Amestec Aprindere PDF

7.
Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

carburant - Purificarea gazelor
SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Carburani
Pentru exploatarea motoarelor cu ardere se utilizeaz n mod preferenial

carburani lichizi.
Avantajul esenial al carburanilor lichizi, fa de cei n stare gazoas, l constituie
depozitarea, fr dificultate, ntr-un volum restrns. Carburanii sunt combinaii
hidrocarbonice de tipuri i mrimi diferite. Astfel ei nu prezint un punct de
fierbere, asemenea substanelor formate din aceleai molecule, ci un interval de
fierbere, care cuprinde punctele de fierbere ale diferitelor hidrocarburi din
compoziia lor. Comportamentul difereniat la fierbere este determinant pentru
utilizarea lor la motoare cu ardere.
Presiune cilindru
Caracteristici generale ale carburanilor
Timp
n funcie de procedeul de aprindere al carburantului la motoarele Otto si Diesel, benzin sau motorin va
avea criterii diferite de apreciere a proprietii de aprindere.
Capacitatea termic:
Puterea motorului este determinat, intre altele, de capacitatea termic a carburantului, respectiv a
amestecului aer- carburant.
Lund n considerare densitatea mai mare a carburantului Diesel, se poate constata c, raportat la volum,
capacitatea termic a acestuia este cu cca. 10 % mai mare dect a benzinei. Capacitatea termic per litru,
mai mic in cazul benzinei, implic utilizarea unor cantiti mai mari de benzin pentru a obine randamentul
comparabil cu carburantul Diesel.
Puritatea:
Carburanii trebuie sa fie liberi de impuriti solide si de ap. Nu este permis ca acetia s conduc la
formarea de depuneri la elementele de injecie. Prin asigurarea coninutului redus de sulfuri se previne
apariia fenomenului de coroziune. Coninutul de sulf ar forma n procesul de ardere SO2, care n combinaie
cu vaporii de ap ar duce la formarea acidului sulfuros, H2SO3.
Cldura de vaporizare
In procesul de vaporizare, benzina consum cldur din mediu ambiant. Astfel, prin scderea temperaturii,
n condiiile n care temperatura exterioar este mai mic de +8 C, iar umiditatea aerului mai mare de 65%,
se poate produce nghearea vaporilor de ap. La motoare cu carburator sau cu injecie central, acest lucru
poate conduce la apariia fenomenului de givraj al difuzorului de aer si al clapetei de acceleraie. i n cazul
injeciilor monopunct, n special in faza de funcionare la cald, pot apare perturbaii in formarea amestecului
carburant. Astfel de perturbaii pot fi evitate prin utilizarea unui sistem de prencalzire a aerului absorbit cu
reglare termostatic, precum si a unor aditivi pentru amestecul carburant.
PORSCHE AUSTRIA
KFZ-MECHANIKER/KFZ-ELEKTRIKER
7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Cerine privitoare la proprietaile benzinei:

comportare buna la pornirea la cald si la rece;
comportare bun n faza de funcionare la cald;
cifr octanic mare;
tendina redus de formare a bulelor de vapori;
protecie mpotriva fenomenului de givraj;
nu prezinta o influena negativ asupra uleiului
de motor;
ardere bun;
nu conduce la formarea de depuneri
dunatoare;
proprietai bune la depozitare.
Pornirea la rece:
Pentru a asigura o eficient pornire la rece, benzina
trebuie sa conin suficiente componente volatile.
Pornirea la cald:
Prin stagnarea cldurii n spaiul aferent motorului,
se pot forma bule de vapori n amestecul carburant.
Din acest motiv, la pornire, nu se poate realiza
presiunea necesar. Probleme la pornirea la cald
pot apare, ntre altele, si n cazul temperaturilor
exterioare mari, precum i n cazul benzinelor cu
coninut nalt de componente volatile.
Cerinele opuse reclamate de pornirea la rece, fa
de pornirea la cald, au determinat producerea in
rafinrii a unor sortimente de benzin cu proprieti
difereniate dupa sezonul vara iarna , in care sunt
utilizate.
Faza de funcionare la cald
In faza de funcionare la cald, o parte din carburant
condenseaz n contact cu pereii nc reci ai galeriei
de admisie. Chiar i n cazul motoarelor moderne cu
ncalzire a galeriei de admisie sau cu injecie
multipunct, poate apare fenomenul de srcire a
amestecului carburant, dac benzina nu conine o
cantitate suficient de componente caracterizate
printr-un interval mediu de fierbere.
Cifra octanic:
La motoarele Otto, arderea trebuie sa fie iniiata
exclusiv de scnteia de aprindere. Apoi, arderea
trebuie s se propage cu un front de form
aproximativ sferic, cu cca. 30 m/s, n spaiul destinat
arderii. Dac benzina prezint o temperatura de
autoaprindere prea scazut, aprinderea amestecului
se poate produce nainte de scnteie, datorit
temperaturii electrozilor bujiei.
Prin apariia devansat a acestor fronturi de flam
se produc unde de presiune de tip exploziv, care se
propag cu o viteza de zece ori mai mare dect cea
a unei arderi normale. Vrfurile de presiune si de
temperatur care se formeaza astfel pot produce
stricciuni grave ale motorului.
Pentru a asigura cifra octanic corespunzatoare,
fapt realizat mai demult prin utilizarea compuilor cu
plumb, se folosesc n prezent componente rezistente
la autoaprindere, de ex. metanol i etanol.
Evoluia presiunii n cilindru:
Presiune cilindru
Benzina
Timp
evoluia presiunii n pocesul de ardere normal

evoluia presiunii n pocesul de ardere prin
autoaprindere.
PORSCHE AUSTRIA

SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Cifra octanic Research (COR)

O varianta mai putin periculoas a autoaprinderii este arderea cu detonatie la accelerare.
COR indic n ce masur benzina poate prezenta acest fenomen. Tendina de ardere cu detonaie la
acceleraie presupune existena tendinei de ardere cu detonaie la turaii mari.
Cifra octanic Motor (COM)
Arderea cu detonaie la turaii mari (i la solicitarea puternic a motorului) este extrem de periculoas. COM
indic n ce masur exist tendina de a se produce arderea cu detonaie la turaii mari.
Amestecarea benzinei cu motorin:

Chiar i cantiti mici de motorin n benzin conduc la scderea puternic a cifrei octanice. Dac motorul
va funciona n aceste condiii, n scurt timp se va produce defectarea lui. La motoarele Otto, alimentate din
greeal chiar i cu cantiti mici de motorin, trebuie golit rezervorul imediat, cu respectarea normelor
prevzute de protecia mediului, i realimentat cu benzina corespunzatoare.
PORSCHE AUSTRIA

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Motorina
Cerine privitoare la proprietile motorinei:
proprieti bune de pornire;
proprieti bune de autoaprindere n conditiile existente n motor;
posibilitatea de a fi filtrat la temperaturi joase;
vscozitate corespunzatoare pentru a putea fi pulverizat
capacitate de lubrifiere (pompa de injecie)
ardere complet - fr formare de depuneri i de negru de fum;
proprieti bune la depozitare
Proprieti la pornire i capacitatea de autoaprindere:
Combustibilul trebuie sa ard ca urmare a procesului de autoaprindere, chiar si n condiiile nefavorabile de
pornire la rece (temperatura final joas n urma creterii vscozitii).
Capacitatea de autoaprindere este proprietatea unui carburant de a se autoaprinde ntr-un motor Diesel.
Capacitatea de autoaprindere este indicat prin cifra cetanica i este cu att mai buna, cu ct cifra cetanic
este mai mare. Motorinele de marc se caracterizeaz de regul printr-o cifra cetanic de 50 sau mai mare.
Cifra cetanic necesar pentru motoarele Diesel VW i Audi
este de minimum 49.
Intervalul de timp cuprins ntre nceputul injeciei si nceputul arderii este denumit ca ntrzierea autoaprinderii
si este cu att mai lung, cu ct cifra cetanic este mai mic. O cifra cetanic mare determin reducerea
ntrzierii de autoaprindere i o ardere constanta. Dac cifra cetanic este prea mic, sau dac motorul este
rece, prelungirea ntrzierii de autoaprindere va determina o ardere exploziv a primei cantiti de
combustibil injectat. Zgomotul produs n aceasta situaie este aa numita btaie Diesel. Urmarea este
suprasolicitarea mecanic a motorului.
Capacitatea de filtrare la temperaturi joase:
Motorinele conin o cantitate relativ mare de alcani (parafine), care formeaza cristale parafinice la temperaturi
joase. Filtrele Diesel prezint un diametru al porilor de numai 8 mm, fapt impus de apariia impuritilor n
pompa de injecie. Dac dimensiunea cristalelor depete diametrul porilor filtrului, atunci acesta se va
nfunda.
Punctul de nfundare al filtrului rece, CFPP (cold filter plugging point), indic temperatura pn la care poate
fi utilizat combustibilul Diesel, fr ca filtrul sa se nfunde.
CFPP, pt Diesel n timpul verii: 5 C
CFPP, pt. Diesel n timpul iernii: - 15 C
Prenclzirea filtrului:
Autovehiculele Diesel VW si Audi sunt echipate cu un sistem de prencalzire a filtrului, care asigur utilizarea
n bune condiii a combustibilului Diesel cu CFPP cuprins intre 15 si 25 C.
In aceste condiii nu mai este necesar adausul de benzina sau de aditivi pentru corectarea vscozitii, care
devine chiar contraindicat, determinnd prin scderea capacitii de lubrifiere defectarea pompei de injecie.
PORSCHE AUSTRIA

SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Motorinele cu coninut redus de sulf

Din motive determinate de protecia mediului, coninutul de sulf a fost redus de la 0,3 % grav. la 05% grav.
Pentru ca durata de via a pompei de injecie s nu fie afectat, motorina cu coninut redus de sulf trebuie
s fie aditivat. Realizarea acestui lucru este confirmat de urmtorul nscris de pe cep :
Corespunde DIN EN 590
PME ester metilic al uleiului de rapit (Biodiesel)

Esterii metilici ai uleiurilor vegetale (PME), reprezint alternativa carburantilor Diesel. PME se obin prin
esterificarea uleiurilor vegetale. In compoziia uleiurilor vegetale (respectiv uleiul de rapi) intra n principal
acizi grai, care prin esterificare cu glicerina, care este un alcool trivalent, formeaza trigliceride. Prin reacia
chimica (reesterificare) de obinere a combustibilului pentru motoare Diesel, glicerina din uleiul de rapi va
fi nlocuit de alcooli monovaleni (metanol, etanol).
Avantajele PME:
posibilitatea de a fi utilizate la motoare Diesel de serie, destinate funcionarii cu PME (vezi utilizarea PME)
emisie de gaze de eapare mai puin poluanta dect la motorin;
CO2 - neutru (ncepnd cu procesul de obinere, pn, inclusiv, la utilizare);
vscozitate comparabil cu motorin;
cifra cetanic mare (> 53);
miscibilitate cu motorina;
coninut redus de compui aromatici, coninut redus de sulf;
grad redus de poluare a solului si a apelor.
Dezavantajele PME:
disponibilitate redus;
agresivitate chimic fa de elastomeri (furtune i garnituri, ar putea fi inlocuite cu materiale fluorpolimerice);
CFPP numai 10 C;
Emisie de NOx mai mare dect combustibilul Diesel.
Utilizarea de PME la autovehiculele Diesel VW si Audi:
In mod esential PME utilizat trebuie sa corespund normelor DIN V 51606 ( Norm C 1190).
PME este puin agresiv fa de elastomeri. Pn la o concentratie de max. 15 % PME n motorin nu
se nregistreaz ns efecte negative asupra materialelor plastice.
Pentru autovehicule echipate corespunztor (garnituri si furtune fluorpolimerice) PME poate fi adugat in
orice raport. In unitile noastre VW si Audi putei fi informai despre autovehiculele VW i Audi care sunt sau
care pot fi echipate pentru PME.
PORSCHE AUSTRIA

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Formarea amestecului de carburant la motoarele Otto

i Diesel
La motoarele cu ardere se poate face diferenta ntre formarea intern sau extern a amestecului. Formarea
extern a amestecului se realizeaza n carburatoare sau prin injecia combustibilului n galeria de admisie.
Formarea intern a amestecului corespunde procesului de injecie a combustibilului n spaiul de ardere.
Motoarele Otto funcioneaz cu formarea
amestecului carburant n galeria de admisie i cu
aprindere prin scnteie.
Motoarele Diesel funcioneaz cu formarea

amestecului carburant n cilindru i autoaprindere.
Exemplu:
Injecie direct
Exemplu:
Formarea intern a amestecului carburant prin

injecie n camera de ardere (Diesel).
Formarea amestecului carburant la motoare Otto

Formarea amestecului carburant se
realizeaz prin carburatoare sau sisteme
de injecie a benzinei. Obiectivul este acela de
a alimenta motorul, n orice condiii de funcionare,
cu un amestec aer carburant capabil de a se
aprinde.
arderea a 1 l de carburant.
Raportul stoichiometric pentru ardere ideal:
Aer
Raportul aer carburant

O ardere complet este realizat teoretic la un
raport aer : carburant de 14,8 : 1.
Aceasta nseamn c trebuie amestecate 14,8 kg
aer cu 1 kg de carburant.
Benzin
Intruct aerul atmosferic este foarte uor, iar benzina

relativ grea, sunt necesari cca. 10.000 l aer pentru
PORSCHE AUSTRIA

SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Raportul de aer Lambda

Pentru a evidenia abaterea raportului aer : carburant
de la raportul teoretic (14,8:1), necesar pentru o
ardere complet se folosete raportul Lambda ().
Raportul de aer Lambda reprezint raportul dintre
cantitatea de aer aspirat si cantitatea de aer teoretic
necesar.
Cantitatea de aer aspirat
Lambda ( ) = --------------------------------------Cantitatea de aer teoretic
Pentru Lambda = 1, cantitatea de aer aspirat

corespunde necesarului.
Pentru Lambda = 0,9, cantitatea de aer

aspirat este cu cca. 10 % mai mic dect
necesarul amestec bogat la motoarele Otto.
Pentru Lambda = 1,1, cantitatea de aer

aspirat este cu cca. 10 % mai mare dect
necesarul amestec srac la motoarele Otto.
Cifrele Lambda la motoarele Otto

Amestecul aer-carburant pentru motoare Otto se
poate aprinde la o cifr Lambda cuprins ntre 0,75
i 1,2.
In practic, cifrele Lambda se situeaza la:
Cca. 1, pentru mersul n gol amestec normal
Cca. 1,1, pentru domeniul de sarcin parial
amestec srac
Cca. 0,9, pentru domeniul de sarcin total
amestec mbogit
pentru Lambda 0,9 se obine cea mai mare
putere a motorului.
Pentru motoarele cu catalizator i cu sond Lambda,
cifra Lambda se situeaz la:
1,
pentru mersul n gol i pentru domeniul
sarcinilor pariale pentru Lambda 1, catalizatorul
atinge randamentul maxim. De aceea raportul de
aer se msoar cu sonda Lambda i este reglat
automat la valoarea 1.
0,9, pentru domeniul de sarcin total (amestec
mbogit).
PORSCHE AUSTRIA
Obinerea amestecurilor mbogite pentru domeniul

de sarcin total se realizeaz n principal din trei
motive:
1. Pentru Lambda 0,9 se obine cea mai mare putere
a motorului.
2. Amestecul mbogit reduce temperatura nalta
de ardere la regimul sarcin total.
3. Prin scderea temperaturii de ardere se reduce
coninutul de oxizi de azot (NOx) nocivi din gazele
de esapare, care n regimul de sarcin total ar fi
deosebit de mare.
Cifrele Lambda la motoare Diesel

Motoarele Diesel funcioneaz ntotdeauna cu exces
de aer. Cifrele Lambda se situeaz la motoarele
Diesel n domeniul cuprins:
ntre 6 si 10, la mersul n gol
ntre 1,1 si 1,2, pentru regimul de sarcin
total.
Carburatorul
Carburatorul realizeaz pulverizarea combustibilulul
i produce o cea fina din particule aer-combustibil.
Daca picturile sunt distribuite uniform, este vorba
despre un amestec omogen.
Procesul efectiv de carburaie se produce prin aportul
de caldur n galeria de admisie i n cilindru.
Scopul carburatorului
Carburatorul trebuie s asigure alimentarea
motorului cu un amestec combustibil care s se
poat aprinde n orice condiii de funcionare.
In aceste condiii motorul trebuie s:
porneasc uor la orice temperaturi,
s funcioneze uniform la mersul n gol,
s accelereze maina fr oc,
s consume puin combustibil,
s realizeze arderea ct mai complet a
combustibilului,
s prezinte un randament nalt.
Un randament bun (performane bune ale motorului
la consum redus de combustibil) se obine numai
prin asigurarea, n acelai timp cu utilizarea unui
amestec optim aer- combustibil, a unei arderi corecte
i a unei funcionari corespunzatoare a elementelor
mecanice (de ex. compresia).

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Subansamble constructive ale carburatorului

Pentru a-i putea ndeplini funciunile, carburatorul este compus din diferite subansamble care interacioneaz
automat la schimbarea turaiei i la sarcin.
Cele mai importante subansamble sunt:
dispozitiv cu plutitor
sistemul principal de jicloare
sistemul de pornire la rece
sistemul de mers n gol si sistemul de trecere dintr-un regim n altul
sistemul de mbogaire la sarcina parial
sistemul de mbogaire la acceleraie
Principiul pulverizrii carburantului
Dispozitivul cu plutitor
In timpul admisiei, pistonul se deplaseaza catre n

jos. Astfel, n galeria de admisie, se produce o
relativa depresiune.
Aerul absorbit de catre motor trece prin filtrul de aer,
prin difuzorul carburatorului i prin galeria de admisie.
Datorita depresiunii, combustibilul este absorbit prin
jicloarele carburatorului. In acest mod se produce
amestecarea combustibilului cu aer.
Ventilul cu ac al
plutitorului - deschis
Combustibil de la pompa
pt. combustibil
Aer de la filtru
de aer
Pompa pentru combustibil asigura transportul

combustibilului la carburator. Nivelul combustibilului
din camera cu plutitor este determinat de ventilul cu
ac al plutitorului.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
plutitor
ventilul cu ac al plutitorului
camera plutitorului
jiclor principal
difuzor aer
bra ieire
camera de amestecare
clapeta de acceleratie
galeria de admisie
Ppresiunile din galeria de admisie, implicit cantitatea

de aer absorbit, se regleaza cu clapeta de acceleraie.
Ventilul cu ac al
plutitorului - nchis
Cnd nivelul combustibilului scade, se

deschide ventilul.
Cnd nivelul combustibilului crete, se nchide
ventilul.
Nivelul combustibilului n camera cu plutitor

influeneaz i raportul aer combustibil.
Dac acesta este prea ridicat, atunci carburatorul
mbogete amestecul. Dac este prea sczut, prin
srcirea amestecului se pot produce smucituri sau
opriri ale motorului.
PORSCHE AUSTRIA

SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Sistemul principal de jicloare

Combustibilul trece prin jiclorul principal n canalul
camerei de amestecare, de unde este absorbit prin
braul de ieire n difuzorul de aer.
Exemplu: dispozitiv automat de pornire la rece, cu

arc bimetalic.
Axul clapetei de oc
Arc bimetalic
Clapeta de oc
Cam
Tija de
acionare
Axul clapetei
de acceleraie
1.
2.
3.
4.
Prghia clapetei
de acceleraie
Jiclor principal
Jiclor corector aer
Canal de amestecare (cu jiclor corector aer)
Difuzor de aer
Aerul este absorbit prin jiclorul corector n canalul

de amestecare i este spumat mpreun cu combustibilul. La creterea turaiei, prin canalul de
amestecare, iese mai mult aer. Astfel, la creterea
turaiei, este evitat mbogirea amestecului n
regimul de sarcin parial.
Sistem pentru pornirea la rece

Pentru pornirea la rece, motorul are nevoie de un
amestec mbogit. Acest lucru se realizeaz prin
intermediul unei clapete de oc, poziionate deasupra
braului de ieire. Cnd clapeta se nchide, n difuzorul
de aer se obine o presiune joas (depresiune).
In acest mod, se absoarbe mai mult combustibil.
Simultan cu nchiderea clapetei de oc, clapeta de
acceleraie se deschide partial, prin intermediul unei
came. Clapeta de oc este numita i clapet de aer.
Ea se nchide in funcie de temperatur prin
intermediul unui arc bimetalic, sau, manual, prin
tragerea unui cablu, i se deschide n faza de mers
la cald a motorului.
PORSCHE AUSTRIA
Clapeta de
acceleraie
Dup pornirea motorului, clapeta de oc trebuie

deschis uor. Astfel se asigur aspirarea aerului n
cantitate suficient.
Aceasta uoara deschidere a clapetei de oc este
realizat n mod automat prin dispozitivul
pull-down.
Exemplu: Dispozitiv Pull-down cu 2 reglaje
Clapeta de
oc
Carburator racord
de presiune
Racoacumulator
vacuumatic
urub reglaj 1
urub reglaj 2
Tija membranei
Tij de
acionare
Doza pulldown
Membrana
Arcul ventilului
Ventilul de reglaj

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Sistemul de mers n gol i sistemul de trecere dintr-un regim n altul

Amestecul pentru mersul n gol conine un amestec de baz i un amestec auxiliar.
Amestecul de baz:
Amestecul de baz este furnizat de jiclorul aer combustibil pentru mersul n gol. Amestecul de baz este
reglat prin urubul de reglaj CO.
Jiclor aer combustibil pt.

mersul n gol
urubul de reglaj CO
Ventil
de nchidere
Abschaltventil
Amestecul auxiliar:
In plus fa de amestecul de baz, jiclorul suplimentar aer combustibil furnizeaz si un amestec auxiliar.
Prin intermediul urubului de reglaj pentru mersul n gol se regleaz cantitatea amestecului i implicit turaia
pentru mersul n gol.
Duza suplimentar aer-combustibil
Ieirea amestecului pentru mersul n gol n camera

de admisie are loc sub clapeta de acceleraie.
Deasupra clapetei de acceleraie se afla orificiile
pentru bypass.
Odata cu deschiderea clapetei de acceleratie,
excesul de amestec este aspirat prin orificiile de
bypass. Astfel se asigura mbuntirea trecerii din
regimul de mers n gol n regimul de sarcin parial.
urubul de
reglaj pentru mersul
n gol
10
Ventilul de nchidere realizeaz opturarea canalului

de mers n gol n momentul opririi motorului,
mpiedicnd astfel continuarea funcionarii motorului.
PORSCHE AUSTRIA

SEPTEMBRIE 1998
EDIIA 1
Imbogirea amestecului pentru regimul de sarcin total sau parial

Pentru anumite zone din regimul de funcionare a motorului este necesar mbogirea amestecului n
vederea evitrii ocurilor i pentru a atinge puteri mari.
Sistemele de mbogire pot fi mprite dup
urmtoarele criterii:
mbogire pentru sarcina parial inferioar
mbogire pentru sarcina parial superioar
mbogire pentru sarcin total
In continuare sistemele de mbogire se deosebesc
dup faptul c pot fi comune cu carburatorul sau pot
funciona independent.
Comanda sistemelor de mbogire se realizeaz
cu:
Ventile cu membran
Ventile cu piston
Tuburi calibrate
Orificiul pentru preluare se afl sub clapeta de

acceleraie. In regimul de mers n gol i n regimul
de sarcina parial inferioar, presiunea la nivelul
orificiului de preluare este mica (depresiune).
Pistonul se va deplasa n sus, ntmpinnd rezistenta
arcului, iar ventilul de mbogire este nchis.
In regimul de sarcin parial superioar, la nivelul
orificiului pentru preluare presiunea crete, iar
pistonul va fi mpins prin fora arcului ctre n jos.
Astfel se va deschide ventilul de mbogire i tubul
pentru amestecare va fi alimentat suplimentar cu
combustibil.
Imbogire n regim de sarcin total, cu tub calibrat
(independent de sistemul principal):
Exemple:
Imbogirea pentru sarcina parial superioar,
comandat prin ventil cu piston i legat de sistemul
principal:
Conduct de
mbogire
Tub calibrat
Piston
Tub pentru
amestec
Arc
Ventil pentru
mbogire
Duz
principal
Orificiu pentru
preluare
PORSCHE AUSTRIA
In regim de sarcin total se absoarbe combustibil

suplimentar prin tubul calibrat, datorit vitezei mari
a aerului.
11

EDIIA 1
SEPTEMBRIE 1998
Imbogire pentru aceleraie

Pompele de acceleraie sunt realizate ca pompe cu
membran sau cu piston.
Dac la accelerare, clapeta se deschide brusc ,
atunci pompa de accelerare va injecta suplimentar
0,7 pna la 1,5 cm3 de combustibil n difuzorul de
aer.
Dac acest lucru nu se ntmpl, atunci amestecul
srceste prea mult i motorul funcioneaz neregulat, deoarece aerul din difuzorul de aer este
antrenat mai repede dect combustibilul.
Pompa de pri cu membran:
Pistonul, respectiv membrana pompei, sunt legate

de clapeta de acceleraie printrun sistem de prghii
sau printrun sistem cu cam.
Cantitatea injectat poate fi reglat la mbinarea cu
clapeta de acceleraie.
Pentru carburatorul 2EE, reglat electronic, funciunile
sunt diferite de cele descrise anterior programul
de studiu individual nr.85.
Tipuri constructive de carburator

