DEZVOLTAREA DURABILĂ A ORAȘELOR ȘI MODELE ALE

DEZVOLTĂRII URBANE DURABILE

În literatura de specialitate dezvoltarea durabilă a primit mai multe definiţii. Una dintre
ele concepe dezvoltarea durabilă ca fiind dezvoltarea care satisface nevoile generaţiei prezente,
fără a compromite posibilităţile generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile nevoi. O altă
definiţie afirmă că dezvoltarea durabilă reprezintă suma aspiraţiilor de natură economică, socială
şi de mediu ale unor grupuri umane care pot sau nu să aibă ca prioritate creşterea economică.
Împlinirea acestor aspiraţii este condiţionată, în primul rând, de cinstea şi corectitudinea dintre
generaţii. Principiul capital care trebuie să stea la baza acestor sentimente este acela că resursele
naturale să nu fie consumate peste limitele lor de regenerare. Altfel spus, toate ţările nu trebuie să
mai ia, nici chiar sub formă de împrumut, nimic din cota generaţiilor viitoare. Practic, nu trebuie
să se mai folosească bunuri al căror cost nu este plătit pe loc de generaţiile prezente.
Trebuie admis faptul că până acum acest principiu rareori a fost întâlnit în activitatea de
urbanism. Abia la începutul anilor ’90 a apărut în planificarea urbană ideea reducerii consumului
de energie, cu scopul diminuării încălzirii globale. Transpunerea sa în practică depinde în mare
măsură de atitudinea segmentului politic al societăţii. Practic, se pune problema creării unui
sistem eficient de utilizare şi distribuire a resurselor pe termen lung. În acest fel se poate vorbi
despre o societate durabilă, care să dăinuie un timp nedefinit, să posede o mare putere de
anticipare, să fie suficient de flexibilă şi inteligentă pentru a nu-şi submina propriul fundament
fizic şi social.
O societate durabilă din punct de vedere social presupune ca fiecare dintre indivizii săi să
aibă, în primul rând, un standard de viaţă materială adecvat şi sigur, fapt posibil numai printr-o
bună configurare a sistemului format din trei elemente de bază: populaţie, capital şi tehnologie.
Totuşi, pe lângă bunăstarea materială şi siguranţa zilei de mâine, mai sunt necesare şi toleranţa
dintre indivizi (în special în societăţile care posedă o diversitate culturală) şi încrederea în sine.
O societate durabilă din punct de vedere fizic trebuie să satisfacă cel puţin trei condiţii:
 gradul de folosire a resurselor regenerabile să nu îl depăşească pe cel de regenerare;
 rata de folosire a resurselor neregenerabile să nu fie mai mare decât rata de apariţie a
înlocuitorilor regenerabili;
 cantitatea de emisii poluante să nu depăşească capacitatea de asimilare (autocurăţare) a
mediului.
Principiul societăţii durabile face distincţia între creşterea durabilă şi dezvoltarea
durabilă. Creşterea trebuie să se refere la o sporire cantitativă a unui sistem economic, în
timp ce dezvoltarea durabilă constă în schimbări calitative ale sistemului, schimbări care
trebuie să se afle într-un echilibru dinamic cu mediul înconjurător. Astfel se pune în mod
stringent problema apariţiei de noi idei, specifice unei economii ecologice. Asta nu înseamnă
 că ideile mai vechi nu sunt încă valabile. De exemplu, economiile tradiţionale consideră
mediul înconjurător ca pe o problemă de producţie, iar efectele negative determinate de
poluare se regăsesc în preţul produselor.
Totuşi, pornind de la ştiinţele (legile) naturii, trebuie stabilite reguli complet noi, pentru
proiectarea aşezărilor umane, producţie şi consum. În acest sens se impune o nouă unitate de
măsură a bunăstării, cum ar fi „bunăstarea economică durabilă” care să înlocuiască indicatorul
produs naţional brut [1].

Dezvoltarea urbană durabilă

Pentru dezvoltarea durabilă a unei societăţi, sectorul aşezărilor umane este de o
importanţă considerabilă.
Argumentul îl poate constitui următoarele aspecte practice:
 reducerea consumului de materiale şi energie în domeniul construcţiilor;
 reducerea cantităţii de deşeuri din construcţii şi demolări şi creşterea gradului de reciclare
a acestora;
 reducerea cantităţii de energie utilizată în spaţiile construite, precum şi a emisiilor
produse (în special cele de canalizare);
 creşterea eficienţei prelucrării şi a recirculării deşeurilor solide provenite din aşezările
umane;
 reducerea consumului de energie în sectorul transporturi care deservesc aşezarea umană
(în acest fel se reduc emisiile nocive);
 păstrarea unui mediu armonios din punct de vedere ecologic şi estetic;
 realizarea şi conservarea aşa-numitelor coridoare verzi, ca elemente de legătură a aşezării
umane cu restul teritoriului.
