Universitatea Tehnica Gh.

Asachi, Iasi
Facultatea de Mecanica
Catedra de Motoare i Autovehicule Rutiere

Lucrare de disertatie
Studiu de circulatie

Coordonator stiintific:
sef lucrari dr. Ing. Damian Ioan

Absolvent:
Claudia Pruneanu

Iasi
1

2011

Studiu de circulatie
Semaforizarea unei intersectii nedirijate

Introducere
Parcul de autovehicule a cunoscut o cretere n fiecare stat, dar odat cu el a crescut i
longevitatea, deci s-au mrit numrul de oferi considerai generic de vrsta a III-a. Evident, pe
msura naintrii n vrst se atenueaz firesc i unele potene umane i de aceea s-a emis ideea
limitrii vrstei maxime de deinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei n
funcie de vrst. Experiena acumulat i ultimele studii ntreprinse au scos n eviden c
aprecierea dreptului de a conduce numai n funcie de criteriul vrstei nu corespunde realitii
ntruct comportamentul la volan este determinat n mai mic msur de vrst, comparativ cu
personalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman. La vrsta de peste 70 ani,
rapiditatea n gndire, mobilitatea, percepia pericolelor sunt compensate de experien n
conducere, de pruden, de toleran fa de ceilali participani la trafic,
Avand in vederea cresterea semnificativa a parcului auto,circulatia vehiculelor in
orase,devine,din ce in ce mai greoaie,fiind necesar un foarte bun plan pus la punct,pentru
semaforizarea strazilor si intersectiilor.In cele ce urmeaza,am prezentat un astfel de exemplul,de
calcul,al unei intersectii,prevazuta cu un punct comercial.Acest calcul necesita parcurgerea mai
multor etape successive,dupa cum o sa se vada in continutul proiectului.

Capitolul 1-Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii

de circulatie
Modul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon, precum si calculul intensitatii
orare a traficului sunt necesare la :
-determinarea intensitatii traficului actual si de perspectiva,precum si examinarea
dinamicii evolutiei in timp a circulatiei rutiere;
-determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor rutiere din
localitati ;
-incadrarea drumurilor publice in clase tehnice in functie de intensitatea circulatiei ;
-efectuarea calculelor de capacitate de circulatie a drumului , precum si stabilirea
numarului necesar de benzi de circulatie ale partii carosabile ;
-proiectarea lucrarilor de drumuri , a intersectiilor , la acelasi nivel si la nivele diferite , a
trecerilor si refugiilor pentru pietoni , a programului de functionare al semafoarelor ;
-prevederea spatiilor necesare pentru dotari rutiere cum sunt : parcaje , platforme de
stationare , statii de intretinere auto etc. ;
Echivalarea traficului rutier se efectueaza in cadrul studiilor de circulatie pentru
sistematizarea retelei de drumuri , precum si in cadrul proiectelor de investitii pentru drumuri ,
inclusive strazi .
Prevederile standardului STAS 7348-86 cu referire la echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacitatii de circulatie , se aplica la toate categoriile si clasele tehnice de drumuri
si strazi , stabilite in comformitate cu reglementarile legale in vigoare.
Prevederile aceluiasi standard nu se aplica la echivalarea vehiculelor pentru
dimensionarea grosimii structurii sistemelor rutiere.
Coeficientul de echivalare reprezinta raportul dintre ocuparea dinamica a suprafetei
carosabile a drumului de catre vehiculul fizic in corelare cu gradul sau de mobilitate comparative
cu vehiculul etalon care este autoturismul notat cu Vt.
Intensitatea orara de calcul a drumului reprezinta numarul de vehicule etalon care circula
intr-un sens , respective in ambele sensuri , intr-o ora conventionala de varf si care in decursul
unui an poate fi depasit intr-un numar limitat de ore .

1.1 Echivalarea vehiculelor

Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon Vt ,cand drumurile

(inclusive strazile) sunt in palier sau au declivitati mai mici sau egale cu 2% , sunt comform
tabelului 1 .

Tabel 1
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Coeficientul de echivalare in
vehicule etalon (Vt)
Pe drumuri in afara Pe strazi in
localitatii
localitati
0,5
0,5
1,0
1,0

Categoria sau tipul de vehicule fizice

Bicicleta , motocicleta , scuter , motoreta , tricicleta
Autoturism cu sau fara remorca , motocicleta cu atas
Microbus , autofurgoneta , autocamioneta cu sarcina
utila pana la 15 kN , cu sau fara remorca
Autocamion cu sarcina utila de 1550 kN , tractor ,
vehicul special (agricol , utilaj de constructii etc.)
Autocamion cu sarcina utila peste 50 kN , autobuz
Autotractor cu sa si semiremorca tractor sau
remorcher cu trailer
Vehicul agabaritic
Remorca la autocamion si la tractor
Tramvai motor , troleibuz
Remorca tractata ,sau articulata , la vehicule cu
transport in comun

1,0

1,2

2,0

3,0

2,5

3,5

3,5

1,5
-

8
1,5
4,5

Coeficientii de echivalare pentru autovehicule grele si de transport in comun , in cazul

strazilor cu declivitati mai mari de 2% , sunt comform tabelului 2
Tabel 2
Nr.
crt
1
2
3

Categoria sau tipul de vehicule fizice

Declivitate , %
3
4
5
Coeficientii de echivalare

Autocamion cu sarcina utila peste 50

4
kN , autobuz
Autotractor cu sa si semiremorca
5
tractor sau remorcher cu trailer
Vehicul agabaritic
10
4

6 si peste

10

10

15

12

15

25

4
5
6

Remorca la autocamion si la tractor

2
Tramvai motor , troleibuz
6
Remorca tractata ,sau articulata , la
3
vehicule cu transport in comun

3
10

4
15

5
-

Calculul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon Vt se face cu relatia:

in care:
N = intensitatea traficului exprimata in vehicule etalon (Vt) , in unitatea de timp , ora sau
zi ;
Ni = numarul de vehicule fizice de categoria i , in unitatea de timp ,ora sau zi ;
Ci = coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule fizice .