Diferenierea dup numrul i funciunile
difuzorului de aer:
Carburator simplu pentru o galerie de admisie
Carburator dublu pentru galerii de admisie separate
Carburator n trepte
Membran
Indicaii de service:
Prghia
pompei
Braul pompei
Pompa de pri cu piston:
eava de alimentare
Pentru a preveni instalarea de erori, la analiza

gazelor de evacuare, trebuie respectate cu
exactitate indicaiile cuprinse n tabelele cu
date.
In situaia n care apar dereglri n funcionarea
motorului, la diagnoz se vor lua n consideraie
toate cauzele posibile (de ex. compresie,
reglarea curelei de distribuie, sistemul de
aprindere, calitatea combustibilului, erori in
exploatare,...)
In manualul de reparaie, carburatorul este
cuprins la grupul de reparaie 22.
Alte informaii despre carburatoare putei obine

din:
filme video pentru colarizarea de baza I

specializare
programe pentru studiu individual
manualul de reparatie
literatura de specialitate
Piston
12
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 2
Filtrele de aer
Indicatia service-ului:
Aerul absorbit de motoarele cu ardere conine ntotdeauna praf. Coninutul de praf se situeaz ntre
0,002 g/m3, pe drumurile amenajate i cca.0,04 g/
m3, n antiere.
Un motor de dimensiune medie absoarbe pe o
portiune de drum de 1000 km pn la 40 g de praf.
Particulele de praf formeaza cu uleiul motorului o
past abraziv, care determin o uzur puternica a
motorului.
Filtrele de aer au scopul de a reine particulele de praf
mai mari de 0,005 mm din aerul aspirat.
Totodat, filtrele de aer micoreaz zgomotele de
aspiraie ale motorului.
Filtrele de aer originale sunt adaptate la motor, fiind
optimizate n funcie de debitul de aer.
Un filtru de aer neadecvat s-ar comporta asemenea
unui filtru murdar, provocnd creterea rezistenei la
curentul de aer, ceea ce ar avea efecte negative
asupra consumului de combustibil i asupra puterii
motorului.
Filtre de aer
pentru
autoturisme
Prenclzirea aerului aspirat

In cazul temperaturii sczute a aerului aspirat,
acesta trebuie prenclzit. Acest lucru favorizeaz
formarea amestecului i previne fenomenul de givraj
n zona de aspiraie.
Temperatura aerului n zona clapetei de acceleraie
la motoarele Otto este de cca.10 C sub temperatura
exterioara.
Fenomenul de givraj n zona de aspiraie se produce
prin nghearea apei coninute n aerul umed aspirat
i poate apare la temperaturi exterioare de sub 10C.
Consecinele acestui fenomen sunt lipsa de putere i
chiar oprirea motorului.
Prin prenclzirea aerului aspirat, n cazul temperaturilor exterioare de sub +10C, se poate preveni
fenomenul de givraj.
Autoturismele
sunt
echipate preponderent
cu filtre de aer din hrtie. Aceste filtre au o
capacitate mare de reinere a prafului, independent de gradul de
ncrcare, fiind realizate dintr-o hrtie de filtru
impregnat, cu pliuri.
Selectare manual:
La unele autovehicule, mai vechi, selectarea
prenclzirii aerului aspirat se realizeaz manual.
Regimul de iarn se selecteaz la temperaturi de sub
+15C. Motorul aspire aer prenclzit.
Timpul de utilizare al filtrelor depinde de mrimea

suprafeei lor i de coninutul de praf al aerului.
PORSCHE AUSTRIA
Intervalele de schimb pentru filtrele de aer sunt

indicate n lista de control pentru revizia tehnic
precum i n instruciunile de lucru. Aceste
intervale de schimb reprezint limita superioar
de utilizare a filtrelor. Cnd coninutul de praf
este foarte ridicat, determinnd astfel
nfundarea filtrului, filtrul de aer trebuie
schimbat mai des.
Regimul de var se selecteaz la temperaturi de

peste +15C. Motorul aspir aer rece.
13

EDIIA 2
IANUARIE 1999
La temperaturi mai mari de +15C, trebuie selectat n

orice caz pe regimul de var. Aerul aspirat fierbinte
determin ardere cu detonaie i conduce la
avarierea motorului.
Indicaia serviceului:
Dac, datorit defectrii sistemului de

prenclzire a aerului, la temperaturi
exterioare ridicate se aspir numai aer
prenclzit, atunci, acest lucru poate
determina disfunciuni ale motorului.
De aceea, dup fiecare reparaie de motor,

trebuie verificat funcionarea necondiionat a sistemului de prenclzire a
aerului.
Selectarea automat:
Selectarea automat pentru prenclzirea aerului de
aspiraie se realizeaz cu ajutorul unei clapete, aflat
n carcasa filtrului de aer.
Acionarea clapetei, funcie de temperatur, se
realizeaz cu:
un ventil termopneumatic n legtur cu o supap

de depresiune, sau cu
un element de dilatare.
nclzirea galeriei de
admisie
La temperaturi exterioare joase, se aspir aer

prenclzit.
La temperaturi exterioare medii, se aspir aer n
amestec.
La temperaturi exterioare mai ridicate se aspir aer
rece.
Indicaia serviceului:
14
Metoda de verificare a sistemului de prenclzire a aerului aspirat este descris n

manualul de reparaie , la grupa de reparaie
respectiv (22 carburator, 24 injecie
electronic, 25 injecie mecanic)
Dac, datorit defectrii sistemului de prenclzire a aerului, la temperaturi exterioare
sczute se absoarbe aer rece, atunci,
depunerea de gheaa pe traseele de aspiraie
va determina disfunciuni ale motorului.
n vederea mbuntirii funcionrii n faza de mers

la cald, motoarele cu carburator i motoarele cu
injecie central (Monojetronic i Monomotronic) au
fost prevzute cu un sistem de nclzire a galeriei de
admisie (Igel). Acest sistem este montat n galeria de
admisie n partea inferioar.
Amestecul este nclzit electric pn la temperatura
de cca. 55C a lichidului de rcire.
Sistemul de nclzire a galeriei de admisie (Igel) se
nclzete n cteva secunde de la pornirea
aprinderii, astfel nct combustibilul nu condenseaz, ci vaporizeaz complet.
Lichid de rcire
Sistem de prenclzire
a galeriei de admisie
Lichid de rcire galerie de admisie
nclzit
La cca. 55C, comutatorul pentru temperatur aflat n

circuitul lichidului de rcire cupleaz releul sistemului de nclzire a galeriei de admisie. Ulterior se
realizeaz nclzirea galeriei prin intermediul
lichidului termic care circul prin canalele cu care
este prevzut galeria de admisie.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 2
Reglare Lambda
Circuitul de reglaj Lambda:
Msurile pentru reducerea gazelor de eapament se

mpart n msuri legate de motor i msuri privind
tratarea gazelor de eapament.
Motor
(zona de reglare)
Sistem de formare a
amestecului
(elemente operaionale)
Din prima categorie fac parte, de exemplu, optimizarea sistemului de aprindere, a sistemului de
pregtire a amestecului, a camerei de ardere i, nu n
ultimul rnd, reglarea corect a motorului n atelier.
Sonda Lambda
( oxigenul din gazul de
eapare = mrimea de reglat
Unitate de comand
al motorului
(regulator)
Catalizator
Mrimea de referin
(Lambda = 1)
Reglarea Lambda, n combinaie cu utilizarea unui

catalizator pentru gazele de eapament este, in
momentul actual, procedeul de reducere cel mai
eficient a gazelor de eapament.
Gaze de eapament
Sonda Lambda
Emisii nainte de catalizator
Sonda Lambda capteaz gazele de eapament.

Schema constructiv a unei sonde Lambda
nclzite:
Emisii dup catalizator
Semnalul sondei
Masa
Alimentare cu tensiune
pentru nclzirea sondei
Tensiunea sondei Lambda
eava de susinere
Catalizatorul cu trei ci are proprietatea de a descompune mai mult de 90 % din componentele nocive
ale gazelor de eapament, anume monoxidul de
carbon (CO), oxizii de azot (NO) i hidrocarburile
(HC), cnd motorul este activat n domeniul ngust de
distribuie, cuprins ntre Lambda = 0,97 i Lambda =
1,03.
Element de nclzire PTC
Aerisire (se poate realiza i prin tubul

de material plastic al cablajului)
Carcasa sondei
Acest domeniu de distribuie este denumit fereastr

Lambda.
eav de protecie a sondei,
Pentru a putea menine amestecul aer-carburant n

acest domeniu este necesar un circuit de reglare cu
bucl nchis.
Gaz de eapament
PORSCHE AUSTRIA
cu fante
Materialul ceramic activ al sondei
15

EDIIA 2
IANUARIE 1999
Mod de lucru al sondei Lambda

Materialul ceramic activ al sondei este prevzut n
exterior i n interior cu un strat de platin. Pentru a
proteja platina mpotriva murdriei, pe stratul exterior
de platin a fost depus un strat poros de ceramic.
Partea interioar a sondei este aerat cu aer din
atmosfer, care conine cca. 21% oxigen.
Materialul ceramic activ devine conductibil pentru
ionii de oxigen ncepnd cu 300C. Cnd concentraia de oxigen este diferit pe partea exterioar
fa de partea interioar a sondei, atunci ntre
suprafaele limit ale stratului de platin apare o
tensiune electric.
Aceast tensiune reprezint msura restului de
oxigen coninut n gazele de eapare. Coninutul de
oxigen este dependent de raportul aer-combustibil.
Pentru Lambda 0,97 (amestec bogat), coninutul de
oxigen reprezint cca. 0,3%. Pentru Lambda 1,03
(amestec srac), connutul de oxigen reprezint
cca.2,0%. In interiorul ferestrei Lambda, la nivelul
sondei Lambda, se produce un salt de tensiune.
Acest salt de tensiune este nregistrat de unitatea de
comand, ulterior va fi reglat amestecul aer
combustibil.
Viteza de reacie a sondei Lambda este dependent
de temperatur:
300C cca. 1 s / 600C cca. 0,05 s.
Temperatura optim de lucru se situeaz la 600C.
Tensiunea sondei Lambda oscileaz ntre 0,8 V

(Lambda<1) i 0,2 V ( Lambda >1).
Amestec bogat tensiune sond mare unitatea
de comand determin srcirea amestecului
amestec srac tensiune sond mic unitatea de
comand mbogete amestecul.
ntruct procesul de reglare este continuu, tensiunea
sondei Lambda, de asemenea, oscileaz permanent. Dac tensiunea msurat pe sonda Lambda
este constant, atunci acest lucru nseamn c
reglarea Lambda este inactiv.
nclzirea sondei:
Nu este permis ca sondele Lambda s se nclzeasc peste temperatura de 850C, nici n situaia
unei exploatri sarcin total, mai ndelungate. De
scurt timp este acceptat temperatura de 930C. n
funcie de motor, se vor monta sonde Lambda
nenclzite sau nclzite.
Prin montarea sondei Lambda mai aproape sau mai
departe de motor se previne supranclzirea sondei.
Pentru a atinge ct mai repede temperatura de lucru
de 300C, sondele Lambda sunt nclzite electric. n
cazul pornirii la rece, sonda Lambda va atinge astfel
temperatura de 300C n timp de 20 pn la 30
secunde.
Dac sistemul de nclzire al sondei este defect,
atunci pot apare disfunciuni ale sondei chiar i cnd
motorul este cald.
Tensiunea sondei [V]
Indicae: Substanele nocive coninute n gazele de

eapament sunt numite n capitolul 1. Catalizatorul
pentru gazele de eapament este descris n capitolul
5. Informaii suplimentare legate de neutralizarea
gaze-lor de eapament se afl n programele de
studiu individual: 69 motoare cu emisii poluante
reduse, 124 Cat. motoare Diesel.
Literatur tehnic pentru reglarea
Lambda
dosarul Testul pentru gazele de eapare i pentru mersul
n gol
manualul pentru ntreinere Instandhaltung genau
genommen
Raportul de aer []
16
manualul pentru reparaie Reparaturleitfaden pregtirea
amestecului de combustibil.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 2
Sisteme de pregtire a amestecului combustibil pentru

motoare Otto
Sistemele de pregtire a combustibilului au scopul de a furniza motorului, n orice regim de funcionare, un
amestec optim aer carburant. Pentru un anumit punct n regimul de funcionare, caracterizat printro anumit
turaie i deschidere a clapetei de acceleraie, consumul de combustibil compoziia gazelor de eapament
sunt determinate, la motoarele Otto, n principal de raportul aer carburant.
Timp de peste 100 de ani, pregtirea amestecului a fost realizat de carburatoare prevzute cu elemente
operaionale mecanice/pneumatice. Asprirea treptat a condiiilor impuse gazelor de eapament a condus la
nlocuirea progresiv a carburatoarelor cu sisteme electronice.
Carburatorul, n forma lui actual, este rezultatul unui proces ndelungat de dezvoltare, care a transformat
dispersorul primitiv ntr-un dispozitiv complicat, cu o
mulime de funciuni auxiliare.
Sist. comand
Ultima treapt n dezvoltarea carburatorului o constimotor
Sonda Lambda
tuie tipul de carburator 2EE, cu reglare electronic.
Cerina de reglare Lambda pentru asigurarea funcCarburator
ionrii optime a catalizatorului este ndeplinit att de
Catalizator cu 3 ci
carburatorul cu reglare electronic, ct i de sistemele
moderne de injecie.
ntruct sistemul de realizare a amestecului trebuie s
asigure att raportul prescris pentru aer- carburant, ct
i o omogenizare ct mai bun a amestecului,
ncepnd cu 1968 se utilizeaz tot mai mult sisteme de
injecie pe benzin. Sistemele D Jetronic utilizate
atunci au fost nlocuite din 1975 cu sistemele de
injecie K Jetronic.
Evoluia sistemelor K Jetronic i aplicarea sistemelor
electronice de injecie pe benzin au condus la o rapid
rspndire a sistemelor de injecie.
Sistemul riguros de comand i de reglare constituie
un pas important pe direcia mbuntirii motoarelor
Otto i a reducerii consumului de carburant.
Carburatorul
Pregtirea amestecului la motoarele Otto
Carburator
Injecie benzin
Carburator
mecanic/pneumatic
Injecie
continuu
Carburator cu reglare
electronic
Injecie
intermitent
Carburator mecanic / pneumatic
Dozarea combustibilului se efectueaz cu ajutorul

jicloarelor de combustibil.
PORSCHE AUSTRIA
17

EDIIA 2
IANUARIE 1999
Adaptarea la diverse regimuri de funcionare se

realizeaz cu ajutorul elementelor operaionale
mecanice, sau pneumatice. ntruct carburatoarele
nu sunt prevzute cu sistem de reglare Lambda, ele
nu sunt adecvate sistemelor cu catalizator.
Injector mecanic pentru injecie continu:
Carburatoare reglate electronic

Carcasa injectorului
Sistemul Ecotronic const dintrun carburator reglat

electronic, senzorii afereni, unitatea de comand i
cablajul.
Adaptarea la diverse regimuri de funcionare se
realizeaz cu unitatea de comand cu ajutorul
elementelor operaionale electro-mecanice, sau
electro-pneumatice (dispozitivul de acionare a clapetei de oc, a clapetei de acceleraie, a duzei AKF).
ntruct carburatoarele sunt prevzute cu sistem de
reglare Lambda, ele sunt adecvate sistemelor cu
catalizator controlat.
Ecotronic:
Unitate de
comand
Disp. de ac. clapet

acceleraie
Filtru
Acul injectorului
Scaunul injectorului
nchis
Deschis
Injector electromagnetic pentru injecii

intermitente, electronice:
Disp. de ac.
clapet oc
Sit de filtru
Carburator 2EE
Racord electric
Bobin magnetic
Sonda Lambda
Catalizator
Indicator pt. temp.

lichidului de rcire
Element de
cuplare
Sisteme de injecie
Corpul injectorului
Dozarea combustibilului se realizeaz prin intermediul injectoarelor.
Acul injectorului
Injector
18
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 2
Injecie continu
Injectoare
Toate sistemele cu injecie de tip K realizeaz

pulverizarea continu, deci fr ntrerupere, a
combustibilului. Injectoarele sunt acionate prin
presiunea combustibilului.
Sistemele
iniiale K Jetronic au evoluat,
conducnd la sistemele cu reglaj electronic KA
Jetronic, KE Jetronic, KE III Jetronic i KE
Motronic.
Combustibil
Dozator
Aer
Debitmetru aer
Injecie mecanic
KJetronic reprezint un sistem de injecie mecanic, fr reglare Lambda. Dozarea combustibilului pentru
amestecul de baz are loc mecanic, n sistemul de reglare a amestecului. Acest sistem const dintrun
debitmetru pentru aer i din dozatorul pentru combustibil.
K Jetronic reprezentarea sistemului:
Dozator cu piston
Capul dozatorului de
combustibil
Regulator de
presiune
Regulatorul de
funcionare la cald
Bypass
Sond temperatur pt.

controlul pornirii la rece Filtru de combustibil
Debitmetru aer
Acumulator
de presiune
Pomp combustibil
PORSCHE AUSTRIA
Rezervor combustibil
19

EDIIA 2
IANUARIE 1999
Sistem de injecie mecanoelectronic

Aceste sisteme de injecie reprezint forma mbuntit a sistemului K Jetronic. Dozarea combustibilului se realizeaz mecanic n dispozitivul de
reglare al amestecului i este reglata electronic cu
ajutorul unitii de comand i a elementelor operaionale. Datorit sistemului de reglare Lambda,
aceste sisteme sunt adecvate funcionrii cu
catalizator.
Taktventil
Dozator
Sonda Lambda
KA Jetronic: KJetronic cu reglare Lambda,

pentru ri cu restricii severe privind gazele de
eapare. Reglarea Lambda se realizeaz prin
intermediul unui ventil n trepte, care acioneaz
asupra raportului de presiune al combustibilului n
dozator i prin aceasta asupra amestecului.
Unitate de comand
Lambda
Comutator acionat
termic
KE Jetronic: K Jetronic cu reglare electronic / comand i sistem de aprindere cu tranzistor.

Prin intermediul regulatorului de presiune ataat dozatorului se ndeplinesc urmtoarele funciuni:
mbogirea amestecului combustibil la pornirea la rece / la mersul la cald reglare Lambda
oprirea alimentrii cu combustibil la decelerare (dac exist dispozitivul).
KE Jetronic reprezentarea sistemului:
Debitmetru
Dozator combustibil
Injector pornire la
rece
Regulator de presiune
Sonda Lambda
Unitate de
comand
Poteniometru
Senzor temp. agent rcire
KE III Jetronic: aceleai funciuni cu KE Jetronic, ns cu sistem electronic de aprindere, senzor

detonaie i funciuni suplimentare.
KE Motronic: aceleai funciuni cu KE Jetronic, ns cu sistem electronic de aprindere, senzor
detonaie i funciuni suplimentare.
20
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 2
Sistem de injecie intermitent

Spre deosebire de variantele K Jetronic cu injecie
continuu, la sistemul de injecie intermitent,
combustibilul este injectat cu ntreruperi. Dozarea
combustibilului se realizeaz n funcie de timpul de
deschidere al ventilelor de injecie electrice.
Comanda injectoarelor se realizeaz de ctre
unitatea de comand. Injeciile intermitente se
subdivid n injecii centrale i injecii singulare.
MonoJetronic: ventilul de injecie este plasat

central, pe eava de admisie.
MonoMonotronic: acelei funciuni cu monoJetronic, ns cu dispozitiv de aprindere electronic
integrat.
Injecie singular
n cazul injectoarelor singulare, pentru fiecare
cilindru este prevzut un ventil de injecie singular.
Injecii intermitente
Aer
Clapet de acceleraie
Injecii centrale
Injecii singulare
Galerie admisie
Simultan
Secvenial
Ventile de injecie
Combustibil
Injecii centrale
Ventilul de injecie alimenteaz toi cilindrii cu
combustibil.
n cazul injeciilor singulare se deosebesc de
asemenea: injecii simultane i secveniale.
Aer
Combustibil
Ventil de injecie
Injecii simultane
Galerie de admisie
Injecii secveniale
Ventil deschis
PORSCHE AUSTRIA
Injecie
Aprindere
21

EDIIA 2
IANUARIE 1999
Injecie simultan: n cazul injeciei simultane, toate ventilele injecteaz n acela timp, i anume
odat cu efctuarea unei rotaii a arborelui cotit.
Dispozitive de injecie simultan la VW Audi:
Digijet
Digifant
Injecie secvenial: deschiderea fiecrui injector este comandat separat
Dispozitive de injecie simultan la VW Audi:
Bosch Motronic
MPI (Multipointinjection)
MPFI (Multipointfuelinjection)
SIMOS
Toate sistemele de injecie secvenial dispun, la VW i Audi, de un dispozitiv de aprindere cu comand

integrat.
22
PORSCHE AUSTRIA

FEBRUARIE 1999
EDIIA 3
Dispozitivele de aprindere la motoarele Otto

Introducere
La motoarele Otto, arderea amestecului comprimat aer-combustibil trebuie s fie iniiat printr-o
scnteie. Scnteia trebuie s conin energie suficient (temperatur i durat de ardere) pentru
a asigura aprinderea amestecului i trebuie s poat fi generat de dispozitivul de aprindere la
momentul potrivit.
Energia electric pentru producerea scnteii de aprindere este preluat de la o baterie. Dispozitivul
de aprindere produce periodic, la comanda motorului, tensiune nalt. Aceast tensiune nalt
determin apariia unei descrcri electrice ntre electrozii bujiei, n camera de ardere. n timpul de
ardere al scnteii se produce aprinderea amestecului aer-combustibil.
Sisteme de aprindere cu baterie

Sistemul de aprindere pentru motoarele Otto se realizeaz n funcie de modul de iniiere a
aprinderii, de avansul la aprindere i de modul de distribuie a tensiunii nalte. Diversele sisteme
de aprindere pentru motoarele Otto se denumesc generic sisteme de aprindere cu baterie. Inainte
de a intra n detalii privind sistemul de funcionare vom prezenta unele noiuni introductive.
Generarea de tensiune nalt

Pentru a genera periodic tensiune nalt, energia furnizat de baterie este nmagazinat temporar
n bobina de aprindere. Aceast energie nmagazinat genereaz la momentul potrivit tensiune
nalt. Tensiunea nalt este produs n bobina de inducie, pe principiul transformatorului.
Cum funcioneaz acest lucru? Pentru a rspunde la aceast ntrebare dorim s lmurim nti ce
se ntmpl cnd curentul electric parcurge un conductor sau o bobin.
Cmpul electric al unui conductor:
Un conductor parcurs de curent se nconjoar
n plan perpendicular pe direcia curentului cu
linii de cmp circulare. Motivul apariiei cmpului magnetic este deplasarea sarcinii electrice.
n conductorul parcurs de curent se deplaseaz
electroni, care determin prin micarea lor apariia cmpului magnetic n jurul firului. Puterea
cmpului magnetic este dependent de intensitatea curentului. Cu ct intensitatea este mai
mare, cu att puterea cmpul magnetic este
mai mare.
Regula burghiului (drept):
Direcia cmpului electric
i magnetic constituie un
burghiu (drept).
PORSCHE AUSTRIA
Cmpul magnetic al unei bobine:

Prin nfurarea unui conductor parcus de curent
ntr-o bobin, cmpurile magnetice ale fiecrei
spire se nsumeaz, realiznd astfel o intensificare a cmpului magnetic.
Bobin n seciune
Spire
Cmp magnetic
I ieire
I intrare
Direcie curent
23

EDIIA 3
FEBRUARIE 1999
Bobin cu miez de fier

Prin introducerea unui miez de fier ntr-o bobin
parcurs de curent se obine o sensibil intensificare a cmpului. Curentul care parcurge bobina genereaz un cmp spaial care ncarc i
miezul de fier. Acest lucru determin polarizarea
magnetismul elementar al miezului, ceea ce
conduce la apariia unui puternic cmp de
polarizare. Cmpul de polarizare mpreun cu
cmpul spaial formeaz mpreun un cmp cu
putere mare.
Miez de fier
Cmp spaial
Cmp de
polarizare
Principiul transformatorului
Un transformator const din dou bobine care
sunt legate magnetic . Acest lucru nseamn c
bobina L2 este ncrcat de cmpul magnetic al
bobinei L1, parcurs de curent. Miezul comun
de fier genereaz o legtur magnetic deosebit
de puternic.
24
Curentul cel mai puternic indus se produce n

bobina secundar, la cele mai puternice
schimbri magnetice. La curentul alternativ,
cea mai puternic schimbare magnetic are loc
la trecerea prin punctul de nul.
Automobile sunt alimentate numai cu curent
continuu. Astfel, schimbarea magnetismului n
bobina de aprindere a automobilelor se
realizeaz prin cuplarea i decuplarea curentului
primar. Aceast cuplare i decuplare a curentului
primar este realizat, n funcie de tipul
dispozitivului
de
aprindere, fie prin
comutatoare meMiez
de
canice, fie printr-un
fier
comutator cu tranzistori cu acionare
electronic.
Odat cu cuplarea curentului primar, este
generat un cmp magnetic i astfel se
nmagazineaz energie.
Curent
primar
Denumirea spirelor:
L1 = nfurare primar
L2 = nfurare secundar
L1
Modificarea curgerii de curent n nfurarea

primar, determin de asemenea o modificare
a cmpului magnetic. Schimbarea magnetic
induce n bobina secundar o tensiune
electric generatoare de curent.
L2
Cmpul magnetic
generat
Curentul primar nu atinge dect mai trizu

valoarea sa maxim. Intrzierea apare pentru
c nou creatul cmp magnetic determin apariia
unei tensiuni autoinductive UI, opus tensiunii
de baterie, UB.
PORSCHE AUSTRIA

