TN C2

Flotabilitatea
2 CAPITOLUL II FLOTABILITATEA

2.1 Noţiuni introductive

Prin flotabilitate se înţelege proprietatea navei de a pluti la suprafaţa apei sau de a
se menţine la o adâncime impusă (submarine). Pentru a putea studia calităţile navei
privind plutirea, este necesar să se definească parametrii care determină poziţia navei în
raport cu suprafaţa apei. Se consideră două sisteme de axe de coordonate, unul fix legat
de suprafaţa liniştită a apei şi unul mobil legat de navă.

z
Planul transversal
Planul diametral

Planul de bază
y
x

Fig. 2.1 Sistemul de coordonate de referinţă

Prin modificarea poziţiei relative a celor două sisteme de axe de coordonate se poate
studia în orice moment aşezarea navei în raport cu suprafaţa apei. Descrierea
dimensiunilor navei se face în funcţie de trei plane de referinţă principale, ce aparţin
sistemului ataşat de navă(Fig. 2.1):
- planul diametral (PD) – care este planul longitudinal de simetrie;
- planul de bază (PB) – planul paralel cu planul plutirii de calcul;
- planul secţiunii de la mijlocul lungimii navei, la cuplulmaestru – planul
vertical perpendicular pe planul diametral.
Sistemul de axe are originea în punctul de intersecţie a celor trei plane la mijlocul
navei. Axa ox reprezintă dreapta de intersecţie dintre planul diametral şi planul de bază
cu orientare pozitivă spre prova. Axa oy reprezintă dreapta de intersecţie dintre planul
de bază şi planul de la mijlocul navei, cu orientare pozitivă spre tribord. Axa oz, este
dreapta de intersecţie dintre planul diametral şi planul secţiunii de la mijloc cu orientare
pozitivă în sus (Fig. 2.1). Poziţia navei în raport cu suprafaţa apei este dată de următorii
parametri:
- cota d, a punctului de intersectie a plutirii cu axa oz faţă de axa ox;
- unghiul θ dintre axa ox şi linia de intersecţie planului diametral cu suprafaţa
de plutire;
 TNC2
- φ, unghiul dintre axa oy şi linia de intersectie a plutirii cu planul sectiunii
maestre.
Poziţia de plutire pe carena dreaptă corespunde situaţiei când planul xoy este paralel
cu suprafaţa apei, adică φ = 0 şi θ = 0. Se mai pot întâlni şi alte situaţii de plutire:
- φ = 0; θ  0 - nava are numai înclinare longitudinală;
- φ  0; θ= 0 - nava are numai înclinare transversală;
- φ  0; θ  0 - nava este înclinată transversal şi longitudinal, are o înclinare
oarecare de unghi  în raport cu suprafaţa apei.
Dacă se cunosc lungimea, L, lăţimea, B, pescajul la extremităţile prova şi pupa, dpv
şi dpp, pescajele în borduri la mijlocul lungimii navei dTb şi dBb, poziţia navei se defineşte
prin relaţiile:
𝑑𝑝𝑣 −𝑑𝑝𝑝
- înclinarea longitudinală 𝑡𝑔(𝜃) = 𝐿
(2.1)
𝑑𝑇𝑏 −𝑑𝐵𝑏
- înclinarea transversală 𝑡𝑔(𝜙) = (2.2)
𝐿

- pescajul navei
𝑑 +𝑑 𝑑𝑇𝑏 +𝑑𝐵𝑏
𝑑𝑚 = 𝑝𝑝 2 𝑝𝑣 𝑠𝑎𝑢 2
(2.3)
Parcurgand un calcul geometric putem determina unghiul total de înclinare al navei
α când se cunosc înclinările navei faţă de direcţiile principale, φ şi θ:

tg2() = tg2(θ) + tg2(φ) (2.4)