1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor

Intensitatea orara de calcul se exprima prin numarul echivalent de vehicule etalon Vt/ora,
si constituie parametrul principal pentru dimensionarea lucrarilor de drumuri. Aceasta reprezinta,
de regula , traficul prognozat pentru o etapa de 15 ani ,sau pentru o prima etapa intermediara (de
exemplu 5 ani) pornind de la intensitatea traficului existent.
Inregistrarile traficului existent se efectueaza comform reglementarilor legale in vigoare ,
fie in mod permanent cu aparate automate de inregistrare (contori) fie in perioade semnificative
de timp (de exemplu 6 16 ore/zi) prin recensaminte de circulatie generale sau partiale ,
folosind mijloace manuale sau automate de inregistrare.
Caracteristicile traficului existent folosite la determinarea intensitatii orare de calcul se
exprima , dupa caz , prin :
- curba de variatie orara a traficului zilnic echivalent , inregistrat in mod permanent (Vt
in 24 ore) sau numai pentru esantioane semnificative de timp (respective 6.16 ore /zi) ,
exemplificata ca in fig.1:

Fig 1

diagrama de variatie zilnica , respective saptamanala si lunara a traficului echivalent

inregistrat in decursul anului , exemplificata in fig. 2:

Fig. 2
-curba de variatie orara a traficului annual echivalent N , inregistrat permanent in 8700
ore/an si clasat in ordine descrescatoare a numarului de vehicule etalon Vt/h , exemplificata in
fig. 3:

Intensitatea orara de calcul pentru strazi se poate stabili in cadrul studiilor de circulatie
din localitati si prin procedee analitice considerandu-se perioadele (momentele) caracteristice de
varf ale circulatiei , care se repeta (zilnic , saptamanal etc.) asa cum sunt : deplasarile pentru
munca , transporturile tehnologice , deplasarile pentru aprovizionare si pentru relatii socialculturale sau deplasarile de sfarsit de saptamana si in zilele de odihna si sarbatoare.
Pentru circulatia urbana intensitatea traficului in ora de varf se determina prin :
-insumarea intensitatilor maxime din doua jumatati de ora successive care dau maximul
orar al zilei ;
-insumarea intensitatilor maxime din patru sferturi de ora successive care dau maximul
orar al zilei , in cazul intersectiilor.

Capitolul 2- Calculul capacitaii de circulatie a strazilor

In standardul STAS 10144/5-89 este prezentat calculul capacitatii de circulatie a strazilor,
in functie de caracteristicile traficului si de conditiile urbanistice , pentru desfasurarea fluenta si
in siguranta a circulatiei.
Caracterul capacitatii de circulatie a strazilor se efectueaza pentru preluarea fluxurilor de
vehicule a caror intensitate orara de calcul se stabileste comform STAS 7348-86. Capacitatea de
circulatie , respective numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si
in conditii de siguranta a circulatiei, depinde de urmatorii factori :
Caracterul circulatiei:
-flux discontinuu (intermittent sau pulsatoriu) cu opriri la intersectii ;
-flux continuu, fara opriri la intersectii cand acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face in sistem coordonat (unda verde)
Caracteristicile traficului :
-intensitatea si fregventa sosirilor de vehicule ;
-viteza medie de circulatie;
-componenta traficului pe categorii de vehicule , inclusive caracteristicile lor constructive
si dinamice.
Structura retelei principale de strazi:
-elementele geometrice ale strazilor ;
-distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni , amenajarea si echiparea
acestora.
Caracteristica suprafetei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea;
Organizarea circulatiei:
-reglementarea acceselor si a stationarilor;
-sistemele de semnalizare si echipare tehnica.
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor de vehicule:
-timpul de perceptie reactie;
-timpul limita de asteptare la intersectii.

Calculul capacitatii de circulatie in sectiunea curenta a strazii se coreleaza cu calculul

capacitatii de circulatie la intersectii in vederea asigurarii fluentei circulatiei pe reteau de strazi
aferenta.

2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie

Determinarea intensitatii maxime a traficului viitor probabil se efectueaza in cadrul

studiilor de circulatie tinand seama de prognoza cresterii circulatiei pentru o perioada de minim
15 ani.
Capacitatea de circulatie depinde de :
-viteza de circulatie ;
-componenta traficului (vehicule cu viteze de circulatie <20 km/h constituie traficul lent);
-elementele geometrice ale strazii stabilite in functie de viteza de proiectare (viteza de
baza Vb);
-distanta intre intersectii ;
-modul de organizare si dirijare a circulatiei.

