Lucrări de întreţinere şi reparare a navelor

Pentru a prelungi durata de exploatare a navei şi a asigura funcţionarea

normală şi în deplină siguranţă a echipamentelor şi instalaţiilor navale este necesar :
- să se ia măsuri de protecţie şi de prevenire a deteriorărilor şi degradărilor
- să se execută o serie de lucrări de întreţinere curentă şi de reparaţii.
Lucrările de întreţinere curentă se execută zilnic de către echipajul navei şi
au drept scop:
- menţinerea stării tehnice corespunzătoare a navelor în exploatare între două
reparaţii preventiv -planificate
- reducerea timpului de staţionare a navei în şantierul naval în vederea efectării
lucrărilor de reparaţii
- reducerea cheltuielilor legate de reparaţii.
Lucrările de reparaţii asigură starea tehnică corespunzătoare a navei şi se
execută sub forma unui regim preventiv de reparaţii planificate, unele având un
caracter periodic. Sistemul de reparaţii preventiv planificate se caracterizează prin
scoaterea periodică a navei sau a unora dintre dotările sale din exploatare, în
vederea executării unor reparaţii cu volum determinat.
Sistemul preventiv de reparaţii are drept scop:
- menţinerea navei în perfectă stare de funcţionare în exploatare
- prevenirea uzurilor anormale
- prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare
- pregătirea raţională a lucrărilor de reparaţii prin aprovizionarea cu materiale şi
piese de schimb, întocmirea documentaţiei tehnice şi a tehnologiei de reparaţii
- reducerea duratei de imobilizare a navei pentru reparaţii
- reducerea costului lucrărilor de reparaţii.
Funcţie de complexitatea şi volumul lucrărilor, reparaţiile preventiv planificate
se împart în următoarele categorii:
 revizia tehnică ( RT )
 reparaţia curentă ( RC )
 reparaţia capitală ( RK )
Revizia tehnică (RT) se execută anual şi are drept scop:
- determinarea pe bază de măsurători şi probe a stării tehnice a navei, a
echipamentelor şi a instalaţiilor acesteia
- stabilirea pricipalelor lucrări care urmează a se executa la următoarea
reparaţie preventiv planificată pentru a asigura în continuare buna funcţionare
şi exploatare a navei.
Reparaţia curentă (RC) se execută periodic, planificat şi presupune
recondiţionarea şi înlocuirea elementelor uzate.
Reparaţiile curente se împart în :

