Caiet de Practica

CAIET DE PRACTICĂ
– RMB Inter Auto S.R.L –
STUDENT: FILDAN Răzvan Adrian

GRUPĂ: 2432
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere
2016 - 2017
U N IV ER SITA TEA TEH N ICA
FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

D EP A R TA M EN TU L A U TO V EH ICU L E R U TIER E SI TR A N SP O R TU R I
Cuprin
1. Introducere.......................................................................................................................................4
1.1. Desfășurarea activității de practică în anul universitar 2016 – 2017 pentru anul III..................4
1.2. Conținutul programei analitice de practică pentru studenții din anul III AR..............................5
2. Tehnica de lucru în atelierele de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor

rutiere..........................................................................................................................................6
2.1. Descrierea atelierului și a capacității de lucru............................................................................6
2.2. Locul de muncă.........................................................................................................................7
2.3. Echipamentul de lucru și de protecția muncii..........................................................................10
2.4. Fluxul tehnologic.....................................................................................................................10
3. Studiul construcției, funcționării, diagnosticării, întreținerii și reparării autovehiculelor.......10
3.1. Motorul cu ardere internă........................................................................................................10

3.1.1. Mecanismul motor...........................................................................................................10
3.1.2. Mecanismul de distribuție................................................................................................11
3.1.3. Sistemul de alimentare.....................................................................................................12
3.1.4. Sistemul de aprindere.......................................................................................................13
3.1.5. Sistemul de ungere...........................................................................................................15
3.1.6. Sistemul de răcire.............................................................................................................20
3.1.7. Sistemul de pornire..........................................................................................................22
3.2. Transmisia autovehiculelor rutiere...........................................................................................24
3.3. Sistemul de frânare al autovehiculelor rutiere..........................................................................25
3.4. Sistemul de direcție al autovehiculelor rutiere.........................................................................28
3.5. Sistemul de suspensie al autovehiculelor rutiere......................................................................29
3.6. Sistemul de rulare al autovehiculelor.......................................................................................32
3.7. Cadrul și caroseria autovehiculelor..........................................................................................34
4. SSM și ISU specifice atelierelor de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor

rutiere........................................................................................................................................37
5. Activitatea de practică....................................................................................................................40
5.1. Luni 10.07.2017:......................................................................................................................40

5.2. Marți 11.07.2017.....................................................................................................................40
5.3. Miercuri 12.07.2017................................................................................................................41
5.4. Joi 13.07.2017.........................................................................................................................41
FILDAN Răzvan Adrian Pag. 2 | 49


5.5. Vineri 14.07.2017....................................................................................................................42

5.6. Luni 17.04.2017.......................................................................................................................42
5.7. Marți 18.08.2017.....................................................................................................................43
5.8. Miercuri 19.07.2017................................................................................................................43
5.9. Joi 20.07.2017.........................................................................................................................44
5.10. Vineri 21.07.2017....................................................................................................................44
5.11. Luni 24.07.2017.......................................................................................................................44
5.12. Marți 25.07.2017.....................................................................................................................45
5.13. Miercuri 26.07.2017................................................................................................................46
5.14. Joi 27.07.2017.........................................................................................................................47
Anexă 1 ................................................................................................................................................. 49
Anexă 2 ................................................................................................................................................. 53


1. Introducere
Un stagiu de practică sunt pregătiri la locul de munca pentru cariere de practică profesioniste
pentru studenți sau absolvenți de studii universitare (numiți stagiari).
Scopul declarat a unui stagiu de practica este „Prin intermediul stagiilor de practica se oferă
studenților oportunitatea de a se familiariza cu specificul și cultura unei organizații multinaționale și
de a cunoaște fluxul de activități din cadrul unei unități sprijinind direct angajații îndeplinirea
activităților zilnice.”
În general, în cadrul unui stagiu de practică, se face un schimb de experiența între stagiar și
angajator. Stagiarii oferă forță de muncă ieftină sau gratuită pentru a căpăta experiență într-un
departament anume. Angajatorii pot de-asemenea să analizeze stagiarii pentru a determina dacă aceștia
se pot potrivi pe o cariera specifică, pentru a crea o rețea de contacte. Anumiți stagiari de-asemenea
găsesc locuri de munca permanente la firma la care au avut un stagiu de pregătire. Din acest lucru și
angajatorii au de câștigat, deoarece, stagiarii au nevoie de puțină sau nici o pregătire și pot începe
imediat lucrul.
1.1. Desfășurarea activității de practică în anul universitar 2016 – 2017 pentru anul III
În anul universitar 2016– 2017 fiecare student va efectua activitatea practică într-o firmă sau
instituție de profil, în conformitate cu Programa analitică de practică, specifică fiecărui domeniu, în
perioada 10.07 – 28.07.2017 (120 ore), conform structurii anului universitar, aprobată în Ședința
Consiliului de Administrație din data de 28.06.2016.
La solicitarea studentului (avizată de tutore), Facultatea de Mecanică emite o adresă către
unitatea unde studentul își manifestă dorința de a efectua practica. Studenții care nu au o anumită
opțiune pentru desfășurarea practicii, vor fi îndrumați de către departamentele de specialitate în
locațiile pentru care există încheiate protocoale de colaborare.
Colocviul de practică se va susține de către fiecare grupă cu tutorele (îndrumătorul) de grupă
în 28.07.2017, urmând ca acesta să completeze procesul verbal emis de Secretariat, cu admis/respins
sau „absent”. Sesiunea de restanță pentru activitatea de practică se va desfășura în zilele de 1 și
4.09.2017, urmând ca în perioada 5.09 – 7.09.2017, colocviul de practică să se poată susține NUMAI
în regim cu plată.
La colocviu fiecare student va prezenta:
 o adeverință de la firma sau instituția de profil unde a desfășurat activitatea de practică,
adeverință în care să specifice explicit că au fost efectuate cele 90 ore prevăzute în programă, perioada
în care acestea au fost efectuate precum și sectoarele în care ele s-au desfășurat. Semnăturile vor trebui
să fie ale directorului general sau ale altor persoane responsabile din unitățile menționate, autentice cu
ștampile inteligibile;
 un caiet de practică, în care studentul a consemnat toate activitățile zilnice ce privesc practica
efectivă, în conformitate cu Programa analitică de practică, specifică fiecărui domeniu. Studenții vor


reține și consemna în caietul de practică cât mai multe din aspectele prevăzute de programa analitică a
practicii, în funcție de locul unde ei își desfășoară practica. Se recomandă ca în perioada de
desfășurare a practicii studenții să efectueze vizite și la alte societăți, firme și instituții de profil,
consemnându-se acest lucru în caietul de practică. Caietul de practică se va completa zilnic, în el se
vor prezenta descrieri ale temelor abordate, însoțite de schițe, scheme, tabele sau diagrame dacă este
cazul. Se vor menționa studii efectuate, rezultate ale unor demonstrații la care a participat studentul
sau implicări în programe practice dezvoltate în cadrul locului de practică etc.
1.2. Conținutul programei analitice de practică pentru studenții din anul III AR
I. Studiul construcției, funcționării, diagnosticării, întreținerii și reparării autovehiculelor

Se vor avea în vedere următoarele componente:
a. Motorul cu ardere internă:
 Mecanismul motor;
 Mecanismul de distribuție;
 Sistemul de alimentare;
 Sistemul de aprindere;
 Sistemul de ungere;
 Sistemul de răcire;
 Sistemul de pornire.
b. Transmisia autovehiculelor rutiere:
 Ambreiajul;
 Cutia de viteze;
 Transmisia longitudinală;
 Transmisia principală;
 Diferențialul;
 Transmisia finală;
 Arbori planetari.
c. Sistemul de frânare al autovehiculelor rutiere:
 Frânele cu disc și plăcuțe;
 Frânele cu tambur și saboți;
 Sistemul ABS;
 Sistemul de acționare a frânelor.
d. Sistemul de direcție al autovehiculelor rutiere:
 Mecanismul de acționare a direcției;
 Transmisia direcției;
 Stabilizarea direcției.
e. Sistemul de suspensie al autovehiculelor rutiere:
 Elemente elastice;