FEBRUARIE 1999
EDIIA 3
La decuplarea curentuli primar, prin schimbarea

magnetismului n bobina secundar, se induce
o tensiune electric (tensiunea de aprindere).
P1 = P2 (cu neglijarea randamentului)

Sau din formula: P = U . I,
altfel scris U1. I1 = U2 . I2
L1
--L2
Tensiune relativ nalt
Tens. secundar
Tens. primar
De aici se deduce c intensitatea curentului

este invers proporional cu numrul de spire.
Rezult deci, c n zona de joas tensiune

curentul este mai puternic dect n zona de
nalt tensiune. Se va ine seama de acest lucru
la proiectarea seciunii firelor electrice.
Decuplarea curentului primar = punctul de

aprindere
Tensiunea indus este cu att mai mare, cu ct
este mai mare numrul de spire al bobinei
secundare, cu ct este mai puternic schimbarea curentului magnetic i cu ct durata de
schimbare este mai mic.
Raportul de transformare al
unui transformator
Un transformator poate fi comparat cu o cutie de
viteze mecanic. Spre deosebire de aceasta, el
nu transform momentul i turaia, ci intensitatea
curentului i tensiunea.
Raportul tensiunii primare fa de cea secundar
este dependent de numrul de spire.
In ecuaia transformatorului acest lucru are
urmtoarea expresie:
U1
--U2
L1
= --L2
Pentru transformatoare de curent i pentru

bobine de inducie este general valabil:
Zona de joas tensiune
Numr mic de spire
Intensitate mare
Fir electric gros
Zona de nalt tensiune

numr mare de spire
intensitate mic
fir electric subire
Raportul ntre numerele de spire ale bobinelor

se denumete raport de transformare.
Indicaie: nu sunt luai n considerare ali factori
care influeneaz tensiunea indus (de exemplu
inductivitatea bobinelor, densitatea curentului
magnetic, i alii).
Bobina de inducie
reprezentare
Din punct de vedere constructiv, bobina este un
transformator. Cte un capt de spir al
nfurrii primare i secundare sunt legate
ntre ele i conduc mpreun la clema 1.
Denumirea clemelor:
Dac se neglijeaz randamentul transformatorului, se poate pleca de la premiza c puterea

de alimentare este egal cu puterea rezultat.
PORSCHE AUSTRIA
I2
= --I1
15 plus de la comutatorul de aprindere

1 racord pentru comutatorul curentului
primar
4 racord pentru tensiunea nalt
25

EDIIA 3
FEBRUARIE 1999
In funcie de realizarea constructiv a

dispozitivului de aprindere, curentul primar este
cuplat cu un ntreruptor (comutator mecanic)
sau cu un comutator cu tranzistor acionat
electronic.
La dispozitivele de aprindere ale bateriilor se

deosebesc doua circuite nlnuite:
Bobin de inducie
ntreruptor
Circuit primar
Bobina de
inducie
Circuit secundar
Bobina de
inducie
Distribuitor
aprindere
Bujie
circiuitul primar = circuitul de comand

circuitul secundar = circuitul de aprindere
Momentul aprinderii
In mod obinuit, momentul de aprindere se raporteaz la poziia arborelui cotit i la PMS. Unghiul
de aprindere se exprim n grade. n funcie de poziia unghiului de aprindere nainte sau dup PMS,
se vorbete despe o aprindere timpuriesau ntrziat.
De la momentul inflamrii amestecului pn la arderea complet trece o anumit perioad , n medie
de 2 milisecunde (0,002 s). Scnteia trebuie deci dat un pic mai devreme, asfel nct presiunea
de ardere s ating punctul culminant imediat dup PMS.
Dac scnteia se produce prea devreme, atunci
pistonul va fi frnat n deplasarea sa ctre n
sus. Dac, dimpotriv, scnteia se produce
prea trziu, atunci arderea are loc cnd pistonul
coboar deja.
Unghiul de aprindere
1 Za, aprindere la momentul corect

2 Zb, aprindere nainte de momentul
corect (devreme) ardere cu btaie
3 Zc, aprindere dup momentul corect
(ntrziat) presiune de ardere joas
26
Momentul de aprindere cel mai prielnic depinde

de muli factori. Factorii cei mai importani sunt
turaia i sarcina.
Dependena de turaie
Timpul de ardere al amestecului rmne
constant pentru acelai grad de umplere i
pentru un raport constant aer combustibil. La
creterea turaiei, aprinderea trebuie s se
produc mai devreme pentru ca presiunea de
ardere s ating valoarea maxim imediat dup
PMS.
Dup PMS
Presiunea n zona de ardere
nainte de PMS
Deplasarea aprinderii
Dependena de sarcin
Sarcin mic i medie: gradul mic de umplere a
cilindrului i n legtur cu aceasta gazele
rmase in cilindru, mresc ntrzierea i scad
viteza de ardere a amestecului. Punctul de
aprindere trebuie deplasat (comutat) ctre
devreme.
PORSCHE AUSTRIA

FEBRUARIE 1999
EDIIA 3
Regim sarcin total : Amestecul este mbogit, gradul de umplere a cilindrului este mai mare
i viteza de ardere crete. Momentul de aprindere poate s intervin astfel mai trziu, fa de regimul
de sarcin parial.
Mersul n gol i mersul cu descretere a turaiei motorului: n funcie de sistemul de pregtire a
amestecului (de ex. la motoarele cu carburator) n regimul de mers n gol i n timpul mersului cu
descretere a turaiei (clapeta de acceleraie nchis), camera de ardere conine multe gaze nearse.
Amestecul este suprasaturat, ceea ce conduce la ardere incomplet. Coninutul de componente
nocive scade imediat dup ce se deschide clapeta de acceleraie. Deschiderea clapetei de
acceleraie are ns ca urmare creterea turaiei n gol i este nedorit. O aciune similar se obine
prin deplasarea punctului de aprindere n direcia trziu. Prin deplasarea aprinderii n direcia
trziu, n camera de ardere se dezvolt mai mult cldur per unitate de timp activ, iar acest lucru
nseamn o ardere mai bun i evacuarea unui volum redus de gaze nocive.
Indicaie: motoare moderne dispun de sisteme de pregtire a amestecului cu dispozitiv de
economisire a benzinei n timpul descreterii turaiei motorului (ntreruperea alimentrii cu combustibil
n timpul descreterii turaiei motorului clapeta de acceleraie nchis) i de sistem de comand
a aerului de revenire. Comanda aerului de revenire se realizeaz de regul cu ajutorul ventilului de
stabilizare la mersul n gol. Existena dispozitivul de economisire a combustibilului i a sistemului
de comand a aerului de revenire conduce la faptul c, n cele mai multe situaii nu mai este
necesar deplasarea punctului de aprinderen regimul de descretere a turaiei.
n prezentarea, mult simplificat, a deplasrii momentului aprinderii nu trebuie neglijat ns
importana multor factori de influen , cum sunt de ex. compoziia amestecului, poziia i tipul
constructiv de bujie, calitatea combustibilului, precum i proprietile constructive specifice motorului
de ex. forma camerei de ardere. De aceea, deplasarea momentului de aprindere, determinat de
turaie i de sarcin, se adapteaz individual, pentru fiecare motor.
Deplasarea punctului de aprindere este realizat fie mecanic, prin intermediul unui comutator
montat pe un platou centrifugal (n funcie de turaie) i a unei duze vacuumatice (n funcie de
sarcin), fie electronic, prin intermediul unui sistem de comand pentru aprindere. Deplasarea
mecanic a momentului de aprindere prezint anumite limite. Sistemul electronic ns ofer
posibilitatea adaptrii momentului de aprindere la toate condiiile de funcionare a motorului.
n comparaia urmtoare sunt prezentate cmpurile specifice pentru turaie i sarcin, cu observaia
c sistemul de aprindere electronic permite efectuarea mai multor optimizri prin intermediul
cmpurilor specifice (de ex. n funcie de temperatura motorului, de reglarea btii, etc.).
A. Cmpul specific pentru unghiul de
aprindere electronic
B. Cmpul specific de aprindere pentru un

dispozitiv de aprindere mecanic
Unghi de aprindere
Unghi de aprindere
Sarcin
PORSCHE AUSTRIA
Tura
ie
Sarcin
Tura
ie
27

EDIIA 3
FEBRUARIE 1999
Influena punctului de aprindere

asupra compoziiei gazelor de
eapare:
Att compoziia gazelor de eapare, ct i
consumul de combustibil sunt influenate
puternic de momentul de aprindere.
Fa de punctul optim de aprindere, din punct
de vedere al consumului, ntrzierea aprinderii
treneaz arderea astfel nct, la deschiderea
supapei de evacuare, arderea nc nu este
finalizat. Astfel, n sistemul de evacuare are
loc o nou reacie termic , care are ca efect
scderea coninutului de NOx i HC, totodat
ns creterea consumului de combustibil i a
coninutului de CO.
Pe de alt parte, coninutul de NOx i HC crete,
dac avansul la aprindere este prea mare fa
de punctul optim. Aceste rapoarte sunt
reprezentate grafic.
V rugm s acordai atenie, n cadrul aceluiai
subiect momentul aprinderii, evoluiei presiunii.
Avansul la aprindere prea mare poate s
conduc la fenomenul de ardere cu btaie i la
stricciuni ale motorului.
Scnteia de aprindere i durata scnteii
Durata scnteii
Perioada cuprins ntre prima descrcare ntre
electrozi i momentul de ncetare a oscilaiei
energiei de aprindere se numete durata
scnteii. Durata scnteii trebuie s asigure o
ardere complet a amestecului aer combustibil.
28
Evoluia n timp a tensiunii la o buji:
Tensiune
La valoare suficient de mare a tensiunii nalte

are loc descrcarea electric ntre electrozii
bujiei. n momentul aprinderii are loc o cretere
a tensiunii la bujie pn la atingerea tensiunii de
descrcare. Imediat dup descrcare, tensiunea
scade la valoarea tensiunii de ardere.
n acelai timp, se formeaz un curent electric
ntre electrozi. ndat ce pemizele pentru
descrcarea electric nu mai sunt ndeplinite,
se produce o oscilare descresctoare a tensiunii
i scnteia dispare.
Timp
tf = durata scnteii
K = nceputul scnteii
S = sfritul scnteii
PORSCHE AUSTRIA

FEBRUARIE 1999
EDIIA 3
Bobina de aprindere poate genera, n funcie de

tipul constructiv, pn la 30.000 V, ceea ce
nseamn mai mult dect necesarul de aprindere
al bobinei.
Diferena ntre disponibilul de tensiune i
tensiunea necesar pentru aprindere se
numete tensiune de rezerv . Aceasta este
util pentru a acoperi un necesar crescut de
tensiune de aprindere.
Influena bujiei asupra necesarului
de tensiune:
Distana ntre electrozi: Necesarul de tensiune
crete odat cu distana ntre electrozi.
Geometria electrozilor: dimensini reduse pentru
electrozi mresc intensitatea cmpului electric.
Necesarul de tensiune scade ( de ex. electrozi
de platin i de argint).
Materialul electrozilor: randamentul electrozilor
este determinat de materialul din care sunt
costituii (pentru electrozii din argint, acesta
este relativ sczut) .
Polaritatea tesiunii de aprindere: pentru bobina
de aprindere cu o singur scnteie sensul de
nfurare a spirelor este astfel ales nct
electrodul central este polarizat negativ fa de
mas.
Datorit temperaturii mai nalte a electrodulu
central, fluxul electronilor este mai intens.
La bobinele cu dou scntei (de ex. motoarele

V6, distribuire electronic a naltei tensiuni),
ambele bujii sunt nseriate. Astfel, unul din cei
doi electrozi ai bujiilor este ncrcat pozitiv fa
de mas.
Necesarul de tensiune de aprindere la aceast
bujie este mai mare, ntruct electronii vor trece
de la electrodul mas, mai rece, ctre electrodul
central. Prin nserierea bujiilor, n principu,
necesarul de tensiune este mai mare, acest
lucru fiind ns compensat de lipsa poriunii de
arc din distribuitor.
Influena compoziiei amestecului
asupra necesarului de tensiune de
aprindere:
Att un amestec srac, ct i un amestec slab,
determin creterea necesarului de tensiune
de aprindere. n domenui n care Lambda = 1,
condiiile de aprindere sunt cele mai bune.
Amestec
bogat
Tens. de aprindere
Tensiunea necesar pentru

aprindere
Amestec
srac
Condiii de
aprindere
bune
Distribuirea tensiunii nalte la aprindere prin

intermediul distribuitorului
Distribuitorul se rotete cu jumtate din turaia
arborelui cotit. De la racordul de tensiune nalt
a capului de distribuie, tensiunea este distribuit
la fiecare cilindru (n funcie de poziia
distribuitorului).
Bujii
Baterie
Contact motor
Bobina de
inducie
PORSCHE AUSTRIA
Sistem electronic
de comand
Delcou
29

EDIIA 3
FEBRUARIE 1999
Distribuirea electronic a tensiunii nalte

n cazul distribuirii electronice a tensiunii nalte,
fiecare bujie de aprindere este alimentat cu
tensiune nalt direct de la punctul de legare la
tensiunea nalt.
Fiecare din circuitele primare ale bobinelor de

aprindere sunt comandate alternativ de cte
una din treptele finale ale aprinderii.
Comand electric (motorul Audi V6):
Bobine de aprindere cu dou scntei

De la clema 15
Cele dou bujii de aprindere sunt nseriate cu

bobina de aprindere, astfel nct la fiecare
terminal al bobinei de aprindere este legat o
bujie.
Bujiile de aprindere sunt dispuse astfel , nct
una din bujii realizeaz aprinderea n timpul
aspiraiei, iar cea de-a doua realizez aprinderea
n timpul evacurii. Dup o nou rotaie a
arborelui cotit, cilindrii corespunztori se afl cu
dou tacte mai departe i bujiile lucreaz cu
rolurile inversate.
Semnale senzor
Treapt final de
putere
Dispozitiv
de comand
MPI
Leistungs=
Treapt
final
deendstufe
putere
B17 = semnal de aprindere cil.1 i 4

B 18 = semnal de aprindere cil. 2 i 6
B 15 = semnal de aprindere cil. 3 i 5
Circuitele primare ale bobinelor de aprindere
sunt acionate prin racordurile 1, 2 3.
Bobinele de aprindere cu dou scntei pot fi
utilizate numai la motoare cu numr par de
cilindri (de ex. motoare cu 6 cilindri).
Bobine de aprindere cu o scnteie
Bujii
Bobine cu dubl aprindere
30
Alimentare
curent electric
La motoarele cu distribuire electronic a tensiunii

nalte i cu numr impar de cilindri (motoare cu
5 cilindri) este necesar cte o bobin de inductie
pentru fiecare cilindru (de ex. motorul turbo
Audi cu 5 cilindri, 2,2 l, 169 kW, indicativul
motorului: AAN). Distribuirea efectiv a tensiunii
nalte este realizat printr-un modul de putere
cu programul de distribuire inclus n sistemul
electronic de comand al motorului.
PORSCHE AUSTRIA

FEBRUARIE 1999
EDIIA 3
Sistematizarea dispozitivelor de aprindere

Mult vreme, motoarele Otto au fost prevzute
numai cu un singur tip de dispozitiv de aprindere,
anume unul, la care aprinderea bujiei se realiza
cu ajutorul unui comutator. ncepnd cu anii 70
au fost introduse primele dispozitive electronice
de aprindere, care, de atunci, au fost continuu
perfecionate.
Motoarele Otto VW i Audi sunt dotate , ncepnd
cu anul de fabricaie 1986, exclusiv, cu sisteme
de aprindere electronice, de cele mai variate
tipuri. n continuare este prezentat o
sistematizare a dipozitivelor de aprindere.
Simbolurile utilizate nu reprezint abrevierile
nomativelor BOSCH. Aceste abrevieri
corespund ns indicativelor uzuale VW Audi,
pe care le ntlnii i n programele de studiu
individual.
Indicaie: Nu exist o sistematizare normat a
dispozitivelor de aprindere. Datorit multitudinii
sistemelor i a dinamicii evoluiei tehnicii, o
asemenea normare nici nu s-ar justifica. Orice
tip de sistematizare a dispozitivelor de aprindere
se bazeaz astfel pe definiii cu caracter intern,
de firm.
Definirea simbolurilor
SZ
= aprinderea cu bobin cu contact

electric
TSZ h = aprindere electronic cu bobin,
cu senzor Hall
TSZ i = aprindere electronic cu bobin,
cu senzor inductiv
VEZ
= dispozitiv de aprindere integral electronic (pentru o mai bun vizualizare n
tabel, VEZ sunt mprite dup modul de
generare a scnteii). Sistemul de comand
al VEZ poate s constituie o unitate
separat sau poate face parte dintr-un
sistem combinat aprindere-injecie.
PORSCHE AUSTRIA
n cadrul acestei sistematizri se

deosebesc sistemele dup:
Modul de generare a scnteii:
mecanice sau electronice
n cadrul sistemului electronic :
cu senzor Hall sau inductiv
Modul de acionare a curentului primar: mecanic
(SZ) sau electronic, printr-un convertor de
tensiune (covertorul poate s fie integrat n
dispozitivul de comand al motorului sau poate
fi separat).
Modul de deplasare a momentului aprinderii:
mecanic prin intermediul forei centrifuge, n
funcie de turaie, i prin vacuum, n funcie de
sarcin ( SZ, TSZh, TSZ i ).
Electronic prin intermediul unui cmp specific
(VEZ), stocat n memoria dispozitivului de
comand.
Tipul de distribuire a tensiunii nalte la VEZ:
VEZ distribuie tensiunea nalt fie prin
intermediul unui distribuitor, fie, direct, prin
punctul de conexiune la bobin (distribuitor
electronic de nalt tensiune) .
Punctele comune:
nmagazinarea energiei de aprindere i
generarea de nalt tensiune n bobin.
Descrcarea energiei de aprindere prin arcul
electric al bujiei.
Indicaii pentru sevice
In manualul de reparaie (Reparaturleitfaden),
dispozitivul de aprindere este prezentat n
cadrul grupei 28 de reparaie.
Datele referitoare la bujii i la reglarea lor sunt
cuprinse n documentaia Analiza gazelor de
eapare.
Procedura pentru analiza gazelor de eapare
este descris n manualul de ntreinere
(Instandhaltung genau genommen)
31
32
Bujie
Mecanic
Distribuitor
aprindere
Bobin
primar i
secundar
Bobin
primar
Contact
de
ntrerupere
Baterie
Bujie
Mecanic
Bujie
Mecanic
Distribuitor
aprindere
Distribuitor
aprindere
Bobin
primar i
secundar
Bobin
primar
Treapt
final
aprindere
Senzor
inductiv
Baterie
VEZ
Bujie
(cmp specific)
(cmp specific)
Bujie
Electronic
Electronic
electronic
Distribuitor
aprindere
sau distribuire
Bobin
primar i
secundar
Bobin
primar i
secundar
Bobin
primar i
secundar
Distribuitor
aprindere
Bobin
primar
Bobin
primar
Treapt
final
aprindere
Senzor
Hall
Baterie
VEZ
Bobin
primar
Dispozitiv
TSZ-i
Senzor
inductiv n
distribuitor
Senzor
Hall n
distribuitor
Dispozitiv
TSH-h
Baterie
TSZ-i
Baterie
TSZ-h
EDIIA 3
Lungimea
arcului
electric
Deplasare
unghi de
aprindere
Distribuitor
nalt
tensiune
Generator
nalt
tensiune
Dispozitiv
pt. energie
aprindere
Comutator
de putere
Dispozitiv
comand
Surs de
energie
SZ

FEBRUARIE 1999
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 4
Bujii
Datorit intensei solicitri electrice, mecanice, chimice i termice, bujiile sunt cele mai
expuse componente ale sistemului de aprindere.
Destinaie
n orice condiii de exploatare, bujiile trebuie s aduc energia de aprindere n spaiul de
ardere i s iniieze aprinderea amestecului prin scnteia ntre electrozi.
Solicitri
Solicitare electric:
n timpul exploatrii, tensiunea de aprindere poate s ajung pn la 30.000 Voli, nefiind
permis ca izolaia s fie strpuns. Rezistena electric a izolaiei trebuie s fie suficient de mare pn la
1000C i nu are voie s se modifice pe durata de via a bujiei. Durata de via a bujiei este limitat de arderea
elecrozilor.
Solicitare mecanic:
Bujia este expus unei variaii periodice de presiune n camera de ardere i trebuie s reziste acestei variaii,
fr s devin neetan. Carcasa bujiei trebuie s reziste n continuare forelor de traciune din timpul I de
la sfritul procesului de nurubare, fr s se deformeze sau s se sparg ( sub premiza unui moment de
nurubare corect).
Solicitare chimic:
Partea din bujie care ptrunde n camera de ardere
este expus proceselor chimice. n mod special n
faza de funcionare la cald, componente ale
combustibilului se depun i formeaz reziduuri
agresive.
Solicitare termic:
n timpul funcionrii, partea din bujie care ptrunde n
camera de ardere poate fi ncins pn la rou.
Datorit amestecului rece aer- combustibil, se produc
ocuri termice, crora bujia trebuie s le fac fa, fr
ca funcionarea s-i fie afect i fr a se produce
rupturi. De asemenea, bujia trebuie s transfere
chiulasei cldura preluat din camera de ardere, pentru
ca n zona de contact a bujiei s nu se produc o
supranclzire.
Piulia de prindere
Filetul de prindere
Barier pentru
curenii auxiliari
Izolator
Topitur de sticl
cu conductibilitate
electric
Structura constructiv a bujiei.
Zon de ambutisare i
de contracie termic
Inel de etanare,
nedemontabil
Piciorul izolaiei
Prile componente cele mai importante ale bujiei sunt

bolul de prindere, izolaia, carcasa i electrozii.
PORSCHE AUSTRIA
Bol de prindere
Electrodul central
Masa
33

EDIIA 4
MARTIE 1999
Bolul de prindere: este din oel i este prins etan n

izolator, ntr- o topitur de sticl conductoare de
curent electric, care face legtura la electrodul central.
Exemple pentru electrozi, n realizri diferite :
Izolaia: izolaia const dintr-un material ceramic i

are scopul de a izola electric bolul i electrodul
central fa de carcas. Existena barierelor
determin o asemenea prelungire a traseului
curenilor auxiliari, nct, chiar i n condiiile cele
mai dezavantajoase, aceti cureni nu se mai pot
forma.
Carcasa: este destinat fixrii bujiei n chiulas. Pe
suprafaa carcasei de oel este depus un strat de
nichel, care protejeaz mpotriva coroziunii i a
uzurii mecanice a filetului n capul de aluminiu
chiulasei.
Electrozii: Uzura electrozilor se produce prin eroziune
(ardere datorit scteii) i prin coroziune (solicitare
chimic i termic). Uzura determin o cretere a
necesarului de tensiune de aprindere. De asemenea,
electrozii trebuie s prezinte o bun conductibilitate
termic. n funcie de utilizare, se folosesc electrozi
de forme i de materiale diferite.
Electrodul central
Electrodul central, derivat din punct de vedere
constructiv din bujie (fant ntre perforaia din piciorul
izolaiei i electrod, n scopul compensrii dilataiilor
termice), este prins ntr-o topitur de sticl cu
conductibilitate electric. La bujiile din platin,
electrodul subire din platin este sinterizat, fr
fant, n izolator.
Material:
Aliaj crom - nichel (bujie standard)
Electrod compus din: manta din aliaj crom nichel i miez de cupru
Argint dur
Platin
5
6
cu electrod central, cu manta crom- nichel i miez de

cupru
cu electrod central de platin
topitur de sticl cu conductibilitate electric
fant de aerisire pentru compensarea diferitelor
dilataii termice
piciorul izolaiei
electrod central, cu manta crom-nichel i miez de
cupru
tift metalic de contact
electrod central de platin, fr fant
mas
b
1
2
3
4
Electrodul de mas
Electrodul de mas este prins de carcas. n funcie
de poziionarea electrodului central se deosebesc:
elctrodul frunte electrodul lateral.
Electrod frunte
Electrod lateral
EA = distana ntre electrozi
34
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 4
La VW i Audi se folosesc de
asemenea bujii de aprindere
cu electrozi de mas multipli
I cu durat de vi prelungit
(interval de nlocuire la
30.000 km).
Avantaj: Scnteia este eficient i n condiiile n

care bujia prezint depuneri sau motorul este rece.
Saltul scnteii
3 electrozi de mas
Electrodul de mas
La motoarele cu intervalul de nlouire a bujiilor la

60.000 km, se utilizeaz bujii cu scnteie
semicondus sau cu electrod secundar.
Principiul scteii semiconduse:
(2 electrozi de mas):
Izolator
Electrodul central
Scnteia de aprindere ajunge de la electrodul central, peste vrful izolaiei, pe electrodul de mas.
Avantaj: chiar i n condiii extreme se previne, n
cea mai mare parte, carbonizarea izolaiei (de ex. la
exploatarea pe distae scurte).
Saltul scnteii
Distana ntre electrozi