1
 - reparaţii curente de gradul I
- reparaţii curente de gradul II
Reparaţiile curente de gradul I se execută la intervale de 2 – 6 ani ( funcţie de
tipul navei, durata de serviciu, condiţiile de exploatare ) şi presupun executarea unor
lucrări de curăţire şi piturare a corpului navei şi a suprastructurilor, verificarea
funcţionării instalaţiilor şi remedierea defecţiunilor existente, verificarea maşinile
principale şi auxiliare ( verificarea stării cilindrilor, cămăşilor, segmenţilor, măsurarea
uzurilor şi înlăturarea acestora).
Reparaţiile curente de gradul II se execută la intervale cuprinse între 5 şi 12
ani, funcţie de tipul şi destinaţia navei. În cadrul acestei categorii de reparaţii se
execută o serie de lucrări cum ar fi:
- la corpul navei: ridicarea navei pe doc, remedierea sau înlocuirea tablelor şi
profilelor uzate, etanşarea compartimentelor etanşe, îndreptarea capacelor
gurilor de magazie, lucrări de curăţire şi vopsie,etc
- la maşinile pricipale şi auxiliare: demontarea parţială a maşinii, verificarea ei ,
stabilirea uzurilor şi remedierea lor,etc
- la instalaţiile şi echipamentele navale ( guvernare, ancorare,salvare, ventilaţie,
balast, santină,etc.) se execută demontări, măsurători, remedierea şi
înlocuirea pieselor uzate, montarea şi verificarea funcţionării acestora la
nivelul parametrilor nominali.
Reparaţia capitală (RK) se execută execută la un interval de timp de 6 – 24
ani funcţie de tipul navei, durata ei de serviciu, de condiţiile de exploatare şi are drept
scop aducerea navei la caracteristicile şi performanţele sale de exploatare iniţiale. În
cadrul reparaţiei capitale se verifică atât elementele de corp cât şi maşinile şi
instalaţiile navale în scopul depistării uzurilor şi defectelor, remedierii şi înlocuirii
pieselor sau părţilor uzate, testarea tuturor agregatelor în sarcină şi suprasarcină,
curăţirea, vopsirea şi conservarea corpului, a echipamentelor şi instalaţiilor navale.
Volumul lucrărilor de reparaţii şi implicit costul acestora, durata de imobilizare
a navelor, depind substanţial de grija şi preocuparea echipajului pentru întreţinerea şi
exploatarea corectă a navelor şi a instalaţiilor acestora.
Lucrările de reparaţii, indiferent de categoria lor, se execută conform cerinţelor
tehnice ale registrului naval a cărei clasă o poartă nava. Astfel, Registrul Naval
efectuează inspecţii periodice de reinnoire a clasei şi inspecţii de confirmare a clasei.
Executarea reparaţiilor presupune existenţa unei documentaţii adecvate, astfel
încât să se poată întocmi devizul lucrărilor, iar reparaţiile să dureze cât mai puţin.
Documentaţia pentru reparaţii este constituită din specificaţia lucrărilor de reparaţii şi
a caietul de sarcini. La întocmirea specificaţiei se ţine seama:
-lista de constatări întocmită cu ocazia reviziei tehnice
-actele de expertiză ale serviciului de control tehnic şi ale Registrului Naval
-uzurile admisibile ale tablelor, maşinilor şi instalaţiilor.

2
 Este necesară întocmirea unei liste a utilajelor, agregatelor şi pieselor care se
înlocuiesc şi care trebuie achiziţionate.
Specificaţia de lucrări se întocmeşte pe categorii de reparaţii şi pentru fiecare
navă în parte, pe capitole de lucrări:
- lucrări pregătitoare
- lucrări la corpul navei
- lucrări la instalaţiile de punte
- lucrări la instalaţia de propulsie
- lucrări la vopsitorie, etc.
După terminarea lucrărilor de reparaţii, se trece la efectuarea probelor,
verificându-se:
- concordanţa dintre lucrările executate, specificaţia de lucrări şi caietul de
sarcini
- calitatea reparaţiilor şi a montajului
- starea de funcţionare a tuturor agregatelor şi instalaţiilor, siguranţa lor în regim
de exploatare, etc.
Probarea navei după reparaţii presupune existenţa a două comisii: de
predare ( formată din specialiştii şantierului de reparaţii ) şi de recepţie ( formată din
reprezentaţii beneficiarului, Registrului Naval şi din membrii echipajului ).
În atelierele de reparaţii se execută o serie de probe pentru stabilirea calităţii
materialelor, a caracteristicilor de funcţionare a maşinilor şi instalaţiilor, etc. În afara
probelor de atelier, se execută: probe la cheu şi probe de marş. Probele la cheu
presupun verificarea navei şi a instalaţiilor aferente astfel încât să nu existe pericolul
defectării lor în timpul probele de marş, precum şi verificarea instalaţiilor a căror
funcţionare nu este legată de marş. În marş se verifică performanţele navei:
manevrabilitate, viteză,etc precum şi o serie de instalaţii cum ar fi: instalaţia de
guvernare, ancorare, motorul principal, funcţionarea dispozitivelor de navigaţie, etc.
În afară de reparaţiile preventiv-planificate menţionate mai sus, în practica
exploatării navelor apare necesitatea executării unor lucrări care nu au caracterul
reparaţiilor preventiv planificate:
- Reparaţii în cont de garanţie. Perioada de garanţie constituie o condiţie
contractuală între şantierul naval şi beneficiar şi reprezintă perioada de timp în care
să fie depistate toate defectele de construcţie sau de reparaţie pentru a fi remediate
de şantier din fonduri proprii.
- Lucrări de reconstrucţii şi modernizare a navei. Lucrările de reconstrucţie au
drept scop refacerea navei la caracteristicile şi parametrii de exploatare iniţiali, iar în
anumite situaţii, datorită uzurii morale – exploatarea navei devine nerentabilă fiind
necesare lucrări de modernizare. Trebuie să se aibă în vedere ca durata de
recuperare a investiţiilor ocazionate de modernizarea sau reconstrucţia navei să nu
depăşească ciclul dintre două reparaţii capitale.