Fluenta circulatiei F , in sectiunea curenta a strazii exprima calitatea functionala a

acesteia si este data de relatia:

in care:
viteza de circulatie , in kilometric pe ora ;
viteza de proiectare sau de baza , in kilometric pe ora
Principalele relatii intre parametrii sunt:
a) interspatiul de succesiune , intre vehicule care se succed pe o banda de circulatie :

in care:
e intervalul de succesiune , in secunde;
10

- viteza de circulatie in km/h

b) interspatiul minim de succesiune

v2
v
imin

t S
26 g f 3,6
vehiculului in palier:

imin

corespunzator distantei necesare opririi

in care:
f coeficient de frecare la franare;
g acceleratia gravitationala egala cu 9,82 m/

s2

v viteza de circulatie , in km/h

S spatial de siguranta , in metri ;

c) Densitatea traficului

1000
i

[numar vehicule/km]

d) Capacitatea maxima de circulatie ,pentru o banda carosabila :

-in cazul fluxului continuu ,

Ne

Ne

1000 v

imin

1000 v
v
v

t S
26 g f 3,6
2

[numar vehicule/ora]
-in cazul fluxului discontinuu ,

N Ne K

A
v

in care:

A v 1
1

Tr
v 2 a 1

Tc
1
T

iIn care:
A distanta intre intersectii, inclusive trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, in
metri;
11

- viteza de circulatie, in km/h;

a 1
,
- acceleratia, respectiv deceleratia, in metri pe secunda la patrat;
T

Tc

,
- durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respective
continue, in secunde;

Tr

- durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare,

respective timpul rosu plus galben, in secunde.
In tabelul 2 sunt prezentate valorile medii ale parametrilor care intervin in calculele
curente ale capacitatii de circulatie:
Tabelul 2

Ffelul traficului

Valorile medii ale parametrilor de calcul

Ccoeficientul
Vviteza
de de frecare la Ttimp
v
f
circulatie,
perceptie,
franare,
la [s]
[km/h]
franare

de Sspatiul de
t
S
siguranta,
[m]

Trafic cu viteza de
20...60
0,30...0,45
0,5...1,5
5...7
circulatie curenta
Trafic lent
5...20
0,28...0,40
1,5...2,5
10...20
Observatie Spatiul de siguranta S, se considera egal cu lungimea vehiculului.

Capitolul 3-Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi

In standardul STAS 10144/6-89 sunt prezentate relatiile si metodele de calcul a
capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi noi si existente in functie de: modul de
amenajare si echipare a intersectiei, caracteristicile traficului si conditiile locale pentru
desfasurarea fluenta si in siguranta a circulatiei.
Prevederile respectivului standard se aplica la:
- stabilirea capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi si a pietelor de circulatie
corespunzatoare solutiei de functionare si timpului de intersectie conform STAS 10144/4-83;
- dimensionarea elementelor componente ale intersectiei cum sunt caile de intrare, de
traversare, de ocolire si de iesire din intersectie, spatiile de stocaj etc., care determina capacitatea
de circulatie a ansamblului;

12

- fundamentarea tehnica a dotarii si echiparii intersectiilor cu marcaje, indicatoare de

circulatie si semafoare (inclusiv calculul programului de functionare a acestora).

3.1 Prevederi generale

Capacitatea de circulatie a intersectiilor se exprima prin numarul maxim de participanti la
trafic care pot traversa sau schimba directia de mers in conditii siguranta si fluenta a traficului,
depinzand de :
- caracteristicile tipurilor de vehicule, marimea fluxurilor de vehicule si de pietoni,
precum si relatiile intre acestea;
- viteza de circulatie, acceleratia si incetinirea vehiculelor, timpii de asteptare si
traversare a intersectiei ;
- amenajarea tehnica a intersectiei si echiparea pentru dirijarea si reglementarea
circulatiei ;
-caracteristicile suprafetei de rulare, incadrarea urbanistica si dotarile pentru circulatie
(statii de transport in comun, parcaje, etc.) ;
- organizarea zonala a circulatiei respectiv pe strazile incidente si la intersectiile vecine ;
- factorii fiziologici si psihologici privind comportarea pietonilor si a conducatorilor de
vehicule.
Organizarea circulatiei la intersectie se face, in functie de intensitatea traficului si de
conditiile locale, prin:
- acordare de prioritate de dreapta sau de flux ;
- echiparea cu semafoare luminoase ;
- intersectarea la nivele diferite.

3.2 Principii si parametri de calcul

La dimensionarea si la calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor se tine seama de
prevederile schitei de sistematizare a localitatii, retelei stradale si planului de distribuire a
traficului, pentru a asigura :
- securitatea, fluenta si confortul circulatiei ;
- posibilitatea de etapizare a realizarii intersectiei cu rezervarea spatiului necesar in
viitor;
- reducerea fregventei si duratei opririlor, preum si anoxelor rezultate din trafic.
13

Amenajarea si echiparea intersectiei trebuie sa asigure preluarea integrala a fluxurilor

provenite de pe strazile concurente, respectandu-se distantele minime de amplasare a
intersectiilor comform reglementarilor tehnice specifice. Pe baza diagramei traficului din
intersectie (exemplu fig. 1) se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a
deplasarii fluxurilor din intersectie, adoptandu-se solutia care reduce la minimum timpul total de
traversare si volumele de lucrari.

Fig.1

Delimitarea spatiului intersectiei este realizata de marcajele pentru oprirea vehiculelor la

trecerile de pietoni sau, in lipsa acestora, de pozitia semafoarelor in dreptul carora opresc
vehiculele. In spatiul comun de trecere apar puncte limita de conflict intre vehicule si intre
dv
vehicule si pietoni, care determina lungimile de evacuare a intersectiei de catre vehicule
si
dp
pietoni
(fig.2), respective timpii necesari evacuarii.