Distana ntre electrozi reprezint distana cea mai
mic ntre electrodul central i electrodul mas.
Cnd distana este prea mic, necesarul de tensiune
de aprindere este ntr-adevr redus, n schimb ns,
amestecul ajunge n condiii proaste la arcul descris
de scnteie, astfel nct se pot produce nuclee
secundare.
Tensiunea de aprindere prea mare, necesar n
cazul distanei prea mari ntre electrozi, poate de
asemenea s genereze nuclee secundare. Pentru
verificarea, respectiv pentru reglarea distanei ntre
electrozi se folosete o ler special pentru bujii.
Electrodul de mas
Izolator
Electrodul central
Electrod secundar
(3 electrozi de mas):
Cnd se produce carbonizarea izolaiei, curentul de
aprindere curge peste izolaie i ajunge de pe
electrodul secundar pe electrodul de mas. Dup
atingerea temperaturii de autocurare , reziduurile
de carbon se ard, iar saltul scteii se realizeaz din
nou ntre electrodul central i mas.
PORSCHE AUSTRIA
Poziia scnteii
Poziia scnteii reprezint dispunerea arcului descris
de scnteie n spaiul de ardere.
35

EDIIA 4
MARTIE 1999
Poziionarea scnteii uor deplasat ctre n fa

(1mm): uzual la motoare mai vechi, permite accesul
relativ uor al amestecului la scnteie.
Poziionarea scnteii normal deplasat ctre n fa
( 3mm ): uzual la motoare moderne, permite accesul
uor al amestecului la scnteie, sensibilitate sczut
fa de murdrire.
Poziionarea
scteii
ctre n fa:
Datorit proprietilor diverse ale motoarelor,

referitoare la raport de comprimare, turaie, rcire,
combustibil, etc., nu este posibil s fie utilizat un
singur tip de bujie pentru toate motoarele. Aceeai
bujie se poate supranclzi ntr-unul din motoare, n
vreme ce aceeai bujie, n alt motor, poate s nu
ating temperatura de autocurare, ceea ce ar
conduce la formarea de depuneri pe bujie, care pot
genera nuclee secundare de ardere. n concluzie,
nu este permis ca o bujie s fie prea rece sau prea
fierbinte. Valoarea capacitaii calorice este o
mrime caracteristic important pentru alegerea
corect a bujiei.
Valoarea capacitii calorice

specifice
Poziionarea scnteii retras ctre n spate : aplicat

la motoarele de curse. Sensibilitate sczut fa de
supranclzire; la mers prelungit n gol se poate
produce carbonizarea bujiei.
Capacitatea caloric a bujiei

Valoarea caloric a bujiei reprezint msura pentru
capacitatea de ncrcare termic.
Prile componente ale piciorului izolaiei care se
afl n camera de ardere nu trebuie s coboare sub
temperatura de 400 C n timpul exploatrii, pentru
ca depunerile s ard complet i a se putea
desprinde. Aceast temperatur se numete
temperatur de autocurire.
Peste temperatura de 850 C pot apare autoaprindereri prin incanesce. Indicate sunt deci
temperaturile cuprinse ntre 400 i 850 C.
Aceast temperatur de lucru reprezint o
temperatur de echilibru ntre cldura primit i
cldura cedat la piciorul izolaiei.
36
Valoare mic a capacitii calorice nseamn:

Bujie rece pentru motor cald (motor cu raport
de compresie ridicat, rapid)
Preluarea unui cuantum mic cldur
Conductibilitate foarte bun a cldurii
Valoare mare a capacitii calorice nseamn:
Bujie cald pentru un motor rece (motor cu
raport de compresie sczut, relativ lent)
Preluarea unui cuantum mare de cldur
Conductibilitate slab a cldurii
Bujie cu valoare mare a

capacitii termice:
Bujie fierbinte cu suprafa
mare a piciorului izolaiei
Preluare mare de cldur
i conductibilitate slab
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 4
Bujie cu capacitate
caloric medie:
Suprafaa piciorului
izolaiei este mai mic
dect la bujia fierbinte.
Preluarea unui cuantum
mai mic de cldur
i conductibilitate mai
bun.
Temperatura C
Temperatura = f (puterea motorului):
Domeniul de
incandescen
Domeniul
de siguran
peraturilor
Domeniul tem
de exploatare
Bujie cu capacitate
caloric mic:
Bujie rece cu suprafa
mic a piciorului izolaiei.
Preluarea unui cuantum
mic de cldur
i conductibilitate bun.
Limita de ardere liber
Puterea motorului
Capacitatea termic indicat de productor trebuie respectat necondiionat. n caz contrar s-ar putea
produce murdrirea bujiei sau nuclee de incandescen. Valoarea capacitii calorice specifice este inclus
n indicativul bujiei.
PORSCHE AUSTRIA
37

EDIIA 4
MARTIE 1999
Indicativul bujiei
Bujiile sunt caracterizate printr-un indicativ. Acest indicativ cuprinde toate proprietile de aprindere, cu
excepia distanei ntre electrozi.
Cheia indicativului pentru bujiile Bosch:
ecranat, hidroizolat, pt. fie de 7mm, cu rezisten
modificri fa de forma iniial
ecranat, hidroizolat, pt. fie de 5mm, cu rezisten
realizare PO, cu electrodul mas din Ni
bujie cu scnteie condus
2 electrozi mas
bujie pt. motoare mici

cu rezisten
38
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 4
Indicaii de service:
Informaii pentru bujiile corespunztoare fiecrui
caz se gsesc n documentaia ref. la analiza
gazelor de evacuare
(Abgasuntersuchung)
Aceste informaii cuprind:
- codul de pies pt. bujiile originale
- indicativul diferiilor productori de bujii
- distana ntre electrozi
- turaia de pornire
Intervale de schimb: vezi Instruciuni de
ntreinere
(Instandhaltung genau genommen)
n cazul n care nu este disponibil

indicaia cu privire la momentul de
stngere (de ex. la depanri)
Bujie cu garnitur plat (la toate
motoarele Otto VW i Audi):
Garnitur plat
Montarea bujiilor de aprindere

Demontare:
Slbire bujie cteva spire.
n caz de murdrire se va cura depunerea
de pe bujie cu pensula i cu aer comprimat,
pentru a preveni cderea particulelor de
murdrie n cilindru la ndeprtrea bujiei.
Deurubarea complet a bujiei.
Pentru situaia n care bujia este prins ferm:
Bujia se va slbi puin pentru a fi pulverizat
cu ulei.
Bujia se va nuruba napoi.
Dup cteva minute, bujia se va deuruba
complet.
Bujiile noi se vor nuruba cu nc 90 dup

prima rotire nfrnat.
Bujiile folosite se vor nuruba cu nc 30 sau

att ct ar corespunde deplasrii unui ac de
ceasornic cu 5 minute.
Bujie cu suprafa conic (diverse fabricate strine):

Suprafa conic
Montare:
Suprafaa de contact a bujiei trebuie s fie
curat.
Bujiile noi nu au nevoie de ulei (sunt protejate
cu uleiuri anticorozive, stratul de nichel
mpiedic erodarea filetului).
Bujia se va nuruba corespunztor
momentului de nurubare prescris.
Indicaie: La un moment de strngere prea mare se
poate produce desprinderea piciorului izolaiei,
urmat de cderea acestuia n cilindru. Urmarea:
deteriorarea motorului.
PORSCHE AUSTRIA
Bujia se va nuruba, dup prima rotire nfrnat,

cu nc 15 sau att ct ar corespunde deplasrii
unui ac de ceasornic cu 2 pn la 3 minute.
39

EDIIA 4
MARTIE 1999
Aspectul bujiei
Depuneri de cenu:
Pe piciorul izolaiei o vizibil
depunere de cenu, de
consisten afnat, cu aspect de zgur.
Normal:
Piciorul izolaiei de culoare
alb-gri, pn la rou brun.
Motorul, pregtirea amestecului, sistemul de aprindere
sunt n ordine i corect reglate.
Valoare termic corespunztoare.
Cauze posibile: depuneri de particule care provin n

special din cenua provenit din uleiul de motor,
rmas n camera de ardere se va verifica dac
sortimentul de ulei folosit
corespunde normelor VW.
Efectele existenei depozitelor:

Depunerile de negru de fum, ulei sau cenu conduc
la formarea unor contacte auxiliare (scurt circuite)
ntre electrod i piciorul izolaiei.
Urmare: reducerea tensiunii nalte pn la (totala)
nefuncionare a bujiei.
Electrozi topii
Electrozi topii, cu eventuale
urme de materiale strine de
cel al bujiei.
Cauze posibile: suprasolicitare
termic, avans prea mare la aprindere, duze defecte,
calitate necorespunztoare a combustibilului.
Ruperea piciorului izolaiei
----- Curent auxiliar
Carbonizat:
Piciorul izolaiei acoperit cu
negru de fum cu aspect de
catifea.
Cauze posibile: amestec
prea bogat, filtru de aer
mbcsit, bujie prea rece (capacitate caloric prea
mic ), preponderent exploatare pe distane scurte.
necat n ulei:
Piciorul izolaiei acoperit
cu ulei, cu negru de fum
cu luciu uleios sau cu ulei
carbonizat.
Cauze posibile: nivelul de
ulei prea ridicat, segmenii pistonului sau cilindrul
uzai, garnitura neetan a duzei.
40
Cauze posibile: ardere cu btaie, de ex. datorit calitii necorespunztoare a

combustibilului sau a
avansului prea mare la
aprindere. De asemenea,
montaj defectuos (moment de
nurubare prea mare).
Supranclzire:
Piciorul izolaiei foarte alb, cu
puncte de incluziune mici,
negre, datorate arderii.
Cauze posibile: motor supranclzit, bujie prea fierbinte
(capacitate caloric prea
mare), amestec prea srac (de ex. prin aer fals),
avans prea mare la ardere.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Aprindere cu bobin comandat prin contact mecanic

(platin)
n cazul dispozitivelor de aprindere acionate prin contact mecanic, curentul primar este cuplat i decuplat
prin intermediul unui ntreruptor n distribuitorul de scnteie.
Prile constructive ale dispozitivului de
aprindere acionat prin contact mecanic
Distribuitorul de aprindere:
Distribuie nalt tensiune bujiilor de aprindere,
ntr-o ordine prescris.
Schema circuitului de acionare:

nfurare primar
nfurare secundar
Distribuitor
de scnteie
Mecanism avans
Deplaseaz punctul de aprindere n funcie de
turaia motorului.
ntreruptor
Condensator
Mecanism avans vacuumatic

Deplaseaz punctul de aprindere n funcie de
sarcina motorului.
Bujii
Bobina de aprindere:
nmagazineaz energia de aprindere i o cedeaz
sub form de nalt tensiune.
Comutatorul de aprindere i pornire:
Comutator manual ntre plusul bateriei i bobina de
inducie, clema 15.
Rezistena n aval (nu este ntotdeauna
prezent):
Este legat n serie cu nfurarea primar a bobinei
de inducie. La pornire, aceast rezisten este
ocolit. Clema 15 a bobinei de aprindere este
acionat direct de clema 15a a starterului. Prin
ocolirea acestei rezistene, n procesul de pornire,
curentul primar este mai puternic. Astfel devine
disponibil mai mult energie pentru aprindere.
Contactul de ntrerupere:
Conecteaz sau deconecteaz curentul primar i
este acionat de camele axului cu came.
Condensatorul de aprindere:
Suprim, n cea mai mare parte, formarea de scntei
la ntreruptor i asigur ntreruperea cu exactitate
a curentului primar.
PORSCHE AUSTRIA
Bujie
Produce arcul electric folosind energia generat de
bobina de inducie.
Procesul de aprindere
Pentru obinerea unei scntei se nmagazineaz
nti energie n curentul primar al bobinei de inducie
i apoi se elibereaz sub forma unui impuls de nalt
tensiune n circuitul secundar (circuitul de aprindere).
nmagazinarea energiei de aprindere

Contactul de ntrerupere nchis
n poziia nchis a comutatorului de aprindere, la
clema 15 a bobinei de inducie exist tensiune.
Cnd ntreruptorul este nchis, curentul circul
ctre mas prin nfurarea primar. Astfel, n
bobina de inducie se formeaz un cmp magnetic
i se nmagazineaz energie. Datorit inductivitii
bobinei, curentul primar nu crete brusc, ci cu
ntrziere.
La creterea curentului primar, n bobin apare o
tensiune autoindus, care se opune curentului
primar.
41

EDIIA 5
MAI 1999
Inductivitatea unei bobine depinde de tipul

constructiv i de material (numrul de spire,
lungimea bobinei, suprafaa seciunii, conductivitatea magnetic). Unitatea de msur a
inductivitii este Henry ( H ).
Definiie: O bobin are o inductivitate de 1H, dac o
modificare constant de curent de 1A ntro
secund induce n bobin o tensiune de 1V.
H
1 Vs
1A
Autoinducie
La fiecare modificare a intensitii curentului
electric, respectiv a cmpului magnetic, n bobin se
induce o tensiune care se opune acestei schimbri.
Mrimea acestei tensiuni autoinduse este
dependent de:
Msura modificrii intensitii curentului l,
Timpul n care are loc aceast modificare t,
Inductivitatea L a bobinei
Creterea intensitii curentului determin instalarea unei tensiuni de autoinducie negative (care se
opune creterii de intensitate). Scderea intensitii
determin instalarea unei tensiuni de autoinducie
pozitive (care se opune scderii de intensitate).
Rezumnd: tensiunea de autoinducie este
orientat ntotdeauna astfel nct se opune
modificrii.
Tensiunea de autoinducie UI se opune curentului
primar, la conectarea acestuia. Astfel, curentul
primar nominal se stabilizeaz atunci cnd
intensitatea curentului primar nu se mai modific.
Intervalul de timp necesar pn la stabilizarea
curentului primar nominal este n medie de 10 ms (n
funcie de inductivitatea bobinei i de intensitatea
curentului).
Tensiune
Ce este inductivitatea? Eficiena unei bobine

depinde de inductivitatea ei. Prin inductivitate se
nelege capacitatea bobinei de a reaciona la
modificrile de curent cu tensiune autoindus.
Legea autoinduciei:
Ui
Timp
l
t
UW = tensiune remanent
UI = tensiune de autoinducie
U1 = tensiunea de autoinducie, n Voli ( V )

L = Inductivitatea n Henry ( H )
l = modificarea intensitii curentului n Ampere (A)
t = durata modificrii intensitii curentului n
secunde
Semnul minus din legea autoinduciei indic sensul
tensiunii de autoinducie n comparaie cu modificarea intensitii curentului.
42
Ub = tensiunea bateriei
Energia de aprindere nmagazinat

Cantitatea de energie nmagazinat depinde de
inductivitatea nfurrii primare i de curentul
primar n momentul deschiderii contactului de
ntrerupere.
Ws
L 1 . i2
2
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Ws = energia de nmagazinare, n Joule (J = VAs = Ws)

L1 = inductivitatea n nfurarea primar, n Henry (H)
i = curentul primar, n momentul deschiderii
contactului de ntrerupere
Curent primar
Contact de ntrerupere
Timp
Curent primar
Curent primar
Timp
Pentru dispozitivele de aprindere cu acionare prin

contact electric se nmagazineaz, n medie, o
energie de aprindere de 100 mJ (la dispozitivele
electronice de aprindere de cca.dou ori mai mult).
Energia de aprindere i turaia motorului
Energia de aprindere nmagazinat depinde foarte
mult de curentul primar n momentul ntreruperii.
La turaii mici, timpul de nchidere t1 este suficient
pentru formarea cmpului magnetic n bobina de
inducie i pentru a nmagazina astfel ntreaga energie de aprindere (reprezentat grafic prin suprafaa
E1).
Cu creterea turaiei, timpul de nchidere se scurteaz. Curentul primar se ntrerupe, nainte de a fi
ajuns la valoarea sa maxim, astfel nct, n
consecin, se nmagazineaz mai puin energie
de aprindere (reprezentat grafic prin suprafaa E2).
Unghiul de nchidere i timpul de nchidere al
ntreruptorului sunt direct proporionale.
Unghiul de nchidere rmne acelai pentru ntregul
domeniu de turaie. Timpul de nchidere devine tot
mai scurt cu creterea turaiei. Unghiul de nchidere
trebuie poziionat astfel nct, chiar i la turaia
maxim s fie nmagazinat suficient energie de
aprindere. (vezi ntreruptor).
PORSCHE AUSTRIA
Transferul energiei de aprindere

contactul de ntrerupere se
deschide
Dup ncheierea procesului de nmagazinare, ntreruptorul se deschide i ntrerupe circuitul primar.
n acelai moment, scade cmpul magnetic al
bobinei de inducie. Att n nfurarea primar, ct
i n nfurarea secundar, se induce o tensiune.
Dup cum inductivitatea primar i curentul primar

sunt determinante pentru energia de aprindere
nmagazinat, inductivitatea secundar este determinant pentru valoarea de nalt tensiune i pentru
parametrii scnteii. Raportul uzual de transfer de la
nfurarea primar la nfurarea secundar este
de 1:100. Acesta este i raportul pentru tensiunile
induse (vezi pag. 24, 25).
43

EDIIA 5
MAI 1999
Evoluia n timp pentru curent i pentru

tensiune n cazul tensiunii
neproductive:
Dac ne imaginm, pentru nceput, un circuit de
aprindere fr consumator, observm c energia de
aprindere este disipat n circuitul secundar sub
forma unei oscilaii amortizate.
Energia de aprindere este transformat n cldur,
care se distribuie bobinei de inducie.
Aceast oscilaie este desemnat cu termenul
tensiune secundar neproductiv. Acest lucru se
ntmpl cnd circuitul de aprindere este ntrerupt,
sau cnd oferta de nalt tensiune este prea mic
pentru a genera scnteie.
44
Evoluia n timp pentru curent i pentru

tensiune n regimul de aprindere:
Impulsul de nalt tensiune condus ctre bobina de
inducie produce n general aceeai cretere de
tensiune ca i n cazul tensiunii neproductive. Dac
tensiunea este suficient de mare, traseul descris de
scnteie devine un arc electric. Din acest moment,
evoluia tensiunii este complet diferit de cazul
tensiunii neproductive.
Tensiunea secundar scade brusc la valoarea
tensiunii de ardere.
Tensiunea de ardere este suficient pentru a
menine arcul electric generat de scnteie.
Amestecul combustibil se poate aprinde n
intervalul de via a scnteii. Imediat dup ce
energia de aprindere furnizat scade sub o anumit
valoare minim, scnteia se stinge. Energia rmas
penduleaz sub forma unei oscilaii amortizate i se
transform n cldur. Acest fenomen este denumit
proces de stingere a oscilaiei.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Bobina de inducie
Este din punct de vedere constructiv un transformator n regim economic de funcionare. Pe
miezul lamelar de fier se afl o nfurare secundar
cu 15.000 pn la 30.000 de nfurri din srm
subire (0,6 mm pn la 1 mm) de cupru. Raportul
de nfurare se situeaz ntre 1:60 1:150.
Contactul de ntrerupere suport un curent primar

de cca. 4 amperi. Cureni mai nali ar scurta viaa
contactelor. Rezistena primar este de cca. 3 ohmi
i limiteaz curentul primar, pentru tensiunea de
bord de 12 V, la 4 amperi.
Bobinele de inducie performante au o rezisten
primar mai mic, anume de cca. 2 ohmi.
Dou capete de srm ale nfurrii primare i

secundare sunt legate ntre ele i conduc la clema 1.
Cellalt capt al nfurrii primare conduce la
clema 15. Captul purttor de nalt tensiune al
nfurrii secundare conduce la clema 4, care
reprezint punctul de conectare al circuitului de
aprindere.
Totodat, bobinele de inducie performante se

caracterizeaz prin inductivitate mai mic, ceea ce
determin formarea mai rapid a curentului primar
(tensiune autoindus mic). Pentru a limita curentul
primar la 4 amperi, bobinelor de inducie cu
rezisten primar mic, li se nseriaz n aval o
rezisten suplimentar de cca. 1 ohm.
Sensul de nfurare este realizat astfel, nct

impulsul de nalt tensiune este orientat negativ fa
de mas. Conform direciei fizice de circulaie a
curentului, scnteia este produs de la electrodul
central la electrodul mas.
n timpul pornirii, rezistena suplimentar este

ocolit. Aceasta conduce la formarea unui curent
primar cu intensitate mai mare i la faptul c se
nmagazineaz mai mult energie de aprindere.
Clema 4
Clema 15
Clema 1
Capac izolator
Conectare la nalta
tensiune
Carcasa
Manta de tabl
nfurare primar
nfurare secundar
Mas
Corpul izolaiei
Miez de fier
Ruptor
Ruptorul este acionat de ctre camele arborelui
distribuitorului de scnteie. ntruct fiecare ntrerupere a circuitului primar genereaz un impuls de
aprindere n circuitul secundar, numrul de came
ale arborelui distribuitorului corespunde cu numrul
de cilindrii ai motorului.
Unghiul de nchidere:
Unghiul de nchidere reprezint unghiul rotaional al
arborelui distribuitorului de la nchiderea ruptorului
pn la redeschiderea acestuia. Unghiul de
nchidere i distana ntre capetele de contact sunt
n legtur direct.
Mrimea unghiului de nchidere, respectiv a
distanei ntre capetele de contact, reprezint un
compromis, obinut prin cntrirea avantajelor i
dezavantajelor oferite de turaiile joase, fa de
turaiile nalte.
Unghi de nchidere mic = distan mare ntre
PORSCHE AUSTRIA
45

EDIIA 5
MAI 1999
capetele de contact
favorizeaz comportarea la aprindere la
turaii mici prin viteza
mare de ridicare a
clapetei de contact.
Recul de contact
Ruptoarele pot s execute pn la 20.000 comutri
pe minut fr a afecta procesul de aprindere.
Un numr mai mare de comutri conduce la apariia
unui recul la nchiderea ruptorului, ceea ce
provoac scurtarea timpului de nchidere i astfel,
reducerea energiei de aprindere.
Unghi de nchidere
mare = distan mic
ntre capetele de
contact favorizeaz
comportarea la turaii
mari , ntruct timpul de
nchidere este destul
de lung pentru a
nmagazina suficient
energie.
Unghiul corect de nchidere, asemenea momentului de aprindere, este indicat n documentaia
Teste pentru gazele de evacuare i mersul n gol
(de cele mai multe ori exprimat n procente,
raportate la cursa distribuitorului).
Unghiul de deschidere:
Se denumete unghi de deschidere unghiul descris
de arborele distribuitorului n timp ce contactele sunt
deschise.
Cursa (unghiular a) distribuitorului:
n timpul unei rotaii a distribuitorului, toi cilindrii
sunt aprini o dat.
Unghiul pe care l descrie arborele distribuitorului de
la o aprindere la urmtoarea, se numete cursa
(unghiular a) distribuitorului (a nu se confunda cu
distana unghiular de aprindere raportat la rotaia
arborelui cotit).
3600
Cursa distribuitorului =
Numrul de cilindri
Cursa (unghiular a) distribuitorului = unghiul de
deschidere + unghiul de nchidere.
46
Deschiderea ruptorului
Recul
Suprafaa de contact
Timp de nchidere
Timp
Uzura ruptorului
Capetele de contact i glisorul sunt supuse
fenomenului natural de uzur. Sub influena scnteii
de ntrerupere, la capetele de contact se produce un
transfer de mas de la punctul pozitiv de contact la
cel negativ.
Prin uzarea glisorului se reduce distana ntre
capetele de contact. Ca urmare a acestui fapt,
unghiul de nchidere se mrete, iar punctul de
aprindere se deplaseaz ctre trziu. Durata de
via a ruptorului se situeaz ntre 15.000 i 30.000
km.
Uzura punctelor de contact
Din imaginea capetelor de
contact se pot trage
concluzii privind starea
sistemului de aprindere.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
Imaginea contactului
Formare puternic de
cratere pe capetele de
contact
EDIIA 5
Motivul
Capete de contact uzate
normal, care trebuie
nlocuite
Strat uniform de acoperire Capete de contact oxidate

a suprafeei de contact
datorit strngerii prea
slabe
Capete de contact arse
i cu urme albstrui
Condensatorul i/sau
bobina de aprindere
defecte
Capete de contact ce
prezint crust neagr
Ptrunderea de grsimi
sau de murdrie ntre
capetele de contact
Condensator
La ntreruperea curentului primar, n nfurarea
primar se induce o tensiune ntre 300 V i 400 V. n
absena unui condensator, aceast tensiune ar
produce odat cu ridicarea prghiei ruptorului,
formarea unei descrcri foarte puternice la
capetele de contact.
Urmrile descrcrii puternice ar fi:
Consum de energie n detrimentul energiei de
aprindere
Arderea puternic a capetelor de contact i
prin aceasta forarea uzurii capetelor.
Sarcina condensatorului este aceea de a evita, pe
ct posibil, descrcarea electric.
Principiul de funcionare a unui
condensator:
n principiu, un condensator const din dou plci
metalice, aflate fa n fa, separate printrun
izolator. Un condensator poate s preia energie, s
o nmagazineze i s o retrocedeze. Cnd un
condensator este legat de o surs de tensiune,
atunci polul pozitv al sursei absoarbe, ntro
oarecare msur, electroni de la placa cu care este
legat. n schimb, placa legat cu polul negativ al
sursei primete electroni. Nu este posibil transferul
de electroni ntre plci.
PORSCHE AUSTRIA
Acest proces se numete ncrcarea condensatorului i are loc datorit forelor de atracie ntre cele
dou sarcini.
Curentul n
sarcin circul
atta timp ct
tensiunea n
condensator
egaleaz
tensiunea de
alimentare la
borne. Dac un
condensator este legat de un consumator, atunci el
cedeaz acestuia sarcina. Se formeaz un curent
de descrcare.
Capacitate:
Capacitatea de nmagazinare a condensatorului se
numete capacitate. Sarcina pe care o poate prelua
un condensator este dependent de capacitate i de
tensiunea de alimentare la borne.
Q=C.U
Q = sarcina, n As, respectiv coloumbi
C = capacitatea, n Farad ( As/V)
U = tensiunea, n V
Este evident c o capacitate mai mare poate prelua
o sarcin mai mare, dect o capacitate mai mic.
De asemenea, la tensiune mai mare, condensatorul
preia o sarcin mai mare.
47