2.2 Forţele ce acţionează asupra navei

2.2.1 Condiţiile de echilibru ale unei nave
Un corp poate pluti parţial în apă şi parţial în aer sau în condiţii de imersare
completă (submarin) – aşa numitul plutit între ape.
Dacă se consideră un corp nemişcat în raport cu apa, asupra lui acţionează numai
forţa de atracţie universală – forţa de greutate şi forţele de presiune hidrostatică – forţa
arhimedică, cunoscută de la mecanica fluidelor. Presiunea exercitată de fluid pe corpul
navei într-un punct se determină pe baza ecuaţiei lui Bernoulli astfel:
𝑝 = 𝑝0 + 𝜌 ⋅ 𝑔 ⋅ (𝑑 − 𝑧) (2.5)
2.2 Forţele ce acţionează asupra navei 23
unde: ρ reprezintă densitatea fluidului; p0
este presiunea atmosferică; g este acceleraţia z
gravitaţională; d corespunde pescajului
navei şi z reprezintă cota punctului examinat
de pe suprafaţa plutitorului, măsurată faţă de x
planul de bază.
Pe suprafaţa elementară dS acţionează dS
dFy
forţa de presiune elementară dF = p·dS dFz dF
orientată după normala la suprafaţă (Fig. y
2.2). Această forţa dF are componentele dFx,
dFy şi dFz, paralele cu cele trei axe. Fig. 2.2 Componentele forţei de
Momentul forţei în raport cu originea presiune
sistemului de coordonate va fi:

𝑑𝑀 = 𝑟⃗ ⋅ 𝑑𝐹⃗
unde: r reprezintă vectorul de poziţie. Componentele momentului elementar dM se pot
exprima prin următoarele relaţii:
dMx = y·dFz – z·dFy dMy = z·dFx - x·dFz dMz = x·dFy - y·dFx
Componentele forţei Fx, Fy, Fz, ca şi momentele Mx, My, Mz se obţin prin integrare
pe întreaga suprafaţă a carenei, astfel:
Fx = S p  cos ( n, x )  dS Fy = S p  cos ( n, y )  dS Fz = S p  cos ( n, z )  dS (2.6)

M x = S p   y  cos ( n, z ) − z  cos ( n, y )   dS
M y = S p   z  cos ( n, x ) − x  cos ( n, z )   dS (2.7)
M z = S p   x  cos ( n, y ) − y  cos ( n, x )   dS

Presiunea p depinde numai de cota z, iar suprafaţa corpului (S) în cazul navei este
o suprafaţă închisă fată de axele ox şi oy. Forţele orizontale se anulează reciproc, astfel
încât, din motive de simetrie, o parte din componentele de mai sus sunt nule şi anume:

S p  cos ( n, x )  dS = 0 S p  cos ( n, y )  dS = 0
S p  z  cos ( n, y )  dS = 0 S p  z  cos ( n, x )  dS = 0
S p  x  cos ( n, y )  dS = 0 S p  y  cos ( n, x )  dS = 0
 TNC2
Astfel, asupra corpului vor acţiona doar următoarele forţe şi momente:
Fz = S p  cos ( n, z )  dS (2.8)

M x = S p  y  cos ( n, z )  dS
(2.9)
M y = − S p  x  cos ( n, z )  dS

Substituind expresia presiunii hidrostatice dată prin relaţia (2.5) se obţin

următoarele expresii pentru forţele şi momentele ce acţionează asupra carenei:
Fz = ( p0 +   g  d ) S cos ( n, z )  dS − S z  cos ( n, z )  dS

M x = ( p0 +   g  d ) S y  cos ( n, z )  dS − S y  z  cos ( n, z )  dS (2.10)

M y = − ( p0 +   g  d ) S x  cos ( n, z )  dS + S x  z  cos ( n, z )  dS

În continuare se vor analiza două cazuri posibile:

- corpul imersat în totalitate (cazul submarinelor);
- corpul parţial imersat.