3
 - Reparaţii neplanificate. În practica exploatării navelor apar defecţiuni şi avarii
de mică importanţă, care necesită uneori imobilizarea navei. O parte dintre aceste
lucrări de reparaţii se execută cu mijloacele bordului.

Lucrări de reparaţie a echipamentelor şi instalaţiilor navale

În cadrul acestor lucrări se repară elementele tuturor instalaţiilor navale: a

instalaţiilor de bord şi punte, a instalaţiilor energetice: de propulsie şi auxiliare.
1. Lucrări de reparaţii la instalaţiile de bord. Pompele, armăturile şi
tubulaturile sunt elemente comune ale instalaţiilor de la bordul navei, prezentând
uzuri şi defecţiuni similare, de aceea sunt tratate unitar.
1.1. Pompe centrifuge. Piesele pompelor centrifuge ( rotor, carcasă) care
vin în contact cu fluidul de lucru se uzează datorită efectului combinat al fenomenelor
de coroziune şi eroziune. Coroziunea este provocată de interacţiunea chimică dintre
materialul acestor piese şi fluidul de lucru. Eroziunea cavitaţională reprezintă
acţiunea mecanică a fluidului de lucru asupra pieselor în mişcare iar distrugerea
materialului datorită fenomenului de cavitaţie se produce într-un ritm mai lent dacă
gradul de prelucrare a suprafeţelor este mai ridicat.
Remedierea pieselor se face astfel: se înlătură prin dăltuire sau prin polizare
materialul cu structura distrusă până se ajunge la structura normală. Se readuce
piesa la forma iniţială, cu adaosuri de prelucare, prin încărcare cu material de adaos
corespunzător, după tehnologia necesară fiecărui material în parte. După incărcare,
piesa se prelucrează la forma finală. Este necesar să se respecte jocurile de montaj:
jocul axial între rotor şi stator 1mm, jocul radial între rotor şi stator 0.5 – 0.6 mm,
excentricitatea rotorului 0.05 – 0.08 mm.
Axele rotoarelor care se sprijină pe lagăre de alunecare se uzează în timpul
funcţionării, uzurile de tip ovalitare, conicitare înlăturându-se prin rectificarea axului.
Remedierea lagărelor cu alunecare ( cuzineţi) a pompelor centriguge se face
prin înlocuirea metalului antifricţiune la dimensiunile şi toleranţele iniţiale. Lagărele de
rostogolire ( rulmenţi) şi semeringurile, când au uzuri mari se înlocuiesc.
1.2. Pompe cu piston. Defectele pompelor cu piston se manifestă prin
pierderea etanşeităţilor, micşorarea debitului şi a presiunii de lucru. Dacă la
verificarea dimensiunilor se constată depăşirea uzurilor maxime admise, cilindrul se
alezează în vederea înlăturării concităţii şi ovalităţii. Dacă grosimea peretelui se
micşorează cu 15% din grosimea iniţială, cilindrii se înlocuiesc. La montaj se verifică
jocurile de montaj între pistonul pompei şi cilindrul alezat.
1.3. Armăturile. Valvulele cu sertar, valvulele cu ventil, sorburile de reţinere
capătă uzuri ale organelor de închidere( tije, ventile, scaune de ventil) care pot fi
remediate prin şlefuirea pieselor sau prin înlocuirea lor (dacă după mai multe şlefuiri,
nu mai pot fi folosite din cauza micşorării dimensiunilor).