 Dispozitive de ghidare;
 Elemente de amortizare.
f. Sistemul de rulare al autovehiculelor;
g. Cadrul și caroseria autovehiculelor.
II. Tehnica de lucru în atelierele de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor rutiere:
 Descrierea atelierului și a capacității de lucru;
 Amplasarea punctelor de lucru și modul de lucru;
 Descrierea aparaturii utilizate;
 Fluxul tehnologic specific.
III. SSM și ISU specifice atelierelor de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor rutiere.
2. Tehnica de lucru în atelierele de diagnosticare, întreținere și reparații a

autovehiculelor rutiere
2.1. Descrierea atelierului și a capacității de lucru
SC RMB Inter Auto SRL se afla la adresa: Calea Turzii nr. 172
Cluj-Napoca, jud. Cluj. Înființată în 1993, RMB Inter Auto este în prezent reprezentant zonal pentru
șapte dintre cele mai importante mărci de pe piața auto: Mercedes-Benz, Mitsubishi, Ford, Hyundai,
Land Rover, Jaguar și Mazda. Compania este membră a grupului Țiriac Auto, cea mai extinsă rețea de
dealeri și service auto la nivel național.
Principalele activități economice cuprind vânzarea de autoturisme și autoutilitare noi, precum
și autovehicule rulate, facilități de re-cumpărare a mașinilor, servicii complete post-vânzare în cadrul
atelierelor de mecanică, electrică și tinichigerie - vopsitorie, iar prin intermediul partenerilor identifică
cele mai avantajoase soluții de finanțare și asigurare, precum și constatări daune auto.
Sunt preocupați în egală măsură de calitatea produselor și a serviciilor de care clienții au
nevoie, iar obiectivele pe termen lung vizează asigurarea de soluții integrate, personalizate pentru
fiecare dintre aceștia.
Atelierul de camioane, unde mi-am desfășurat activitatea de practică, dispune de o suprafață
de 2000 m2 dotată cu utilaje moderne în cadrul căruia se realizează următoarele: reparații motoare,
servicii de diagnoză computerizată, service la sistemul de rulare, service la instalația de alimentare,
service la instalația electrica, mecanic auto, echilibrare roti, reparații daune auto, reparații complexe
sau simple revizii.
Atelierul este locul organizat special amenajat, dotat cu toate sculele și utilajele necesare
desfășurării în bune condiții a serviciilor necesare, cu respectarea Normelor de Securitate și Sănătate
în Muncă (NSSM), precum și modul de comportare în cazul Situațiilor de Urgentă. (ISU)
Acesta mai corespunde și normativelor referitoare la microclimat (spatii, iluminat, ventilație,
dotări etc.)


În
spațiul destinat atelierului sunt amplasate bancurile de lucru, mașinile și utilajele specifice, fără
afectarea căilor de acces.
În atelier se va asigura atât iluminatul natural cât și cel artificial astfel încât vizibilitatea să fie
bună.
Temperatura este de 24-26 °C și umiditatea de 40-50%.
2.2. Locul de muncă
Este locul special amenajat, dotat cu toate sculele necesare desfășurării în bune condiții a
procesului de instruire.
Locul de muncă cuprinde:
 Banc cu menghină;
 Scule de mână;
 Instrumente de măsură și control;
 Iluminat local după caz;
Bancul este confecționat din materiale solide care să-i asigure stabilitate și rigiditate. Pe
bancul de lucru se montează rigid o menghină paralelă de preferință cu dispozitiv de reglare a
înălțimii. Pe bancul de lucru trebuie să fie montat un suport pentru schiță sau desen și o lampă de
iluminat local. De asemenea mai trebuie să se găsească: prisme, bride sau alte dispozitive de fixare.
Bancul de lucru trebuie să fie dotat cu o placă individuală de îndreptat.


Pentru îndeplinirea unor sarcini mai grele se utilizează scule de percuție: ciocane, dălți,
dornuri, punctatoare și scule pentru nituit.
Tipuri de chei: fixe, tubulare, inelare, combinate, imbus (cheie cu capătul profilat, hexagon
sau pătrat îndoit la 90 grade ce se introduce în profilul capului de șurub), trusă de chei.


Se mai folosesc si alte echipamente, precum: prese și stații de ulei.


Pistol pneumatic folosit pentru înșurubare/deșurubare.
2.3. Echipamentul de lucru și de protecția muncii
 Salopetă;
 Combinezon;
 Halat;
 Basc sau batic;
 Mănuși;
 Șorț de piele;
 Jambiere de piele;
 Bocanci pentru sudor;
 Mască și ochelari de protecție pentru sudor
și lăcătuș;
 Ecrane de protecție;
 Apărătoare de protecție;
 Suport de piatră la polizor.
2.4. Fluxul tehnologic
A se vedea Anexa 1.
3. Studiul construcției, funcționării,

diagnosticării, întreținerii și reparării
autovehiculelor
3.1. Motorul cu ardere internă
3.1.1. Mecanismul motor
Un mecanism motor este un mecanism al unei

mașini de forță, care, în cazul unei mașini motoare transmite și
eventual transformă mișcarea determinată de transformarea
energiei interne a agentului de lucru (gaze de ardere, abur, aer


comprimat) la arborele motor, sau, în cazul mașinilor generatoare (de exemplu compresoare cu
piston), invers, de la arbore la agentul de lucru.
La mașinile motoare, lucru mecanic este obținut inițial sub formă de mișcare alternativă a
pistonului din cilindru. Mecanismul motor transformă
această mișcare în mișcare de rotație continuă a arborelui. Partea mobilă a mecanismului motor
1-pistonul; 2-segmenții; 3-bolțul; 4-biela;
5-arborele cotit; 6-cuzineții bielei; 7-
capacul bielei.
Părțile principale ale motorului

Partea fixă a mecanismului motor 1-chiulasa; 2-galeria de admisie; 3-supapa de
1-capac chiulasă; 2-garnitură; 3-chiulasă; admisie; 4-camera de ardere; 5-piston; 6-cilindru;
4-garnitură de chiulasă; 5-blocul 7-biela; 8- arborele cotit; 9-bolțul; 10-secmenți;
cilindrilor; 6-garnitură de etanșare; 7-carter 11-canalizație de răcire; 12-supapa de evacuare;
inferior. 13-galeria de evacuare; 14- axul cu came; 15-
culbutor
3.1.2. Mecanismul de distribuție
Mecanismul de distribuție este un sistem auxiliar al

motorului cu ardere internă, al motorului cu abur având funcția de a
corela umplerea a cilindrilor motorului cu amestec carburant, abur
sau aer și de evacuare a gazelor arse sau a aerului.
Mecanismul de distribuție se folosește la aproape toate
motoarele cu ardere internă în patru timpi, mai puțin la motorul
Wankel și motoarele în doi timpi.
Clasificare
După tipul motorului la care este aplicată, distribuția poate fi
pentru motoare în patru timpi sau în doi timpi:
Mecanismul de distribuție
 Distribuția la motoarele în doi timpi în general, este fără cu lanțuri și arbore cu came
supape și are ferestre în cilindri care sunt închise sau deschise prin montat pe chiulasă, motor
Hyundai, Common rail,
2,5cm³.

deplasarea pistonului care se mai numește distribuție prin lumini. Motoarele în doi timpi, în special
cele cu aprindere prin comprimare au numai supape de admisie sau numai de evacuare.
 Distribuția pentru motoare în patru timpi folosește mecanismul de distribuție cu supape, care
pot fi acționate mecanic, pneumatic, magnetic sau hidraulic. În majoritatea cazurilor (mecanic,
hidraulic), supapele sunt acționate de culbutori sau direct de arborele cu came.
După poziția supapelor, mecanismul de distribuție poate fi cu supape laterale, cu supape în
cap, sau mecanism de distribuție mixt:
 Mecanism de distribuție cu supape laterale, (SV; eng., Side Valves) de exemplu la motoarele
mici cu o chiulasă mai îngustă (joasă). În acest caz supapele sunt în blocul motor sau pe lângă cilindru.
 Mecanism de distribuție cu supape în cap, la acest mecanism supapele sunt montate în
chiulasă deasupra pistonului.
 Mecanism de distribuție mixt, când supapele sunt montate și în blocul motor și în chiulasă.
După locul de montare a arborelui cu came, există mecanism de distribuție arbore cu came
montat în carter și arbore cu came montat pe chiulasă:
 La arborele cu came, montat în carter, supapele sunt angrenate de culbutori, tijele acestora și
tacheți (OHV; eng., Over Head Valves).
 La arborele cu came montat în chiulasă, deasupra supapelor (OHC; eng., Over Head
Camshaft), supapele sunt angrenate prin culbutori sau cu angrenare directă a supapelor.
După angrenarea arborelui cu came:
 Curea
 Lanț
 Roți dințate
3.1.3. Sistemul de alimentare
Sistemul de alimentare al unui motor cu ardere internă are rolul de a alimenta cilindrii
motorului cu combustibilul și aerul necesar arderii și de a evacua gazele arse. Instalația de alimentare
cuprinde ansamblul organelor necesare alimentării motorului cu amestecul carburant în proporțiile și
cantitățile cerute de regimul de funcționare. Combustibilul poate fi benzină, motorină, gaz lichefiat sau
combustibil sintetic. Se consideră parte componentă a sistemului de alimentare și piesele ce servesc la
evacuarea gazelor de ardere.
Componentele generale ale instalației de alimentare sunt următoarele:
 Rezervor de combustibil
 Conducte de combustibil
 Filtru de carburant
 Decantor
 Pompă de combustibil
 Indicator de nivel
 Filtru de aer


Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie

La motoarele cu aprindere prin scânteie cu carburator amestecul de benzină și aer se formează
în exteriorul cilindrului, într-un dispozitiv numit carburator. La motoarele cu aprindere prin scânteie
cu injecție de benzină formarea amestecului carburant se poate face atât în interiorul cilindrului cât și
în exteriorul acestuia.
Sistemul de alimentare al MAS este format din rezervorul de combustibil, conducte de
combustibil, filtru, decantor, pompa de combustibil, filtrul de aer, carburatorul, indicatorul de nivel.
Aerul necesar formării amestecului carburant este purificat cu ajutorul filtrului de aer iar amestecul
este dirijat spre supapele de admisiune prin galeria de admisiune.
Dispozitivele specifice sistemelor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scânteie sunt
următoarele: carburator, injecția directă.
Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare
La motoarele cu aprindere prin comprimare amestecul carburant se formează în interiorul
cilindrului, la sfârșitul cursei de comprimare a aerului, când se injectează motorina.
Dispozitivele specifice sistemelor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin comprimare
sunt următoarele: pompă de injecție, injectoare.
3.1.4. Sistemul de aprindere
Spre deosebire de motoarele Diesel, la

care aprinderea combustibilului în camera de
ardere se realizează, în principal, prin
autoaprinderea în urma comprimării, motoarele
cu benzină cu nevoie de un sistem care să
realizeze scânteia necesară aprinderii. Benzina
este mult mai volatilă decât motorina și, din
acest motiv, mai ușor de aprins.
Chiar de la începuturile motoarelor cu
benzină s-a făcut simțită nevoia unui sistem care să controleze aprinderea combustibilului în camera
de ardere. Deși Otto este considerat părintele motoarelor cu aprindere prin scânteie, de fapt, în anul
1860 Etienne Lenoire a inventat primul motor cu aprindere prin scânteie (m.a.s.), al cărui sistem de
aprindere este format din niște electrozi încălziți din exterior.
Bujia inventată de francez poate fi asemănată cu bujiile incandescente utilizate în prezent la
motoarele Diesel. Defectul sistemului era acela al unui control insuficient asupra momentului
procedurii arderii, fapt ce ducea la o ardere incompletă și, bineînțeles, la o putere scăzută a motorului.
Primul sistem de aprindere, mai evoluat, era format dintr-un magnetou echipat cu un ruptor, la
ieșirile căruia bujiile erau legate direct. Magnetoul era format dintr-un magnet ce se rotea în interiorul
unei bobine, generând curent electric. În anul 1911, Charles Kettering a inventat sistemul de aprindere
electrică, format din bobină și ruptor-distribuitor.


Putem spune că toată lumea a auzit de DELCO, denumire atribuită ruptor-distribuitorului într-
un mod eronat. Denumirea de DELCO reprezintă, de fapt, inițialele companiei înființate de Kettering
în anul 1906 și anume Dayton Engineering Laboratories Company. Sistemul electric de aprindere
inventat de acesta se mai întâlnește și astăzi pe modele din anii 1970 – 1980, bineînțeles într-o formă
mai evoluată.
Spre deosebire de magnetou, bobina beneficiază de două circuite. Primul circuit este cel de
joasă tensiune, alimentat direct de la sistemul electric al autovehiculului. Circuitul secundar, cel de
înaltă tensiune, în momentul decuplării și cuplării circuitului primar, asigură înalta tensiune necesară
dezvoltării scânteii între electrozii bujiei. O astfel de bobină de inducție poate genera în secundar o
tensiune înaltă ce atinge valoarea de 20.000 Volți.
Partea mecanică a sistemului este reprezentată de ruptor-distribuitor care realizează atât
distribuția scânteii la cilindrul aflat în faza de compresie, cât și întreruperea circuitului primar și
deschiderea celui secundar. Ruptor-distribuitorul a suferit și el modificări în timp, de la modelul
inițial, al cărui ruptor este reprezentat de platină, s-a ajuns la modele mecanice mult mai complexe,
pentru a putea obține cu o acuratețe mult mai bună scânteia la momentul oportun. Dezvoltarea celor
două subansambluri despre care am discutat a condus, în final, la apariția aprinderii electronice.
Aprinderea electronică
Sistemele de aprindere electronică au început să apară atunci când s-a impus necesitatea
realizării unor tensiuni mult mai mari pentru a realiza scântei care să conducă la arderi cât mai
complete și, implicit, la obținerea de puteri cât mai mari din fiecare picătură de combustibil.
Sisteme electrice de aprindere au început să apară încă din anii 1970, odată cu dezvoltarea
componentelor electronice active (tranzistori, diode etc), iar marele lor avantaj asupra celor capacitive
a constat în mărirea fiabilității lor prin reducerea pieselor mobile din interiorul rotor-distribuitorului,
precum și în modificarea automată a avansului scânteii în funcție de regimul de funcționare a
motorului.
Motoarele ce beneficiază de sisteme de injecție electronică, de tip monopunct sau multipunct,
necesită un calculator care să gestioneze atât sistemul de injecție cât și cel de aprindere, lucru ce se
realizează prin corelarea tuturor informațiilor primite de la toți senzorii motorului.
Direct Ignition
Este un sistem de aprindere revoluționar, bazat pe sistemul de aprindere electronic, denumit
aprindere directă. Noutatea sistemului constă în eliminarea totală a bobinei, ruptor-distribuitorului și a
fișelor de înaltă tensiune clasice și înlocuirea acestora, pentru fiecare cilindru în parte, cu o bobină
aflată în contact direct cu bujia. Lungimea circuitului sistemului de aprindere devine astfel foarte
scurtă.
Toate problemele legate de aprinderea defectuoasă cauzate de defectarea pieselor aflate în
mișcare, de umezeală, de interferențele ce pot apare de-a lungul fișelor de înaltă tensiune, astfel au
dispărut. Avantajul major al acestui sistem îl reprezintă realizarea unor scântei ce beneficiază de
aportul a 40.000 volți în momentul descărcării circuitului secundar al bobinei.


De aici apar o serie întreagă de avantaje legate de controlul arderii și al noxelor rezultate,
astfel încât sistemul a trecut să fie utilizat în producția de serie de majoritatea constructorilor de
autovehicule.
3.1.5. Sistemul de ungere
Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul unui mecanism motor.
Componentele acestui mecanism sunt metalice, mișcarea relativă dintre ele realizându-se prin frecare.
Pentru a reduce forța din frecare dintre piesele în mișcare ale motorului, pe suprafața de contact dintre
acestea se creează o peliculă de ulei. Pe lângă rolul de lubrifiant, uleiul contribuie și la evacuarea
căldurii rezultate în timpul arderii și a frecării.
Sistemul/circuitul de ungere cu ulei (motor Vortec 8V 5.3L)

Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu, acesta trebuie să asigure:
 ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea uzurii și

îmbunătățirea randamentului mecanic)
 preluarea parțială a căldurii rezultate în urma arderii și a frecării
 curățarea suprafețelor în mișcare de particule metalice și eventuale reziduuri
 protecția suprafețelor metalice împotriva coroziunii


Circuitul de ungere cu ulei al unui motor cu cilindrii în V
Sistemul de ungere cu ulei al unui motor termic cuprinde cel puțin următoarele componente:
 rezervor de ulei
 pompă de ulei
 filtrul de ulei
 conducte
În funcție de timpul motorului, sistemul de ungere poate să conțină și:
 radiator de ulei
 injectoare de ulei


Circuitul și componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor termic
Pompa de ulei (2) aspiră ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului (1). Sorbul este
prevăzut cu o sită metalică pentru a preveni pătrunderea impurităților în pompă. Pompa comprimă
uleiul și-l trimite către fusurile arborelui cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4, 14)
și către filtrul de ulei (12). La ieșirea sau intrarea în filtru circuitul poate fi prevăzut cu un radiator (11)
care are rolul de a răci uleiul. Mai departe, prin canale prevăzute în blocul motor și chiulasă, sau prin
conducte, uleiul ajunge să lubrifieze: lagărele turbocompresorului, a pompei de vacuum, lanțul și
celelalte componente ale sistemului de distribuție.


Arbore cotit prevăzut cu orificii în fusuri pentru Injector de ulei pentru răcirea pistonului (motor
circuitul uleiului (motor Ecotec 4L 2.0L) Ecotec 4L 2.0L)
Injectoarele de ulei (6) sunt prevăzute în interiorul blocului motor și injectează ulei în piston,
în partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul evacuează o parte din căldura absorbită de piston în
timpul procesului de ardere. Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei fiind
evacuat de către segmentul raclor al pistonului.
Radiatorul de ulei (11), de cele mai multe ori, transferă căldura la aerul din compartimentul
motor. Pentru o răcire mai eficientă sunt utilizate și radiatoare care utilizează lichidul de răcire al
motorului pentru a transfera căldura preluată de ulei.
Radiator răcire ulei motor 8V 6.2L Ansamblu pompă de ulei
Pompa de ulei (2) asigură presiunea necesară în circuit pentru ungerea tuturor componentelor.
Antrenarea pompei se poate face de la arborele cotit sau de la arborele cu came. Cele mai răspândite
pompe sunt cele cu cilindree constantă, cu roți dințate, cu angrenare interioară sau exterioară. Mai nou
se folosesc și pompe cu palete cu cilindree variabilă la care presiunea de lucru depinde în funcție de
punctul de funcționare al motorului (1.6 dCi Renault).
Debitul pompei, la turația de ralanti, trebuie să fie suficient de mare ca să asigure presiunea
minimă a uleiului. Presiunea produsă de pompa de ulei variază între 1.5-2 bari la ralanti și poate
ajunge până la 4-5 bari la turația maximă a motorului.