EDIIA 5
MAI 1999
Capacitatea unui condensator depinde de:

Mrimea plcii
Distana ntre plci
Proprietile de izolare ale stratului intermediar
(dielectric)
Izolaia este realizat din hrtie impregnat cu

cear.
Unitatea de msur pentru capacitate este faradul.
Pentru a preciza de la nceput: nu este sarcina

condensatorului de aprindere aceea de a
nmagazina energia de aprindere, aceasta fiind
sarcina bobinei de inducie. Condensatorul este
montat n paralel fa de ruptor. n momentul
ntreruperii curentului primar, el preia ocul electric
al curentului de inducie i formeaz astfel un traseu
secundar pentru ruptorul care se afl n proces de
deschidere. Pentru a se ncrca, condensatorul are
nevoie de un anumit timp. n acest interval,
contactele sunt deschise, astfel nct nu mai este
posibil apariia nici unei scntei.
C =
Q
U
Un condensator are capacitatea de 1 F, cnd la

tensiune de alimentare de 1V primete sarcina de 1
As, respectiv coloumb.
= 1
As
V
Valoarea de 1F este numai teoretic, ntruct

aceasta nu poate fi atins n practic. Condensatoarele disponibile n practic se caracterizeaz
printro capacitate care atinge numai valori
subunitare.
Condensatoarele de aprindere au capacitatea
caracterizt prin valoari de la 0,1 la 0,3 F (micro
farad). Aceast capacitate reprezint un compromis
ntre turaiile joase i nalte i este determinat de
tensiunea max. admisibil ntre contacte i de
energia medie de magazinare a bobinei de inducie.
nchidere izolant
Folie Al 1
Izolaie
din
hrtie
Contact
Folie Al 2
Wickelachse
Masa
Carcas
Condensatoarele sunt realizate sub form de

condensatoare cu nfurare sau cu folie. O folie
este legat cu masa prin carcasa condensatorului.
Cealalt folie este legat cu un cablu de conectare.
48
Condensatorul formeaz cu nfurarea primar un

circuit oscilant. Dup stingerea curentului de deschidere, condensatorul se descarc n nfurarea
primar. Acest lucru genereaz din nou un proces
de autoinducie, care ncarc din nou condensatorul
cu energie joas. n acest mod, printro oscilaie
similar micrii de pendul, se consum energia
rmas n condensator, nainte ca ruptorul s se
nchid.
Capacitate i turaie:
Dup cum sa artat deja, capacitatea cu valoare
cuprins ntre 0,1 0,3 F reprezint un compromis.
La turaie joas, valoarea ei este, de fapt, prea mic.
Viteza cu care se ridic prghia ruptorului la turaie
joas este att de mic, nct, n ciuda prezenei
condensatorului se produc totui scntei.
Realizarea condensatorului de
aprindere:
Folie Al
Funcionarea condensatorului de
aprindere
La turaii mari, capacitatea este prea mare. Viteza

cu care se ridic prghia ruptorului este att de
mare, la turaii mari, nct, o valoare mai mic a
capacitii ar fi suficient. De asemenea, valoarea
mai mic a capacitii, ar reduce aici, ntro
oarecare msur, ntrzierea dorit pentru
creterea de tensiune n nfurarea primar.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Cu toate acestea, creterea de tensiune n

nfurarea primar este de cca. douzeci de ori
mai mare dect ar fi n lipsa condensatorului,
ntruct la deschiderea ruptoarelor, cmpul
magnetic al nfurrii primare ar cade mai repede.
Ruptoarele motoarelor exploatate n cea mai mare
parte la turaii joase, prezint, pe baza
compromisului pentru capacitate, un grad de uzur
mai mare.
Suprafaa capacului distribuitorului este foarte

neted, pentru ca s diminueze depunerea
murdriei i a apei, prevenind astfel apariia
curenilor parazii. Dac totui se formeaz astfel de
cureni parazii, consecina vizibil a acestora sunt
urmele de negru de fum. Aceste urme se gsesc n
special n locurile n care deja existau fisuri n
capacul distribuitorului. n asemenea cazuri,
capacul trebuie nlocuit.
Distribuitorul de aprindere (delco)

Prile constructive ale distribuitorului de aprindere
sunt acionate de sistemul de comand pentru
aprindere.
Prile constructive sunt:
Ruptor i condensator
Arbore de distribuire
Regulator centrifugal
Distribuirea efectiv de nalt tensiune are loc prin
intermediul elementului de distribuie cu electrod,
cunoscut sub denumirea de pip i a capacului
electrodului.
Capacul
distribuitorului
Pip cu electrod
Arbore distribuitor
Pipa este aezat pe arborele distribuitorului i

repartizeaz energia de aprindere, ntro ordine
prestabilit, contactelor de nalt tensiune ale
capacului distribuitorului.
Capsul de avans
vacumatic
Cam
Distana ntre cei doi electrozi este de cca. 0,5 mm

i determin o cdere de tensiune de cca. 1 kV.
Rezistena de stabilizare a pipei limiteaz vrful de
curent care corespunde producerii scnteii,
acionnd astfel stabilizator.
Condensator
Procesele electrice din distribuitor (arcul de lumin)

sunt productoare de oxizi agresivi i de ozon, care
atac prile constructive. Partea inferioar a
capacului distribuitorului este aerisit.
PORSCHE AUSTRIA
49

EDIIA 5
MAI 1999
Regulatorul aprinderii
Regulator vacuumatic
Pentru sistemele de aprindere cu bobin, cu contact

electric i pentru cele electronice, se utilizeaz
regulatoare mecanice. Scopul lor este acela de a
asigura ca aprinderea s se realizeze la momentul
potrivit, n funcie de regimul de funcionare a
motorului (vezi, de asemenea, pag.26, 27).
Regulatorul vacuumatic deplaseaz momentul

aprinderii n funcie de ncrcarea motorului.
Capsula vacuumatic poate fi realizat ca sistem
simplu, de avans la aprindere, sau ca sistem dublu,
de avans sau de ntrziere a aprinderii. Mrimea
regulatoare a sistemului este presiunea din galeria
de admisie n zona clapetei de acceleraie.
Regulator centrifugal
Regulatorul centrifugal modific momentul aprinderii n funcie de turaia motorului. Masa inerial
este fixat de platoul regulatorului, iar acesta, la
rndul lui, se mic solidar cu arborele distribuitorului.
Cu creterea turaiei, masa inerial se deplaseaz
ctre exterior. Arborele cu came este mobil fa de
arborele distribuitorului. Masa inerial antreneaz
cama de aprindere n direcia de rotaie prin intermediul discului de antrenare. Astfel, ruptorul se
deschide mai devreme. Punctul de aprindere se
deplaseaz cu unghiul ctre direcia devreme.
Sistemul de avans la aprindere:

n domeniul de sarcin joas i medie, datorit
vitezei de ardere mici, momentul aprinderii se
devanseaz.
Depresiunea se regleaz printr-un canal practicat n
galeria de admisie, poziionat n faa clapetei de
acceleraie.
Capsula vacuumatic simpl:
Platoul de baz
Membran
Regulator centrifugal n repaus
Arc
Platoul
regulatorului
Cam
Loca
Mas inerial
Regulator centrifugal n funciune

Arborele
distribuitorului
Prghie
Racord de
vacuumare
Sistem pentru ntrzierea aprinderii:

Pentru capsulele cu membran dubl, depresiunea
pentru sistemul de ntrziere a aprinderii se
regleaz printr-un canal practicat n spatele clapetei
de acceleraie.
Disc de antrenare
50
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
n regimul de mers n gol i n regimul de scdere a

turaiei motorului, pentru a realiza mbuntirea
arderii, momentul aprinderii va fi ntrziat. Imediat
ce membrana sistemului de ntrziere sesizeaz o
diferen de presiune, membrana va deplasa platoul
de baz, prin intermediul prghiei, n direcia de
rotaie a arborelui distribuitorului. Astfel, ruptorul se
va deschide cu ntrziere. Momentul aprinderii se
deplaseaz n direcia trziu.
Exemple:
Reglarea de baz pentru
momentul aprinderii
Reglarea centrifugal
Capsula vacuumatic (cu membran) dubl:

Clapet
Distribuitor
Membran
acceleraie
Reglarea centrifugal i
vacuumatic
Curbele pentru reglarea centrifugal i

vacuumatic, pentru un sistem cu capsul
vacuumatic simpl.
Platou
Capsul
Capsul
de baz vacuumatic de vacuumatic Galeria de
admisie
ntrziere
de avans
PORSCHE AUSTRIA
a
b
a = Curba pentru reglarea n regim de sarcin parial

b = Curba pentru reglarea la sarcin total
Sistemele de reglare centrifugal i vacuumatic sunt

cuplate mecanic, astfel nct aciunea lor se
nsumeaz. Funcia lor de reglare este astfel
determinat, nct s se nscrie sub limita de
detonaie.
Unghiul de deplasare a
aprinderii nainte de PMS
Datorit suprafeei mai mici a membranei, sistemul

pentru ntrzierea aprinderii este subordonat
sistemului pentru avans. Dac asupra ambelor
sisteme acioneaz simultan o diferen de
presiune, atunci sistemul de reglare acioneaz
ctre avansul la aprindere.
Diferena de presiune
a = Traseu la avans
b = Traseu la ntrziere
Turaia motorului
51

EDIIA 5
MAI 1999
nainte de PMS Deplasarea unghiului
Curbele pentru reglarea centrifugal i vacuumatic, pentru un sistem cu capsul vacuumatic

dubl:
Arborele cu
came pe
poziia PMS:
a
b
Dup PMS
Poziionarea pipei distribuitorului astfel nct

s arate spre marcajul de pe carcasa
distribuitorului pentru primul cilindru.
Distribuitorul se va fixa n aceast poziie.
Turaia motorului
a
b
c
d
=
=
=
=
Curba de reglare pentru sarcina parial

Curba de reglare sarcin total
Mers n gol
Scderea turaiei motorului
Verificarea i reglarea sistemului de

aprindere
Lucrrile legate de sistemul de aprindere sunt
cuprinse n grupa de reparaie 28. Premizele pentru
verificarea i datele necesare pentru reglare se
gsesc n documentaia Test pentru gazele de
evacuare i testul la mersul n gol . n continuare
sunt prezentate cteva indicaii de baz.
Montarea distribuitorului de aprindere (a
delcoului):
Pentru nceput se fixeaz cilindrul 1 pe poziia
PMS.
Pentru ca motorul s porneasc ireproabil,

punctul de aprindere se va fixa, pentru nceput,
dup considerente statistice.
Aprindere electronic cu bobin:
fixarea unghiului de nchidere, urmat de
poziionarea cilindrului 1 pe marcajul corespunztor aprinderii (PMS aprindere)
rotirea pipei astfel nct ruptorul s se deschid
TSZh (Aprinderea electronic cu bobin, cu
senzor Hall)
poziionarea cilindrului 1 pe marcajul corespunztor aprinderii (PMS aprindere)
rotirea distribuitorului astfel nct fereastra rotorului s ajung n dreptul traductorului Hall.
Reglarea unghiului de nchidere:
PMS:
52
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
n timpul procesului de pornire, distana ntre

contacte se va modifica astfel, nct s asigure
unghiul de nchidere necesar, timp n care, urubul
de fixare nu va fi strns pentru a permite reglajul.
Dup strngerea urubului, unghiul de nchidere se
va verifica nc odat.
Verificarea etaneitii capsulelor cu

membran:
Cu ajutorul pompei de vid se realiza o diferen
de presiune de cca. 450 mbari.
n decurs de 1 minut diferena de presiune nu are
voie s scad cu mai mult de 10%.
Reglarea momentului de aprindere:

Se vor crea, pentru nceput, condiiile pentru
efectuarea verificrii. Unghiul de aprindere se poate
citi de pe indicatorul aparatului de testare sau se
poate determina prin iluminarea cu stroboscopul a
marcajului de pe scala oscilant.
Exemplu: Verificarea sistemului pentru ntrzierea

aprinderii
Pomp
manual de vid
Coreciile se realizeaz prin rotirea distribuitorului.

Prin rotirea distribuitorului se va schimba poziia
ruptorului fa de arborele distribuitorului (la
sistemele de aprindere TSZh se modific poziia
senzorului Hall fa de rotor).
nceperea reglajului cu turaia X.

Unghiul de reglaj pentru valorile intermediare
ale turaiei
Finalizarea reglajului la turaia X
Verificarea reglajului vacuumatic:

n grupa de reparaie 28 sunt indicate valorile la final
de reglaj pentru diferena de presiune i pentru
unghiul de reglare, att la avans, ct i pentru
ntrzierea aprinderii.
nceperea reglajului cu X bari

Finalizarea reglajului cu X bari, cu un unghi de
reglare de X grade.
PORSCHE AUSTRIA
Cu ajutorul osciloscopului poate fi reprezentat

evoluia n timp a tensiunii primare i secundare.
Osciloscopul este un instrument important pentru
analiza defectelor.
Schema electric:
Secundar
Verificarea cu osciloscopul
Primar
Regulatorul centrifugal:
Pentru verificarea reglajului centrifugal se va
decupla nti reglajul vacuumatic, prin scoaterea
furtunurilor de vidare. n grupa de reparaie 28 exist
indicaii pentru unghiul de reglaj, care trebuie
comparate cu valorile msurate.
Cheia pentru realizarea analizei defectelor cu

ajutorul osciloscopului este cunoaterea oscilogramelor standard.
53

EDIIA 5
MAI 1999
Oscilogramele standard
5 = seciunea de deschidere
6 = tensiunea de aprindere nainte de saltul scnteii
Oscilogramele standard pot fi divizate n trei

seciuni principale:
7 = tensiunea de aprindere vrf de ac

8 = valoarea tensiunii de ardere
9 = curba tensiunii de ardere pe durata de via a scnteii
Durata scnteii
Procesul de amortizare a oscilaiei
Seciunea final
10 = nchiderea circuitului primar

11 = oscilaii de tensiune neproductive, induse n bobina
secundar prin formarea cmpului magnetic primar
12 = scala pentru valorile procentuale ale unghiului de
Oscilograma standard a unui proces de

aprindere:
nchidere
Posibiliti de alegere a imaginii:

n principiu, att imaginea primar, ct i cea secundar, pot fi reprezentate n patru imagini diferite.
Imaginea
primar
Imagine
secundar
unui cilindru
singular:
Imaginea
secundar
100
100
50
0%
50
0%
50
0%
Secven de
imagini
secundare,
consecutive :
1 = durata scnteii
100
2 = procesul de amortizare a oscilaiei

3 = seciunea final
4 = punctul de aprindere (ntreruperea circuitului primar de
curent)
54
Cilindrii singulari sunt reprezentai n ordinea

aprinderii.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Curent parazit ( scurgere de curent ) la

bobin:
Imagini
secundare
dispuse pe
vertical:
100
50
0%
100
50
0%
Oscilogram; lipsa tensiunii de aprindere tip vrf

de ac
Imagini
secundare
suprapuse:
50
100
0%
Exemple de imagini secundare cu

defect
Izolaia pentru nalt tensiune cu defect:
Defect: electrodul central al bujiei de aprindere face

un scurt circuit cu masa. Cauzele sunt eventuale
depuneri ale uleiului de motor (se verific dac uleiul
de motor corespunde normelor VW), sau la motoare
mai vechi, cauza poate fi o bujie de aprindere cu
depuneri de plumb.
Efecte: Depunerile rmase pe bujie devin conductoare de curent numai la temperaturi mai mari.
La motoare calde se produc aprinderi secundare
nedorite i o funcionare defectuoas a motorului.
Rezistene mrite n circuitul de
aprindere:
100
50
0%
Oscilogram: diferena ntre tensiunile singulare

vrf de ac nu are voie s depeasc mai mult de
2 kV.
Defect: dac diferena ntre tensiuni este mai mare
de 2 kV, atunci izolaia de nalt tensiune prezint un
defect (distribuitor, cablu de nalt tensiune, bujie).
Efect: aprinderi secundare necontrolate,
funcionare defectuoas a motorului
PORSCHE AUSTRIA
100
50
0%
Oscilogram: linii oblice de cdere a tensiunii de

ardere
Defect: rezisten mrit n circuitul de aprindere.
Dac aceast imagine apare la toi cilindrii, atunci
defectul este ntre bobina de aprindere i distribuitor.
55

EDIIA 5
MAI 1999
Dac aceast imagine apare numai la un cilindru,

atunci defectul se afl ntre distribuitor i bujia de
aprindere trebuie efectuate msurtori ale
rezistenei cu un Ohmmetru; valorile admise pentru
rezistene se gsesc n manualul de reparaie (
Reparaturleitfaden ).
Efecte: energie prea mic a scnteii, n special la
accelerare aprinderi secundare necontrolate.
100
50
0%
Defectul: deschiderea ntrziat a ntreruptorului,

contacte murdare, arse. Rezisten nseriat cu
condensatorul (de obicei ntre carcasa condensatorului i mas). Important: La TSZh i la sistemele de aprindere electronice, limitarea curentului
primar conduce la apariia unui grafic asemntor,
fr ca n acest caz, curba respectiv s indice
existena unui defect.
Bujii de aprindere murdare:
Efectul (la aprinderea electronic cu bobin):

scnteie puternic de ntrerupere uzur,
energie mic a scnteii.
100
50
0%
Oscilogram: pe curba de tensiune n timpul arderii

apar oscilaii suprapuse.
Semnal ntrziat de nchidere:
Defect: bujia de aprindere este murdar, respectiv

are depuneri de negru de fum. Defectul apare cnd
se folosesc bujii de aprindere cu capacitate caloric
prea mic Bujia nu poate s produc scnteie. De
asemenea, defectul poate apare la uzura elementelor mecanice ale motorului uleiul ajunge n
camera de ardere.
100
Efect: energie prea mic a scnteii, aprinderi

secundare. Depunerile de pe bujiile de aprindere pot
produce incandescene i ardere cu btaie
deteriorri ale motorului.
Semnal ntrziat de deschidere:
Oscilograma: descrcarea de tensiune nainte de
curba vrf de ac a tensiunii de aprindere.
56
50
0%
Oscilograma; peste semnalul de nchidere se

suprapun oscilaii suplimentare.
Defectul: contact necorespunztor nlocuirea
ruptorului. La TSZh i la sistemele elec-tronice de
aprindere apare o reprezentare similar, atunci
cnd s-a utilizat o bobin de inducie neadecvat.
Efectul: energie de aprindere prea mic.
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Sisteme de aprindere
electronice
nfurare primar scurt circuit:
100
50
0%
Oscilograma: lipsesc oscilaiile

amortizare i n zona final.
zona
de
Defect: scurt circuit n nfurarea primar.

Efect: Energie mic la consum mare de curent
primar. Bobina de inducie se supranclzete,
uneori poate s se produc strpungerea izolatiei.
nfurare secundar ntrerupere:
n comparaie cu sistemul de aprindere cu bobin

comandat de contact mecanic, sistemele de aprindere electronice reprezint sisteme de aprindere cu
tensiune nalt. Datorit limitei de ncrcare a
ruptoarelor, la sistemele de aprindere cu bobin
comandat cu contact mecanic nu este posibil
intensificarea curentului primar cu mai mult de 4,5A.
Funciunea de cuplare decuplare a curentului
primar este preluat, n cazul sistemelor de
aprindere electronice, de ctre tranzistorii de putere
ai dispozitivului de conectare.
Dispozitivul de conectare poate conecta cureni
primari de pn la 10 amperi. n acest scop se
folosesc bobine de inducie cu tensiune nalt
rapide. Aceste bobine prezint o inductivitate
redus n nfurarea primar, ceea ce menine, n
mod natural, tensiunea autoindus odat cu conectarea curentului primar, la valori mici (o cretere
rapid a curentului primar la valoarea sa maxim) i
ridic numrul de scntei la 30.000 ntr-un minut.
Generarea de sctei:
n funcie de tipul de generare a scnteii se
deosebesc:
100
50
TSZi : generare de scnteie cu senzor inductiv

TSZh: generare de scnteie cu senzor Hall
Senzorii sunt montai n distribuitorul de aprindere i

funcioneaz fr uzur, i deci fr a necesita
ntreinere.
0%
Oscilogram: lipsesc oscilaiile n zona de amortizare i n zona final. n zona de amortizare a

oscilaiei, linia de und nu coboar sub axa de zero.
Defect: ntrerupere n nfurarea secundar.
Reglarea aprinderii:
La sistemele electronice de aprindere, reglarea
aprinderii n funcie de turaie i de sarcin se
realizeaz mecanic, ca i la sistemele de aprindere
cu bobin, cu contact mecanic.
Efect: Energie de aprindere mic
PORSCHE AUSTRIA
57

EDIIA 5
MAI 1999
Senzori inductivi
Dezvoltarea instalaiilor de aprindere electronice, fr contact, a nceput cu utilizarea
comenzii inductive a aprinderii.
Realizare constructiv
Principiu de funcionare
Cnd se produce rotirea, fanta dintre umrul
rotorului i al statorului se modific periodic. Odat
cu modificarea fantei se schimb i fluxul magnetic.
Umrul rotorului
Umrul statorului
Senzorul inductiv este aezat n carcasa distribuitorului de aprindere. Din exterior, distribuitorul de
aprindere cu senzor inductiv se recunoate dup
cablul cu dou fire al senzorului.
Magnet
permanent
Bobin de
inducie
Fant
Rotor
Senzorul este constituit dintrun stator fix i un rotor

poziionat pe arborele de distribuie (roat pentru
generarea de impulsuri).
Statorul: magneii permaneni, bobina de inducie i
placa statorului formeaz o unitate fix.
Rotorul: rotorul este poziionat pe arborele de distribuie i este numit roat pentru generare de
impulsuri.
58
Magnet permanent
Plac suport
Bobin de inducie
Miezul bobinei
Odat cu modificarea fluxului magnetic, n bobina

de inducie este indus o tensiune. Apropierea
umrului rotorului de cel al statorului determin o
intensificare a fluxului magnetic. Tensiunea crete
la valoarea ei maxim pozitiv fa de mas puin
nainte ca umerii s ajung n poziia frontal.
Imediat ce umerii rotorului i ai statorului se
deprteaz unul fa de cellalt, tensiunea traductorului i schimb brusc sensul. Cnd tensiunea are
0,3 V pe panta descresctoare, atunci se produce
generarea de scnteie (momentul de aprindere).
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Evoluia n timp a tensiunii alternative:
Tensiune
Senzorul Hall este plasat n carcasa distribuitorului

de aprindere. Din exterior, distribuitorul de
aprindere cu senzor Hall se recunoate dup cablul
cu trei fire.
Senzorul este constituit dintro barier magnetic
fix, purttoare a circuitului integrat Hall, CI Hall,
i dintrun rotor crenelar legat de arborele de
distribuie.
Timp
tz = Moment de aprindere
Valoarea vrfului de tensiune (+/- U) depinde de

turaie. Ea se situeaz ntre cca. 1 V la turaii mici
i cca. 100 V la turaii mari. Frecvena tensiunii
alternative corespunde numrului de scntei pe
minut.
Realizare constructiv
Principiu de funcionare
Funcionarea senzorului Hall are la baz principiul
efectului Hall.
Efectul Hall
n
z . 1 /min.
2
f = frecvena
z= numrul de cilindrii
n = turaia
Verificarea senzorului:
Verificarea funcionrii senzorului inductiv se
realizeaz prin msurarea tensiunii de rspuns al
senzorului (multimetru digital sau osciloscop).
Senzor Hall
La scurt timp dup ce a fost utilizat
prima oar pentru distribuitorul de
aprindere, senzorul inductiv a fost
nlocuit de ctre senzorul Hall.
PORSCHE AUSTRIA
UH = Tensiune Hall
Un cmp magnetic exercit o for asupra unui flux

de electroni. Dac un conductor electric este
parcurs de curent n condiii n care din exterior nu
este exercitat nici o influen asupra fluxului de
electroni, atunci acesta este omogen.
59

EDIIA 5
MAI 1999
Dac ns asupra acestui conductor acioneaz un

cmp magnetic pe direcie vertical, atunci
electronii vor fi deplasai ntr-un anumit sens.
Asupra fiecrui electron n parte, cmpul magnetic
exercit o for, numit for Lorenz. Astfel, se va
produce un exces de electroni la marginea unei
zone a conductorului i un deficit de electroni, la
marginea zonei opuse. Acesta este cazul unui flux
de electroni neomogen.
Pe baza acestei curgeri neomogene de electroni,
ntre cele dou margini opuse se poate nregistra o
tensiune electric. Aceast tensiune se numete
tensiune Hall, UH , dup numele fizicianului care a
descoperit fenomenul respectiv, n anul 1879.
Valoarea tensiunii Hall depinde de dimensiunile
conductorului, de puterea curentului electric, de
densitatea fluxului magnetic i de proprietile de
material ale conductorului.
Schema:
Magnet permanent
CI Hall
Creneluri
UG = Tensiunea senzorului
b = Limea crenelurii
Evoluia tensiunii Hall la nchiderea i

deschiderea alternativ a barierei magnetice:
Spre deosebire de senzorul inductiv, la senzorul