14

Fig.2

Principalii parametri care intervin in calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor sunt:

a) Intensitatea fluxurilor in ora de varf pentru vehicule si pietoni, care se stabileste in
cadrul studiului general de circulatie comform STAS 7348-86 si reglementarilor legale in
vigoare. Pentru echivalarea vehiculelor care schimba directia de mers la stanga sau la dreapta,
coeficientii de echivalare din STAS 7348-86 se multiplica cu valorile:
- 1,6 pentru vehicule usoare (cu sarcina utila pana in 15 kN) si 2,6 pentru vehicule grele
(cu sarcina utila peste 15kN), in cazul efectuarii virajelor la stanga ;
- 1,3 pentru vehicule usoare si 2,3 pentru vehicule grele, in cazul efectuarii virajelor la
dreapta.
b) Frecventa sosirii vehiculelor in intersectie, care pot fi :
- uniforma si continua, cand intervalele de succesiune sunt aproximativ egale ;
-discontinua si pulsatorie, cand vehiculele se deplaseaza ritmatic grupat si in mod
intermitent ;
- discontinua aleatorie, cand deplasarea se face nestingherita.
c) Vitezele de proiectare (de baza) si vitezele de circulatie caracteristice intersectiilor si
strazilor concurente, care se stabilesc conform STAS 10144/4-83.
d) Acceleratia de demaraj si deceleratia la incetinire sau oprire in intersectie, care se
considera egale cu :
15

-2

m / s2

- 0,75

acceleratia si 4

m / s2

m / s2

acceleratia si 3

deceleratia, pentru vehicule usoare ;

m / s2

deceleratia, pentru vehicule grele.

e) Latimea benzii de circulatie, care se stabileste comform STAS 10144/3-81

f) Viteza de de mers a pietonilor in intersectii, care se stabileste comform
10144/2-79 si se considera:

STAS

- 1,21,5 m/s, cand predomina circulatia pietonala intr-un sens ;

- 0,81,0 m/s, cand circulatia pietonala este intense in ambele sensuri.
g) Latimea trecerii de pietoni, care se stabileste in functie de intensitatea medie a celor
mai solicitate 4 ore din zi. Se considera ca latimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m si
capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu si de 1200 pietoni/h pentru un sens
dominant. Pentru preluarea varfurilor orare ale sensului dominant, capacitate ape o banda de
deplasare se considera ca este de 30004000 pietoni/h.
h) Calculul capacitatii de circulatie incepe cu analiza traficului la intrarea cea mai
solicitata, iar prin iteratii successive se adopta solutia de organizare si amenajare care asigura
capacitatea necesara cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor de
lucrari si a suprafetei ocupate de intersectie.

3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu semafoare

3.3.1 Caracteristici functionale

In ultima vreme, datorita numarului tot mai mare de participanti la trafic, pentru o mai
buna dirijare si fluidizare a traficului in intersectiile retelei principale de strazi si nu numai, s-a
apelat la echiparea acestora cu semafoare comform STAS 1848/4-86.
In functie de capacitatea de circulatie necesara a intersectiei se determina succesiunea si
durata diferitelor semnmale emise de semafoare pentru preluarea si evacuarea fluxurilor
incidente de pietoni si vehicule, in conditii de siguranta si timp minim de traversare.
La calculul capacitatii intersectiilor cu semafoare se iau in considerare :
- timpii sau segventele de semaforizare corespunzatori semnalului verde (timpul verde)
t
t
t
g
v
r
, semnalului galben (timpul galben)
si semnalului rosu (timp de rosu) ;

16

- faza de semaforizare, in care are loc deplasarea fluxurilor incidente cu prioritate

t
v
simultana si cuprinde timpul verde
de admisie, stability pentru sensul cel mai solicitat si
timpul de degajare a intersectiei de participantii intrati, denumit sit imp intermediary sau
t
i
interverde (intre incetarea timpului de verde pe o faza si inceputul timpului de verde pe faza
t
gv
urmatoare, care trebuie sa fie cel putin egal cu timpul galben dupa verde
).Pot fi adoptate
sisteme cu 2 faze de semaforizare (fig.3), cu trei faze de semaforizare(fig. 4)sau cu patru faze de
semaforizare (fig.5).
Fig. 3

Fig. 4

17

Fig. 5

18

- ciclul de semaforizare, care cuprinde o segventa completa de schimbare a semnalelor

luminoase la toate semafoarele din intersectie, respective a fazelor de semaforizare ;
- programul de functionare al semafoarelor, prin care se reprezinta graphic succesiunea si
durata fazelor de semaforizare si a segventelor pentru toate semafoarele.

Capacitatea unei benzi de circulatie se exprima prin numarul de vehicule etalon care pot
QV
traversa intersectia pe emnalul verde pe durata unei ore de timp verde
, fie pe durata unei ore
fizice Q.
19

QV
Intre capacitatile Q si
Q QV

este relatia:

tv
Tc

(1)
In care :
tv
- timpul verde ;
Tc
- durata unui ciclu de semaforizare.
Variatia solicitarii la o intrare in intersectie de catre vehiculele sosite se exprima prin
Fvi
factorul de varf instantaneu
, stabilit cu relatia :
Fvi
=(numarul vehiculelor sosite in ora de varf)/(4x numarul maxim de vehicule sosite in 15)
Fvi
=0.251
Se considera :
Fvi
=1 pentru debite cu sosire uniforma ;
Fvi
= 0,25 pentru debite concentrate in 15 minue.
Fvi 0,50
Repartitia traficului pe retea si la intersectii este echilibrata cand
contrar, se impune imbunatatirea organizarii circulatiei pe retea.