Pompele de ulei sunt prevăzute cu o supapă de limitare a presiunii. La temperaturi scăzute,

vâscozitatea uleiului crește, presiunea uleiului de asemenea, ceea ce poate cauza defectarea pompei.
Din acest motiv în corpul pompei este prevăzută o supapă de descărcare pentru a limita presiune
maximă generată de pompă.
Filtrul de ulei (12) are rolul de a reține impuritățile din ulei. Aceste pot fi de natură metalice,
desprinse de pe piesele în mișcare, sau depuneri rezultate în urma procesului de ardere. Elementul de
filtrare este pe bază de hârtie și trebuie să rețină particule de dimensiuni de câteva sutimi de milimetru.
Filtru de ulei
Circuitul uleiului prin filtru 1 – supapă de

limitare a presiunii
Uleiul intră în filtru prin orificiile radiale, este forțat prin elementul filtrant și apoi evacuat prin
orificiul central al filtrului. Pentru a prevenii creșterea presiunii uleiului din filtru, în cazul în care
filtrul este încărcat cu impurități, acesta conține o supapă de siguranță care se deschide și permite
uleiului să iasă direct din filtru fără a mai fi filtrat.
Baia de ulei (15), numită și carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lângă rolul de rezervor,
baia mai are rolul de a răci uleiul. Dacă răcirea naturală a uleiului în baie nu este suficientă, circuitul
de ungere mai este prevăzut și cu un radiator.


Baie de ulei (motor 8V, 7.0L)
Forma băii de ulei trebuie să asigure imersarea completă a sorbului în ulei, indiferent de
poziția normală a automobilului. În caz contrar sorbul poate aspira aer iar ungerea pieselor în mișcare
va fi deficitară ceea ce va conduce la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorită frecărilor
foarte mari.
Circuitul de ulei este prevăzut cu un manocontact (presostat) de ulei. Acesta este de fapt un
senzor care indică o presiune insuficientă de ulei. În cazul în care presiune uleiului scade sub o limită
minimă manocontactul va aprinde în bordul automobilului martorul de presiune scăzută ulei.
Martor bord presiune scăzută ulei
Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesită întreținere este filtrul (despre
ulei vom discuta într-un articol separat). Acesta, proporțional cu numărul kilometrilor parcurși de
automobil, se umple impurități și necesită înlocuire. În caz contrar se poate bloca, iar supapa de
descărcare va permite trecerea uleiului fără a fi filtrat. Efectele sunt pătrunderea impurităților în
pompă și pe suprafețele pieselor în mișcare, ceea ce va conduce la o uzură accentuată a acestora sau
chiar la defectare.
3.1.6. Sistemul de răcire
Instalația de răcire a motorului este instalație ajutătoare ce are scopul de a menține un regim
de temperatură potrivit unei bune funcționări a motorului. Temperatura de 1800-2000 de grade Celsius
din interiorul cilindrilor deteriorează procesul de ungere, alterează proprietățile mecanice ale pieselor
conjugate putând în final să le gripeze sau să le strice. Sistemul de răcire intervine în această situație


prin preluarea și transmiterea în mediu a 20-30% din căldura pieselor motorului, asigurând
temperatura cea mai favorabilă adică 85-90°C.
Principiu de lucru. Lichidul de răcire (antigel sau apa distilata de obicei este un amestec intre
cele doua) este purtat prin întreg circuitul compus din radiator pompa apa bloc motor (are camere în
jurul cilindrilor pentru o buna răcire a lor (si a uleiului la motoarele în 4 timpi ), furtune de legătură
termostat. pompa de apa cu ajutorul unei palete puse în mișcare de cureaua de transmisie sau motor
electric electric este purtata din blocul motor în radiator după ce termostatul a deschis în funcție de
motor 90,95,96,110 VW Touran) grade Celsius pentru a asigura o buna funcționare a motorului. în
caz ca temperatura depășește limitele motorului cu 2-10 grade se acumulează presiune în sistemul de
răcire si o supapa speciala situata de obicei în capacul radiatorului se ridica datorita presiuni si este
expulzat-a apa(vapori de apa fierbinți) acesta este penultimul stadiu, după care urmează
calarea( ovalizarea chiulasei cilindrilor si topirea pistonului) motorului sau griparea (se sudează
pistonul de cilindru) foarte important este de reținut în caz ca apa este expulzata afara prin supapa de
siguranța nu se v-a opri motorul deoarece este posibila griparea acestuia se v-a lasă motorul la ralanti
sau puțin mai turat si se v-a turna putina apa pe radiator si se v-a observa cum temperatura scade iar
apoi se v-a completa cu lichid de răcire.
RACIREA PE AER - cilindrul are niște șanțuri si niște fante special concepute pentru a capta
aerul si a raci motorul el mai are un ventilator legat printr-o curea sau direct la axul cu came(un
terminal al acestuia) care mărește gradul de răcire si asigura răcirea atunci când autovehiculul,
scooterul sau generatorul de curent etc. sta pe loc si nu poate capta aer prin fante.
Componentele principale ale instalației de răcire sunt generatorul curentului de fluid, care într-
un caz poate fi ventilator și în altul pompa de lichid de răcire, radiatorul, termostatul și dispozitivul de
control al temperaturii.
Pompa instalației de răcire
Pompa instalației de răcire a motoarelor de automobil produce și întreține circulația lichidului
de răcire prin circuitele de răcire ale motorului.
Ventilator al instalației de răcire
Ventilatorul instalației de răcire mărește volumul de aer pentru răcirea apei din radiator sau
asigură curentul de răcire al motorului prin exterior.
Termostat al instalației de răcire
Termostatul instalației de răcire reglează automat regimul termic al motorului.
Dispozitiv de control al instalației de răcire
Dispozitivul de control al instalației de răcire a motorului are rolul de a indica funcționarea
normală sau anormală a instalației de răcire.
După natura fluidului folosit instalațiile de răcire pot fi instalații de răcire cu aer sau instalații
de răcire cu lichid. Instalația cu lichid poate fi cu circulație naturală (prin termosifon) și cu circulație
forțată(la presiune atmosferică sau presurizată la 0,5 până la 1,1 bari peste presiunea mediului
ambiant.
Instalații de răcire cu aer


Instalația de răcire cu aer se bazează pe curentul de aer rece care acționează asupra cilindrilor
și chiulasei. Există două tipuri de răcire cu aer: fie prin expunerea deschisă la curentul de aer
atmosferic care pătrunde printre aripioarele cilindrului și chiulasei în special în timpul deplasării ca la
motociclete fie prin aer sub presiune introdus între aripioarele chiulasei și ale cilindrilor de către un
ventilator.
Instalații de răcire cu lichid
Instalațiile de răcire cu lichid pot fi cu circulație liberă a lichidului sau cu circulație forțată a
acestuia. Lichidul de răcire poate fi apa sau produsul artificial numit antigel.
Termosifon
Răcirea cu lichid cu circulație naturală nu asigură o bună răcire și consumă o mare cantitate de
apă. Din acest motiv nu se mai folosește. De asemenea prezintă inconvenientul că perturbă condițiile
de funcționare a motorului prin diferența mare dintre temperatura apei de intrare și a apei de ieșire din
cămășile de răcire ale motorului diferență care este de 30°C.
Instalații de răcire forțată
Instalațiile cu circulație forțată a lichidului pot fi cu circuit închis( presurizat) sau cu circuit
deschis. Circulația forțată în general îmbunătățește condițiile de funcționare a motorului prin diferența
mică de temperatură dintre apa care intră și apa care iese din cămășile de răcire ale motorului diferență
care este de circa 10-15°C..
3.1.7. Sistemul de pornire
Pornirea motorului – un motor cu ardere interna necesita următoarele elemente pentru a porni
si a continua sa funcționeze:
 un amestec de combustibil.
 comprimarea amestecului.
 o forma de aprindere.
 viteza minima de pornire de cca. 100 de rotații pe minut.
Pentru a atinge viteza minima de pornire electromotorul trebuie ales astfel încât să se țină cont
de o serie de factori:
 valoarea tensiunii electrice a sistemului de pornire.
 cea mai joasa temperatura posibila (temperatura limita de pornire) care face să pornească
motorul.
 rezistenta de rupere a aderentei motorului, adică lucrul mecanic cerut de turația motorului la
temperatura lui limita de pornire (incluzând lucrul mecanic inițial).
 caracteristicile bateriei.
 căderea de tensiune intre baterie si electromotor.
 electromotorul să anunțe raportul angrenajului.
 caracteristicile electromotorului.
 viteza minima de rupere a aderenței motorului la temperatura limita de pornire.