4
 Corpul valvulelor cu pori sau perforaţii locale, se poate remedia prin umplerea
găurilor respective cu material de adaos. Corpul armăturilor care este corodat intens
şi are pereţii subţiri trebuie înlocuit.
1.4. Tubulatura instalaţiilor. În timpul exploatării, la îmbinările cu flanşe
sau la îmbinările dintre tubulatură, armături şi pompe, pot apare neetanşeităţi ca
urmare a învechirii şi distrugerii garniturilor de etanşare. Remedierea acestor
defecţiuni se face prin înlocuirea garniturilor.
Ţevile se pot perfora ca urmare a fenomenelor de coroziune şi eroziune.
Periodic, tubulaturile se probează hidraulic la presiunile prescrise de Registrul Naval,
pentru fiecare instalaţie în parte.
Ţevile reparate se supun unei probe hidraulice în atelier. Proba hidraulică se
execută după ce s-a umplut tubulatura cu apă şi s-a scos complet aerul din ea.
Pentru aceasta, porţiunea din tronson reparată se separă de restul instalaţiei prin
montarea de flanşe oarbe la capete. Proba constă în producerea în tubulatura
respectivă a presiunii de probă cu ajutorul unei pompe manuale, timp de cca. 20 min.
După montarea la navă a tronsonului reparat, se execută din nou o probă
hidraulică pentru verificarea montajului, presiunea de probă menţinându-se în
instalaţie timp de 20 min, verificându-se toate îmbinările instalaţiei. Dacă este
necesar, după probare, tronsoanele de tubulatură de izolează.
Funcţie de tipul instalaţiei , se execută diferenţiat lucrări de reparaţii pentru
celelalte elemente componente ale instalaţiilor de bord: shimbătoarele de căldură,
caldarine, compresoare, etc.
2. Lucrări de reparaţii la instalaţile de punte
2.1. Instalaţia de de guvernare. Elementele care se uzează cel mai uşor
sunt: pana cărmei şi axul cârmei. La pana cârmei, tabele uzate, subţiate cu peste
35% din grosimea iniţială se înlocuiesc, după care pana cârmei se supune la o probă
hidraulică de etanşeitate.
Se verifică suprafeţele de contact între pana cîrmei şi axul cârmei, între pana
cârmei şi bolţul inferior, prin tuşare – metoda petelor de vopsea. Dacă arborele
cârmei este torsionat cu mai puţin de 15o şi fără crăpături, cu acordul Societăţii de
clasificare poate fi folosit în continuare după un tratament termic pentru eliminarea
tensiunilor interne.
Cilindrii ovalizaţi ai maşinii de cârmă se rectifică , iar segmenţii se înlocuiesc.
La maşina de cârmă cu servomotor rotativ, lagărele uzate se înlocuiesc.Se vor
controla indicaţiile de la maşina de cârmă cu poziţia cârmei.
După efectuarea remedierilor, se execută probe de control la cheu şi în marş,
măsurându-se timpul de bandare a cârmei dintr-un bord în celălalt conform normelor
de registru.
2.2. Instalaţia de ancorare. Se verifică nările de ancoră iar eventualele
uzuri vor fi remediate prin încărcare cu material. Se controlează starea lanţului de
ancoră, uzura zalelor, lungimea acestuia. Uzura lanţului nu trebuie să depăşească