; in caz

Gs
Gradul de saturatie
intersectie.

, a unei intrari prevazuta cu semafoare exprima fluenta in

Intrarea in intersectie este saturata cand vehiculele sosite asteapta la stop mai mult de un
ciclu de semaforizare pana sa intre.
Gradul de saturatie se stabileste cu relatia :
Gs
=(numarul de faze verzi saturate la ora de varf)/(numarul total de faze verzi la ora de varf)
20

Gs
= 01
Gs
Pentru intersectii cu
= 0,31fluenta este necorespunzatoare si este necesara
reamenajarea intersectiei, introducerea unei noi echipari pentru dirijare sau o noua organizare a
traficului pe retea.
Timpul consumat la traversarea intersectiei constituie un indicator de calitate si eficienta
a solutiei de intersectie.

3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii

Durata ciclului de semaforizare se incadreaza, de regula, in urmatoarele limite :

- in sistem cu doua faze de semaforizare, durata minima este de 35 s, cea curenta este de
4565 s, iar cea maxima este de 80 s ;
- in sistem cu 3 sau 4 faze de semaforizare,durata minima este de 40 s, cea curenta este
de 7080 s, iar cea maxima este de 90 s.
Durata maxima a ciclului de semaforizare nu trebuie sa fie mai mare de 120 s; peste
aceasta valoare este mai eficienta intersectia denivelata.
Timpul de verde nu trebuie sa fie mai mic de 10 s.
t gv

Timpul galben dupa verde

STAS 1848/4-86.

t gr

si timpul galben dupa rosu

se stabilesc comform

Perioada de libera intrare a vehiculelor (timpul verde) se stabileste pentru intrarile si

benzile cele mai solicitate din ora de varf pentru fiecare faza de semaforizare, cu relatia :
t v a (n 1) e
[s]

(2)

in care :
a timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusive timpul de intrare a
primului vehicul, in secunde ;
n numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului verde ;
e intervalul de succesiune la demaraj, in secunde.
Pentru vehicule usoare (autoturisme) :
21

a=6 s si e=2,5 s
Pentru vehicule grele (cu sarcina peste 15 kN), inclusive pentru tramvaie (vagon motor
plus o remorca) :
a=6 s si e=4,5 s
In cazul fluxurilor foarte intense, intervalul de succesiune e se poate reduce pana la 2,1 s
pentru vehicule usoare si 4 s pentru vehicule grele
t vp

Perioada de libera intrare pentru pietoni

cu relatia :
t vp

P
bk

[s]

se stabileste pentru sensul cel mai solicitant,

(3)

in care :
P numarul de pietoni adunati la traversare in timpul interzicerii traversarii ;
b numarul benzilor de pietoni pentru un sens, cu latimea de 0,75 m ;
k capacitatea de traversare a pietonilor pentru o banda, in numar de pietoni ce trec intro secunda
t vp

Perioada de libera trecere pentru pietoni

trebuie corelata cu timpii necesari pentru
vehicule si, daca este cazul, se reconsidera numarul de benzi.

ti

Perioada de evacuare a vehiculelor (timpul intermediary sau interverde)

rezulta din
conditia de evitare a coliziunii in punctele de conflict, la schimbarea fazelor de semaforizare. In
calcul se considera ca ultimul vehicul intrat se deplaseaza inainte pana la punctual de conflict cu
viteza de 20 km/h (5,5 m/s), iar primul vehicul oponent din faza urmatoare se deplaseaza spre
acelasi punct cu viteza de 60 km/h (16,7 m/s).
Perioada de evacuare a vehiculelor
ti

ti

se determina cu relatia :

d1c d 6c

5,5 16,7
[s]

d1c
in care

(4)

d 6c
si

sunt distantele intre punctele 1 si C prezentate in figura 2, in metri.

22

Perioada de evacuare asigura, de regula, eliberarea intersectiei si de vehiculele care au

asteptat degajarea trecerii de catre curentii de circulatie de sens contrar si apoi au virat la stanga .
Timpul necesar pentru efectuarea acestor manevre se compune din timpul pentru pornirea
vehiculelor stationate in zona centrala a intersectiei si timpul pentru evacuarea la stanga ;

t i n se

2d
w
[s]

(5)

ns
- numarul vehiculelor care vireaza la stanga ;
e - intervalul de succesiune la demaraj, in secunde
d dv / 2
d distanta de evacuare la stanga, in metri; in exemplul din fig 2 ,

w acceleratia la demaraj, in metri pe secunda la patrat.

3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare

La alcatuirea si calculul programului de semaforizare trebuie sa se tina seama de

caracteristicile circulatiei, ale amenajarii intersectiei si ale instalatiei de semaforizare.
Instalatia de semaforizare este alcatuita din automate de dirijare, semafoare, sonde de
traffic, retea de cabluri si poate functiona:
- cu program fix prestabilit ;
- cu program variabil, stabilit in functie de numarul de vehicule inregistrate de sondele de
traffic, sau direct de pietoni.
Calculul initial al programului de semaforizare pentru intersectii necanalizate
Tc
repartizeaza durata ciclului
, in timpii verzi ai fazelor direct proportional cu intensitatea
fluxurilor si invers proportional cu latimea partii carosabile.
Pentru o intersectie dintre doua strazi semaforizata in system cu doua faze, se aplica
relatiile:
t v1 N1 B 2

t v 2 N 2 B1
t v1 t v 2 Tc ( t i1 t i 2 )

(6)
23

in care :
t v1

t v2
si

N1
B1

t i1

si
si
si

- timpii verde ai fazelor 1 si 2 ;

N2
B2

ti2

- intensitatile fluxurilor incidente in ora de varf, corespunzatoare fazelor 1 si 2;

- latimile partii carosabile ale acceselor, corespunzatoare fazelor 1 si 2 ;

- timpii intermediariai fazelor 1 si 2.