Echipamentul de pornire este compus din: demaror si echipamentul de aprindere al

combustibilului.
Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un
motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin intermediul
unui releu dispus separat sau direct pe demaror.
Demaror
Demarorul cuprinde trei subansamble principale: motorul electric de curent continuu,

mecanismul de cuplare, mecanismul electromagnetic de comanda.
Demarorul trebuie sa îndeplinească următoarele condiții:
 asigurarea turației si cuplului de pornire pentru cele mai grele condiții.
 funcționarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura.
 decuplarea automata după pornirea motorului.
Demarorul trebuie sa prezinte gabarit redus, greutate redusa, fiabilitate buna si o întreținere cat
mai simpla.
Statorul este dispus într-o carcasa confecționată
din țeavă de otel sau tabla stanțată. Constructiv statorul
poate fi prevăzut cu excitație cu magneți permanenți sau cu
excitație electromagnetica formata din poli si înfășurări de
excitație.
Rotorul cuprinde un arbore executat din otel de
calitate capabil sa reziste la solicitări mecanice repetate. Pe
acesta se dispune un pachet de tole stanțate din tabla cu
grosimea de cca. 1 mm, prevăzute la exterior cu crestături
Rotor
în care se montează înfășurarea rotorică. In cazul
crestăturilor deschise, înfășurările se introduc separat, după care crestăturile se


închid parțial prin sertizare, iar în cazul celor semideschise înfășurările se introduc axial simultan.
Înfășurările sunt confecționate din bare de cupru de secțiune circulara sau dreptunghiulară.
Colectorul este confecționat din lamele de cupru sau alama prevăzute cu proeminente
(stegulețe) intre care se fixează capetele înfășurării rotorice. In contact cu lamelele colectorului sa afla
periile, ghidate într-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit.
Construcția unui demaror cu excitație cu magneți permanenți si cu reductor planetar
(amplificator de cuplu).
Construcția demarorului cu excitație cu magneți permanenți si cu reductor planetar
3.2. Transmisia autovehiculelor rutiere
Sistemul de transmisie este ansamblul organelor automobilului care are rolul de a prelua de
la motor, trece, modifica și distribui momentul motor la roțile motoare ale automobilului.
Sistemul de transmisie este alcătuit din subansamble și organe cu roluri specifice după cum
urmează: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanică, transmisie principală, diferențial, reductor-
distribuitor, arbori planetari și transmisie finală.
Ambreiaj
Ambreiajul cuplează progresiv și decuplează motorul de restul transmisiei, atât la pornire cât
și în timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Cutie de viteze
Cutia de viteze modifică forța de tracțiune sau viteza, în funcție de valoarea rezistenței la
înaintare și face posibil mersul înapoi fără inversarea sensului de rotație a motorului și de asemenea
permite staționarea îndelungată a automobilului concomitent cu funcționarea motorului.
Reductor distribuitor


Reductorul distribuitor există numai la automobilele cu mai multe punți motoare. Are rolul de
a transmite momentul motor la punțile motoare.
Transmisie cardanică
Transmisia cardanică trece momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principală. Este
necesară datorită diferenței dintre axele geometrice ale arborilor, diferență determinată de oscilațiile
sistemului de suspensie.
Transmisie principală
Transmisia principală transmite momentul motor de la transmisia cardanică, aflată în planul
longitudinal al automobilului, la diferențial și arborii planetari situați într-un plan transversal.
Transmisia principală totodată mărește momentul motor.
Diferențial
Diferențialul dă posibilitatea roților motoare ale aceleiași punți, în viraje să parcurgă distanțe
diferite.
Arbori planetari
Arborii planetari transmit momentul motor de la diferențial la roțile motoare.
Transmisie finală
Transmisia finală mărește raportul total de transmitere. Există numai la unele autobuze și
autocamioane de mare capacitate.
3.3. Sistemul de frânare al autovehiculelor rutiere
Capacitatea de frânare a unui automobil are o importanță deosebită, deoarece determină direct
securitatea activă a automobilului și posibilitatea de utilizare integrală a vitezei și accelerației acestuia
în timpul exploatării. În timpul frânării, o parte din energia cinetică acumulată de automobil se
transformă prin frecare în căldură, iar o parte se pierde pentru învingerea rezistențelor la rulare.
Echipamentul de frânare reprezintă totalitatea sistemelor de frânare de pe un automobil, care
au rolul de a reduce viteza automobilului parțial sau până la oprire și de a-l menține în poziție de
staționare dacă acesta a fost deja oprit.
Sistemul de frânare de serviciu este compus din toate elementele ale căror funcții pot fi
controlate astfel încât să permită conducătorului auto să reducă viteza automobilului în timpul
deplasării până la oprire. Sistemul de frânare de serviciu constituie principalul sistem de frânare al
automobilului aflat la dispoziția conducătorului auto. Acesta trebuie să funcționeze în mod sigur și
eficient, indiferent de starea de încărcare și viteză și să acționeze pe toate roțile.
Din punct de vedere constructiv sistemul de frânare de serviciu este acționat pe cale
hidraulică, pneumatică sau hidropneumatică. De asemenea acționarea poate fi făcută cu sau fără
servomecanism.
Sistemul de frânare de parcare este compus din toate elementele care permit menținerea
automobilului în poziție staționară, printr-o acționare mecanică, chiar și pe o suprafața înclinată, un
timp nelimitat, mai ales în absența conducătorului auto. În cazul în care sistemul de frânare de serviciu
se defectează sistemul de frânare de parcare are rolul unui sistem de frânare de siguranță.


Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci variante
posibile versiunile II (în paralel) și X au devenit opțiuni standard ale producătorilor de automobile.
Configurații ale sistemului de frânare de serviciu
a. structura II d. structura LL
b. structura X e. structura HH
c. structura HI
1. primul circuit de frânare

2. al doilea circuit de frânare
Structura II - distribuie forța de frânare între cele două punți; primul circuit frânează puntea
fată iar cel de-al doilea puntea spate.
Structura X - distribuie forța de frânare pe diagonală; primul circuit frânează rota fată stânga
și roata spate dreapta, cel de-al doilea circuit frânează roata fată dreapta și roata spate stânga.
Structura HI - primul circuit frânează ambele punți (fată + spate), cel de-al doilea circuit
frânează în paralel doar puntea fată.


Structura LL - primul circuit frânează puntea față și o roată a punții spate în timp ce de-al
doilea circuit frânează în paralel doar puntea față.
Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare acționând asupra
celor patru roți ale automobilului.
Alături de sistemul de direcție, sistemul de frânare de pe un automobil este utilizat aproape
integral în timpul deplasării acestuia. Componentele sistemului de frânare trebuie astfel proiectate
încât să utilizeze în mod optim forța de apăsare pe pedală, forță exercitată de către conducătorul auto,
și să mențină la un nivel constant forța de frânare pentru o comandă constantă.
Componentele unui sistem de frânare hidraulic cu structură în paralel pentru automobile
1. etrier cu disc de frână 7. servomecanism

2. conductă flexibilă 8. pedală frână
3. element de îmbinare 9. levier frână de parcare
4. conductă rigidă 10. cablu acționare frână de parcare
5. pompa centrală 11. supapă de reglare a presiunii
6. rezervor lichid frână 12. frână cu tambur
Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul convențional (sistem de frânare

mecano-hidraulic) conducătorul auto aplică o forță de apăsare pe pedala de frână 8 deplasând tija
pistonul servomecanismului 7. Servomecanismul amplifică forța de apăsare pe pedală și o transmite
pistonului pompei centrale 5. Pompa centrală face conversia forței din tijă în presiune. Cele două
pistoane ale pompei centrală măresc presiunea lichidului de frână din conductele rigide 4 și flexibile
2 care se transmite mai departe frânelor cu disc 1 și frânelor cu tambure 12. În cazul unei avarii la
unul dintre circuite sistemul rămâne funcțional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid


de frână 6 conectat la pompa centrală are rolul de a compensa fluctuațiile de volum de lichid din
sistemul de frânare.
În timpul procesului de frânare, datorită decelerațiilor, puntea fată a automobilului este
încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punții spate. Pentru a preveni frânarea excesivă a punții
spate, ce poate provoca blocarea roților acesteia, supapa de reglare a presiunii 11 modulează
presiunea de frânare a punții spate în funcție de încărcarea automobilului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acționează asupra roților punții spate prin
intermediul levierului 9 și a cablului 10.
3.4. Sistemul de direcție al autovehiculelor rutiere
Sistemul de direcție este unul dintre

cele mai complexe sisteme instalate pe un
autovehicul, acesta având multiple roluri:
 trebuie sa nu influențeze poziția roților.
 trebuie sa nu fie influențat de oscilațiile
suspensiilor la denivelările drumului.
 trebuie sa nu transmită volanului
șocurile primite de la roti.
 trebuie sa permită șoferului sa efectueze
schimbarea direcției de mers rapid si fără efort.
Unghiurile roților directoare ajuta la
stabilitatea acestora, adică la tendința de a reveni
si de a-si păstra poziția neutra în cazul în care au fost deviate de la aceasta prin rotirea volanului de
către șofer sau datorita factorilor externi (denivelări ori obstacolele de pe drum).
Unghiul de convergenta. Acest unghi asigura paralelismul planurilor de mișcare al roților
directoare.
Unghiul de inclinare laterala a pivotului. Acesta are rolul de a mari tendința roților
directoare de reveni la poziția pentru mersul în linie dreapta si de a ușura manipularea volanului în
cazul în care acestea au fost scoase din poziția neutra.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului. Acest unghi este cunoscut si drept “unghi de
fuga” si asigura stabilitatea autovehiculului în timpul mersului.
Mașinile de generație mai noua si toate cele construite la momentul actual au sisteme de
direcție servi-asistate, sisteme care ajuta șoferul sa schimbe poziția roților fără efort inclusiv atunci
când autovehiculul sta pe loc.
Defecțiuni ale sistemului de direcție:
 manevrarea greoaie a volanului. Aceasta poate fi determinata de defectarea pompei de
presiune a servodirecției, de faptul ca pompa nu baga suficient ulei sau datorita gripării pivoților.
 resimțirea loviturilor puternice în volan. Aceasta defecțiune este determinata de prezenta
aerului în instalația hidraulica.