Dezvoltarea urbană durabilă poate fi abordată ţinând cont de două direcţii principale:
a) pur şi simplu ca o politică de protecţie a mediului, aplicată teritoriului urban; se insistă pe
strategiile şi programele municipalităţilor de a reduce consumul de resurse şi impactul dezvoltării
asupra mediului înconjurător.
b) ca abordare holistică, ce cuprinde o componentă ecologică (se insistă pe strategiile de
protecţie a mediului), aspecte economice (probleme fiscale şi activitate de dezvoltare) şi
echitatea socială (distribuirea onestă a resurselor). Această abordare pune împreună problemele
mediului cu cele ale dezvoltării şi echităţii sociale.
Practic, dezvoltarea urbană durabilă reprezintă o activitate complexă, care necesită un set
de abordări complementare şi strategii corespunzătoare. Există un spectru larg al concepţiilor de
planificare urbană, care au în vedere asigurarea unei dezvoltări urbane durabile. Dintre acestea,
trei sunt mai importante: oraşul compact, oraşul sănătos şi oraşul verde.
Oraşul compact este recomandat pentru că ar putea asigura sporirea eficienţei unui sistem
urban prin următoarele mijloace:
- optimizarea folosirii serviciilor existente şi reducerea investiţiilor şi a consumului de
materiale pentru alimentările cu apă, energie şi gaze, canalizare, transport etc.;
- reducerea navetismului şi a aglomeraţiei rutiere urbane;
- realizarea unui transport public de calitate
Oraşul sănătos, sub aspect fizic şi social, permite locuitorilor săi să fie în plenitudinea
capacităţilor fizice şi intelectuale şi, totodată, să fie îngăduitori, toleranţi unii cu alţii. Realizarea
unei comunităţi sănătoase este un proces la care participă atât municipalitatea cât şi cetăţenii. În
acest sens, pe lângă o politică de echitate publică, se întreprind acţiuni specifice pe tărâmul
educaţiei, al asigurării de locuinţe şi, în general, al planificării urbane. Pentru o dezvoltare
durabilă „sănătoasă” a unei comunităţi umane, este necesară o coordonare inteligentă a
eforturilor specialiştilor din domeniul social, al sănătăţii publice, protecţiei mediului, utilizării
terenului, transporturi, economic etc.
Conceptul de oraş verde recomandă ca dezvoltarea urbană să se bazeze pe înţelegerea
judicioasă a proceselor ecologice şi a fenomenelor naturale. Într-un oraş verde, organizaţiile care
se ocupă de spaţiul verde şi de cel construit reprezintă, pe de o parte, interfaţa om-natură şi, pe de
altă parte, interfaţa om-municipalitate. Oraşul verde urmăreşte să pună omul şi mediul
înconjurător într-o relaţie de beneficiu reciproc. Apoi, aşezările umane se vor dezvolta în funcţie
de posibilităţile şi resursele propriilor ecosisteme. Asemenea colectivităţi umane se
caracterizează prin noi forme de transport, de producere a hranei, o nouă concepţie despre
muncă, noi surse de energie regenerabilă, restaurarea habitatului natural din zonele urbane [1].
Fiecare dintre cele trei aspecte ale unui oraş are un rol capital în dezvoltarea urbană
durabilă:
- oraşul compact promovează eficienţa economică şi fiscală, reducându-se efectele
negative asupra mediului;
- oraşul sănătos accentuează calitatea mediului din perspectiva celor care îl folosesc;
- oraşul verde pune împreună procesele ecologice cu aspectele umane şi sociale ale unei
comunităţi.

Orașele de mâine provocări, viziuni, căi de urmat:

Orașele sunt esențiale pentru dezvoltarea durabilă a Uniunii Europene
Europa este unul dintre continentele cele mai urbanizate din lume. În prezent, mai mult
de două treimi din populația Europei trăiește în zone urbane, iar această proporție continuă să
crească. Dezvoltarea din orașele noastre va determina viitoarea dezvoltare economică, socială și
teritorială a Uniunii Europene.
Orașele joacă un rol crucial în calitate de motoare ale economiei, ca locuri favorabile
conectivității, creativității și inovării, precum și ca centre de servicii pentru zonele
înconjurătoare. Datorită densității lor, orașele oferă un potențial enorm de economisire a energiei
și de evoluție către o economie neutră din punctul de vedere al emisiilor de carbon. Cu toate
acestea, orașele sunt, de asemenea, locurile în care se concentrează probleme precum șomajul,
discriminarea și sărăcia. Prin urmare, orașele sunt esențiale pentru punerea în aplicare cu succes
a strategiei Europa 2020.
Granițele administrative ale orașelor nu mai reflectă realitatea fizică, socială, economică,
culturală și de mediu a dezvoltării urbane și sunt necesare noi forme de guvernanță flexibilă.
În ceea ce privește țintele, obiectivele și valorile, există o viziune comună a orașului
european de mâine:
- un loc de progrese sociale avansate cu un înalt grad de coeziune socială, locuințe
echilibrate din punct de vedere social, precum și servicii de sănătate și „educație pentru
toți”;
- o platformă pentru democrație, dialog cultural și diversitate;
- un loc de regenerare ecologică sau a mediului;
- un punct de atracție și un motor de creștere economică.
