Prevenirea ruperilor de tren

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt

datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se
respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri
luate direct de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor
aplica condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.
În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:

ÎNDRUMĂRI PENTRU MECANICII DE LOCOMOTIVĂ

Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele

împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de
aşteptare pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul
remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea
ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei de tracţiune, respectiv a forţei de frânare,
să se producă smucituri puternice.
e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu
locomotivă împingătoare şi când aceasta din urmă încetează brusc împingerea, iar loco-
motiva din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânări şi defrânări defectuoase sau din cauza
nemanipulării în poziţie corespunzătoare a schimbătoarelor de regim de la locomotive.

Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:

1. La ataşarea locomotivei la tren:

- se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi înlesnită luarea din loc
a trenului şi se va nisipa linia.
2. La pornirea trenului:
- este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea de 5 atm., frânele
trebuind să fie complet slăbite. La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca
lămpile de control să fie aprinse. În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită
atenţie, mai ales în cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate.
După slăbirea frânelor se va aştepta ca locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura
trenului, după care se va manipula treptat controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul
este în rampă, la pornirea din loc se va menţine strânsă puţin frâna automată a trenului
presându-se uşor prima parte a garniturii, după care se slăbeşte complet frâna automată
manipulând concomitent controlerul, respectiv regulatorul. Totodată se va manipula
nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa. În timpul demarării, controlerul la locomotivele
electrice şi Diesel se va trece treptat de pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă,
astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care se poate reduce treptat
controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La LA se duce schimbătorul
de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se manipulează
treptat regulatorul, până cuplele din tren se vor întinde. După aceia regulatorul se
deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul trenului şi profilul
liniei. În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va
reduce poziţia graduatorului. Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda
multiplă se va face cu deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la aceiaşi poziţie de
controler, forţa de tracţiune este dublă.
3. În timpul mersului:
- trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a
regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii
trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă-palier-rampă
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie
întinsă. Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va
produce efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în
toate cazurile, frânele trebuie să fie complet slăbite. La coborârea trenului pe o pantă
după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se găseşte semnalul de
intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe
porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în palier, după caz,
înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi
cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la pornire există pericolul de rupere a
trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă-palier-pantă
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la
piciorul pantei frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai
frâna directă a locomotivei. în momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier,
acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să
se comprime puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce
locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a
arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului,
la care se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere
a forţei care lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din
faţă a trenului, comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie
încontinuu întinsă. Ca regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte
de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când
numai o mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe
un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât
lungimea trenului
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După
parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea
vite-zei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai
mult de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a
trenului.
e. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se
frânările puternice urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se
realizează prin ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din
domeniul de frânare respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna
automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi
suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în
cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-mată, respectându-se prevederile
instrucţiei de remorcare şi frânare.
f. Conducerea trenurilor pe linii în rampă
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc
deoarece se produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare
a roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce pozitia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva
să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi Diesel se va acţiona
după caz şi dispozitivul antipatinaj.
4. La oprirea trenului
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor
care ordonă „opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de
călători. Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă,
iar la trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai
rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face
numai după oprirea trenului.
Mecanicul are obligaţia:
- să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor
şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor;
- să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru
perfecţionarea instruirii practice dacă nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul
în anumite puncte periculoase;
- să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în care scop
trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului, care trebuie să
fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate;
- toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către
mecanic se vor raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă
acestea nu au provocat ruperea trenului.

B. ÎNDRUMĂRI PENTU REVIZORII TEHNICI DE VAGOANE

În scopul prevenirii ruperilor de tren, revizorii tehnici de vagoane nu trebuie să permită

introducerea în trenuri a vagoanelor care au defecte sau nereguli la aparatele de
tracţiune, de legare, ciocnire şi la frânele automate şi de mână, neadmise prin instrucţii.
De asemenea revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi să revizuiască cu deosebită
atenţie şi să înlăture pe loc defectele constatate la aparatele de rulare, legare şi ciocnire.
Nu vor permite îndrumarea trenului la care legarea vagoanelor s-a făcut nereglementar.
La executarea reviziei tehnice a trenurilor, revizorii tehnici de vagoane vor avea în
vedere că pentru prevenirea ruperilor de trenuri, vagoanele nu trebuie să prezinte
următoarele defecte:
1. La aparate de tracţiune şi legare
a. Cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa
frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50 mm.
b. Crăpături, fisuri sau rupturi la cârligul de tracţiune, la pătratul barei sau la bară.
c. Cârligele de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm.
d. Manşonul scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipsă ori slăbite.
e. Bulonul de fixare al cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii.
f. Resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate. g. Piesele aparatului de
tracţiune subdimensionate.
h. Aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului cuplei lipsă. i.
Urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate.
j. Filetul de la şurubul aparatului de legare uzat ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu
laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut.
2. La aparatele de ciocnire
a. Două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului. Tampoane neasigurate contra
căderii.
b. Diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai
mare de 100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi locomotiva împingătoare.
c. Cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate
rupte.
d. Resort de tampon rupt, cu mai puţin de 4 spire bune, numărate de la bază.
e. Resort de tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 50 mm, la
vagoanele de marfă şi mai mult de 25 mm la vagoanele de călători.
3. La proba frânelor, revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi:
a. Să lase în acţiune numai frânele care sunt în bună stare de funcţionare.
b. Să nu admită aşezarea nereglementară a frânelor în corpul trenului.
c. Să execute probele de frână corespunzător reglemetărilor din instrucţia de remorcare
şi frânare.
d. Să verifice etanşeitatea instalaţiei de aer şi să remedieze pierderile de aer, pentru a
nu depăşi limitele admise.
e. Să ajusteze timoneria frânelor şi cursa pistoanelor în limitele admise şi să înlocuiască
saboţii uzaţi.
f. Să remedieze în întregime defectele constatate cu ocazia probelor de frână.
g. Să nu permită îndrumarea vagoanelor de manipulaţie cu manometrul de aer defect
sau dereglat.
h. Schimbătorul G - P şi şes - munte să fie aşezate în poziţii corespunzătoare.
i. Să semneze foaia de parcurs a trenului numai după ce a efectuat complet şi în bune
condiţiuni revizia tehnică şi proba frânelor la trenul respectiv.