 apariția zgomotului în timpul virării roților. Acest simptom nu poate fi considerat neapărat
o defecțiune deoarece este dat de o cantitate prea mica de ulei în instalație, lucru care se remediază
imediat ce vasul a fost reumplut pana la limita normala de funcționare.
 apariția jocului la volan. Jocul maxim la volan admis conform legislației în vigoare este de
15 grade, orice depășire a acestuia reprezentând o defecțiune a sistemului de direcție. Acest joc poate
apărea datorita angrenajelor prea uzate în caseta de direcție, datorita uzurii capetelor de bara sau a
pivoților sau datorita jocului apărut la articulația cardanica a volanului.
3.5. Sistemul de suspensie al autovehiculelor rutiere
Sistemul de suspensie este un

mecanism care face legătura între roți și
caroseria mașinii. Sistemul de suspensie
transmite uniform forțele (greutatea) ce
acționează asupra vehiculului către suprafața de
rulare (șosea) și, în același timp, îl izolează de
forțele ce apar dinspre calea de rulare,
îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea
acestuia.
Elementele sistemului de suspensie:
Arcurile și bara stabilizatoare
 Aceste elemente suportă greutatea vehiculului, menținând poziția corectă acestuia față de
drum (înălțimea).
 Arcurile au de asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare
Articulații și prinderi
 Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de tracțiune intre vehicul si drum
precum și de a menține orientarea corecta a roților relativ la caroserie.
Bucșe
 Elemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare
Amortizoare
 Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în acest
mod menținând un contact ferm și constant între roată și drum.
Sistemul de suspensie
Principalele componente ale suspensiei
1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor
Arcul


Indiferent de tipul de arc (pernă de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bară de torsiune,
arcurile singure susțin greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și drum.
Cum funcționează arcul?
Arcul absoarbe și stochează energia rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare.
Cum funcționează tandemul arc-amortizor
Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca
să elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce ar
destabiliza vehiculul, făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni aceste
efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla mișcarea
arcului. Prin acest control:
 menține roțile în contact cu calea de rulare
 stabilizează caroseria vehiculului
 asigură confortul.
Principalele tipuri de suspensie
Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii: rigide și independente. Acești
termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște independent
una față de cealaltă.
Punte rigidă vs. suspensie independentă
Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă ca roțile opuse sunt fixate între ele printr-o
bară rigidă. În acest fel, când, pe o parte a caroseriei distanța dintre roată și caroserie se modifică, pe
partea opusă aceeași distanță se modifică la fel de mult, însă în sens opus.
În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de șasiu printr-un sistem articulat
ce permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură stabilitate mai
bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.
Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:
Punte rigidă
1) Avantaje
 Cost scăzut
 Durata de viață
2) Dezavantaje
 Direcție imprecisă
 Contact imperfect mai mare între roată și drum
Suspensie independentă
1) Avantaje
 Contact mult îmbunătățit între roată și drum
 Confort ridicat
2) Dezavantaje
 Cost mai mare
 Soluție constructivă mai complexă


Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie

Suspensie pasivă
Sub această denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale sau
tradiționale. Principala caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină, parametrii
suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și amortizoarele
tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasivă.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roată trece peste o
denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină ca suspensia să se comprime sau să se extindă,
ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină mișcări ale suspensiei,
permițând caroseriei să se încline lateral sau față/spate. În acest grup putem include sisteme de
suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în funcție de schimbările în greutate sau în forțele
aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil să reacționeze la încărcări interne, precum
balansul lateral, și să contracareze efectele. Un exemplu de sistem pasiv-reactiv este Cinetic RSF de la
Tenneco. Acesta are o interconexiune pasivă ce facilitează împărțirea egală a încărcăturii între roti și
simplifică astfel mulți parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei
suspensiei pe o sigură roată pentru a controla balansul lateral.
Suspensie semi-activă
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezintă capacitatea suspensiei de a-și
schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de
starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de control a 4
amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în afară de soluția tandemului cu un arc
tradițional, aceste amortizoare pot fi combinate/împerecheate cu diferite soluții de reglare automată a
gărzii la sol, precum și cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydroelastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:
 Avantaje
 Dezavantaje
1. Gardă la sol reglabilă, optimizată pentru confort și manevrabilitate
2. Posibilitatea de a regla tăria suspensiei
3. Suspensia se reglează automat în funcție de condițiile de drum
4. Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale
Suspensie activă
Sistemul de suspensie activă are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în mod
continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri și îi
reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator îmbarcat (computer) care comandă către
fiecare roată când, în ce direcție, la ce distanță și cât de repede să se miște. Calculatorul (computerul)
ia aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care măsoară spre exemplu, viteza mașinii,
accelerările laterale și longitudinale și forțele de accelerare pe fiecare roată. După aceasta, computerul
trimite comanda la roată pentru a obține direcția ideală în situația existentă.


Construcția sistemului de suspensie

Suspensie tradițională
În această configurație amortizorul nu este o parte structurală a sistemului de suspensie.
Aceasta înseamnă că dacă ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totuși posibil ca mașina să poată fi
condusă până la primul auto-service pentru a fi reparată. În această situație poziția roții (dată de brațul
inferior și superior) precum și înălțimea dintre șasiu și sosea (dată de arc) va rămâne la fel. La sistemul
tradițional de suspensie amortizorul și arcul sunt întotdeauna montate separat. Amortizorul folosite în
acest sistem de suspensie se numește Amortizor tradițional. Cele mai des întâlnite soluții de fixare a
amortizorului sunt:
1. Tip bucșă / bucșă
2. Tip bucșă / tijă filetată
3. Tip tijă filetată / tijă filetată
4. Tip tijă filetată / Tip suport U
Suspensie MacPherson
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punți ale automobilului sau numai la puntea din față,
soluție întâlnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcționare a amortizorului hidraulic se
bazează pe transformarea energiei mecanice a oscilației în energie termică. Majoritatea amortizoarelor
sunt cu dubla acțiune, lucrând în ambele sensuri, și anume la apropierea roților caroserie opun
rezistenta mică iar la depărtarea roților de caroserie opun rezistență mai mare. În lucrare au fost
prezentate și noțiuni legate despre suspensia automobilului. Suspensia automobilului are rolul de
asigura confortul pasagerilor și a proteja încărcătura și organele componente împotriva șocurilor. De
asemenea au fost prezentate tipurile de amortizare: amortizorul telescopic bitubulară, amortizorul
telescopic mono tubular și amortizoarele telescopice reglabile. S-au făcut reglementări cu privirea la
construcția și funcționarea acestor tipuri de amortizoare.
3.6. Sistemul de rulare al autovehiculelor
Aderenta depinde în mod special de pneuri, care reprezintă singura legătură dintre vehicul si
suprafața de rulare. De calitatea, dar si de starea acestora depind ținuta de drum, precum si modul în
care se face frânarea.
 Structura pneurilor
Structura se refera la modul în care este fabricata carcasa pneurilor. Pneurile cel mai des
folosite sunt cele cu structura radiala.


 Starea pneurilor
Profilul este, practic, “desenul în relief” aplicat pe banda de rulare prin creste si adâncituri.
Înălțimea profilului nu trebuie sa scade sub 1,6mm.
Tot ce trebuie sa știți despre sistemul de rulare
 Întreținerea anvelopelor
 Deteriorarea anvelopelor
 Suprasolicitarea anvelopelor
 Presiunea anvelopelor
 Adâncimea caii de rulare
 Distanta de frânare
 O verificare profesionista
 Înlocuirea anvelopelor
 Anvelopele uzate
 Durata de viată a anvelopelor
 Anvelopele de iarna
 Anvelopele SSR
 Codificarea anvelopelor
Indicatoarele de uzura sunt mici proeminente de cauciuc colorate, având înălțimea exact de
1,6mm. Atunci când uzura atinge suprafața acestora, cauciucul devine necorespunzător.
Starea generala: pe suprafața pneului nu trebuie sa existe material textil sau fire metalice, iar pe
flancuri nu trebuie sa existe tăieturi profunde.
 “Citirea” unui pneu
Marcajele de pe flancurile pneurilor indica toate caracteristicile si condițiile de utilizare ale
acestora. Sunt marcate, de asemenea, originea si data de fabricație.
 Montajul
In ceea ce privește montajul pneurilor la autovehicule, exista doua reguli importante
pentru a nu compromite ținuta la drum a vehiculului:
 se vor monta pneuri cu aceeași structura pe toate rotile;
 pe aceeași osie se vor monta pneuri având marca, tipul si caracteristicile identice.
Direcția si sistemul de rulare reprezintă un capitol vast, necesar, în special șoferilor
profesioniști. In aceasta secțiune sunt utile câteva sfaturi, care ii pot ajuta pe șoferii amatori:
 Uzura prematura a pneurilor din fata se datorează, în primul rând dereglării geometriei
direcției;
 Presiunea este factorul care influențează cel mai mult durata de serviciu a pneurilor;
 Presiunea din pneuri se măsoară înaintea plecării în cursa, când pneurile sunt reci;
 Încălzirea excesiva a pneurilor se poate datora presiunii insuficiente, supraîncărcării
autovehiculului sau deplasarea cu viteza excesiva, timp îndelungat;