2.2.2 Corpul total imersat

Pentru a analiza cazul corpului complet imersat se consideră plutitorul din Fig. 2.3,
având suprafaţa S. Datorită faptului că suprafaţa S este continuă, atunci termenii din
relaţiile care nu conţin cota z sub integrală sunt zero şi anume:

S cos ( n, z )  dS = 0 S y  cos ( n,z )  dS = 0 S x  cos ( n,z )  dS = 0 (2.11)

Dacă se notează cu zs şi zi cotele punctelor feţei superioare şi respectiv a celei

inferioare ale suprafeţei S şi suprafaţa A care este proiecţia corpului pe un plan paralel
cu suprafaţa liberă a lichidului, prin schimbarea suprafeţei de integrare din S în A se
obţin următoarele relaţii pentru forţele şi momentele ce acţionează asupra corpului:
Fz =   g A ( zs − zi )  dA (2.12)

M x =   g A y  ( zs − zi )  dA (2.13)

M y =   g A x  ( zs − zi )  dA (2.14)
2.2 Forţele ce acţionează asupra navei 25
unde dA reprezintă proiecţia elementului dS pe
un plan paralel cu planul xoy. Dar produsul (zs – z
zi)·dA reprezintă volumul prismei elementare cu
baza dA şi înălţimea (zs – zi), iar produsele y·(zs
– zi)·dA şi x·(zs – zi)·dA reprezintă momentele S x
statice ale volumului elementar în raport cu
dA A
planele xoz şi respectiv yoz, iar integralele
reprezintă volumul. Astfel integrând pe toată

zs
dS
suprafaţa A se obţine:

zi
Fz =   g  V y

M x =   g  M xz (2.15) Fig. 2.3 Rezultanta şi momentul

forţelor de presiune. Corp total
M y =   g  M yz imersat

unde V reprezintă volumul corpului imersat; Mxz reprezintă momentul static ale
volumului V în raport cu planul xoz, prin definiţie este egal cu V · yB, unde yB reprezintă
ordonata centrului de greutate a volumului scufundat; Myz reprezintă momentul static
ale volumului V în raport cu planul yoz, prin definiţie este egal cu V · xB, unde xB
reprezintă abscisa centrului de greutate a volumului scufundat. Prin înlocuirile de
rigoare ecuaţiile devin:
Fz =   g  V

M x =   g  V  yB (2.16)
My =   g  V  xB

Forţele de presiune ce acţionează pe un corp scufundat se reduc la o rezultantă

verticală egală ca mărime cu greutatea volumului de lichid dezlocuit şi care trece prin
centrul de carenă a corpului, ea este orientată în sens invers forţei de greutate. În
mecanica fluidelor această forţă poartă numele de forţa lui Arhimede, forţă de împingere
sau forţă de plutire.

2.2.3 Corpul parţial imersat

Dacă se consideră cazul unui corp plin, din material omogen şi deschis la partea
superioară, forţele care acţionează vor fi:
- presiunea atmosferică, dată de relaţia:
p e = p 0 + aer  g  ( z 0 − z e )

- forţa de presiune a lichidului, dată de relaţia:

pi = p0 + apa  g  ( z0 − zi )
 TNC2
Astfel, în fiecare punct de pe corp acţionează forţe de presiune elementare normale,
diferenţa dintre presiunea apei şi a aerului exprimată pentru un element de arie dA aflat
într-un plan paralel cu suprafaţa liberă a lichidului este:
dFp = apa  g  ( z 0 − zi ) − aer  g  ( z 0 − z e )  (2.17)

Prin integrare se obţine forţa de împingere Fz, ce acţionează asupra navei ca fiind
diferenţa dintre forţa de împingere exercitată de lichidul din exteriorul corpului parţial
imersat minus forţa de împingere a aerului, astfel:
Fz = apa  g  Vcarena − aer  g  Vemers (2.18)

dar densitatea aerului este de aproximativ de 1000

de ori mai mică decât cea a apei, astfel că cel de-
al doilea termen se poate neglija. Pentru un calcul FG

