2, Paul V., Trasarea diagramelor fundamentale ale traficului și analiza acestora
pentru strada Traian - segmentul cu sens dublu de circulație, 2020 – 2021
[12] Proiect DEAR, Paul V., Coliziunea autovehicul – pieton, 2020 - 2021

66