Orașele pot juca un rol important în dezvoltarea teritorială a Europei. Există un
consens privind principiile cheie ale dezvoltării urbane și teritoriale europene viitoare care
ar trebui:
- să se bazeze pe o creștere economică și o organizare teritorială a activităților echilibrate,
cu o structură urbană policentrică;
- să se bazeze pe regiuni metropolitane și alte zone urbane puternice, care pot oferi o bună
accesibilitate la serviciile de interes economic general;
- să fie caracterizate printr-o structură compactă a așezării, cu un grad limitat de extindere
urbană;
- să beneficieze de un grad înalt de protecție a mediului și a calității în interiorul și în jurul
orașelor.
-
Modelul european de dezvoltare urbană durabilă este amenințat:
Schimbările demografice dau naștere unei serii de provocări care diferă de la un oraș la
altul, cum ar fi îmbătrânirea populației, reducerea drastică a ariei orașelor sau procese intense
de suburbanizare.
Europa nu se mai află într-o situație de creștere economică continuă și numeroase
- orașe, în special orașe care nu sunt capitale din Europa Centrală și de Est, dar și vechi
orașe industriale din Europa de Vest, se confruntă cu amenințarea gravă a stagnării sau a
declinului economic.
Economiile noastre în forma lor actuală nu sunt în măsură să creeze locuri de muncă pentru toți –
slăbirea legăturilor între creșterea economică, ocuparea forței de muncă și au împins o proporție
mai mare a populației în afara pieței forței de muncă sau către locuri de muncă slab calificate și
cu salarii mici din sectorul serviciilor.
Diferențele tot mai mari între venituri și sărăcirea din ce în ce mai mult a populației
sărace - în unele zone, comunitățile locale suferă de o concentrare a inegalităților în ceea ce
privește locuințele precare, învățământul de proastă calitate, șomajul și dificultățile sau
incapacitatea de a avea acces la anumite servicii [îngrijiri de sănătate, transport, tehnologia
informației și comunicațiilor (TIC)].
Polarizarea socială și segregarea sunt în creștere – recenta criză economică a
amplificat efectele proceselor de piață și diminuarea treptată a protecției sociale în majoritatea
țărilor europene. Chiar și în cele mai bogate dintre orașele noastre, segregarea socială și spațială
reprezintă probleme din ce în ce mai mari.
Procesele de segregare spațială – ca efect al polarizării sociale – îngreunează din ce în ce mai
mult accesul persoanelor cu venituri mici sau care fac parte din grupuri marginalizate la locuințe
decente la prețuri accesibile.
Un număr tot mai mare de persoane marginalizate poate conduce, în numeroase orașe, la
o dezvoltarea de subculturi închise cu atitudini fundamental ostile față de curentul dominant din
societate.
Extinderea necontrolată a aglomerărilor urbane și a așezărilor cu densitate redusă
reprezintă una dintre marile amenințări la adresa dezvoltării teritoriale durabile; serviciile publice
sunt mai costisitoare și dificil de furnizat, resursele naturale sunt supraexploatate, rețelele de
transport public sunt insuficiente, iar dependența de automobile și congestionarea traficului în
interiorul și în jurul orașelor sunt serioase.
Ecosistemele urbane sunt sub presiune – extinderea necontrolată a aglomerărilor
urbane și impermeabilizarea solului amenință biodiversitatea și amplifică riscul de inundații și de
deficit de apă.
 Există posibilități de a transforma riscurile în provocări pozitive orașele europene
urmează traiectorii de dezvoltare diferite, iar diversitatea acestora trebuie exploatată.
Competitivitatea în economia globală trebuie să fie combinată cu economii locale durabile prin
ancorarea principalelor competențe și resurse în economia locală și sprijinirea participării sociale
și a inovării.
Crearea unei economii puternice și bazate pe integrare: modelul actual de dezvoltare economică,
în care creșterea economică nu este echivalentă cu crearea mai multor locuri de muncă, ridică
probleme: asigurarea unui trai decent pentru cei rămași în afara pieței forței de muncă și
implicarea acestora în societate.
Potențialul diversității socio-economice, culturale, de generații și etnice trebuie să fie
mai bine exploatat ca o sursă de inovare. Orașele de mâine ar trebui să respecte atât nevoile
persoanelor în vârstă, cât și pe cele ale familiilor precum și să fie niște locuri de toleranță și
respect.
Combaterea excluziunii spațiale și a sărăciei energetice prin locuințe mai bune este
esențială nu numai pentru a face orașele mai atractive și locuibile, ci și pentru creșterea
competitivității și ecologizarea acestora.
Transformarea orașelor în orașe mai sănătoase și mai ecologice depășește sfera reducerii
emisiilor de CO2. Trebuie adoptată o abordare holistică a chestiunilor privind mediul și
energia, deoarece multele componente ale ecosistemului natural sunt interconectate într-un mod
unic cu componentele sistemului urban social, cultural și politic.
Orașele mici și mijlocii înfloritoare și dinamice pot juca un rol important pentru
bunăstarea nu numai a locuitorilor proprii ci și a populațiilor rurale învecinate. Acestea sunt
esențiale pentru evitarea depopulării rurale și a derivei urbane, precum și pentru promovarea
unei dezvoltări teritoriale echilibrate.
Un oraș durabil trebuie să aibă spații publice deschise atractive și să promoveze
mobilitatea durabilă, sănătoasă și favorabilă incluziunii. Mobilitatea fără automobile trebuie
să devină mai atrăgătoare, iar sistemele de transport public multimodale, încurajate.