Hall, valoarea tensiunii Hall rmne aceeai la
turaii diferite. Se modific numai numrul de
impulsuri.
Generatorul Hall
Tensiunea Hall, care se formeaz atunci cnd
poziia rotorului o permite, este inversat prin
intermediul circuitului integrat Hall (CIHall).
Timp
Evoluia tensiunii generatorului UG (tensiune

Hall inversat):
Tensiune
Pentru a putea utiliza efectul Hall la comanda

aprinderii, trebuie s se asigure modificarea
periodic, n tactul aprinderii, a densitii fluxului
magnetic. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul
rotorului crenelar care se rotete mpreun cu
arborele de distribuie, simultan cu arborele cotit.
Tensiune Hall
Ca material pentru generatorii Hall se folosesc n

primul rnd materialele semiconductoare antimonid
de indiu (In Sb) i arsenid de indiu (In As).
Timp
60
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Circuitul CI Hall
In circuitul CI Hall au loc urmtoarele funciuni:
Barier magnetic
Crenelur
Magnet
TSZ-h
Hall-IC
3/+
2/0
1/-
Bobin aprindere, Comutator aprindere,

Klema 1
Klema 15
Crenelur n dreptul ferestrei:

Bariera magnetic nchis fluxul magnetic cade
pe crenelur nu se produce tensiune Hall la
ieirea din CI Hall (2/0) tensiunea este mare
curentul primar poate s curg timpul de
nchidere este determinat de ctre unitatea de
comand n timp ce bariera magnetic este nchis.
Spaiul dintre creneluri n dreptul
ferestrei:
Bariera magnetic deschis fluxul magnetic
traverseaz generatorul Hall apare tensiune Hall
CI Hall conecteaz dispozitivul de comutare la
mas (2/0) curentul primar este ntrerupt
aprindere.
1 generator Hall: tensiunea Hall, UH, este

generat n funcie de cmpul magnetic
(poziia crenelurii = deschis)
2 amplificator pentru tensiunea Hall
3 invertor al semnalului (rsturnarea
semnalului): plus devine minus
4 transmite impulsul de comand ctre
dispozitivul de comutare al TSZ h
bariera deschis = existena tensiunii Hall
mrirea tensiunii Hall cu 2
inversarea tensiunii Hall cu 3
4 realizeaz conectarea cablului de comand al dispozitivului de comutare la mas (2/0)
dispozitivul de comutare ntrerupe curentul
primar = punctul de aprindere
5 stabilizarea tensiunii
6 compensarea temperaturii
Crenelura n dreptul ferestrei
Rotorul crenelurii
Spaiul dintre creneluri n dreptul ferestrei
Verificarea senzorului Hall:

Verificarea tensiunii de alimentare i a impulsului Hall se poate realiza numai cu multimetrul digital (n
domeniul de msur a tensiunii) sau cu lampa de verificare cu diode. Prin utilizarea unei lmpi de verificare
obinuite sau prin alimentarea senzorului Hall cu tensiune de reea, se produce deteriorarea senzorului Hall.
PORSCHE AUSTRIA
61

EDIIA 5
MAI 1999
Dispozitivul de comutare
Dispozitivele de comutare mai vechi au fost fabricate pn la jumtatea anilor 70 n mod individual, prin
cositorirea componentelor constructive pe un suport de platin. Ctre sfritul anilor 70 s-au introdus
dispozitivele de comutare realizate printr-o tehnic special, prin care, componentele constructive formeaz
mpreun cu CIurile o unitate nedemontabil, pe un suport ceramic.
Supranclzirea este evitat prin fixarea modulului final de aprindere pe o plcu metalic izolat.
Pentru a proteja ansamblul mpotriva umezelii, spaiul din interiorul dispozitivului de comutare este cptuit
cu o substan de etanare siliconic. Fixarea dispozitivului de comutare se efectueaz pe un corp de rcire
special.
Reglarea unghiului de nchidere

Reglarea unghiului de nchidere asigur constana curentului primar de decuplare, independent de turaie,
de temperatur i de tensiunea bateriei. Aceast reglare se realizeaz n funcie de limitarea curentului
primar. Unghiul de nchidere se regleaz astfel nct timpul de limitare al curentului s fie ntotdeauna,
aproximativ, la fel de lung.
Exemple:
Dac nu se ajunge la valoarea nominal a curentului primar, atunci unghiul de nchidere se mrete.
Dac timpul de limitare a curentului primar este prea lung, atunci unghiul de nchidere se micoreaz.
Reglarea unghiului de nchidere la senzorii inductivi:

Punctele de cuplare i de decuplare urmresc semnalul analogic al senzorului inductiv.
Cnd unghiul de nchidere este prea mic, indicatorul se deplaseaz mai mult ctre domeniul negativ, cnd
unghiul de nchidere este prea mare, procesul are loc n sens opus.
Curent primar
Tensiunea
Unghiul de nchidere este prea mic trebuie

mrit:
senzorului
senzorului
Curent primar
Tensiunea
Unghiul de nchidere i timpul de limitare a

curentului sunt corespunztoare:
Timp
Timp
t1 = Treapta final conductoare
62
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Unghiul de nchidere este prea mare

de nchidere trebuie micorat:
unghiul
Unghiul de nchidere este prea mic punctul de

cuplare trebuie deplasat ctre n fa:
Curent primar
Curent primar Generator de

impulsuri
Tensiunea
senzorului
Senzor Hall
Timp
Timp
Reglarea unghiului de nchidere la

senzorul Hall:
Semnalul dreptunghiular al senzorului Hall, se
transform n zona de formare a impulsurilor ntr-un
semnal triunghiular, cu palier. Punctul de cuplare se
plaseaz pe acest semnal. Unghiul maxim de
nchidere este dictat de limea crenelurii rotorului
(cca. 70 %).
Unghiul de nchidere i timpul de limitare a
curentului sunt corespunztoare:

impulsuri
Senzor Hall
Timp
PORSCHE AUSTRIA
Unghiul de nchidere este prea mare punctul

de cuplare trebuie deplasat ctre n spate:
Senzor Hall
impulsuri
Timp
Limitarea curentului primar

Pentru aprinderea electronic se utilizeaz bobine
de inducie rapide, cu rezisten mic. Curentul
primar nu mai este determinat de rezistena total a
circuitului primar, ci de limitarea curentului primar al
aparatului de reglare.
63

EDIIA 5
MAI 1999
ntr-o exprimare simplificat, limitarea curentul

funcioneaz dup cum urmeaz:
Oscilograma curentului primar:
Aparatul de reglare este prevzut cu o rezisten cu

funcie de regulator de curent, parcurs de curentul
primar.
= ca. 70 %
SEK
n = 5000 1/min.
Cnd curentul primar ajunge la valoarea sa cea mai

nalt, atunci regulatorul de curent determin o
cdere de tensiune bine definit ( U = I . R). Aceast
cdere de tensiune este recunoscut de limitatorul
de curent care acioneaz asupra tranzistorului din
treapta final, determinndul s funcioneze ca o
Strombegrenzung
100
50
0%
rezisten n aval, reglat electronic.

n timpul de limitare a curentului, tensiunea la tranzistorul din treapta final scade cu cca. 6V pn la 8 V.
Datorit limitrii electronice a curentului primar, n circuitul primar nu mai este necesar o rezisten
suplimentar (n aval).
Decuplarea curentului de veghe

Pentru ca sistemul de aprindere s nu fie suprasolicitat n situaia n care aprinderea este cuplat, iar motorul
staioneaz, curentul primar este decuplat la o secund dup instalarea acestei situaii.
Imediat dup apariia semnalului de pornire a motorului, dispozitivul cupleaz din nou curentul primar.
Schema bloc pentru aprinderea electronic:
Bobina de
aprindere
Baterie
Senzor
Hall
Treapta de
transformare
a
impulsului
sau
Semnal
senzor
inductiv
Reglarea
unghiului
de
nchidere
Decuplarea
curentului
de veghe
IEIRE
Treapt de
propulsare
Regulator
de curent
primar
Treapt
final
INTRARE
INTRARE
semnal
Limitator
curent
primar
64
IEIRE
semnal
Curent
primar
Valoare
nominal
curent
Valoare
real
curent
PORSCHE AUSTRIA

MAI 1999
EDIIA 5
Dispozitiv de comutare TSZh

Numerotarea contactelor are loc de la dreapta la
stnga.
Contactul 1 = dreapta
Contactul 7 = stnga
Contacte
Numrul clemei
1, bobin de aprindere - ieire primar
31, + Mas
alimentare tensiune pentru 1/-, senzor Hall,

Minus
15, alim. tensiune pt. disp. de comutare

Plus +
3/+, alimentare pentru senzor Hall,

Plus +
2/0, semnalul senzorului Hall
Semnal de ieire, impuls dreptunghiular

(contactul nu este ntotdeauna liber, n
funcie de solicitare)
Verificarea sistemului de aprindere TSZ h:

Pentru o verificare rapid poate fi folosit aparatul de verificare VAG 1451.
Se verific:
alimentarea cu tensiune a dispozitivului de comutare TSZh
funcia de comutare a dispozitivului de comutare TSZh
funcionarea senzorului Hall
Indicaia privind modul de utilizare a VAG 1451 este tiprit pe aparat. Pentru verificarea cu multimetrul digital
se vor folosi indicaiile cuprinse n setul auxiliar de msur VAG 1594. Astfel se vor evita deteriorri ale
tecrului. Verificarea se va realiza cu ajutorul manualului de reparaie, Reparaturleitfaden
(Reparaturgruppe 28) i al schemei electrice.
Important: pentru a se evita defectarea componentelor electronice, nainte de legarea cablurilor de msur
la multimetru se va conecta domeniul de msur al tensiunii V.
PORSCHE AUSTRIA
65

EDIIA 5
MAI 1999
Stabilizare digital la mersul n gol (DLS)

Sistemele de aprindere TSZh pot fi prevzute cu dispozitiv digital de stabilizare la mersul n gol.
Acest dispozitiv, DLS, este legat ntre senzorul Hall i dispozitivul de comutare TSZh i preia semnalul
de turaie de la senzorul Hall al distribuitorului. n acest mod, turaia se va ridica. Stabilizarea digital la mersul
n gol acioneaz ntre 600 i 950 rot/ min.
Sistem de aprindere TSZh cu stabilizare la mersul n gol:
Reprezentarea deplasrii realizate de DLS:
DLS
Aparatul de
reglare TSZ-h
30
20
10
Distribuitorul de
aprindere
1.000
Bobina de aprindere
Reglarea aprinderii:
Reglarea de baz a aprinderii se realizeaz cu dispozitivul DLS scurt circuitat, ntruct acest dispozitiv
deplaseaz punctul de aprindere. Dup reglarea de baz, dispozitivul DLS se va conecta din nou.
DLS poate fi utilizat n locul unui dispozitiv de reglare la mersul n gol cu alimentare, LFR, sau n
combinaie cu un LFR.
Combinaia DLS i LFR reunete urmtoarele
avantaje:
DLS reacioneaz mai repede la fraciuni de

rotaii, dect LFR.
LFR acioneaz asupra unui domeniu mai larg

dect DLS.
66
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Deplasarea electronic a unghiului de aprindere

La distribuitoarele uzuale, deplasarea unghiului de
aprindere, n funcie de turaie i de sarcin, are loc
mecanic. Procedeul mecanic permite numai ntro
oarecare msur deplasarea unghiului de aprindere
corespunztor fiecrui regim de funcionare.
Rezolvarea problemei const n utilizarea unui
dispozitiv electronic de deplasare a unghiului. Prin
acest procedeu, dispozitivul mecanic de avans al
aprinderii din cadrul distribuitorului este nlocuit de
o unitate electronic de comand a aprinderii.
Deplasarea mecanic a unghiului de
aprindere
n funcie de turaie regulator centrifugal

n funcie de sarcin regulator vacuumatic
Deplasarea electronic a unghiului de

aprindere
Calculul unghiului de aprindere de ctre
microcomputer se realizeaz n funcie de:
Unghiul de aprindere la pornire

Mersul n gol sau n regim de scdere a turaiei
motorului
Stabilizare digital la mersul n gol
Cmp caracteristic (unghi de aprindere n regim
de sarcin parial pe baza turaiei i a sarcinii)
Corecie pentru regimul de ncrcare maxim
Corecie pentru temperatura motorului
Adaptarea la acceleraie
Comportarea sub sarcin
Mrimea unghiului de aprindere
Punctul de autoaprindere
Reglarea / comanda unghiului de nchidere
Limitarea curentului primar
Diagnoza proprie
Mers de avarie
n comun faptul c: unghiul de aprindere de baz

este determinat de cmpul caracteristic de aprindere. Diferenele ntre sisteme apar n ceea ce
privete funcia de corecie ( de ex. cu sau fr reglaj
pentru punctul de autoaprindere) i realizarea
constructiv a senzorilor (semnale de intrare pentru
unitatea de comand). Abaterile de la principiile de
funcionare expuse n continuare pot fi extrase din
literatura de specialitate.
De asemenea apar diferene ntre denumirile sistemelor electronice de aprindere, n funcie de

productor. Vezi comparaia ntre denumirile folosite de Bosch fa de cele utilizate de VWAudi.
Aprinderea electronic (EZ):

deplasarea unghiului de aprindere
distribuia de nalt tensiune cu ajutorul unui
distribuitor de aprindere
Aprindere integral electronic (VEZ):

galerie de admisie
Distribuitor
Sistemul electronic de comand a aprinderii este

realizat diferit pentru diversele motoare. Reglarea
aprinderii poate fi realizat printro unitate de
comand separat, sau poate fi integrat n calculatorul pentru aprindere i injecie.
aparat de deplasare a unghiului

de aprindere (cu senzor de
sarcin i vacuumatic integrat)
Senzor Hall
comutator pentru
clapeta de
acceleraie
traductor al
temperaturii motorului
treapt final
de aprindere
bobin de
aprindere
Toate sistemele de aprindere cu reglaj electronic au
PORSCHE AUSTRIA
67

EDIIA 6
IUNIE 1999
deplasare electronic a unghiului de aprindere

distribuie de nalt tensiune realizat fr
elemente (distribuitor) mecanice
numai la motoare VW i Audi cu numr par de

cilindri i cu distribuitor de nalt tensiune fr
elemente mecanice.
n acest caz distribuia de nalt tensiune este

realizat prin comutarea distribuitorului n sistemul
de comand. Treptele finale pentru bobinele de
inducie sunt comandate de sistem corespunztor
ordinei de aprindere (vezi pag. 30).
Bobine de aprindere cu dou scntei motor cu 6

cilindri:
Trepte finale
Bobine de inducie cu dubl scnteie
Bobine de inducie cu scnteie singular se

utilizeaz numai la motoare VW i Audi cu numr
impar de cilindri i cu distribuitor de nalt tensiune
fr elemente mecanice.
Bobine de inducie cu scnteie singular
motoare cu 5 cilindri:
Denumiri utilizate de VW Audi

Unitate de comand a aprinderii ca
unitate separat:
Toate sistemele cu unitate electronic de deplasare a unghiului de aprindere i cu unitate separat
de comand a aprinderii sunt desemnate la VW i
Audi cu VEZ (aprindere complet electronic),
independent de modul de distribuire pentru nalta
tensiune.
Trepte finale (conectarea curentului primar):
Bobine de aprindere cu dou scntei se utilizeaz
Trepte finale pentru
cilindrul 1 2 3
Trepte finale pentru

cilindrul 4 5
Sisteme combinate de aprindere

injecie:
La sistemele combinate, cu sistem de comand
comun pentru aprindere i injecie, funciunile
sistemului de aprindere nu difer practic de VEZ.
Avantajul sistemelor combinate const n faptul c
diferitele semnale de intrare (de ex. turaie, poziia
arborelui cotit) pot fi folosite att pentru aprindere
ct i pentru injecia de benzin.
Sistemele combinate aprindere injecie la VW i
Audi sunt de exemplu: sisteme Monomotronic, MPI
(injecie multipunct), MPFI (injecie total, multi
punct), Digifant, SIMOS.
68
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
CALCULUL UNGHIULUI DE APRINDERE LA VEZ

Parametrii principali de intrare pentru sistemul de comand a aprinderii sunt:
Turaia motorului
Poziia arborelui cotit
Sarcina motorului
Funcia de parametrii de corecie este preluat de urmtoarele semnale de intrare:
Temperatura motorului
Poziia clapetei de acceleraie
Semnalul senzorului pentru detonaie reglarea autoaprinderii va fi subiectul unui capitol special
Tensiunea bateriei
Alte semnale suplimentare caracteristice pentru autovehicul (de ex. aciunea cutiei de viteze pentru
cutie automat de viteze cu 4 trepte
n procesul de conectare se produce un semnal de la unitatea de comand a cutiei de viteze
unghiul de aprindere se deplaseaz cu cca. 10 grade n direcia trziu
prin reducerea momentului motorului cu cca. 50% are loc un proces de comutare slab).
Schema bloc de conectare a VEZ:
Modelul de referin
Turaia motorului
Sarcina motorului
Distribuitorul de
nalt tensiune
Unitatea de
comand a
aprinderii
Microcomputer
Memorie
Treapt
final
Bobin inducie
Microprocesor
Temperatura
motorului
Intrri ieiri n
circuitul de comand
Tensiune de
alimentare
Comutator pentru
pornirea aprinderii
Pregtirea semnalelor
Poziionarea clapetei de acceleraie
Treapta final poate fi montat i n afara unitii de comand.
PORSCHE AUSTRIA
69

EDIIA 6
IUNIE 1999
Microcomputerul sistemului de comand determin unghiul de baz al aprinderii pe baza semnalelor de

intrare, cu ajutorul cmpului de caracteristici. Cmpul de caracteristici este nmagazinat ntro seciune
EPROM (erasable programmable readonly memory). n aceast seciune de memorie sunt nregistrate
valorile optimizate ale unghiurilor de aprindere de baz, determinate de productor. Unghiul de baz de
aprindere se va corecta ca rspuns la informaia privind temperatura motorului.
Cmpul de caracteristici de aprindere

Cmpul de caracteristici de aprindere const dintro multitudine de linii caracteristice care se intersecteaz.
Fiecrui punct de intersecie al liniilor care reprezint variaia turaiei i a sarcinii i corespunde o valoare
pentru unghiul de aprindere. Aceste puncte de intersecie constituie deci valorile semnificative pentru
calculul unghiului de aprindere. Numrul acestor puncte este dependent de capacitatea de stocare a datelor
corespunztoare fiecrui EPROM.
Exemplu: din 16 linii caracteristice pentru sarcin i 16 linii caracteristice pentru turaie rezult 256 puncte
de plecare pentru calculul unghiului de aprindere.
Valorile care se afl ntre aceste puncte sunt interpolate de calculator.
(Interpolare = calculul unei valori intermediare dintrun ir de numere)
Prin interpolare a valorilor caracteristice din cmp se poate determina cu precizie unghiul de aprindere
necesar.
Cmpul caracteristicilor de aprindere:
Valori de referin sarcin

total
Valori de referin mers n

gol/deceleraie
Valori de referin
la pornire
Turaie
Sarcin
Mers n gol valori necesare
70
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Calculul unghiului de aprindere:
Start
ja
nein
Startzndwinkel aus
Drehzahlkennlinie
abgerufen
Grundzndwinkel aus
dem Kennfeld
abgerufen
Mers
n gol/decelerare
Leerlauf/Schub
ja
nein
Sarcin
total
Vollast
ja
nein
Motortemperaturabhngige Korrektur
fr Start
Motortemperaturabhngige Korrektur
fr Leerlauf/Schub
Motortemperaturabhngige Teillastkorrektur
Motortemperaturabhngige
Vollastkorrektur
Unghiul
de aprindere
Zndwinkel
n calculul unghiului de aprindere este determinat punctul de deconectare al curentului primar, = punct de
aprindere, n funcie de poziia arborelui cotit.
Schema de mai sus reprezint grafic cele mai importante regimuri de funcionare pe baza crora se
determin punctul de aprindere.
Diferitele regimuri de funcionare sunt:
Schema de corecie n funcie de temperatur:

Sarcin cald
Sarcin rece
Rece
Pornire
Mersul n gol
Sarcin parial
Sarcin total
Unghi de aprindere
Descretere turaie cald

Mers n gol
PORSCHE AUSTRIA
Cretere turaie rece
Turaie
71

EDIIA 6
IUNIE 1999
Unghiul de aprindere la pornire:

La pornirea motorului se fixeaz o valoare pentru
unghiul de aprindere (cca 6 kW nainte de PMS),
ntruct variaia de turaie la pornire nu permite un
calcul riguros al unghiului de aprindere. Imediat ce
este depit o anumit turaie (cca.450 rot/min),
unghiul de aprindere poate fi determinat in funcie
de turaie i de sarcin.
Mersul n gol/regimul de scdere a
turaiei:
Cnd clapeta de acceleraie este nchis, unghiul de
aprindere se determin din linia caracteristic de la
baza cmpului de valori (valori de referin pentru
mers n gol/regim de scdere a turaiei).
Semnalul clapet de acceleraie nchis este
primit de unitatea de comand de la comutatorul
pentru mersul n gol, respectiv de la poteniometrul
clapetei de acceleraie.
DLS (stabilizare digital la mersul n
gol):
Stabilizarea digital la mersul n gol rezult dintro
linie caracteristic pentru mersul n gol / regimul de
scdere a turaiei. Dac turaia scade sub valoarea
nominal la mersul n gol, unghiul de aprindere se
deplaseaz ctre direcia devreme. n acest mod
se realizeaz o cretere a turaiei.
Sarcin parial:
Cnd clapeta de acceleraie este parial deschis,
unghiul de aprindere de baz programat rezult din
intersecia liniilor reprezentnd turaia i sarcina din
cmpul de valori.
Regimul de sarcin total:
Cnd clapeta de acceleraie este complet deschis,
unghiul de aprindere se determin din linia cea mai
de sus (linia valorilor de referin la sarcin total)
din cmpul de valori.
Semnalul clapeta de acceleraie deschis complet
este primit de ctre unitatea de comand de la
comutatorul de sarcin total, respectiv de la
poteniometrul clapetei de acceleraie.
72
Adaptarea la accelerare:
Sub pragul de temperatur de 65C al agentului de
rcire este activat adaptarea la acceleraie. La
creterea brusc a sarcinii (accelerare), unghiul de
aprindere se va deplasa pentru scurt timp ctre
direcia devreme pentru a preveni aprinderea
amestecului sub un anumit prag al turaiei.
Dup depirea pragului de temperatur de cca. 65
C adaptarea la acceleraie se va dezactiva.
n acelai timp se realizeaz amortizarea ocului la
repriz, cu efect opus adaptrii la acceleraie.
Adaptarea la acceleraie: motor rece ridicare
brusc a sarcinii unghiul de aprindere se
deplaseaz ctre devreme.
Amortizarea ocului la repriz:
Funciunea de amortizare a ocului la repriz se
activeaz cnd se depete pragul de 65C al
temperaturii lichidului de rcire. Pentru a influena
pozitiv reacia la schimbarea de sarcin i pentru a
preveni fenomenul de detonaie, unghiul de
aprindere se va devansa pentru scurt timp atunci
cnd, la accelerarea brusc, se depete un
anumit prag al turaiei.
Amortizarea ocului la repriz; motor cald ridicare
brusc a sarcinii unghiul de aprindere se
deplaseaz ctre trziu.
Limitarea variaiei unghiului de
aprindere:
Prin limitarea variaiei unghiului de aprindere sunt
evitate salturile abrupte n direcia devreme sau
trziu din zonele cu pant mare din cmpul de
valori (de ex. comutare regim de scdere a
turaiei n cmpul de valori). Unghiul de aprindere
este optimizat prin derularea mai multor programe
de calcul (calculul unghiului de aprindere, respectiv
a perioadelor de aprindere). n procesele dinamice
(adaptarea la acceleraie, amortizarea ocului la
repriz), limitarea este ocolit.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Cmpul de valori:
Punctul de aprindere este determinat de decuplarea
punctului de aprindere n circuitul primar. Unghiul de
nchidere este influenat de momentul de conectare
al circuitului primar. Comanda asupra unghiului de
nchidere se realizeaz pe baza cmpului su de
caracteristici, rezultat din reprezentarea unghiului
de nchidere n funcie de turaie i de tensiunea
bateriei.
TURAIE POZIIA
ARBORELUI COTIT
Odat cu creterea turaiei i / sau cu micorarea

tensiunii bateriei, unghiul de nchidere (durata de
cuplare a instalaiei de aprindere) se va mri,
respectiv se va devansa momentul de cuplare a
curentului primar.
Senzorul Hall este inclus n distribuitorul de

aprindere. Distribuitorul pentru VEZ se deosebete
de cel pentru TSZh prin aceea c nu dispune de un
dispozitiv de reglare a aprinderii (aceasta fiind
preluat de unitatea de comand).
Cmpul de valori ale unghiului de aprindere:
Turaia: Unitatea de comand determin turaia pe

baza duratei impulsului (generat de perioadele)
senzorului Hall.
Turaia i poziia arborelui cotit sunt determinate, fie,

de ctre un senzor Hall, fie, de ctre un senzor de
inducie.
Senzor Hall n distribuitorul de

aprindere
Marcajul de referin: Semnalul generat de senzorul

Hall furnizeaz informaia privitoare la poziia
arborelui cotit.
Tu
Tensiunea bater
ra
ie
iei
Unele sisteme electronice de aprindere dispun i de

posibilitatea de reglare a unghiului de nchidere,
anume n funcie de timpul de limitare a curentului
primar (vezi, de asemenea, reglarea unghiului de
nchidere, pag. 62, 63).
Senzorii sistemelor de
aprindere VEZ
Diversele sisteme de aprindere cu reglare
electronic a unghiului de aprindere se deosebesc,
n primul rnd, prin senzorii pentru determinarea
parametrilor principali de intrare (turaie poziia
arborelui cotit sarcin ).
PORSCHE AUSTRIA
Funcionarea senzorului Hall: Semnalul inversat al

senzorului Hall este emis la ieirea din acest
dispozitiv. Dac poziia rotorului cu creneluri
determin deschiderea barierei magnetice, la
ieirea din dispozitiv are loc o cdere a tensiunii.
Dac, dimpotriv, crenelura nchide bariera magnetic, atunci la ieirea din dispozitiv apare un semnal
de tensiune. Impulsurile senzorului Hall sunt prelucrate complet diferit n cazul VEZ, fa de TSZh.
La acest punct o scurt explicaie: Odat cu cderea
de tensiune (bariera magnetic deschis), semnalul
de referin se produce, dup caz, de la 60 pn la
80 de rotaie a arborelui cotit, nainte de PMS. In
acest moment se poate calcula umtoarea aprindere. Aceasta va avea loc la momentul calculat de
unitatea de comand.
Caz special: n anumite stri de funcionare,
aprinderea este comandat direct, ca la dispozitivele TSZh, de ctre senzorul Hall (crenelura
nchide bariera magnetic, cca.6 de rotaie a
arborelui cotit nainte de PMS). Astfel de stri de
funcionarte sunt de ex.: pornirea motorului sau
regimul de reglare a aprinderii.
73