ze
riguros forţa de împingere a aerului se introduce dA G
sub forma de procentaj din forţa de împingere a
apei (0,12%). B
zi
Corpul navei este simetric faţă de planul
diametral, deci ordonata centrului de carenă FA
yB = 0. În arhitectura navei, centrul de greutate al
volumului scufundat poartă numele de centru de Fig. 2.4 Rezultanta şi momentul
carenă şi se notează cu B, coordonatele acestuia forţelor de presiune. Corp
fiind xB, yB, zB. Deci, asupra unei nave, care este parţial imersat
un corp parţial scufundat într-un lichid, acţionează
următoarele forţe:
- forţa hidrostatică – a căror rezultantă este forţa de împingere – sau forţa lui
Arhimede – FA =   g   ; unde  reprezintă volumul carenei.
- forţa de greutate – G = g · M – acţionează vertical, de sus în jos, în centrul de
greutate G al navei.
După cum se ştie din mecanica teoretică, un corp solid este în echilibru când suma
proiecţiilor tuturor forţelor pe axele de coordonate şi suma proiecţiilor momentelor pe
aceleaşi axe de coordonate este nulă. Deci, o navă pluteşte dacă forţele de greutate şi
cele de împingere sunt egale ca valori, şi dacă centrul de carenă, B, şi cel de greutate,
G, sunt localizate pe aceeaşi verticală (deci xG = xB).
Dacă M este masa navei şi  volumul carenei, atunci produsul ρ ·  reprezintă
masa fluidului dezlocuit de navă, denumit în arhitectura navei – deplasament şi este
notat cu Δ. Astfel, se poate scrie ecuaţia flotabilităţii sub forma:
𝛥 =𝜌⋅𝛻 (2.19)
Această relaţie exprimă egalitatea dintre masa navei şi masa fluidului dezlocuit de
aceasta. Ecuaţia (2.19) este adevărată atâta timp cât nava pluteşte liber, iar presiunea
apei se exercită pe toată suprafaţa imersă.
Pentru studiul flotabilităţii navelor este necesar să se cunoască elementele carenei
şi variaţia lor funcţie de pescaj.
2.5 Modificarea caracteristicilor carenei prin ambarcarea de mase la bord 27

2.2.4 Componentele deplasamentului

Deplasamentul navei este masa navei care este egală cu greutatea volumului
dezlocuit de carenă. Masa navei se compune din masa corpului gol şi încărcătura navei,
aşa numitul deadweight, Δ = Δo + Δwt. Masa corpului gol constă în masa elementelor
structurale (înveliş şi elementele de osatură), masa instalaţiilor şi a echipamentelor ce
se montează în compartimentul de maşini şi cel al maşinii de cârmă, masa instalaţiilor
de punte, masa instalaţiilor electrice şi de navigaţie, masa pieselor de rezervă standard,
alte mase (vopsele, diluanţi, suporţi ai pieselor de rezervă, protecţie anticorosivă).
Încărcătura navei, Δwt, la rândul ei se subdivide în patru grupe distincte de mase,
astfel:
Δwt = PU + PR + PE + PB
în care cu PU s-a notat masa încărcăturii utile transportate, din punct de vedere al
eficienţii economice a navei aceasta trebuie să aibă o valoare cât mai mare; grupa de
mase PR corespunde rezervelor şi în componenţa ei intră masele de combustibil,
lubrefianţi, apă tehnică şi potabilă, şi încărcătura tehnică (piese de rezervă
suplimentare); cu PE s-a notat masa echipajului, ea se compune din masa echipajului, a
bagajelor acestuia şi a alimentelor necesare pe durata voiajului; iar cu PB s-a notat masa
balastului permanent, sunt nave la care în zona prova, în dublul fund, se introduce balast
solid sub formă de beton armat din faza de construcţie a navei, acest lucru se face pentru
a asigura o asietă corespunzătoare navei.
Toate aceste mase se centralizează în aşa numitul jurnal de greutăţi al navei. Acest
document se întocmeşte sub formă tabelară (vezi Anexa A.4), fiecare masă din jurnalul
de greutăţi este introdusă prin valoarea ei şi poziţia centrului de greutate. Pe baza
jurnalului de greutăţi se construieşte diagrama distribuţiei de greutăţi a navei ce se
utilizează la calculul momentelor şi forţelor tăietoare la aşezarea navei în apă calmă şi
pe val. Pe baza maselor din jurnalul de greutăţi se calculează cele trei componente ale
momentul de inerţie masic ce se utilizează în calculul de oscilaţii al navei. Pe baza
valorilor înscrise în jurnalul de greutăţi se determină poziţia centrului de greutate al
navei din ecuaţii de momente statice faţa de cele trei plane de referinţa.