Top cele mai "ecologice" țări din lume:

Clădiri verzi, produsele ecologice, companii eco-friendly – toate aceste cuvinte au
devenit din ce în ce mai des utilizate în ultimii ani. Oameni din întreaga lume fac eforturi pentru
a păstra Pământul sănătos: conduc maşini hibride, folosesc energia eoliană sau solară, reciclează.
Mai mult de atât, unele ţări au adoptat legi pentru a sprijini acest stil de viaţă. Mai jos este  
prezentat clasamentul pentru 2012 al ţărilor care fac cele mai mari eforturi pentru a reduce
impactul asupra mediului înconjurător, conform unui indice stabilit de Universitatea Yale.
Faimoasa Universitate Yale a alcătuit un Index de Performanţă Ambientală  (IPA), în
baza căruia stabileşte cât de ecologică este fiecare ţară. Cercetătorii realizează anual un
clasament al celor mai ecologice ţări din lume, după 25 de criterii, printre care se numără
impactul mediului asupra sănătăţii populaţiei, protecţia habitatului sau calitatea apei şi a aerului.
Deşi România este clasată pe locul 88 din 132, primind calificativul de „performanţe slabe”, cu
un indice de 48,3, există state mult mai motivate, care au găsit modalităţi pentru a reduce
emisiile de carbon şi au adoptat deja un stil de viaţă ecologic.
Elveţia deţine un îndelungat record de protecţie a mediului: încă din 1914, autorităţile au
înfiinţat primul Parc Alpin, iar de atunci au mai fost create alte 20. Astăzi, în multe localităţi
elveţiene, autoturismele sunt interzise, iar biciletele sunt principalul mijloc de transport. În plus,
există hoteluri eco-friendly: oferă reduceri clienţilor care vin cu maşini hibride, dispun de
sisteme de încălzire care reduc emisiile de carbon cu până la 80% anual, iar energia se extrage
din lacurile din apropiere, procedură folosită şi de nenumărate şcoli elveţiene. Mai mult de atât,
autorităţile au impus diverse taxe pentru folosirea serviciilor de gestionare a deşeurilor, iar
deversarea gunoiului între graniţele ţării se plăteşte. Elveţia a obţinut un punctaj maxim în ceea
ce priveşte calitatea aerului şi a apei.
Letonia, o mică ţară baltică, este printre puţinele state care continuă să reducă emisiile de
gaze cu efect de seră. Pădurile şi mlaştinile ocupă mai mult de jumătate din suprafaţa ţării (circa
35.000 kmp  din suprafaţa totală de puţin peste 64.000 kmp) şi funcţionează ca un filtru ce
transformă dioxidul de carbon în biomasă, proces denumit „sechestrarea CO2”. Mai mult de atât,
capitala Riga este considerată a fi cel mai curat oraş european. Atât cartierele principale, dar şi
zonele periferice sunt curate, nepoluate şi fără gunoi, ceea ce reprezintă o adevărată performanţă
pentru un oraş cu peste un milion de locuitori.
Până în 2030, Norvegia şi-a propus să fie o ţară neutră din punct de vedere al emisiilor de
carbon. Pare un scop îndrăzneţ, luând în calcul faptul că statul depinde de platformele sale
petroliere, atât ca sursă proprie de energie, cât şi pentru export. Autorităţile şi-au propus să
reducă emisiile selectiv, înlocuind un loc poluat cu unul curat. Norvegia investeşte sume uriaşe
de bani pentru materializarea unor idei ecologiste, deoarece vrea să descopere metode prin care
să nu producă niciun fel de gaze cu efect de seră. Ca prime măsuri, autorităţile susţin utilizarea
căilor ferate şi speră descoperirea unor surse alternative de combustibil, astfel că locuitorii care
folosesc motorina vor suporta o taxă mai mare. Mai mult de atât, începând din 2009, a fost
interzisă întrebuinţarea sistemelor termice alimentate cu petrol. Nu în ultimul rând, oficialităţile
se îngrijesc de peisajul deosebit, anunţănd că vor să reducă despăduririle care au loc pe toată
suprafaţa ţării. Norvegia a obţinut punctaj maxim în ceea ce priveşte nivelul de împădurire sau
efectele mediului înconjurător asupra sănătăţii.
Deşi nu se afla în top 10 anul trecut, Luxemburg recuperează rapid. Micul stat a obţinut
punctaj maxim în ceea ce priveşte efectul  mediului înconjurător asupra sănătăţii, ceea ce
înseamnă că aerul şi apa sunt de o calitate ireproşabilă. ţara a mai obţinut punctajul maxim IPA şi
la capitolul biodiversitate şi habitat, iar pentru nivelul de împădurire a fost notată cu 95 de puncte
din 100. Mai mult de atât, ţara are o evuluţie similară cu cea a Norvegiei şi Costa Rica, între anii
2000 şi 2010.