5
20% din secţiunea transversală iniţială a zalei. Nu se admit crăpături ale zalelor iar
lanţurile care au punţi lipsă la mai mult de 20% din zalele unei chei de lanţ se
schimbă.
Lagărele din bronz uzate ale axelor motoarelor, barbotinelor, tamburelor se
înlocuiesc, jocul de montaj între lagăr şi ax fiind de 0.0015 din diametrul axului.
Tamburele de manevră ale vinciurilor şi cabestanelor care au şanţuri
provocate în timpul funcţionării de cablurile de manevră se pot remedia prin
încărcare cu material şi polizare.
Barbotinele care au alveolele uzate se pot remedia prin înlăturarea
materialului defect şi umplerea cu material de adaos corespunzător, prin polizare
obţinându-se forma corectă conform desenului. Pentru o barbotină recondiţionată,
jocul dintre zalele lanţului calibrat şi alveolele barbotinei recondiţionate, pe direcţie
longitudinală, să nu depăşească 3 – 10 mm.
Ancorele care au gheare îndoite se recondiţionează prin îndreptare la cald, iar
cele rupte prin executarea lor prin forjare şi sudare, cu condiţia încercării lor prin
aruncare pe o placă metalică de la o anumită înălţime, funcţie de greutatea ancorei.
3. Lucrări de reparaţii la instalaţia de propulsie
3.1. Motoare cu ardere internă
Lucrările de reparaţii la motoarele cu ardere internă au drept scop restabilirea
jocurilor, poziţiilor relative iniţiale ale pieselor, înlocuirea pieselor sau părţilor
deteriorate care nu se mai pot recondiţiona.
Prima fază a reparaţiei unui motor constă în demontarea lui. Succesiunea
operaţiilor de demontare este determinată de particularităţile constructive ale
motorului, de volumul şi natura lucrărilor de reparaţii.
După demontarea propriu-zisă, piesele componente se curăţă cu motorină,
petrol lampant, benzină, pânză, lavete, pensule, şmirghel, măsurarea corectă a
abaterilor dimensionale fiind condiţionată de starea de curăţenie.
Următoarea etapă constă în controlul pieselor motorului. Cele mai multe
defecte au ca punct de plecare fisurarea piesei respective, datorită condiţiilor de
exploatare, defectelor ascunse sau execuţiei necorespunzătoare ( tensiuni interne,
prelucrări neîngrijite ) sau defecţiuni de montaj ( jocuri prea mici, poziţii incorecte).
Fisurile pot fi uneori vizibile cu ochiul liber sau cu lupa, iar altele nu pot fi puse
în evidenţă decât cu metode speciale.
Fisurarea pieselor care au funcţionat, apare în general pe suprafeţele lor
exterioare, deoarece solicitările mecanice şi termice sunt mai mari pe aceste
suprafeţe. Astfel, fisurarea arborelui cotit apare, de obicei la suprafeţele de racordare
ale manivelelor cu fusurile paliere şi manetoane, unde apar concentrări mari de
eforturi mai ales în cazul pierderii paralelismului manivelelor.
De asemenea trebuie acordată o atenţie deosebită bielei şi şuruburilor din
bielă, a căror rupere în mers poate provoca avarii grave. Pistoanele, cămăşile de