2.3 Modificarea caracteristicilor carenei prin ambarcarea

de mase la bord
În exploatarea unei nave sunt situaţii când se ambarcă sau se debarcă greutăţi. În
calculele de arhitectura navei masele ambarcate se consideră pozitive iar cele debarcate
negative. Dacă iniţial deplasamentul navei era  şi volumul carenei , iar masa
ambarcată este P, atunci, după ambarcarea acesteia, deplasamentul va fi 1 şi volumul
carenei 1:
1 =  + P (2.20)
1 =  + δ (2.21)
 TNC2
Corespunzător, se modifica pescajul, coordonatele centrului de greutate şi de
carenă. Studiul ambarcării şi debarcării de mase se face pentru două cazuri:
– ambarcare de mase relativ mici, când masa ambarcată P < 0,1·;
– ambarcare de mase mari, când masa ambarcată P > 0,1· la nave comerciale
masa ambarcată poate depăşi de peste trei ori deplasamentul navei goale.

2.3.1 Ambarcare de mase mici

Prin ambarcarea de mase relativ mici, se poate considera că aria plutirii AWL,
rămâne constantă, volumul suplimentar δ al carenei poate fi considerat un cilindru
vertical cu aria plutirii AWL şi înălţime δd, astfel:

 = A WL  d => d = (2.22)
A WL
Pentru a determina variaţia pescajului ce corespunde masei P la bordul navei se
înmulţeşte relaţia (2.20) cu ρ şi se obţine:
  1 =  +   
dar   1 = 1 ,    =  şi    = P , astfel că variaţia de pescaj a navei se determină
cu relaţia:
P
d = (2.23)
  A WL
Prin modificarea masei navei se schimbă şi coordonatele centrului de greutate al
acesteia. Dacă masa ambarcată are coordonatele xP, yP, zP, iar iniţial centrul de greutate
al navei avea coordonatele xG, yG, zG, coordonatele centrului de greutate pentru noua
situaţie de încărcare se vor modifica cu x G , yG , z G. .
P
x G = ( xP − xG )
+P
P
yG = ( y P − yG ) (2.24)
+P
P
z G = ( zP − zG )
+P
Din relaţiile de mai sus se observă ca poziţia centrului de greutate al navei nu se
modifică dacă masa P se ambarcă în centrul de greutate al navei. Noua poziţie a centrului
de greutate al ansamblului navă masă ambarcată se determină cu relaţiile:
x G1 = x G + x G ; yG1 = yG + yG ; z G1 = z G + z G (2.25)
Prin modificarea volumului carenei la ambarcarea de mase se modifică şi
coordonatele centrului de carenă. Prin analogie cu variaţia coordonatelor centrului de
greutate, rezultă că:
2.5 Modificarea caracteristicilor carenei prin ambarcarea de mase la bord 29


x B = ( x − x B )
 + 

y B = ( y − y B ) (2.26)
 + 

z B = ( z − z B )
 + 
în care x, y şi z reprezintă coordonatele centrului de greutate al volumului
suplimentar δ. Ţinând cont că grosimea volumului suplimentar este foarte mică, aceste
valori pot fi înlocuite cu:
d
x = x F ; y = 0; z = d + (2.27)
2
Având în vedere relaţiile (2.26) şi că navele sunt simetrice în raport cu planul
diametral, relaţiile (2.27) devin:

x B = ( xF − xB )
 + 
y B = 0 (2.28)
  d 
z B = d + − zB 
 +   2 
Centrul de greutate şi cel de carenă trebuie să fie pe aceeaşi verticală după
ambarcarea de greutăţi pentru ca să nu apară înclinări suplimentare ale navei, în acest
 P
caz δxG = δxB, δyG = δyB şi δzG = δzB. Ştiind că = , din relaţiile (2.25) şi
 +   + P
(2.26) se obţin următoarele identităţi:
xP – xG = x – xB yP – yG = y – yB zP – zG = z  – zB
Dacă iniţial nava a fost pe carenă dreaptă, xG = xB şi yG = yB, atunci rezultă:
xP = x y P = y
Pentru ca o navă să nu capete înclinări suplimentare este necesar ca după
ambarcarea de mase centrul de greutate al masei adăugate să se afle pe verticala
centrului de greutate a volumului suplimentar, δ, dislocat de navă.
 TNC2