Costa Rica este cea mai controversată ţară din acest clasament, deoarece an de an există
voci care susţin că nu este atât de ecologică precum susţine indexul IPA. Cu toate acestea, Costa
Rica a obţinut un 95 puncte din 100 în ceea ce priveşte nivelul de împădurire, deşi despădurirea
era în anii trecuţi cea mai mare problemă a acestui stat – între 1973 şi 1989 dispărea circa 2,3%
din suprafaţa totală forestieră a ţării. Astăzi, Costa Rica este o destinaţie cunoscută printre turiştii
eco, deoarece este faimoasă pentru biodiversitatea sa: păduri dense, nenumărate specii de
animale şi apă din abundenţă. Un sfert din suprafaţa ţării este rezervaţie naturală protejată prin
lege. Cu un plan de dezvoltare inteligent, Costa Rica poate evita calea clasică a ţărilor în curs de
dezvoltare, care poluează mediul înconjurător.
Austria a găsit diferite modalităţi inedite pentru a se înscrie în tendinţele ecologice. De
exemplu, cu ocazia Olimpiadei de Iarnă din 2010, autorităţile au construit o „clădire pasivă”
pentru a găzdui Comitetul Olimpic. Această construcţie nu a folosit sisteme de răcire sau de
încălzire, deoarece se autoreglează din punct de vedere termic. Recent, Austria s-a alăturat
Cehiei într-un program prin care se doreşte plantarea unor grădini eco-friendly la graniţa dintre
cele două ţări. Aceste grădini conţin copaci fructiferi, flori şi ierburi plantate fără pesticide.
 În afară de faptul că Suedia s-a concentrat pe hidroenergie şi energie eoliană pentru a
genera electricitate, autorităţile au stabilit un plan de eliminare a combustibililor fosili, până în
2020, astfel că 28% din energie şi resurse sunt deja regenerabile şi ecologice. Măsurile au apărut
încă din anii ’80, în timpul crizei petrolului, iar astăzi nenumăraţi cetăţeni alimentează
automobilele cu metan, extras din dejecţiile vitelor. Mai mult de atât, companiile le cer
angajaţilor să conducă ecologic (respectiv să nu accelereze puternic, să nu demareze în viteză şi
să şofeze cu viteze mici), pentru a consuma cât mai puţin combustibil.
Avand in vedere ca in viitor necesitatile vor fi acoperite de resursele regenerabile de
energie, nu putem decat sa recunoastem miscarile inteligente ale acestor orase [3].

Transportul durabil
Transportul durabil reprezintă un sistem complex destinat să asigure necesităţile de mobilitate
pentru generaţiile actuale fără a deteriora factorii de mediu şi sănătate.Acesta reprezintă un factor
important în dezvoltarea socio-economică, care însă dacă nu este dezvoltat în mod durabil impune
costuri seminificative pentru societate în ceea ce priveşte impactul asupra mediului şi sănătăţii.
Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperităţii, prin creşterea
accesului la pieţe, asigurarea de locuri de muncă, locuinţe, bunuri şi servicii, dar implică realizarea unui
compromis între mărimea beneficiilor şi constrângerile legate de efectele costurilor de mediu şi sociale
asociate.
Unul dintre elementele fundamentale ale relaţiilor interumane îl constituie mijloacele de
comunicare, care, pe diverse planuri, asigură un caracter unitar al întregului complex al vieţii sociale.
Aceste necesităţi au dezvoltat mijloace variate de legătură, între care transportul rutier a
devenit de o semnificaţie şi importantă deosebite.
Importanţa sistemelor de transport este legată de apariţia şi dezvoltarea societăţii omeneşti. În
epoca modernă,prin dezvoltarea forţelor de producţie, necesitatea dezvoltării circulaţiei mărfurilor şi
persoanelor au determinat perfecţionarea mijloacelor şi a căilor de transport,
Sistemul de transport durabil se realizează, în principal, prin:
- moduri de transport nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului şi sănătăţii,
-creşterea eficienţei energetice a carburanţilor şi scăderea consumului de carburanţi
-scăderea consumului de carburanţi proveniţi din resurse neregenerabile
-scăderea continuă a deşeurilor solide şi lichide rezultate în urma construcţiei, întreţinerii şi
abandonării mijloacelor de transport [4].
Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu înseamnă modificarea
imediată şi totală a stilului de viaţă. Nu sunt imperative măsuri de reducere a mobilităţii sau de limitare a
achiziţionării de autovehicule.Important este ca în prezent, o dată cu utilizarea unui mijloc de transport
care generează efecte adverse mediului şi sănătăţii, să fie luate măsurile necesare pentru diminuarea sau
eliminarea acestor efecte şi ca măsurile să fie valabile pe termen lung. Îmbunătăţirea transportului
conduce la dezvoltarea economică prin creşterea mobilităţii.
Durabilitatea se sprijină pe trei piloni :enonomic,social şi de mediu.Problemele sociale legate de
transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii sociali /psihologici ce sprijină
modelele de transport sunt adeseori ignoraţi.Sistemele durabile de transport măresc coeziunea
socială,reduc problememe de mediu şi ajută în crearea unei economii mai eficente si la creşterea
calităţii vieţii.
Transportul durabil este absolute fezabil economic.O reducere a transportului duce la creşterea
eficientei economice şi a producţiei Stimulează o utilizare a resurselor şi creşte productivitatea
ecomomică în zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuţii dezechilibrate a valorilor datorită
concentrării spaţiale şi proceselor de centralizare [4].