EDIIA 6
IUNIE 1999
Distribuitorul de aprindere:
6 nainte de PMS
Direcia de rotire
Marcaj de referin
(78 nainte de PMS)
Prin apropierea fa de senzor a unui dinte al roii,

aceasta avnd proprietatea de conductor magnetic,
cmpul magnetic al magnetului permanent se
acumuleaz i parcurge cu putere generatorul Hall.
Tensiunea generatorului Hall este corespunztor de
mare.
Principiul constructiv:
Senzor Hall
techer
Indicaie: indicaiile privind deplasarea unghiular

sunt valabile pentru sistemul de aprindere Digifant i
sunt aproximativ aceleai i pentru alte sisteme.
Diagrama de impulsuri:
Generator Hall
Magnet
Evoluia tensiunii senzorului:

Marcaj de referin
PMS
n situaia normal, aprinderea are loc la moMarcaj de referin

(78 nainte de PMS)
comanda direct a aprinderii n

situaia special (de ex. la pornire)
Semnal Hall
Semnal de
aprindere
mentul calculat dup semnalul de referin

(tensiunea senzorului Hall n cdere)
n anumite situaii de funcionare (la pornire sau
n regimul de reglare a aprinderii) aprinderea este
comandat direct de ctre tensiunea cresctoare a
senzorului Hall (de ex. 6 de rotaie a arborelui cotit,
nainte de PMS, la Digifant).
Marcajul de referin este reprezentat printr-o

fereastr (spaiu mrit ntre doi dini) a roii
senzorului, poziionat la cca.80 de rotaie a
arborelui cotit, nainte de PMS.
Senzor Hall
Fereastr cu funcia de marcaj de

referin
Pierderea semnalului: n absena semnalului

senzorului Hall nu este posibil funcionarea
motorului.
Senzorii Hall pe arborele cotit

Senzorul const dintr-o plcu realizat dintr-un
magnet permanent i un generator Hall. Dac n faa
senzorului se afl un spaiu liber al roii, atunci
cmpul magnetic se disperseaz pe o suprafa
foarte mare, astfel nct tensiunea generatorului
este mic.
74
Roata senzorului
Pierderea semnalului: n absena semnalului senzorului Hall nu este posibil funcionarea motorului.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Senzor inductiv
Evoluia tensiunilor senzorului:
La dispozitivele VEZ cu senzor inductiv , turaia i

marcajul de referin sunt citite prin intermediul roii
cu creneluri (a traductorului de impulsuri) sau prin
intermediul coroanei volantului. Senzorul inductiv
tasteaz pe rnd dinii roii senzorului inductiv.
Modificarea fluxului magnetic, realizat n acest
mod, induce o tensiune alternativ.
Informaiile privind turaia i marcajul de referin
sunt asigurate de ctre un traductor, pentru fiecare
tip de semnal.
traductor pentru marcajul de

referin
traductor pentru turaie
Impulsurile marcajului de
referin
impulsurile turaiei
Pierderea semnalului
Traductorul de turaie: motorul nu pornete,
respectiv se oprete.
Traductorul pentru marcajul de referin: dac traductorul pentru marcajul de referin se defecteaz
n timpul funcionrii motorului, atunci acesta continu s funcioneze pe baza unui semnal calculat
intern. Dup oprirea motorului nu mai este posibil
restartarea motorul nu pornete.
Identificarea PMS la sistemele de

aprindere complet electronice
VEZ
Pistoanele fiecrui cilindru se afl numai la fiecare
a doua rotaie a arborelui cotit n PMS. ntruct
semnalul traductorului privind marcajul de referin
apare la fiecare rotaie a arborelui cotit, este necesar
un semnal suplimentar, care s apar numai la
fiecare a doua rotaie.
n acest scop se utilizeaz un senzor Hall, plasat,
fie, direct la axul cu came, fie, n distribuitorul de
aprindere. Rotorul acestui senzor Hall are o singur
fereastr.
Rotor cu caneluri
Semnalul privind turaia: unitatea de comand

determin turaia pe baza duratei impulsului
perioadelor de alternare a tensiunii.
Semnalul privind marcajul de referin (poziia
arborelui cotit): semnalul marcajului de referin
constituie punctul de plecare pentru calculul urmtoarei aprinderi. n funcie de realizarea sistemului
de aprindere, marcajul se situeaz ntre 65 i 80 de
rotaie a arborelui cotit, nainte de PMS.
PORSCHE AUSTRIA
Senzor Hall
75

EDIIA 6
IUNIE 1999
ntruct distribuitorul, respectiv axul cu came, se rotesc cu o turaie care reprezint jumtate din turaia
arborelui cotit, semnalul senzorului Hall se produce numai la fiecare a doua rotaie a arborelui cotit.
La cele mai multe sisteme, semnalul Hall se refer la primul cilindru (la unele la cel de-al treilea cilindru).
Cnd semnalul marcajului de referin se suprapune n timp cu semnalul senzorului Hall, unitatea de
comand are informaia c cilindrul 1 (respectiv, cilindrul 3) se afl n PMS. Pentru cilindrul respectiv se va
calcula i se va comanda aprinderea.
Reglarea de baz a senzorului Hall (respectiv a distribuitorului) trebuie efectuat astfel nct semnalul
marcajului de referin s se afle exact n mijlocul semnalului senzorului Hall vezi documentaie
(Leitfaden).
Poziia arborelui cotit, necesar pentru calculul unghiului de aprindere pentru cilindrii urmtori se calculeaz
intern, pe baza impulsului turaiei.
Dup rularea complet a programului de calcul al unghiului de aprindere (1 perioad de aprindere 2 rotaii
ale arborelui cotit) acesta se va relua pentru primul cilindru ca urmare a suprapunerii semnalelor marcajului
de referin i a senzorului Hall.
Diagrama de impulsuri a VEZ cu senzor inductiv:
Din diagrama unui VEZ, reprezentat mai jos, rezult corespondenele descrise anterior.
Semnalul senzorului
Hall
Semnalul marcajului
de referin
Semnalul turaiei
Semnalul pentru cilindrii,

calculat intern
Semnalul de
aprindere
76
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Lipsa semnalului senzorului Hall pentru

recunoaterea punctului de aprindere i
punctului mort superior
Repercusiunile cderii semnalului senzorului Hall
pentru identificarea punctului de aprindere i P.M.S.
sunt diferite, n funcie de felul sistemului de
aprindere i de construcia motorului.
Noi v oferim n continuare esenialul
SENZORII DE SARCIN
Semnalul de sarcin intr n calculatorul de injecie
sub form de semnal de tensiune. Felul n care se
formeaz acest semnal de tensiune, depinde de
sistem, respectiv de felul senzorilor de sarcin.
Tipuri de senzori de sarcin
Poteniometrul clapetei de acceleraie
Debitmetru de aer
F Aparat pentru msurat masa de aer
F Senzorul presiunii din galeria de admisie
F
Distribuia tensiunii nalte la delco (cap

distribuitor)
la o distan de aprindere simetric (numr par de
cilindrii, de exp. 4 cilindrii)

Pornirea motorului este posibil. Este posibil ca
ordinea de aprindere s fie inversat (pur
ntmplare)m dar nu joac nici un rol, deoarece
rotorul distribuitorului este legat mecanic de
arborele cotit.
Dac autovehiculul este dotat suplimentar cu o
injecie magnetic (sistem combinat de aprindere i
injecie) exist posibilitatea ca injecia segvenional la o atingere a ordinii de injecie pe cilindru s
induc dereglri n funcionarea motorului.
Dac sistemul de aprindere are suplimentar un
sistem de prevenire a detonaiilor selectiv pe fiecare
cilindru un senzor de btaie, acesta trece n regim
de avarie (numai are loc o reglare a detonaiilor),
toate cmpurile de valori ale unghiului de aprindere
vor fi aduse la o valoare de 100 rotaii arbore cotit
(RAC) ntrziere.
La sistemul combinat de aprindere-injecie, semnalul de sarcin va fi folosit att pentru sistemul de

aprindere ct i pentru cel de injecie.
Poteniometrul clapetei de
acceleraie
Poteniometrul clapetei de acceleraie este cuplat
mecanic cu clapeta de acceleraie. Valoarea
tensiunii la captul poteniometrului (semnal de
sarcin) este stabilit n funcie de poziia clapetei
de acceleraie.
Exemplu:
Poteniometrul clapetei de acceleraie Monomotronic
Imagine din fa
5
la o distan de aprindere nesimetric (de exp. 5
cilindrii) trebuie s existe neaprat identificarea

punctului de aprindere i P.M.S. Dac semnalul
senzorului Hall cade, motorul nu va mai porni.
Distribuia tensiunii nalte fr capac
distribuitor
n acest caz, trebuie s existe neaprat identificarea
punctului de aprindere i P.M.S. Altfel, treptele de
transmisie ale aprinderii nu vor putea fi acionate
corect. Dac semnalul senzorului Hall cade, motorul nu va mai porni.
PORSCHE AUSTRIA
77

EDIIA 6
IUNIE 1999
Imagine din spate:
Debitmetru de aer cu aib de presiune:

n plnia de aer a debitmetrului se gsete o aib
de presiune, care se deschide mai mult sau mai
puin, n funcie de cantitatea de aer care trece prin
ea.
Schleifer
Cursor
Kontaktbahnen
Ci
de contact
Poteniometrul este legat de aiba de presiune cu un

mecanism de prghii. Valoarea tensiunii la captul
poteniometrului (semnal de sarcin) va fi stabilit de
cantitatea de aer aspirat (poziia aibei de
presiune).
Debitmetrul de aer cu poteniometru:
1
Axul clapetei de
Drosselacceleraie
klappenwelle
5
Plnie de aer cu aib de presiune
Distribuitor de carburant
Conexiunile:
Contact
1 Alimentare cu tensiune (minus)
2 Ieire pentru zone joase de sarcin
(Unghiul clapetei de acceleraie de la 00 la 200)
3 nu este legat
4 Ieire pentru zone mai ridicate de sarcin
(unghiul clapetei de acceleraie de la 200 la 900)
5 Alimentarea cu tensiune + (plus)
Poteniometrul
aibei de presiune
Schema electric:
2
Schema electric:
4
G 69
G 19
Debitmetru de aer
La msurarea debitului de aer se vor folosi 2 principii
de funcionare dependente de sistem diferite.
F Debitmetru de aer cu aib de presiune (la injecia
K i KE JETRONIC)
F Debitmetru de aer cu clapet de reinere (la
sisteme de injecie multipunct, de exp. Digifant)
78
Conexiunile:
Contact
1 Alimentare cu tensiune + (plus)
2 Ieire pentru semnalul de sarcin
3 Alimentare cu tensiune (minus)
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Debitmetru de aer cu clapet de reinere:

n debitmetrul de aer se gsete o clapet de reinere, care se deschide mai mult sau mai puin, n funcie
de cantitatea de aer care trece prin ea.
Axul clapetei de reinere este cuplat mecanic cu poteniometrul. Valoarea tensiunii la captul poteniometrului
(semnal de sarcin) va fi stabilit n funcie de cantitatea de aer expirat.
Debitmetru de aer cu clapet de reinere:
Schema electric:
Stauklappe
Clapet
de reinere
1
Ansaugluft
Aer
absorbit
Poteniometru
- Rectificator
Potentiometer-Schleifer
Conexiunile:
Contact
1
Ieire pentru senzorul temperaturii aerului aspirat
2
Ieire pentru poteniometrul de sarcin
3
Alimentare cu tensiune + (plus)
4
Alimentare cu tensiune (minus)
Aparat pentru msurat masa de aer

Aparatul pentru msurat masa de aer este un aparat ultraprecis cu care se msoar masa de aer aspirat.
n funcie de tipul aparatului, exist dou feluri de aparate: Aparat cu filament (fir incandescent) (HLM)i
aparat cu pelicul cald de msurat masa de aer (HFM). Ambele tipuri funcioneaz dup acelai principiu.
n curentul de aer se gsesc dou rezistene dependente de temperatur, dintre care una servete la
constatarea ptrunderii cantitii de aer (filament sau senzor pelicul cald), iar cealalt la msurarea
temperaturii aerului (senzor de temperatur).
PORSCHE AUSTRIA
79

EDIIA 6
IUNIE 1999
Aparat pentru msurat masa de aer cu filament schem:

Rezisten de msur precis
Placa conductoare
Filament
Principiul de funcionare a aparatului de msurat

masa de aer: Ne vom ntoarce mai trziu la aparatul
de msurat masa de aer, cnd vom discuta despre
sistemele de aprindere i injectare respective. Ne
vom folosi ns de aceast ocazie pentru a privi
acum principiul de funcionare.
Bloc electronic
Schema principiului de conexiuni a unui aparat

pentru msurat masa de aer cu filament:
eav interioar
Curent de nclzire
Heizstrom
Rezisten pentru compensarea temperaturii
Grilaj de protecie
RK
RH
Carcas din material plastic
Grilaj de protecie
Regulatorul
curenHeizstromtului de nclzire
Aparat pentru msurat masa de aer cu filament n

straturi:
<0 Volt >
UM
Senzor pentru temperatura
aerului
Ieirea aerului
bypass
Bloc electronic
Punct de
msurare
Filament
RK
Grilaj de
conducere a
aerului
Ieirea aerului
bypass
Conexiunile: Numrul i conexiunile electrice sunt

n funcie de tipul aparatului de msurat masa
aerului (HLM sau HFM, cu sau fr co-poteniometru). Extragei informaiile din bibliografia de specialitate.
80
Tensiune semnal pentrufr

Signalspannung
ptrunderea masei de aer
Luftmassendurchsatz
regler
= Rezisten de compensaie temperatur

(PTC)
RH
= Rezisten nclzit cu senzor (PTC)
Filament la HLM Pelicul cald la HFM
R1, R2 = Rezistene pentru divizorul de tensiune
R3
= Rezisten de msurare precis
Explicaii la schema principiului de conexiuni: n
curentrul de aer se gsesc rezistenele dependente
de temperatur RK i RH. Ambele sun aa numite
"conductoare la rece" (vezi i capitolul 6). RK i RH
sunt conectate mpreun cu R1, R2 i R3 punte de
msurare. n cuplajul din mijloc al punii de msur
se gsete regulatorul curentului de nclzire.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Reglarea curentului de nclzire

RK: Legarea n serie RK + R1 + R2 are o mare
rezisten electric. Prin aceasta funcioneaz RH
ntr-o zon de nclzire strin. Cderea de
tensiunela RK va fi influenat astfel de temperatura
aerului aspirat. Aceast cdere de tensiune produce un semnal de referin pentru temperatura
aerului aspirat.
RH: Legarea n serie RH + R3 are o foarte mic
rezisten electric. n rezistena RH dependent de
temperatur exist o form de amestec a unei
nclziri proprii i a unei nclziri strine (respectiv
rcire). RH va fi pe de o parte nclzit de curentul de
nclzire i rcit pe de alt parte de curentul masei
de aer.
Curentul de nclzire va fi astfel reglat, inct la RH va
rezulta aceeai cdere de tensiune ca i la RK + R1.
Acesta este cazul cnd temperatura lui RH este cu
ca. 1800 C peste temperatura aerului aspirat. RK va
fi rcit mai mult sau mai puin, n funcie de curentul
masei de aer.
Odat cu rcirea lui RH cade rezistena acestuia. n
acelai timp scade cderea de tensiune la RH (legea
lui Ohm U=I.R).
Acum rezult, prin cderile diferite de tensiune la RK
+ R1 i la RH o diferen de tensiune ntre ambele
puncte de msur ale cuplajului punii.
Regulatorul curentului de nclzire ridic curentul de
nclzire att de mult, pn cnd cderile de
tensiune sunt din nou egale, iar la punctele de
msurare exist o diferen de tensiune de 0 Volt.
Mrimea curentului de inclzire este dependent de
masa de aer aspirat.
PORSCHE AUSTRIA
Semnalul de sarcin:
Curentul de nclzire curge i prin rezistena de
msurare precis R3. Cderea tensiunii la R3 este
dependent de mrimea curentului de nclzire i de
masa de aer aspirat (legea lui Ohm U = I.R).
Cderea de tensiune la R3 este semnalul de sarcin
pentru aparatul de comand i este direct dependent de mrimea curentului de nclzire.
Senzorul presiunii din galeria de

admisie
Presiunea din galeira de admisie este dependent
de sarcina motorului. La unele sisteme, presiunea
absolut din galeria de admisie, va fi transformat n
tensiune electric de un senzor de presiune.
Aceast tensiune electric reprezint semnalul de
sarcin. Senzorul de presiune se afl n aparatul de
comand.
Modul de aprindere cu senzor de presiune
ncorporat:
Modul de aprindere cu senzor de
presiune ncorporat
Semnale de turaie
Bobina de
inducie
Presiunea din galeria

de admisie
Delcou
Schema de msur-punte funcioneaz dup "principiul supratemperaturii constante". Rezistenele

punii de msur sunt astfel acordate /conectate
nct la RK = R1 s rezulte aceeai cdere de
tensiune ca i la RH cu condiia ca temperatura lui RH
s fie cu ca. 1800C peste temperatura aerului. n
acest caz, la ambele puncte de msur la care este
legat regulatorul de curent de nclzire, rezult o
diferen de tensiune de 0 Volt.
Senzor de temperatur
Baterie
Sarcin joas
Sarcin ridicat
= depresiune mic
= depresiune mai mare
81

EDIIA 6
IUNIE 1999
nainte de a ne ocupa de principiul de funcionare al

sezorului de presiune, dorim s explicm noiunea
de presiune absolut.
1. Presiune relativ: cnd este vorba de depresiune
sau de suprapresiune, ne referim la presiunea
nconjurtoare.
n acelai timp se schimb i valorile rezistenelor i

cderile de tensiune pe acestea. n punctele de
msurare ale punii se va recepiona un semnal de
tensiune, a crui valoare corespunde unei anumite
presiuni.
Formarea sezorului de presiune schem
2. Presiune absolut: cnd este vorba de presiune

absolut, ne referim la vacuum.
Presiunea galeriei
de admisie
Membran
Confruntare:
-1
- 0,5
0=Umg. + 0,5
Presiune
Subpresiune
Suprapresiune
relativ
relativ
relativ
0,5
1,5
Contact electric
Rezistena
semiconductoare
1 bar
2 bar
Vaccum
Plac de sticl
Flotor de siliciu
(cavitate de siliciu?)
Presiune
absolut
Schema de msurare n punte:

Vacuum
Funcionarea senzorului presiunii n

galeria de admisie:
La baza senzorului de presiune este o aib de
siliciu, de la care pornete n afar o cavitate. n
aceast cavitate es gsete vacuum i este nchis
etan cu o plac de sticl. Pe o parte a membranei
acionea-z vacuumul, iar pe cealat parte presiunea din galeria de admisie.
Pe membran se gsesc rezistene semiconductoare, care sunt montate n punte. La schimbri de
presiune n galeria de admisie, se schimb forma
rezistenelor (cu tot cu membran).
82
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
A. Dac toate rezistenele au aceeai valoare,

cderea de tensiune este egal la toate rezistenele.
Informaie despre temperatura

motorului
U1
U2
Aparatul de comand primete informaia referitoare la temperatura motorului de la cderea tensiunii

pe senzorul de temperatur NTC (vezi capitolul 6
conducte de nclzire, rezistene NTC Msurarea
temperaturii la cderea tensiunii).
U3
U4
sau
wenn
R1
R2
R3
R4
n acest caz ntre C i D nu exist nici o diferen de

tensiune.
B. Dac se schimb numai una dintre rezistene (n
poz este R2), se schimb i cderile de tensiune pe
rezistene. n acest caz, ntre C i D exist o
diferen de tensiune.
Aparat de
comand
La fel se ntmpl i n cazul unei scheme de msur

punte a senzorului de presiune din galeria de
admisie. Diferena de tensiune ntre C i D este
semnalul de sarcin.
Senzor de presiune
NTC-Senzor de
temperatur
Presiunea galeriei de admisie

Rezisten
Vacuum nchis
semiconductoare
Semnal de
sarcin
Comutatorul clapetei de
acceleraie
Carcasa circuitului: Senzorul de presiune i circuitul
de decodificare se afl sub o carcas.
Carcas de
presiune
Racord de
presiune
PORSCHE AUSTRIA
Rezisten
piozorezistiv
Carcasa circuitului
Senzor Plac cablaj
Legturi
electrice
Informaiile: clapet de acceleraie nchis sau

deschis, le primete aparatul de comand (fiecare
n funcie de sistem), fie de la un poteniometru al
clapetei de acceleraie, fie de la un comutator.
Principiu de msurare la comutatoarele
clapetei de acceleraie:
Comutatorul va fi alimentat de la aparatul de
comand printr-o rezisten n serie care se gsete
n aparatul de comand, cu tensiune de 5 V.
Comutatorul deschis: paratul de comand msoar
5 V circuit electric nentrerupt la rezistena n
serie din aparatul de comand nu cade tensiunea.
83

EDIIA 6
IUNIE 1999
Comutator nchis: Aparatul de comand msoar 0

V circuit electric nchis la rezistena n serie din
aparatul de comand cade ntreaga tensiune.
Reglarea cu vinclu:
Punctul de msurare pentru aparatul de comand

se gsete ntre rezistena n serie i comutator.
+ de la aparatul de comand
ntreruptor de mers
n gol
ntreruptor de
sarcin nominal
- Masa
Funcia de comutare va fi testat fie cu un

F voltmetru (comutatorul deschis contactul motor
pus)
F ohmmetru (comutatorul nchis)
Reglarea punctelor de comutare: Reglarea unghiului exact a punctelor de comutare se realizeaz fie
cu ajutorul unei lere fie cu un dispozitivul 3084 (vezi
documentaia)
Reglarea:
84
REGLAREA DETONAIILOR
Detonaia este o form necontrolat a ardrii, care
poate duce la avarii n motor prin creterea puternic a presiunii n camera de ardere.
Din acest motiv, la sistemele de aprindere fr
regulator de detonaie, unghiul de corecie al aprinderii este astfel stabilit nct s se pstreze o zon
de siguran ntre acesta i limita de detonaie. Din
cauza acestei zone de siguran, aprinderea are loc
relativ trziu deoarece gradul de aciune al motorului se nrutete cu cteva procente.
O reglare a detonaie permite o expunere mai
favorabil din punctul de vedere al gradului de
aciune al cmpului de recunoatere al unghiului
aprinderii. Prin existena unei reglri a detonaiei
este posibil o recunoatere a unei arderi neeficiente i o corectare a unghiului de ardere n direcia
trziu".
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Reglarea detonaiei schem:

Motor
parcurs de
reglare
Element
de reglaj
aprindere
Senzor de
btaie
(detonaie)
Senzorul de btaie este astfel legat de motor nct

poate s preia oscilaiile de presiune ale motorului.
Un piezocristal schimb oscilaiile de presiune a
arderii cu btaie n tensiune electric. Tensiunea
electric este condus n aparatul de comand sub
form de semnal al senzorului de btaie.
Schema senzorului de btaie
Reglarea btii n aparatul de

comand electric
Conducta de senzor
Cuplare
estimativ
Reglarea btii const n esen din:

F senzor de btaie
F circuit de evaluare (amplificator filtru cu band
lat fereastr de msurare a btii)
F circuit de reglare (corectarea unghiului de
aprindere)
F element de reglaj aprindere (ultima treapt +
bobin de aprindere) segmentul de reglare a
circuitului de reglare este motorul
Senzorul de btaie
Respectai cuplul de
strngere
Piezocristal
urub de fixare
Schem de conexiuni:
Piezocristal
Eronare
Masa
Cuplare de
reglare
Conducerea
semnalului
Buc de oel
Conductor electric
pentru ieirea
semnalului
PORSCHE AUSTRIA
85