2.3.2 Ambarcarea de mase mari (P > 0,1·  )

În acest caz se consideră că masele
ambarcate sunt mari în raport cu deplasamentul z xB zB
iniţial şi nava poate trece de la starea de navă d1
goală până la situaţia de plină încărcare. În d


cazul navelor mari, cantitatea de marfă P
ambarcată poate depăşi de trei ori
deplasamentul navei goale. În acest caz, 

d
ipotezele anterioare nu mai sunt valabile şi nu  xB
mai pot fi folosite pentru determinarea zB
pescajului final şi al coordonatelor centrului de ; xB; zB
carenă. Pentru acest caz se folosesc graficele de
variaţie (z), xB(z) şi zB(z) din diagrama de Fig. 2.5 Determinarea parametrilor
carene drepte. Dacă deplasamentul iniţial a fost carenei la ambarcarea unei greutăţi
 şi masa ambarcată P, atunci se reprezintă pe la bordul navei
abscisă segmentul corespunzător lui  şi în
continuare segmentul corespunzător masei P. În punctele de intersecţie ale curbei
deplasamentului cu extremităţile celor două segmente se trasează două drepte
orizontale. Corespunzător punctelor de intersecţie ale acestor orizontale cu ordonata se
determină pescajul navei înainte şi după ambarcarea masei P. Analog, prin intersectarea
acestor orizontale cu curba absciselor centrelor de carenă şi curba cotelor de carenă se
obţin abscisele, respectiv ordonatele centrelor de carenă înainte şi după ce a fost
ambarcată masa P la bordul navei. Din Fig. 2.5 rezultă că:
d = d1 − d

x B = x B1 − x B z B = z B1 − z B
Dacă se ambarcă n mase Pi cu coordonatele centrului de greutate xi, yi, zi şi dacă
deplasamentul iniţial a fost  iar coordonatele centrului de greutate xG, yG, zG. Valorile
coordonatelor noului centrului de greutate al navei sunt:
  x G +  Pi  x i
x G1 =
 +  Pi
  y G +  Pi  yi
y G1 = (2.29)
 +  Pi
  z G +  Pi  z i
z G1 =
 +  Pi

2.4 Modificarea pescajului la schimbarea densităţii apei

Navele trec uneori din mări sărate în ape dulci sau în ape cu altă salinitate.
Densitatea apei fiind modificată, rezultă că volumul carenei se modifică astfel:
2.5 Modificarea caracteristicilor carenei prin ambarcarea de mase la bord 31

 = apa   . Dacă nava trece dintr-o apă cu densitate  în alta cu densitate 1 se poate
scrie:
 =    = 1  1 (2.30)

Dacă 1 =  +  , atunci relaţia (2.30) devine    = 1 (  +  ) , astfel se

determină variaţia volumului carenei ce corespunde schimbării densităţii apei:
 − 1  
 =   =    − 1 (2.31)
1  1 
Deoarece modificarea volumului carenei este mică, se poate considera că bordurile
navei sunt verticale, astfel variaţia de volum se poate exprima prin relaţia:
 = A WL  d (2.32)
Substituind relaţia (2.31) în (2.32) se obţine următoarea formulă pentru calculul
variaţiei pescajului la schimbarea densităţii apei:
  
d =  − 1 (2.33)
A WL  1 

Folosind relaţiile dintre dimensiunile navei şi coeficienţii de fineţe se obţine

variaţia de pescaj funcţie de aceştia, în modul următor:
d CB   
=  − 1 (2.34)
d CWL  1 

Dacă   1 - nava trece din apă sărată în apă dulce d  0 , deci pescajul navei
creşte. Dacă   1 atunci d  0 ceea ce indică că pescajul navei se micşorează.

Bibliografie:
Bidoae, I. şi Ionaş, O., 2004, "Arhitectura navei - statica", Editura Didactica si
Pedagogica, Galaţi, România.