Promovarea dezvoltării impune găsirea unui echilibru optim între obiectivele economice, sociale
şi ecologice dezvoltarea sistemelor de transport către transportul durabil depinzând de aceşti factori.
Transportul constituie un pivot al dezvoltării economice. Realizarea creşterii economice şi reducerea
sărăciei presupun, pe de o parte, accesul la resurse şi pieţe, iar pe de altă parte, de accesul la muncă,
servicii, locuinţe şi educaţie.
Transportul are patru funcţii importante în cadrul dezvoltării economice:
– alimentarea procesului de producţie, care permite ca bunuri şi persoane să fie transferate între şi în
centrele de producţie şi consum;
– progresul transportului, care poate conduce la modificarea funcţiilor de producţie, prin reducerea
costurilor şi introducerea investiţiilor în procesul de producţie;
– creşterea mobilităţii şi posibilitatea transferării factorilor de producţie, în special a forţei de muncă,
în locuri unde pot fi utilizaţi eficient;
– creşterea nivelului de trai, prin extinderea facilităţilor şi asigurarea de bunuri, coeziune şi securitate
socială.
Studii macroeconomice au arătat că investiţiile în transport asigură creşterea capitalului investit
faţă de cel asigurat de alte sectoare de activitate, în baza unor efecte directe sau indirecte. Aceasta
rezultă din economisirea de costuri şi de timp prin îmbunătăţirea transportului, precum
şi din asigurarea resurselor necesare pentru realizarea unor infrastructuri moderne de transport.
Serviciile de transport eficiente sunt necesare pentru dezvoltarea economică, constituind un
proces complex de valorificare a resurselor naturale şi a talentelor unei ţări.Dezvoltarea transportului
rural asigură accesul pe piaţă, costuri mai mici de producţie şi facilitează dezvoltarea economiei rurale
neagricole [4].
Transportul urban măreşte eficienţa pieţei şi accesul la distracţii.
Transportul interurban şi cel internaţional facilitează comerţul intern şi extern prin accelerarea
deplasării de bunuri şi de persoane.
În multe ţări în curs de dezvoltare, insuficienta dezvoltare a infrastructurii şi ineficienţa
serviciilor de transport sunt obstacole în dezvoltarea socio-economică şi integrarea socială.
Progresele înregistrate în transporturi, în afara dezvoltării economice, măresc interesul pentru o
dezvoltare durabilă şi un transport durabil. Neglijarea acestor aspecte atrage costuri economice, sociale
şi ecologice semnificative.De aceea, impactul transportului trebuie analizat într-o perspectivă mai largă:
– omenirea a început să conştientizeze necesitatea unei reconcilieri între economie şi mediul
înconjurător, pe o noua cale de dezvoltare care să susţină progresul uman pentru întreaga planetă şi
pentru un viitor îndelungat;
– orice dorinţă de mobilitate care generează efecte negative asupra factorilor de mediu şi sănătate
trebuie satisfăcută concomitent cu abordarea unor măsuri de diminuare a acestor efecte.
 Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în
mediul European prin îmbunătăţirea serviciilor rutiere, feroviare, maritime,fluviale şi aeriene având
destinaţiile principale în Europa [4].
Domeniul transporturilor este considerat prioritar în contextual planurilor de dezvoltare ale
României, date fiind relaţiile sale de interdependenţă cu celelalte ramuri ale economiei naţionale,
valoarea serviciilor oferite pentru populaţie şi impactul considerabil asupra mediului.
Prin eficientizarea consumurilor energetice şi materiale, el trebuie să facă posibilă satisfacerea în
condiţii optime, din perspectivă economico-ecologico-socială, a necesităţii de mobilitate pentru
generaţiile următoare. Până de curând, industria era considerată ca fiind principala sursa de poluare a
planetei. O dată cu dezvoltarea accelerată a transporturilor şi, în special, prin anvergura producţiei de
autovehicule, balanţa surselor de substanţe toxice şi efecte neplăcute şi-a schimbat înclinarea, transportul
devenind sursa principală de agresiune asupra mediului şi a sănătăţii umane.
Dezvoltarea durabilă se va concretiza în diminuarea impactului transport-mediu şi stabilizarea la
un nivel scăzut a emisiilor şi agenţilor poluanţi rezultaţi din activităţile de transport. Atingerea acestui
obiectiv se va realiza prin extinderea transporturilor combinate şi inter-modale împreună cu dotările
aferente şi prin folosirea unui material rulant specializat, cu performanţe ridicate privind consumul de
energie şi protejarea mediului, introducerea gestiunii centralizate a traficului de marfă (platforme
intermodale),utilizarea de mijloace de transport performante din punct de vedere tehnic şi operaţional
[4].
Deplasările zilnice ale unei părţi a populaţiei presupun şi pretind accesul în timp util şi în condiţii
confortabile la zonele de interes aflate în localitate. Transportul se poate realiza cu ajutorul diferitelor
mijloace, pe căi rutiere sau căi ferate (terestre şi/sau subterane). De corecta şi eficienta adaptare - prin
proiectare şi execuţie – a acestor căi de comunicaţii depinde flexibilitatea şi facilitatea deplasărilor.