6
cilindru, chiulasele, pot dobândi fisuri, care neobservate, pot conduce la accidente
grave.
De aceea, detectarea fisurilor prezintă o mare importanţă pentru viaţa
motorului şi reducerea cheltuielilor de reparaţii. Controlul se poate face prin mai
multe metode:
- Controlul vizual - se efectuează după curăţirea prealabilă a piesei şi constă în
examinarea minuţioasă cu ochiul liber şi cu lupa.
- Controlul cu petrol – constă în curăţirea piesei şi menţinerea ei în petrol
lampant timp de 15-20 min, după care se scurge şi se usucă. După uscare se freacă
suprafaţa exterioară a piesei cu cretă, se bate apoi cu un ciocan din material moale
partea frontală a piesei pentru a evita deformaţiile sau spargerea piesei. În dreptul
porilor şi fisurilor se observă linii sau puncte umede de culoare închisă,
- Controlul prin feroflux – permite depistarea defectelor din piesele
magnetizabile: fonte, oţel. În locurile unde se află fisuri la exteriorul piesei sau în
imediata apropiere a suprafeţei exterioare, piesa se comportă ca un magnet
secţionat. Defectele se scot în evidenţă cu pulbere de fier uscată. Sub influenţa
câmpului magnetic local, în jurul defectului apare o concentraţie de pulbere care
indică prezenţa defectului.
- Controlul cu raze X şi raze  - se efectuează astfel: sub piesa de controlat se
aşează o placă fotografică sensibilă la raze X sau  într-o casetă specială. Din partea
opusă a piesei se îndreaptă un fascicol de raze X sau , defectele vor permite
razelor să treacă într-o cantitate diferită faţă de restul materialului, impresionând
diferit placa fotografică. Din acesată cauză, defectele vor apare pe placa fotografică
cu un contur mai întunecat sau mai puţin intunecat faţă de restul materialului.
Dezavantajul metodei constă în faptul că puterea de pătrundere în adâncimea
materialului a razelor X şi  este redusă. .
- Controlul prin ultrasunete – se bazează pe propietatea undelor de a se
propaga liniar şi de a se reflecta la suprafaţa de separaţie dintre două medii.
Avantajul metodei constă în adâncimea mare de pătrundere.
- Controlul dimensional – Se deosebesc două feluri de abateri admisibile de la
forma geometrică şi de la dimensiunile proiectate: abateri admisibile ale pieselor noi,
respectiv reparate şi abateri admisibile ale pieselor în exploatare. Abaterile admisibile
ale pieselor noi sunt astfel stabilite încât precizia pieselor respective să asigure
funcţionarea lor în perfecte condiţii tehnice, evitându-se impunerea unor toleranţe de
prelucrare inutil de strânse care ar îngreuna fabricaţia şi ar mări preţul de cost al
pieselor. Abaterile admisibile ale pieselor în exploatare reprezintă limitele admisibile
ale modificării formei geometrice şi ale dimensiunilor cauzate de condiţiile de
exploatare ( uzură, avarii, lovituri, îndoiri) a căror depăşire produce o funcţionare
necorespunzătoare a echipamentului, putând antrena în continuare distrugerea lui
rapidă. Atingerea acestor limite impune repararea sau înlocuirea piesei.

7
 Instrumentele indispensabile pentru controlul dimensional al pieselor
motoarelor cu ardere internă sunt: micrometre de interior şi de exterior, şublere,
comparatoare, compase de interior şi de exterior, liniare, truse de sonde spion, etc.
După efectuarea măsurătorilor, piesele se sortează în trei grupe:
- piese cu uzură cuprinsă în limitele admisibile şi care se pot monta la loc
- piese care mai pot fi folosite după recondiţionare
- piese care nu mai pot fi folosite din cauza uzurii complete sau a defectelor
ireparabile.
Uzuri ale pieselor componente ale motorului.
Arborele cotit poate prezenta , în general următoarele defecte:
- ovalizarea şi conicizarea fusurilor
- abateri ale decalării unghiulare între manivele
- abateri de la paralelismul manivelelor
- încovoierea arborelui.
Ovalitatea şi conicitatea fusurilor se măsoară cu micrometrul de exterior în 3
puncte: la extremităţile fusurilor lângă racorduri şi la mijloc, iar la fiecare punct pe
două direcţii perpendiculare.În cazul în care ovalitatea, respectiv conicitatea nu
depăşeşte valorile admisibile decât cu cel mult 0.1 – 0.15 mm şi nu există alte
defecţiuni, repararea se poate face prin rectificare. Strunjirea fusurilor este impusă şi
în cazul în care fusurile paliere îşi pierd coaxialitatea.
Abaterile de la poziţia unghiulară corectă a manivelelor se măsoară cu ajutorul
unui raportor special şi cu o nivelă. Raportorul este fixat la o extremitate a arborelui,
iar nivela permite aşezarea fiecărei manivele în poziţie orizontală.
Arborele care a căpătat o deformare permanentă prin încovoiere poate fi
îndreptat prin procedee mecanice şi termice.
Corespunzător cu valorile realizate la rectificarea fusurilor, se execută
lagărele de sprijin. Repararea lagărelor de sprijin funcţie de gradul de uzură, poate
să se reducă la ajustarea jocului funcţional prin ajustarea stratului de material
antifricţiune sau prin returnarea cuzineţilor lagărului. Cuzineţii necesită returnarea în
următoarele situaţii:
- depăşirea jocului maxim admis între fus şi cuzinet
- depăşirea limitei admise a stratului antifricţiune
- formarea fisurilor în stratul antifricţiune
- montarea unui arbore nou sau reparat când dimensiunile fusurilor nu
corespund cu cele ale cuzineţilor.
Turnarea cuzineţilor cu aliaj antifricţiune se face static sau centrifugal.
Pistonul a cărui ovalizare sau conicizare depăşeşte valorile admisibile ( limita
care impune strunjirea este D/1000 unde D este diametrul pistonului ) se poate
repara prin strunjire, cu condiţia ca grosimea peretelui să nu se micşoreze cu mai
mult de 10% din grosimea iniţială.
Pistoanele care prezintă fisuri se vor înlocui.