Tc

Calculul detaliat al duratei ciclului

F

f 1

f 1

se face cu relatiile :

Tc t vf t if

Tc

t
f 1

[s]

(7)

gvf R f
f 1

F
e
1
N if
3600 f 1

[s]

(8)

in care :
F numarul fazelor de semaforizare ;
t vf
- timpul verde, in secunde, corespunzator fazei f ;

t if

- timpul intermediar, in secunde, corespunzator fazei f ;

t gvf

- timpul galben dupa verde, in secunde, corespunzator fazei f ;

Rf

- timpul suplimentar, in secunde, corespunzator fazei f, determinat cu relatia :

R f t if t gvf

[s]

(9)

24

N if

- intensitatea fluxului de vehicule in ora de varf, pe o banda, in vehicule etalon pe

ora, corespunzatoare fazei f.
Durata ciclului de semaforizare astfel determinate se definitiveaza numai dup ace se fac
verificarile pentru toate relatiile de traffic antagoniste si neantagoniste de vehicule si pietoni, in
ordinea desfasurarii curentilor conform fazelor de semaforizare.
In cazul intersectiilor foarte solicitate de pietoni, comparative cu solicitarea vehiculelor,
durata ciclului se stabileste in functie de timpul verde necesar pietonilor.
Incadrarea duratei ciclului in limitele precizate anterior se asigura prin masuri cum sunt:
- majorarea numarului de benzi de circulatie pentru reducerea numarului de vehicule pe
banda si respectiv a timpului de verde (evazarea intersectiei );
- reducerea duratei intervalului de succesiune la intrarea in intersectie in limitele
precizate anterior ;
- comasarea in aceeasi durata a timpului intermediar pentru diferitele manevre de
evacuare a intersectiei ;
- restrangerea spatiului intersectiei si a distantelor de parcurs ;
- fragmentarea trecerilor de pietoni cu lungimi mari si prevederea de refugii centrale.
Succesiunea operatiilor necesare intocmirii programului de semaforizare consta din :
analiza datelor initiale, amplasarea semafoarelor, stabilirea punctelor de conflict, al intensitatilor
fluxurilor pe benzile de circulatie, calculul timpilor verzi si a timpilor intermediari, determinarea
duratei fazelor si a ciclului de semaforizare, calculul timpului total consumat la traversare si
respectiv al rezervei de capacitate.
Programul se materializeaza intr-o diagrama, care cuprinde fazele cu segventele
coloristice si timpii de functionare pentru toate semafoarele. Reducerea duratei ciclului se
asigura prin stricta dimensionare si dispunere a timpilor caracteristici, prin interpunerea riguroasa
a timpilor intermediary intre sfarsitul timpului verde al fazei in curs si inceputul timpului verde
al fazei care urmeaza .
Calculul capacitatii intersectiei individuale cu semafoare curente este fundamentat pe
dinamica deplasarii curentilor de traffic si se aplica si pentru alte echipamente de semaforizare cu
performante superioare (cu trecere de la automatele de dirijare cu program fix la automatele
actionate direct de vehicule cu ajutorul sondelor de trafic, atat pentru intersectii isolate precum si
pentru grupuri de intersectii coordinate in sisteme liniare, ca cele cu unda verde axiala, sau in
sisteme zonale de suprafata cu ajutorul unui dispecerat central echipat cu calculator de process).
Definitivarea programului de semaforizare si a solutiei de amenajare a intersectiei se face
pentru varianta care asigura reducerea maxima a volumelor de lucrari si a timpului pentru
semaforizare.

25

In traversarea intersectiilor, numarul de benzi directe trebuie sa fie cel putin egal cu
numarul de benzi din calea curenta, prevazandu-se dupa caz , spatii de stocaj si benzi speciale
pentru ocolire.
Spatiile de stocaj se dimensioneaza corespunzator numarului de vehicule oprite pe timpul
aferent semnalului rosu al semaforului. Latimea spatiilor de stocaj se stabileste in functie de
caracteristicile vehiculelor si nu va fi mai redusa de 3,0 m in cazul dispunerii pe o banda in
aliniament.

Capitolul 4
Exemplu de calcul:
Studiul de circulatie pentru un obiectiv comercial ce urmeaza a fi construit pe Bulevardul
Primaverii nr 20,care se afla fata de intersectie la 150 de metri,iar lungimea tronsonului intre cele
doua intersectii este de 400 de metri. Pe strada respectiva exista 2 benzi de circulatie pe fiecare
sens,iar trotuarele au latime de 3 metri fiecare.