Pentru evitarea unui consum exagerat de timp şi pentru a asigura eficienţa deplasării se urmăreşte
asigurarea izocronelor (limitele în care timpul de transport de la domiciliu la locul de muncă se înscrie în
intervalul de valori 30 – 45 min).
Câteva dintre condiţiile realizării unei deplasări optime sunt :
modernizarea căilor de circulaţie;
asigurarea calităţii infrastructurii;
folosirea mijloacelor de transport de mare viteză, care să ofere şi un înalt grad de confort;
corelarea reţelelor de transport intraurban cu cele interurbane.
Analiza acestor date şi condiţii conduce la rezultate care evidenţiază posibilitatea apariţiei a două
situaţii:
una favorabilă în ceea ce priveşte izocronele, confortul şi securitatea deplasărilor, ceea ce conduce la
acceptarea menţinerii navetismului, întrucât se poate desfăşura în condiţii avantajoase;
o alta, nefavorabilă în ceea ce priveşte izocronele şi calitatea transportului, studiul sugerând nevoia
cazării activilor în localitatea de bază şi impunând, în această conjunctură, construirea de locuinţe şi
dotări specifice.
Deplasările cu caracter săptămânal au fost luate mai puţin în calcul până acum, dar chestiunea lor
a devenit din ce în ce mai generatoare de „presiuni” în ceea ce priveşte soluţionarea, fapt determinat de
creşterea bugetului de timp liber, în special la sfârşitul săptămânii. Caracteristica acestui tip de deplasare
este supraaglomerarea – uneori până la apariţia „gâtuirilor”- pe căile rutiere care leagă oraşul de zonele
de agrement. Rezolvarea problemei trebuie să se coreleze cu soluţiile propuse la nivel micro şi
macroteritorial [4].

Dezvoltarea metropolitană în România

A. Definirea Zonei Metropolitane
Zona metropolitană, conform Legii nr. 351/2001, Anexa I, este zona constituită prin
asocierea pe bază de parteneriat voluntar între localităţile urbane şi rurale, între care s-au
dezvoltat relaţii de colaborare pe multiple planuri.
Teritoriul metropolitan (Legea Urbanismului nr. 350/2001, Anexa II) este suprafaţa
situată în jurul municipiilor de rang I, cuprinzând localităţi aflate la distanţe de până la 30 km, în
cadrul căreia se creează relaţii reciproce de influenţă în domeniul căilor de comunicaţie,
economic, social, cultural şi al infrastructurii edilitare.
Constituirea zonei metropolitane se face în cadrul legislativ existent ţinând seama de
prevederile Ordonanţei 53/2002 privind Statutul-cadru al unităţii administrativ-teritoriale, în
condiţiile păstrării autonomiei administrative şi politice a fiecărei localităţi din zona
metropolitană.
Modul de colaborare este reglementat prin acte şi proceduri administrative elaborate,
avizate şi aprobate în contextul legislativ existent5.
B. Delimitarea Zonei Metropolitane
Echipe interdisciplinare de specialişti au elaborate diverse metodologii de determinare a ariei
metropolitane care încep cu cele care iau în considerare condiţii simple cum este distanţa
maximă faţă de oraşul central (cel mai adesea până la 50 km) şi până la cele complexe, care pun
accentul pe inter-relaţia dintre oraş şi localităţile din zona înconjurătoare (periurbană, preurbană,
extraurbană, de navetă, preorăşenească, pre-metropolitană etc.).
Dintre criteriile mai des utilizate în determinarea limitelor zonei metropolitane, pe lângă distanţa
faţă de oraş (tot mai frecvent estimată ca durată de deplasare calculată în timp, cu mijlocul
de transport cel mai des utilizat de populaţia oraşelor din teritoriul înconjurător) sunt:
• ponderea persoanelor din localitate care vin zilnic pentru muncă în metropolă (în SUA,
15% din forţa de muncă a localităţii trebuie să fie formată din navetiştii care lucrează în oraş);
• ponderea populaţiei din aceste localităţi ocupate în activităţi neagricole legate de oraş
(cel puţin 75% din populaţia ocupată trebuie să lucreze în activităţi neagricole);
• ponderea populaţiei ocupate în activităţi de producţie agricol ă destinate ora şului,
• ponderea celor atraşi cu domiciliul în oraş, poten ţialul turistic al localit ăţii valorificat de
orăşeni etc;
Cele mai cunoscute şi mai apropiate experienţe în raport cu realităţile din România sunt
cele elaborate de Centrul european de coordonare şi cercetare în domeniul ştiinţelor sociale din
Viena, care a dezvoltat între anii 1972-1973 un model de determinare a Regiunii Urbane
Funcţionale sub formă de:
• SMLA (Arie metropolitană de muncă standard) care cuprinde teritoriul în care peste 15% din
rezidenţii activi economic se deplasează zilnic în metropolă;
• MELA (Arie metropolitană economică de muncă) care cuprinde teritoriul în care există
populaţie care se deplasează zilnic pentru muncă în oraşul central.
În România, printre cele mai cunoscute experienţe de determinare a graniţelor zonei
metropolitane este cea a geografului Ion Iordan care, în volumul „Zona periurbană a
Bucureştilor", publicat în 1973, ia în considerare indicatorii enumeraţi anterior, gradul lor de
importanţă şi distanţa până la oraş [5].