 Uzura pneurilor creste foarte mult la demarări si frânari intense, consecințe ale unui stil
agresiv de conducere;
 Uzura anormala a unuia dintre pneuri poate fi cauzata de anumite defecțiuni ale sistemului de
direcție si de frânare;
 Daca efortul depus pentru acționarea volanului este mai mare decât în mod obișnuit, trebuie
sa verificam, în primul rând, presiunea în pneurile punții din fata;
 Cuvântul tubeless, imprimat pe o anvelopa, semnifica faptul ca aceasta poate funcționa fără
camera de aer;
 Jantele deformate si dezechilibrate, precum si jocurile la articulațiile direcției pot determina
autooscilatia roților directoare, manifestata prin vibrația volanului.
3.7. Cadrul și caroseria autovehiculelor
Caroseria – organ purtător și protector al încărcăturii utile; are în plus rol estetic și
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele
actuale, cadrul și caroseria constituie un singur corp.
1) Caroserie neportantă fixata elastic pe cadru. In acest caz cadrul este o parte distincta si preia
toate sarcinile ce apar în ansamblul automobilului;
2) Caroserie autoportantă cu cadru integrat (fig.1) la care caroseria este sudata sau nituita de
cadru. In acest caz greutatea cadrului este redusa;
3) Caroseria autoportantă care preia toate forțele provenite din mișcarea automobilului. In acest
caz cadru nu mai exista ca element distinct.
Fig.1. Caroserie autoportantă cu cadru integrat
In fig.2. este prezentata caroseria neportantă a unui autoturism de teren, montata pe un cadru
prin intermediul unor tampoane amortizoare de cauciuc.


Fig. 2. Caroserie neportantă a unui autoturism de teren:

1 – masca anterioara; 6 – oblon posterior;
2 – aripile roților; 7 – prelata;
3 – suport aripi; 8 – schelet metalic;
4 – uși laterale; 9 – parbriz;
5 – corpul caroseriei; 10 – capota motorului.
Corpul caroseriei 5 poate cuprinde scaune pentru pasageri sau un spațiu pentru marfa. Soluția
prezentata are doua uși laterale 4 si un oblon posterior Parte superioara este formata din prelata 7,
întinsa pe scheletul de țevi 8. Masca anterioara 1 înglobează farurile si grila cu fante pentru accesul
aerului la motor. Capota motorului 10 si aripile roților 2 completează partea din fata a caroseriei.
In figura 3. este reprezentata caroseria autoportantă a unui autoturism cu elementele sudabile
ale planșeului.


Fig.3. Elementele sudabile ale planșeului unui autoturism cu caroseria autoportantă:

1 – traversa din fata; 10 – longeronul din spate;
2 – traversa direcției; 11– traversa suport a brațului
3 – traversa centrala; 12 – traversa din spate;
4 – ansamblul longeroanelor din fata; 13 – traversa din fata a rezervorului
5 – dublura superioara a longeronului din fata; 14 – traversa extrema din spate
6 – longeronul superior fata; 15 – planșeul lateral;
7 – legătura tirantului; 16 – ansamblu suport rota rezerva
8 – longeronul inferior din fata; 17 – planșeul.
9 – dublura longeronului inferior din fata;
Fig. 4. Elementele sudabile ale suprastructurii unui autoturism cu caroseria autoportantă:

1 – masca; 11 – dublura superioara a caroseriei;
2 – dublura aripii din fata; 12 – stâlpul mijlociu;
3 – tablierul; 13 – partea centrala a tablierului spate;
4 – pavilionul; 14 – panou din spate;
5 – traversa superioara de întărire; 15 – pasaj de trecere a rotii si dublura panou
6 – dublura laterala a parbrizului; 16 – partea laterala a tablierului;
7 – stâlpul din fata; 17 – panoul aripii din spate;
8 – dublura stâlpului din fata; 18 – stâlpul din spate;
9 – ramele din fata si din spate; 19 – longeronul lateral.
10 – traversa de susținere si dublura ei
Caroseria asamblata împreună cu elementele detașabile este prezentata în fig. Elementele
detașabile sunt: capota motorului 1, grila exterioara 2, aripa din fata 3, ușile din fata si spate 4, capota


portbagajului Se observa ca o caroserie autoportantă este constituita dintr-un mare număr de elemente
componente, asamblate cu ajutorul sudurii prin puncte. Numărul elementelor componente este
determinat de necesitați tehnologice, fiecare piesa în parte fiind obținută prin presare si ambutisare la
rece din tabla de otel de grosimi cuprinse intre 0,72 mm.
Fig.5 Elementele detașabile ale unui autoturism cu caroseria autoportantă:

1 – capota motorului; 4 – ușile din fata si spate;
2 – grila exterioara; 5 – capota portbagajului.
3 – aripa din față;
4. SSM și ISU specifice atelierelor de diagnosticare, întreținere și reparații

a autovehiculelor rutiere
În accepția cea mai generală, protecția muncii are ca obiectiv cunoașterea și înlăturarea
perturbațiilor ce pot apare în procesul de muncă, susceptibile să provoace accidente de muncă și
îmbolnăviri profesionale.
Întreținerea si repararea autovehiculelor se vor face în hale si încăperi amenajate, dotate cu
utilaje, instalații si dispozitive adecvate.
Norme generale:
 Executarea unor lucrări de demontare, întreținere sau reparare a autovehiculelor este admisa si
în spatii amenajate în afara halelor si atelierelor de întreținere denumite "platforme tehnologice".
Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzător, iar atunci când este necesar
vor fi împrejmuite.
 Căile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi întreținute în stare
buna si vor fi prevăzute cu marcaje si indicatoare de circulație standardizate.
 In halele de întreținere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi menținute în
stare curata, asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor.


 Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor, decât daca exista

instalații de exhaustoare, în stare de funcționare.
 Instalațiile de ventilație generala si locala din halele si încăperile destinate lucrătorilor de
întreținere si reparare a autovehiculelor vor fi în buna stare, urmărindu-se funcționarea lor în
permanenta la parametrii proiectați.
 Utilajele din hala si ateliere (polizoare, mașini de găurit etc.) vor fi bine fixate, legate la
pământ, dotate cu dispozitive de protecție în buna stare. De asemenea, utilajele vor avea afișate
instrucțiunile tehnice de exploatare si de protecție a muncii.
 Cricurile din dotarea halelor de reparații sau a canalelor de revizie vor fi menținute în
permanenta în stare buna de funcționare si vor avea inscripționata sarcina maxima.
 La demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va
face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a
subansamblelor.
 Se interzice ca la prinderea subansamblelor sa se folosească lanțuri sau cabluri care nu au
poansonate sarcina maxima de ridicat.
 Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor si stelajele pentru așezarea pieselor trebuie sa
aibă stabilitate și rezistenta corespunzătoare. Acestea vor fi menținute, în permanenta, în stare buna
de folosire.
 Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau încăperilor vor fi acoperite cu
nisip, după care vor fi luate masuri de curățare si evacuare a materialului rezultat în locuri care nu
prezintă pericol de incendiu.
 Carpele si alte materiale textile folosite la curățarea si ștergerea pieselor sau a mâinilor vor fi
depuse în cutii metalice cu capac de închidere si evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi
arse sau îngropate.
 Lucrătorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protecție corespunzător
lucrărilor pe care le executa cu instalațiile si utilajele din dotare, conform cu Normativul cadru de
acordare a echipamentului de protecție aprobat de MMPS.
 Sculele vor fi așezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare si la înălțimi
accesibile. După terminarea lucrului sculele vor fi curățate, după care vor fi închise în dulapuri.
Ascuțirea sculelor de tăiat, cioplit se va face de către un lucrător instruit special în acest scop.
 Lucrătorii sunt obligați ca înainte de începerea lucrului sa verifice daca uneltele si utilajele pe
care le folosesc sunt în stare buna si corespund din punctul de vedere al securității muncii. Se
interzice folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund acestor verificări.
 Înainte de începerea lucrului, locul de munca trebuie sa fie în perfecta ordine. Nu se admite
aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.
 Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei în
vederea măririi cuplului.