26

27

Determinarea fluxului de autovehicule si de pietoni cuprinse intre cele 2 intersectii care

circula prin dreptul obiectivului comercial:

Fig.1 Vehicule fizice / h , in sensul B->A

28

Fig.2 Vehicule echivalente / h , in sensul B->A

Fig. 3 Nr. total de vehicule echivalente / h. pentru sensul B-> A

29

Total

17
-1
8
19
-2
0

13
-1
4
15
-1
6

Total

910
11
-1
2

78

1000
800
600
400
200
0

Fig. 4 Curba de variatie orara a traficului pentrul sensul B-A

Figura 5- Vehicule fizice / h , in sensul A-B

30

Figura 6- Vehicule echivalente / h , in sensul A-B

Figura 7- Nr. total de vehicule echivalente / h. pentru sensul A-B

31

total
1200.00
1000.00
800.00
total

600.00
400.00
200.00

19
-2
0

17
-1
8

15
-1
6

13
-1
4

11
-1
2

910

78

0.00

Figura 8-Curba de variatie orara a traficului pentrul sensul A-B

Fluenta:
Viteza
10
20
30
40
50

Fluenta
0.17
0.33
0.50
0.67
0.83

Pentrul sensul de circulatie B-A,avem urmatoarele valori

Viteza
10
20
30
40
50
60

Interspatiul de succesiune
13.88
27.77
41.66
55.55
69.44
83.33

32

Sensul de circulatie A-B

Viteza
10
20
30
40
50
60

Interspatiul de succesiune
9.33
18.67
28.00
37.33
46.67
56.00

Intervalul minim de succesiune:

Viteza
10
20
30
40
50
60

Interspatiul minim de
succesiune
8.76
14.48
22.15
31.79
43.39
56.95

Densitatea traficului:
Viteza

Densitatea traficului

10
20
30
40
50
60

107.14
53.57
35.71
26.79
21.43
17.86

Capacitatea de circulatie pentru flux continuu:

Viteza

Flux continuu Nc

10
20
30
40
50

1142
1382
1355
1259
1153
33

60
Trafic curent
f=0.4
S=5 m
t=1 s

1054
Trafic lent
f=0.35
S=15 m
t=2 s
Matricea de trafic

Pentru sensul cel mai solicitat avem: 781.2 vehicule etalon/h (trafic curent) , si 401 vehicule
etalon/h (trafic lent), insemnand 33% trafic lent , si 67% trafic curent.
Calculul matricii:
Pentru viteza traficului lent=35 km/h , viteza traficului curent=60 km/h [ celula din matrice care
are valoarea scrisa cu rosu si ingrosata ).
In matrice , am trecut valoarea calculata,rotunjita superior.
N c ( 10,25 ) =

100010
100025
0.33+
0.67
10
102
25 2
251
+
+15
+
+5
269.810.35 3.6
269.810.4 3.6
2

N c ( 10,25 ) =1080 vehicule /h

34

N c ( 15,25 ) =

100015
100025
0.33+
0.67
15
152
25 2
251
+
+15
+
+5
269.810.35 3.6
269.810.4 3.6
2

N c ( 15,25 ) =1119 vehicule /h

N c ( 20,25 )=

100020
100025
0.33+
0.67
20
202
252
251
+
+15
+
+5
269.810.35 3.6
269.810.4 3.6
2

N c ( 20,25 )=1143 vehicule /h

N c ( 25,25 )=

100025
100025
0.33+
0.67
25
252
252
251
+
+15
+
+5
269.810.35 3.6
269.810.4 3.6
2

N c ( 25,25 )=1157 vehicule/h

N c ( 35,60 )=

100035
100060
0.33+
0.67
2
35
352
60
601
+
+15
+
+5
269.810.35 3.6
269.810.4 3.6
2

N c ( 35,60 )=946 vehicule /h

Din STAS, pentru v=20 km/h , capacitatea de circulatie pentru o banda cand fluxul este
continuu , este de 550 V/h , iar pentru v=30 km/h , este de 1050 V/h.
Intrucat valorile intermediare ale capacitatii se obtin prin interpolare liniara, rezulta ca pentru
v=25 km/h , capacitatea de ciculatie este de 800V/h.
800*1.4=1120, deci din table se observa ca este depasita valoarea de 1.4 ori mai mare decat
valoarea capacitatii de circulatie pentru o banda.

Capacitatea de circulatie pentru flux discontinuu A-B:

35

Viteza

Flux discontinuu N

10
20
30
40
50
60

1016.97
828.76
532.17
335.05
217.52
146.93

K
0.83
0.56
0.37
0.25
0.17
0.13

Numarul de benzi de circulatie n,pentru sensul de mers cel mai solicitat al strazii,se determina cu
relatia:
n=
i

Pi
+K 1+ K 2
Nc

In care:Pi-intensitatea orara a traficului pentru viteza de circulatie curenta sau lenta,exprimata in

vehicule pe ora,
N-capacitatea de circulatie discontinuua a unei benzi de circulatie(sau discontinua
K1

Nc )

-termen care tine seama de frecventa mijloacelor de transport in comun pe pneuri

exprimata in vehicule pe ora si sens.

K2

-termen care tine seama de existenta unor rampe mari cand traficul are in

componenta peste 10% vehicule cu sarcina utila.

Avem urmatoarele rezultate:

K
0.81
0.53
0.34
0.23
0.16
0.12

n disc
1.32
1.28

n
contin
1.60
1.31
0.69
0.72
0.76
0.80

K1

n
2.01
2.04
2.08
2.12

K2

=0,c=1.

v
10
20
30
40
50
60

36

Rezulta latimea partii carosabile: 4x3.5 m=14 .