8
 Bielele cu deformaţii mari sau cu defecţiuni de material se vor înlocui. Micile
deformaţii ale bielelor se pot remedia prin îndreptare mecanică sau termică.
Şuruburile de bielă care prezintă defecţiuni superficiale: alungiri remanente,
filet uzat sau după depăşirea unui număr de 20000 ore de funcţionare se vor înlocui.
3.2. Linia de arbori.
Arborele port elice. Dacă se constată coroziuni şi/sau fisuri la arbore, este
necesară determinarea dimensiunilor defectelor ( lungime, adâncime, deschidere)
prin: metode nedistructive ( radioscopie, magnetoscopie, ultasunete). Dacă
adâncimea defectelor depăşeşte 1.5% din diametrul arborelui, acesta se va înlocui.
Coroziunile şi fisurile care nu depăşesc această limită, pot fi reparate prin rectificare
fină, remedierea prin sudare fiind interzisă, deoarece întotdeauna sub cordonul de
sudură se crează tensiuni interne care conduc la dezvoltarea fisurilor în însăşi
materialul arborelui.
Defectele de suprafaţă cum sunt: coroziuni, urme de gripaj, conicitate peste
0.009 D (mm) şi ovalizare ( elipticitate) peste 0.007 D (mm) se pot repara prin
strunjire cu condiţia ca reducerea diametrului să nu depăşească 3% din diametrul
iniţial.
Fusurile arborilor protejaţi şi a arborilor neprotejaţi se remediază prin
rectificare, dacă uzurile ( ovalizările şi conicizările) depăşesc anumite valori indicate
funcţie de diametrul fusului.
În ceea ce privesc deformaţiile arborelui port elice, cele mai frecvente
deformaţii se întâlnesc la conul arborelui pe care se fixează elicea. Arborele la care
s-a constat o deformaţie uşoară a conului poate fi reparat prin strunjirea unui nou con
deplasat către prova arborelui. Pentru menţinerea distanţei între butucul elicei şi
etamboul navei, arborele va fi deplasat spre pupa. După strunjire sau după o
eventuală întreptare a arborelui port elice, bătaia radială a fusurilor şi a conului nu
trebuie să depăşească 0.03 mm.
Defectele care se constată la bucşele de protecţie din bronz sunt: uzuri, fisuri,
crăpături, desprinderi. Remedierea acestor defecţiuni este posibilă astfel: prin
strunjirea bucşei pentru eliminarea fisurilor superficiale şi a unor porţiuni uzate atunci
când strunjite, grosimea bucşei prova rămâne 75% din grosimea iniţială şi de 50%
din grosimea iniţială pentru bucşa pupa. În cazul depăşirii acestor valori limită se
procedează la înlocuirea bucşei respective parţial sau în totalitate.
Arborii intermediari. Defectele obişnuite ale arborilor intermediari sunt:
conocizarea şi ovalizarea fusurilor, defecte care se remediază prin rectificare.
Lagărele tubului etambou . Defectele obişnuite ale lagărelor tubului etambou
sunt uzarea şi implicit creşterea jocurilor. Lagărele cu material antifricţiune lemn de
gaiac, când au depăşit valoarea jocurilor de uzură, se scot şi se înlocuieşte lemnul
de gaiac. Lagărelor cu material antifricţiune din compoziţie se refac prin returnarea
compoziţiei.