 Zilnic, înainte de începerea lucrului, maistrul si șefii de echipa vor verifica starea de sănătate
si oboseala a muncitorilor. Daca aceștia se afla sub influenta băuturilor alcoolice vor fi îndepărtați de
la lucru.
 Autovehiculele aflate pe pozițiile de lucru din hale, ateliere sau platforme tehnologice vor fi
asigurate (calate) împotriva deplasărilor necomandate, în care scop vor fi folosite pene sau cale
special confecționate. In cazul în care nu se executa lucrări la motor sau la transmisie, autovehiculele
vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frâna de ajutor si cuplarea într-o treapta de viteza).
 In încăperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu
piese sau materiale incandescente, producerea de scântei, lovirea a doua scule feroase si folosirea
echipamentului de lucru din materiale sintetice. In acest scop pe ușa de intrare se vor monta plăcute
avertizoare.
 Este interzis fumatul în halele de întreținere si reparații. In acest scop se vor amenaja locuri
pentru fumat.
 Este interzisa păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a
vaselor cu acizi, vopsele, diluanți etc., în interiorul halelor sau atelierelor cu excepția locurilor anume
prevăzute prin proiectul de construcție.
 Maiștrii sau șefii de echipa au următoarele obligații :
 verifica la intrarea în schimb formația de pompieri , repartizează posturile și instituirea
acesteia;
 verifica existenta materialelor de prima intervenție P.S.I. ;
 executa lunar instituirea P.S.I. a muncitorilor, odată cu instructajul de protecția muncii și
înscrie în fisele individuale normale si articolul specificat pentru meserie, instructajul se face și cu
ajutorul șefului de formație încadrat;
 prezintă organelor de control al Ministerului de Interne orice documentație sau informație în
legătură cu acestea activitate;
 organizează exerciții de alarme cel puțin odată pe luna conform graficului primit din partea
conducerii secției sau persoanelor împuternicite ;
 urmărește ca materialele de prima intervenție: galeți, lopeți, târnăcoape, furtune, stingătoare să
nu fie folosite în alte scopuri ;
 răspunde de intervenția în stare de funcționare a hidranților stingătoarelor gurilor de apă și
verifica ca acestea sa nu fie blocate prin depozitarea unor materiale ;
 stabilește conform normelor masuri de întreținere în condiții corespunzătoare a cailor de
acces, atât în interiorul halelor , atelierelor , culoarelor precum și pe platforma de garare(parcare) ;
 asigura mânuirea și transportul buteliilor de gaze lichefiate , luând masuri de protecție
împotriva lovirii sau căderilor.
 asigura folosirea corecta a buteliilor de oxigen și a generatoarelor de sudura , care trebuie sa
fie la o distanta de 10 metri de locul de sudura;
 organizează supravegherea focului în aer liber ori de cate ori este cazul în baza permisului de
lucru cu foc deschis aprobat de conducerea unității subordonate;


 organizează supravegherea permanenta privind interzicerea de a arunca chibrituri, țigări sau

alte obiecte aprinse cu pericolul de incendiu;
 organizează stingerea , la terminarea lucrului, a cârpelor bumbacului îmbibat cu benzina sau
uleiuri și urmărește distrugerea lor;
 controlează instalațiile electrice de pe autovehicule în vederea eliminării eventualelor
improvizații, siguranțele necalibrate , infiltrațiilor de apa și alta elemente care pot produce
scurtcircuite sau începuturi de incendiu;
 urmărește respectarea instrucțiunilor de utilizare a instalațiilor de încălzire prin sobe fără
acumulare de căldură;
 urmărește aplicarea în procesul de întreținere a masurilor tehnice al căror scop este prevenirea
scurtcircuitelor;
5. Activitatea de practică
5.1. Luni 10.07.2017:
În această zi s-au efectuat următoarele activități:

 Am făcut cunoștință cu personalul din cadrul firmei;
 Mi s-a prezentat protecția muncii precum și atribuții și interdicțiile pe care le am (a se vedea
Anexa 2).
5.2. Marți 11.07.2017

 Mi s-a prezentat incinta unde societatea își desfășoară activitatea precum și echipamentele
majore, truse de scule, dulapuri de scule mobile, compresoare, aflate in sub subordinea acestora;
 Am făcut cunoștință cu personalul din cadrul departamentului de service de camioane;
 Am asistat la asamblarea unor motoare Mercedes-Benz 6 în linie, care echipează trenurile
Săgeata Albastră;
 Am ajutat diverși mecanicii la unele activități întreprinse de aceștia.


5.3. Miercuri 12.07.2017

 Am ajutat la montarea unei carcase de ambreiaj pe un MB Actros MP III 2541;
 Am asistat la refacerea unui motor V6 de pe un MB Actros MP I 1848.
5.4. Joi 13.07.2017

 Am continuat refacerea motorului V6 de pe MB Actros MP I 1848;
 Am înlocuit un computer de motor (ECU) pe un MB Actros MP IV 1842;
 Am asistat la schimbarea unui pivot și a amortizoarelor de pe un MB Sprinter 519;


 Am strâns camera de frânare de pe un MB Actros MP IV 1842.
5.5. Vineri 14.07.2017

 Am asistat la schimbarea uni foi de arc spate de pe un MB Sprinter 519;
 Am ajutat la schimbarea unui senzor de turație din partea din spate a cutiei de viteze de pe un
MB Actros MP III 1844;
 Am ajutat la schimbarea unei vipere de pe un MB Actros MP I.


5.6. Luni 17.04.2017

 Am ajutat la facerea unei revizii la un MB Actros MP II 2544;
 Am schimbat ECU la un MB Actros MP IV 1848;


 Am asistat la revizia unui MB Sprinter III 313;
 Am
asistat la revizia
unui MB Actros
MP IV 1845.
5.7. Marți
18.08.2017
În această zi s-au efectuat următoarele

activități:
 Am schimbat ECU la un MB Actros MP IV
1843;
 Am făcut revizie la un MB Actros MP IV
1845.
5.8. Miercuri 19.07.2017

 Am ajutat la schimbarea injectoarelor de pe un MB Atego 818;


 Am ajutat a schimbarea unui tampon arc spate la un MB Actros MP I 2648.
5.9. Joi 20.07.2017

 Am ajutat la schimbarea ambreiajului la un MB Actros MP IV
1845;
 Am schimbat ECU Actros MP IV.
5.10. Vineri 21.07.2017

 Am participat la constatarea unui MB Actros MP IV 1845;
 Am ajutat la schimbarea plăcuțelor de frână tot de la același autotractor.

 Am ajutat la demontarea și curățirea radiatoarelor de pe un MB Actros MP III 2651.
5.11. Luni 24.07.2017

 Am ajutat la revizia unui MB Sprinter III 316;


 Am schimbat ECU la un MB Actros MP IV 1843;

 Am ajutat la reviza și schimbarea suportului filtrului de particule de pe un MB Sprinter 316;

Am ajutat la dezasamblarea unor motoare de Sageată.
5.12. Marți 25.07.2017

 Am asistat la schimbarea compresorului de climă de pe un MB Vito II 115;


 Am participat la revizia unui MB Sprinter III 319;

 Am schimbat alternatorul de pe un MB Sprinter III 316;
5.13. Miercuri 26.07.2017
În această zi s-au efectuat următoarele

activități:
 Am ajutat la revizia unui MB Actros MP IV
1845;
 Am ajutat la revizia unui MB Sprinter III 316;

 Am ajutat la schimbarea unei volante și a unui chit de ambreiaj la un MB Sprinter 519;


 Am ajutat la schimbarea unor role, a turbocompresorului, a demarorului, a unei bucși de la

bara antiruliu, pompa de apă, termocuplă și a bieletelor a unui MB Sprinter 516.
5.14. Joi 27.07.2017

 Am ajutat la schimbarea unui diferențial, bascule, bielete, telescoape față la un MB Sprinter
313;


 Am ajutat la schimbarea capetelor de bară și a cauciucurilor la un MB Sprinter 316.

Caiet de Practica

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Caiet de Practica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAIET DE PRACTICĂ

– RMB Inter Auto S.R.L –

STUDENT: FILDAN Răzvan Adrian

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

2. Tehnica de lucru în atelierele de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor

3. Studiul construcției, funcționării, diagnosticării, întreținerii și reparării autovehiculelor.......10

3.1. Motorul cu ardere internă........................................................................................................10

4. SSM și ISU specifice atelierelor de diagnosticare, întreținere și reparații a autovehiculelor

5.1. Luni 10.07.2017:......................................................................................................................40

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 2 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

5.5. Vineri 14.07.2017....................................................................................................................42

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 3 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 4 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

I. Studiul construcției, funcționării, diagnosticării, întreținerii și reparării autovehiculelor

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 5 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

2. Tehnica de lucru în atelierele de diagnosticare, întreținere și reparații a

2.1. Descrierea atelierului și a capacității de lucru

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 6 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

2.2. Locul de muncă

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 7 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 8 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Se mai folosesc si alte echipamente, precum: prese și stații de ulei.

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 9 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Pistol pneumatic folosit pentru înșurubare/deșurubare.

2.3. Echipamentul de lucru și de protecția muncii

2.4. Fluxul tehnologic

3. Studiul construcției, funcționării,

3.1. Motorul cu ardere internă

3.1.1. Mecanismul motor

Un mecanism motor este un mecanism al unei

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 10 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Părțile principale ale motorului

3.1.2. Mecanismul de distribuție

Mecanismul de distribuție este un sistem auxiliar al

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

3.1.3. Sistemul de alimentare

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 12 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie

3.1.4. Sistemul de aprindere

Spre deosebire de motoarele Diesel, la

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 13 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 14 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

3.1.5. Sistemul de ungere

Sistemul/circuitul de ungere cu ulei (motor Vortec 8V 5.3L)

 ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea uzurii și

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 15 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Circuitul de ungere cu ulei al unui motor cu cilindrii în V

FILDAN Răzvan Adrian Pag. 16 | 49

FA CU LTA TEA D E M ECA N ICA

Circuitul și componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor termic