Viteza de circulatie ,in perioada incarcarii de varf,pe benzile centrale este:v=30-40 km/h pe
banda 2 si 10 km/h pe banda 1.

Calculul ciclului de semaforizare:

37

Numarul de faze F = 4
Intervalul de succesiune la demaraj este e = 2,1 [s] datorita fluxurilor foarte intense din aceasta
zona ;
t gv1 t gv 2 t gv3 5

Timpii de galben dupa verde :

[s]

t gr1 t gr 2 t gr3 3

Timpii de galben dupa rosu :

[s]
Tc 90

Se adopta o durata initiala a ciclului

3600
40
90
numar de
cicluri / ora.

[s] conform STAS 10144/6-89 ceea ce reprezinta un

t v a (n 1) e
Timpii de verde se calculeaza cu relatia :
Unde a = 4 [s] si reprezinta timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusiv timpul de
intrare a primului vehicul ;
n reprezinta numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului
verde.
Calculul timpului de verde se efectueaza pentru cel mai solicitat sens de circulatie. Pe
diagrama se observa ca pe accesul, avem cel mai mare numar de vehicule (1069 Vt/h). Pe acest

38

sens sunt disponibile 2 benzi de circulatie ceea ce inseamna ca intensitatea este de

2=535

1069

Vt / h
1banda

Pe un ciclu de semaforizare vor trece pe cel mai solicitat sens de circulatie un numar
Vt / ciclu
535
1banda
n=

40
=14
t v 4 (14 1) * 2.1 30
Timpul de verde pentru acest sens de circulatie va fi :

[s]

La fel se procedeaza si pentru calculul timpilor de semaforizare ale celorlalte sensuri de

circulatie, tinand cont de numarul de benzi pentru fiecare sens :
Acces
1

Directia
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga

Nr. Benzi
2
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1

Dupa calculul timpilor, pentru fiecare faza se fac concordari intre semafoare pentru ca
acestea sa functioneze intr-un regim concomitent.

Numarul de vehicule care sosesc pe o banda intr-o ora Nm, numarul de vehicule care
Tv
Tr
trebuie sa intre in intersectie pe durata ciclului,n, timpii de verde
si timpii de rosu
sunt
comform tabelului de mai jos:

39

Timpi de semaforizare - 4
Faze
Acces

Sens
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga

Semafo
r
V1

Nt [Vt/h]
1069

Tv
n [Vt/ciclu] [s]
27
30

Tr [s]
60

V2
V3
V4

250
50
30

7
2
1

16
18
6

74
72
84

V5
V6
V7

50
20
923

2
1
24

18
16
30

72
74
60

V8
V9
V10

50
300
50

2
8
2

16
18
6

74
72
84

V11
V12

300
250

8
7

18
16

72
74

Timpi necesari eliberarii intersectiei

intre fazele de semaforizare
Intre
Tgv
fazele
[s]
Tgr [s]
I - II
5
3
II - III
5
3
III - IV
5
3
IV - I
5
3

Durata totala a ciclului [s] 90

40

Diagrama de semaforizar in 4 faze pentru vehicule

FAZA 1
FAZA 2
FAZA 3
FAZA 4

Semafor

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Timp [s]

Concluzii finale:
In urma incercarii mai multor variante de calcul in programul mentionat mai sus, impartind in

mai multe moduri numarul de benzi pentru fiecare sens de circulatie, se poate obtine pentru
prima varianta de semaforizare o varianta optima avand o durata totala a ciclului de 90 secunde.
Ciclul de semaforizare l-am impartit in 4 faze de semaforizare conform figurii date.
Pentru Faza 1: timpul de verde pentru autovehicule este de 30 s,accesul facandu-se pe directia 13 , pentru Faza 2, timpul de verde pentru autovehicule este de 18 s,accesul facandu-se pe
directiile 1-2,si 3-Supermarket, pentru Faza 3,timpul de verde este de 6 s,accesul facandu-se pe
directia 2-Supermarket,pentru Faza 4,timpul de verde este de 16 s,accesul facandu-se pe
directiile 1-SuperMarket si 2-3.
Fazele de semaforizare au fost alese astefel incat traiectoriile autovehiculelor aflate in intersectie
sa nu se intersecteze.
Pentru pietoni,deoarece in Faza 3,timpul de verde este de 6 s , si ar fi insuficient pentru
traversarea pietonilor a bulevardului cu latimea de 14 m,si numarul de vehicule ce circula pe
directiile 1-2 si 2-3 este redus,am extins timpul de verde pentru traversarea bulevardului.
Asadar , pentru trecerea de pietoni dinspre Acces 1, timpul de verde este de 18+6=24 s, iar
pentru trecerea de pietoni dinspre Acces 3, timpul de verde este de 6+16=22 s.
Pentru tramvaie timpii de verde i-am ales pentru Faza 1,extins la Faza 2 pentru fluidizarea
traficului.

41

Cuprins:
Introducere.................................................................................................................2
Capitolul 1.
1.1

Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie......................3

Echivalarea vehiculelor4

1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor5

Capitolul 2 Calculul capacitatii de circulatie a strazilor.................................................................9
2.1 Principii, parametric si calculul capacitatii de circulatie...................................................10
Capitolul 3. Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi ...12
3.1 Prevederi generale.......................................................................................................12
3.2 Principii si parametri de calcul....................................................................................13
3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu semafoare.16
3.3.1 Caracteristici functionale..........16
3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii............................................................20
3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare..22
Capitolul 4. Exemplu de calcul......25

42