9
 După remedierea defectelor arborelui port elice şi a arborilor intermediari,
urmează montarea lor la navă şi centrarea liniei de arbori, după metodele cunoscute.
3.3. Elicea. Defectele obişnuite ale elicelor navale sunt: coroziunea
electrochimică, eroziunea cavitaţională, ruperea şi îndoirea palelor.
Este indispensabilă demontarea elicelor pentru a permite inspectarea arborilor
port elice.
Elicele navale se execută prin turnare din aliaje feroase ( fonte, oţeluri) şi din
aliaje neferoase ( bronzuri, alame). Registrele navale impun condiţii cu privire la
proprietăţile mecanice ale acestor materiale care trebuie să reziste la eroziune
cavitaţională şi la coroziunea electrochimică provocată de apa de mare. Coroziunea
elicelor din bronz, dacă elicea este imobilă sau are turaţie scăzută în apă de mare,
este de ordinul 0.05 mm/an. Către extremităţile palelor această uzură este de 3-4 ori
mai mare pentru elicele în funcţionare , fapt care conduce la dispariţia luciului şi
apariţia rugozităţii în regiunile menţionate. La această uzură normală se adaugă o
uzură locală sub formă de ciupituri (pitting) pe marginile palelor datorate de
asemenea coroziunii. La andocare se recomandă ca aceste ciupituri să fie polizate
pentru netezirea marginilor cavităţilor. Uneori se folosesc chituri speciale, dar
acestea nu sunt o soluţie de durată.
Repararea elicelor din aliaje de cupru se pot faceprin mai multe metode:
- Repararea prin sudare – pentru reparaţii minore: de exemplu repararea
muchiilor, în interiorul butucului. După sudare elicea se supune unui tratament termic
de detensionare.
- Supraturnarea – se foloseşte pentru înlocuirea extremităţilor palelor sau
adăugarea bucăţilor rupte din pale. Aliajul de adaos trebuie să aibă aceeaşi
compoziţie chimică ca materialul elicei, turnarea făcându-se într-o formă plasată pe
pală în locul respectiv. În prealabil elicea este preâncălzită, după turnare şi
solidificare, realizându-se prelucrarea porţiunii adăugate la forma necesară. În final
elicea trebuie să fie detensionată. Metoda nu se aplică butucului.
- Îndreptarea – se execută cu greutăţi aplicate dinamic sau static, cu dispozitive
de redresare sau cu prese. Nu se admite îndreptarea cu ciocanul. Îndreptarea la rece
se poate face numai pentru reparaţii minore la vârful sau muchiile palelor cu mijloace
statice – presă lentă. Îndreptarea la cald se face după încălzirea regiunii îndoite.
Repararea elicelor din oţel se pot face prin sudare şi prin îndreptare. Elicele
cu pale rupte se înlocuiesc.
Controlul reparaţiilor se poate face prin inspecţie vizuală şi prin metode
nedistructive. Controlul nedistructiv se execută de preferinţă acolo unde materialul
elicei o permite cu metode magnetice şi în lipsă cu lichide penetrante. Pentru elicele
din oţel se aplică controlul radiografic. Pentru elicele din cupru este posibil controlul
ultrasonic.

10