De asemenea, sunt cunoscute studiile publicate de Dorel Abraham în 1979 şi 1991,
“Introducere în sociologia urbană”, pentru determinarea ariei periurbane a Bucureştiului. Au fost
luaţi în calcul indicatori referitori la: forţa de muncă, aprovizionarea oraşului cu produse
perisabile, potenţialul turistic, distanţa şi continuitatea spaţială cu oraşul polarizator.
În studiul efectuat în 2003 de CURS privind delimitarea Zonei Metropolitane Bucureşti9
este utilizată o metodă în 4 paşi:
• Stabilirea ariei de cercetare astfel încât aceasta să fie mai mare, să depăşească limita exterioară
a zonei metropolitane propriu-zise.
• Stabilirea indicatorilor de inter-relaţie (prin care se măsoară intensitatea inter-relaţiilor) şi a
formulei de calcul pentru determinarea graniţelor, respectiv a localităţilor, care urmează să fie
incluse în zona metropolitană sau lăsate în afara sa.
• Completarea acestor indicatori cu date, la care au fost adăugaţi şi alţii referitori la specificul
aşezărilor din zonă, la acordul sau dezacordul cu includerea localităţilor în zona metropolitană.
• Analiza datelor şi prezentarea rezultatelor, atât în ceea ce priveşte determinarea graniţelor
ZMB, cât şi caracterizarea aşezărilor din zonă, în funcţie de alţi indicatori de impact.
C. Obiective comune de cooperare ale partenerilor metropolitani
Obiectivele de cooperare la nivel metropolitan pot fi teritoriale, economice, sociale,
culturale şi de mediu şi fac parte din planul de dezvoltare a zonei metropolitane. Entităţile
administrative din zona metropolitană cooperează în scopul:
• înlăturării disparităţilor dintre localităţi în condiţiile prevăzut în Legea 351/2001 privind Planul
de Amenajare a Teritoriului Naţional - Secţiunea a 4-a Reţeaua de localităţi, Anexele 2 şi 4,
• dezvoltarea şi consolidarea identităţii şi a valorilor comunităţilor locale;
• îmbunătăţirea calităţii vieţii;
• creşterii competitivităţii economice a localităţilor din zona metropolitană faţă de regiunile
învecinate;
• creşterea accesului la resurse.
D. Oraşe cu potenţial şi ambiţii de dezvoltare metropolitană
Potrivit legislaţiei în vigoare, în România sunt 11 municipii de rangul I care, prin mărime,
importanţă, nivel al serviciilor şi al activităţilor economice, constituie zone de atracţie şi resimt
presiunile dezvoltării; totuşi, conform tendinţelor europene, aglomerările urbane tind să abordeze
acest tip de cooperare indiferent de numărul de locuitori.
În prezent în România există două zone metropolitane a căror instituţionalizare a fost
iniţiată: Oradea (2001) şi Iaşi (2004), ambele în cadrul programelor de asistenţă finanţate de
USAID:
 A. 1999-2002: Proiectul-pilot „Zona Metropolitană Oradea” – a fost primul proiect de
acest gen din România şi el a fost realizat cu sprijinul şi finanţarea Ministerului Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei. Zona metropolitană Oradea cuprinde municipiul Oradea şi
7 comune învecinate: Biharia, Borş, Cetariu, Nojorid, Oşorhei, Sînmartin şi Sîntandrei.
B. În 8 aprilie 2004, Consiliul Judeţean Iaşi, Municipiul Iaşi şi 12 localităţi rurale
înconjurătoare (comunele Aroneanu, Barnova, Ciurea, Holboca, Leţcani, Miroslava, Popricani,
Rediu, Schitu Duca, Tomeşti, Victoria, Ungheni) au semnat, în baza obiectivelor comune de
dezvoltare identificate şi în scopul construirii unor parteneriate adecvate pentru atingerea acestor
scopuri, actul de constituire a Zonei Metropolitane Iaşi şi au alcătuit Consiliul Metropolitan Iaşi.
Această iniţiativă s-a bazat pe etapele deja parcurse în elaborarea planurilor de dezvoltare
spaţială a judeţului Iaşi, precum şi pe elaborarea strategiilor sectoriale şi tratarea integrată a
problemelor de planificare fizică rezultate din politicile sectoriale care au creat cadrul propice
dezvoltării unui sistem teritorial metropolitan, dar şi existenţa unor experienţe similare în ţară
(Oradea, Timişoara, Bucureşti etc) [5].

BIBLIOGRAFIE
[1]. Conf. univ. dr. ing. Constantin GHIGA : Dezvoltarea durabilă şi efectele sale
asupra mediului construit;
 [2]. Declarația la Reuniunea ministerială informală privind dezvoltarea urbană,
Toledo, 22 iunie 2010.
[3]. https://media.imopedia.ro/stiri-imobiliare/top-10-cele-mai-eco-tari-din-lume-
in-2012-18820.html
[4]. https://www.scribd.com/document/65397521/Dezvoltare-Durabila-in-
Transporturi
[5]. Studiu privind Zona Metropolitană Bucureşti, CURS, 2002, www.zmb.ro