EDIIA 6
IUNIE 1999
Senzorul de btaie semnale
n cazul n care apare o dereglare procedai n felul

urmor:
F verificai dac conductele care duc spre aparatul
de comand nu prezint ntreruperi
F slbii senzorul de btaie i strngei-l exact cu
momentul de strngere indicat mai sus
Ardere normal:
a
b
c
Dac dereglarea persist nlocuii senzorul de

btaie. Se presupune c toate celelalte semnale de
senzor sunt n ordine (efectuai o verificare
electric). n orice caz folosii???????
Ardere cu btaie:
Circuitul de evaluare
Circuitul de evaluare pentru semnalele senzorului
de btaie este format din:
F amplificator
F filtru cu band lat
F fereastr de msurare a btii
a
b
a desfurarea presiunii n cilindru

b semnalul filtrat al senzorului de btaie
c semnalul nefiltrat al senzorului de btaie
Testarea senzorului de btaie
O testare electric a senzorului de btaie nu este
posibil cu mijloacele existente ntrun atelier.
Dereglrile de btaie se pot stabili prin:
diagnoza proprie a aparatul de comand
verificarea unghiului de aprindere nominal ( n
cazul unor dereglri ale btii , unghiurile de

aprindere numerotate n cmpul de recunoatere,
vor fi date napoi cu ca. 100.
Amplificatorul: Tensiunea senzorului de btaie va fi

transmis n aparatul de comand, mai nti printr
un amplificator.
Filtru cu band lat: Semnalul senzorului de btaie
trece mai departe printr-un filtru cu band lat. Filtrul
cu band lat are sarcina de a filtrafrecvenele
oscilatorii ale tensiunii semnalului, care nu se
formeaz prin arderea cu btaie (de exp. generator
de curent trifazat, turbin de supraalimentare).
Frecvena medie a filtrului cu band lat este de ca.
10 KHz.
Fereastra de msurare a btii: Pentru a asocia
semnalelor de btaie o ardere cu btaie mai exact
i pentru a putea face posibil o reglare selectoare
de cilindrii, msurarea semnalelor se va face ntr-un
timp exact definit (fereastr de msurare a btii).
Fereastr de msurare a btii:
Exemplu:
Unghiul de aprindere nominal la 2000 rot/min: 300
(R.A.C) nainte de OT
Unghiul de aprindere actual la 2000 rot/min: 200
(R.A.C) nainte de OT
Dereglri n reglarea btii
86
Semnal de aprindere
Timp de msur
Fereastr
de msur
la btaie
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Imediat dup ce aprinderea este pornit, circuitul de evaluare deschide o fereastr de msurare a btii.
nauntrul acestei ferestrese va efectua msurarea semnalului senzorului. Lungimea ferestrei este
dependent de turaia motorului. Dac vor fi identificate arderi cu btaie n interiorul ferestrei, circuitul de
reglare va corecta unghiul de aprindere al acestui cilindru n direcia "trziu" chiar de la urmtorul proces de
aprindere.
Reglarea n funcie de cilindrii
Deoarece unghiul de aprindere se afl foarte aproape de marginea btii, iar aceast margine este diferit
de la un cilindru la altul, reglarea btii se va face n funcie de cilindrii. Pentru fiecare cilindru se va calcula
un unghi propriu de aprindere. Diferena unghiurilor de aprindere de la un cilindru la altul este totui limitat.
Dac aceast limit va fi depit, reglarea va intra n desfurare n caz de necesitate".
Procedul de reglare:
F Dac se sesizeaz arderi cu btaie n fereastra de msurare, circuitul de reglare va corecta unghiul de
aprindere calculat (din turaie i sarcin) la urmtorul procedeu de aprindere de la 2gr. KW pn la 3gr.
n direcia "trziu".
F Dac arderile cu btaie continu s apar, se va reduce unghiul de ardere pn cnd nu se mai aude nici
o btaie.
F Dac dup un anumit timp nu se mai sesizeaz nici o btaie, circuitul de reglare se va apropia din nou,
n pai mici de limita de btaie, pn cnd se vor putea auzi din nou ardei cu btaie. Timpul pn la o
nou corectare a unghiului de aprindere se va calcula din deviaia unghiului, turaie i sarcin.
F nchiderea unghiului de aprindere este limitat la o valoare maximal ca. 10gr. KW, pornind de la cmpul
de recunoatere al unghiului de aprindere.
Procedeul de reglare scchem:
Unghi de aprindere
Ardere cu btaie
Ardere fr btaie
Timp
PORSCHE AUSTRIA
87

EDIIA 6
IUNIE 1999
Comutarea cmpului de recunoatere:

Unele sisteme de aprindere au dou cmpuri de
recunoatere diferite. Unul pentru benzin normal (91 ROZ)i unul pentru benzin super (95 ROZ,
respectiv 98 ROZ). Fiecare, n funcie de frecvena
btii, va fi comutat pe cmul de recunoatere
corespunztor.
Comutarea cmpului de recunoatere:
F Pornirea motorului are loc n cmpul de recunoatere normal
F La o frecven a btii mai mic,se va comuta pe
cmpul de recunoatere super (unghi de
aprindere mai devreme)
F La frecvene mari ale btii n recvenei btii se
va adapta (potrivi) i memora cmpul de recunoatere.
Desfurarea n caz de necesitate:
La dereglri n circuitul de reglare a btii se va
activa un program de desfurare n caz de
necesitate.
Schema de funcionare a unei reglri adaptive de
btaie:
Unghi de aprindere
Zon de
reglare
limita superioar
limita inferioar
Semnal de btaie
fr btaie
Dereglri posibile:
Adaptare nou
Corectare
Schema de funcionare a unei reglri adaptive de

btaie:
F Conductoare ntrerupte
F Senzor de btaie nestrns
F Senzor de btaie defect
F Lipsa semnalului de sarcin (valoare fix de
nlocuire)
F Diferen prea mare a unghiurilor de aprindere
ntre cilindrii
F La un cilindru apar bti n ciuda nchiderii
complete
F Oscilaii care nu provin din cauza arderilor cu
btaie (de exp. agregate suplimentare slbite
sau defecte)
Repercusiuni posibile:
Repercusiunile sunt diferite de la un aparat de
comand la altul, n funcie de desfurarea
programului de necesitate.
Esenialul:
F nchiderea general a unghiului la toi cilindrii
(cca. 10gr. KW)
F Prelungirea timpului de injecie (rcire interioar
mai puternic) la sistemele combinate de
aprindere injecie.
F Scderea presiunii de ncrcare (la reglre
electronic a presiunii de ncrcare).
La unele sisteme, la desfurarea n caz de
necesitate, n cazul depirii unei anumite sarcini a
motorului se vor ntmpla urmtoarele:
F Aprinderea i / sau
F Pompa de combustibil se vor nchide,
pn cnd se reduce sarcina. n acest caz motorul
va putea funciona numai n cele mai de jos zone de
sarcin.
caracteristic nou
EMISIA DE IMPURITI DUNTOARE, LA MOTOARELE

CU EXPLOZIE N PATRU
TIMPI
Exist multe particulariti ale unui autovehicul care
influeneaz consumul de carburani i emisia de
impuriti duntoare.
88
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Factori care nu influeneaz direct

motorul:
F aerodinamica
F greutatea autovehiculului
F rezistenele autovehiculului
F randamentele cerute (felul de a conduce)
F modificrile aduse condiiile de funcionare (de
exp. pornire la rece prea des)
Unele dintre aceste substane sunt duntoare

mediului nconjurtor i sunt otrvitore pentru
oameni, animale i plante. Impuritile existente n
gazele de eapament se mpart n impuriti limitate
de lege, nelimitate i indirect limitate.
Ponderea de impuriti coninute de un ntreg volum
de gaze de eapament la turaie i sarcin medie
este de ca. 1% (emisii brute).
Factori care influeneaz direct motorul:

CH
NOx
Factori interni:
F forma camerei de ardere
F temperatura camerei de ardere
F raportul de compresiune
F timpul de comand a supapei
F gradul de evacuare al gazelor arse: (prin suprapunerea supapelor)
F rezistenele aerodinamice
F forele masice
Factori externi:
F managementul motorului (sistemul de aprindere,
sistemul de pregtire a amestecului)
F tratarea suplimentar a gazelor, catalizatorul
F filtru cu crbuni activi (emisii dinrezervorul de
combustibil)
F Scurtarea gazelor de eapament afar (prin
supapa AGR)
F calitatea combustibilului
Impuritile din gazele de eapament

Prin ardere, energia chimic din carburant, va fi
transformat n cldur i lucru mecanic. Astfel se
produc gazele de eapament. n timpul arderilor,
hidrocarburile existente n carburant se oxideaz, n
cel mai fericit caz, n dioxid de carbon i ap. Din
nefericire acest lucru , al arderii complete, nu este
practic posibil. n gazele de eapament ale unui
motor intr i compui neari sau ari doar parial.
PORSCHE AUSTRIA
N2 ca. 72 %
H2O
1%
ca. 12 %
CO
CO2 ca. 14 %
Gaze nobile +
O2 ca. 0,7 %
Impuriti limitate
Impuritile din gazele de eapament limitate de
lege sunt:
CO monoxid de carbon
F HC hidrocarburi nearse
F NOX oxizi de azot
F particule (la motoarele Diesel)
F
La verificarea autovehiculului, emisiile de impuriti

duntoare sunt msurate n condiii precis definite.
Valorile legale nu trebuie depite.
La testare se va executa o deplasare exact stabilit.
Gazele de eapament vor fi colectate ntr-un
recipient i apoi vor fi analizate din punct de vedere
cantitativ.
89

EDIIA 6
IUNIE 1999
Fragmente de test:
Viteza km/h
Ciclu n afara oraului
Ciclu n ora
Durata ciclului
Aceast list cuprinde numai exemple i nu este

complet. Unele componente nu depind de gazele de
eapament, ci de autovehicul i de echiparea acestuia.
Timpul
Limitate mai sunt i emisiile care nu depind direct de

gazele de eapament.
Din acestea fac parte:
F emisiile produse de aerisirea carterului motorului
F emisiile de la sistemul de alimentare cu combustibil (aerisirea rezervorului).
Gazele din carterul motorului / (gaze blow by)i
vaporii de combustibil din sistemul de alimentare cu
combustibil nu au voie s ajung n atmosfer.
Se realizeaz dirijarea n sistemul de admisie pentru
arderea gazelor din carterul motorului prin sistemul
de dezaerare i a vaporilor de combustibil din
sistemul de alimentare prin sistemul cu filtru de
crbune activ.
Componente nelimitate:
Componente limitate indirect:

n aceast grup intr substane, care sunt limitate
din cauza abaterii de la norme. Printre altele se
numr i compuii cu plumb i sulf. Problema
compuilor cu plumb s-a rezolvat de la sine prin
introducerea de benzin fr plumb. Chiar i
coninutul de sulf din combustibil va fi redus n
viitorul apropiat.
Dioxidul de carbon:
La ocrotirea mediului nconjurtor trebuie clasificat i
dioxidul de carbon (CO2) gaz carburant cu aciune
duntoare asupra climei globale, ca o component
duntoare.
Consumul de carburani i emisiile de CO2.
Dioxid de carbon (g/km)
Kohlendioxid
(g/km)
600
Din acestea fac parte:

F aminele (compui organici, derivai formal din
amoniac)
F aldehide (alcool dehidrogenat deshidratat)
F sulfai (sruri de la acizii sulfurici)
F sulfide (compui sulfurici cu metale)
F hidrogen sulfurat (H2S)
F hidrocarburi aromatice policiclice (hidrocarburi
care sunt formate din mai multe inele benzenice
condensate)
90
compui de metal nobil (n special compui de

platin i rodiu la automobile cu catalizator).
Pierderile de metale nobile la catalizator 0,08g/
1000 km. - n funcie de condiiile de funcionare.
F uzura cauciucurilor
F uzura frnelor i a ambreiajului
F
500
400
300
200
100
0
22
20
18
14
12
10
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Emisiile de CO2 i consumul de carburani se gsesc

ntr-o relaie direct. Scopul msurilor care se iau,
este n primul rnd diminuarea emisiilor de CO2 i
scderea consumului de carburani. Informaiile
despre consumul de carburani pe care le gsii n
prospecte i manuale de funcionare v sunt oferite
n cantiti msurate n condiii exact definite i
reglementate.
n funcionarea propriu-zis a autovehiculului, acioneaz unele influene care se abat foarte mult de la
aceste condiii. Astfel rezult un consum de carburani mai ridicat sau mai sczut.
Exemple de factori de influen care ridic consumul
de carburani:
F condusul
sportiv
F deplasarea pe terenuri n pant (n zone de munte)
F deplasarea n ora (pe distane scurte i aglomerate)
F cauciucuri late
F accesorii suplimentare (de exp. portbagajul de pe
acoperi)
F instalaia de aer condiionat . a. m. d.
Datorit stadiului n care a ajuns tehnica de azi, se
fac pai importani n scderea emisiilor de gaze
duntoare mediului nconjurtor.
Avnd n vedere limitele valorilor emisiilor duntoare (menionate anterior), este nevoie de eforturi
viitoare care vor constitui un progres important n
domeniul tehnicii. n slujba realizrii acestei exigene, inginerii din industria de automobile, departamentul dezvoltare, i pun ntreaga responsabilitate.
Oamenii care se ngrijesc de buna funcionare a
autovehiculului lor, trebuie s participe i ei la
mplinirea acostor exigene.
PORSCHE AUSTRIA
TRATAREA SUPLIMENTAR
A GAZELOR DE EAPAMENT
Cel mai eficient procedeu de tratare a gazelor de
eapament existent la ora actual la motoarele cu
scnteie n patru timpi, este catalizatorul cu 3 ci, n
mpreun cu reglarea lambda.
Catalizatorul cu 3 ci
Sarcina catalizatoruli este aceea de a transforma
compuii nedorii din gazele de eapament
F monoxidul de carbon CO
F hidrocarburi HC i
F oxizi
de azot NOx
n substane netoxice
F dioxid
de carbon CO2
de ap H2O i
F azot N2
F vapori
Catalizatorul este compus dintrun corp sub form

de fagure cu ca. 60 canale / cm2 prin care vor trece
gazele de eapament.
Prin existena unui strat despritor (washcoat),
suprafaa corpului de fagure se va mri de la ca.
20000 m2 la 30000 m2. Aceast suprafa imen-s,
este acoperit de cteva grame de metale nobile, mai
ales platin i rodiu.
91

EDIIA 6
IUNIE 1999
Platina accelereaz mai ales procesele de oxidare a monoxidului de carbon i a hidrocarburilor, iar rodiul
procesele de reducere a oxizilor de azot.
Transformarea catalitic are loc la temperaturi cuprinse ntre 300o C i 900o C.
Strat de mijloc elastic
Carcas din oel nobil
Suport sub form de fagure
Suport
Strat de metal nobil activ
din punct de vedere
catalitic
Strat de mijloc
Important: Autovehiculele cu catalizator trebuie alimentate numai cu benzin fr plumb. Altfel, stratul de
metale nobile va fi acoperit cu particule de plumb, nemaifiind folositor. La apariia defeciunilor la instalaia de
aprindere i de pregtire a amestecului, poate aprea pericolul stricrii catalizatorului.
Dac n catalizatorul fierbinte ajunge un amestec de aer i carburant nears, acesta se poate aprinde de la sine
i prin nclzirea excesiv, poate avaria catalizatorul (vezi capitolul 5, pagina12). Atenie la sensibilitatea la
oc a catalizatorului, cnd executai lucrri de montare. Catalizatorul are cea mai mare eficacitate la raportul
stochiometric de aer (lambda 1). Pentru a menine raportul de aer n aceast zon, este necesar o instalaie
de reglare (lambda).
Emisii de gaze nainte de catalizator:
Emisii de gaze dup catalizator:
Zon de reglare
bogat
92
stoch.
zon de reglare
proporie srac
de aer carburant
bogat
stoch.
proporie srac
de aer carburant
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
REGLARE LAMBDA
Dificultatea propriu-zis este aceea de a menine
zona ngust de dozare a amestecului nece-sar
pentru transformarea simultan a CO, HC i NO, de
la lambda 0,97 la lambda 1,03 (fereastr lambda).
Circuitul de reglare lambda realizeaz msurarea
exact a amestecului, chiar i la trecerea dinamic la
regimuri diferite de lucru ale motorului.
Circuitul de reglare are sarcina de a regla i de a
pstra o mrime fizic dat mrimea de reglare de
exp. raportul de aer lambda la o valoare stabilit
de exp. lambda 1. Circuitul de reglare este compus
din instalaie de reglare i dintr-un segment de
reglare. Segmentul de reglare produce mrimea de
reglare, iar instalaia de reglare regleaz mrimea de
reglare la o mrime dat.
Instalaia de reglare din circuitul lambda este
compus din:
F sond lambda (senzor)
F unitate de comand (regulator)
F Dozator amestec (element de reglaj)
Segmentul de reglare este camera de ardere a
motorului.
Pe post de senzor se va instala n general o sond

lambda, care este format dintrun electrolit cu
straturi de metal nobil.
Electrolitul formeaz n funcie de raportul de aer, un
semnal de tensiune. Intervalului ferestrei lambda
(lambda 097 pn la 1,03) corespunde o tensiune
ntre 0,8 V i 0,2 V.
Tensiunea sondei la lambda 0,97 (amestec bogat)
ca. 0,8 V
Tensiunea sondei la lambda 1,03 ( amestec srac)
ca. 0,2 V
Schema unei sonde lambda nenclzite:
Carcasa sondei
eav protectoare cu canaluri
Ceramic de sprijin
Parte izolatoare
Tub protector
Ceramica sondei
(electrolit fix)
Contact
Arc disc
Fir de
legtur
Circuitul de reglare lambda:

Tensiunea sondei lambda n funcie de raportul de
aer:
Sond lambda
Unitate de comand
electronic
amestec bogat
(lips de aer)
Sond lambda
Catalizator cu 3
ci NOX, HC, CO
Coninutul de oxigen din gazele de eapament poate

fi determinat n faa catalizatorului, ca mrime de
msur pentru abaterile de la raportul stochiometric
de aer (lambda 1).
Tensiunea de sond
Dozator de
amestec
amestec srac
(surplus de aer)
Proporia de aer
PORSCHE AUSTRIA
93

EDIIA 6
IUNIE 1999
Procesul de reglare
Tensiunea pozei
Amestec
Amestec
bogat
Amestec
Comparator
bogat
srac
Reglare
Caracteristic de
integrator
La nchiderea tensiunii comparatorului, tensiunea

integratorului scade cu o constant de timp dat.
Astfel integratorul formeaz un semnal, care i are
originea n variaia tensiunii sondei i care se
schimb proporional pentru un timp.
De la semnalul integratorului, se influeneaz proporional cantitatea de carburani. Schimbarea proporional este necesar, deoarece orice schimbare
abrupt a cantitii de carburant poate duce la
defeciuni. Compoziia de gaze de eapament se
schimb cu ntrziere n tensiune de sond i n
tensiune de integrator. Aceast ntrziere este
denumit amnarea fazelor (n desen notat cu tg ).
Din exterior se poate msura numai tensiunea sondei. Tensiunea comparatorului i cea a integratorului
se formeaz n unitatea de comand. La dereglri n
funcionare, repercursiunile asupra compoziiei de
gaze de eapament se constat cu un aparat de
testat gazele.
gaze de eapament la sond

bogat
srac
Tensiunea sondei: La reglarea lambda intact,

tensiunea sondei penduleaz continuu n jurul
tensiunii de referin (Uref = 0,4 V 0,5 V). Tensiunea
de referin Uref apare la sonda lambda la un raport
de aer ncepnd cu lambda 1. Tensiunea sondei intr
n unitatea de comand sub form de informaie despre compoziia gazelor de eapament.
Comparatorul: Comparatorul este un aparat care
compar. Comparatorul din unitatea de comand
lambda compar tensiunea sondei Us cu tensiunea
de referin Uref. De ndat ce tensiunea sondei
depete sau nu atinge valoarea tensiunii de
referin, comparatorul produce un semnal n unghi
drept ( n ntmpinarea semnalului sondei)
Integratorul: Tensiunea comparatorului n form de
unghi drept, trece mai departe la integratorul lambda.
Integratorul modific variaia tensiunii de intrare
constant. La pornirea tensiunii comparatorului
Ukomp, tensiunea integratorului crete Uint cu o
constant de timp dat.
94
SISTEMELE CU FILTRE DE
CRBUNI ACTIVI
Gazele duntoare pot ajunge n atmosfer nu numai
prin gazele de eapament, ci i prin dezaerarea
rezervorului. La aceste emisii de vapori este vorba
despre hidrocarburi nearse. Privite din acest unghi,
este firesc, ca aceste emisii de gaze duntoare s
intre n limitele acceptate de lege. Sistemele cu filtre
de crbuni activi sunt standardizate la autovehiculele
cu catalizator.
Filtrele de crbuni activi

Filtrul are dou ieiri. Una iese din rezervor, cealalt
duce spre sistemul de admisie al motorului. Pe
partea inferioar a filtrului se gsete orificiul pentru
aer proaspt, care este necesar pentru regenerarea
(splarea) filtrului.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Crbunele activ din filtru are o suprafa mare activ

i are proprietatea de a lega i de a desface
moleculele de gaz. Acest lucru este folosit pentru a
nmagazina vaporii de carburant, cnd motorul este
oprit, i de a-i elibera din nou cnd motorul este
pornit. Schimbarea crbunelui activ nu este necesar, deoarece cnd motorul funcioneaz, are loc o
golire continu a filtrului. Crbunele activ se regenereaz complet.
Filtru de crbune activ, va fi astfel splat i

regenerat. n timpul procedeului de descrcare se
compun cantitatea de amestec condus spre motor
din amestecul dozatorului i al filtrului de crbuni
activi.
Pentru a evita mbogirea, cantitatea de amestec
absorbit n plus va fi compensat de reglarea
lambda (de exp. prin scurtarea timpului de injecie).
Descrcarea filtrului este comandat electronic sau
pneumatic, n funcie de sistem.
Filtrul va fi descrcat la mersul n gol cu o rat de
descrcare mai mic, iar la sarcin parial cu o rat
de descrcare mai mare.
Kraftstofftank
devom
la rezervorul
de carburant
Comanda pneumatic a instalaiei

filtrului de crbune activ
Instalaiile cu comand pneumatic vor fi comandate
n funcie de depresiunea relativ existent la doza
de reglaj a aprinderii.
spre sistemul de
admisie al
motorului
Instalaia de crbuni activi cu comand pneumatic:
aer curat
Funcionarea:
Cnd motorul este oprit, vaporii din sistemul de
alimentare cu carburant ajung n filtru de crbune
activ. Cnd motorul pornete, vaporii de carburant
intr mai mult sau mai puin n sistemul de admisie
al motorului, n funcie de turaie i sarcin, i vor fi
supui procesului de ardere.
PORSCHE AUSTRIA
Filtrul de
crbune
activ
Supap de
cu perete despritor
Pies sub
form de T
cu duz
zum Leerlaufsteller
nchidere
de la
rezervorul de
carburant
Pies sub form de T Camer admisie
Legtura cu duza
de reglare
filtru de
crbune activ
Motor oprit:
Cnd motorul este oprit, filtrul de crbuni activi preia
vaporii de carburant din rezervor i i nmagazineaz.
95

EDIIA 6
IUNIE 1999
Mersul n gol:
La mersul n gol, depresiunea relativ se exercit
asupra conductelor dintre filtrul de crbune activ i
camera de admisie. Vaporii de carburant nainteaz
din camera de admisie prin piesa T cu perete despritor spre camera de admisie. Pe camera de admisie
se gsete o pies T cu o duz calibrat. Duza
ngrdete cantitatea de vapori de carburant aspirat, astfel nct reglarea lambda s poat regla
amestecul pe lambda 1.
Indicaie din partea atelierului
n timpul nmagazinrii de CO amestecul nu trebuie
s intre n contact cu vaporii de carburant din
sistemul de crbune activ. Rezultatul ar putea fi o
nmagazinare greit. Conform indicaiilor din
bibliografia tehnic, trebuie slbit fie capacul de
nchidere al piesei T, fie un furtun de legtur. Astfel
motorul va aspira prin duza calibrat numai aer,
astfel nct este posibil o nmagazinare greit.
Comanda electronic a instalaiei

Procedeul de descrcare va fi comandat de la
unitatea de comand, printr-o supap magnetic cu
un coeficient de umplere variabil.
Supapa magnetic se gsete n conduct dintre filtrul
de crbune activ i sistemul de admisie. n funcie de
coeficientul de umplere, se schimb debitul de tranzit
prin seciunea transversal a supapei magnetice i
o dat cu acesta, viteza de descrcare.
Desfurarea schematic a
mecanismului de comand
Temperatura motorului: Descrcarea filtrului de
crbune activ are loc doar la o temperatur a
motorului de ca. 60 oC. De la aceast temperatur
este activ i reglarea lambda.
F
F Cmpul de referin: Trimiterea comenzii la supapa

magnetic stabilete un cmp de referin dependent
de sarcin i turaie.
Piesa T cu perete
despritor
spre camera de
Spre filtrul de
crbuni activi
admisie
aer
Pies T
cu duz
Capac de
nchidere
Sarcina:
Dac depresiunea relativ crete la ieirea spre
doz, se deschide supapa de nchidere. Vaporii de
carburant din rezervor nainteaz prin supapa de
nchidere spre camera de admisie. Filtrul pentru
crbune activ va fi descrcat cu vitez ridicat.
96
F Corectarea
lambda: Descrcarea filtrului are loc

cnd exist o sarcin. La trecerea de la sarcin la
mersul n gol, unitatea de comand oprete descrcarea filtrului.
Astfel, amestecul devine srac i exist pericolul ca
motorul s moar, nainte ca reglarea lambda s aibe
timp s intre n funciune. Pentru a mpiedica acest
lucru, la trecerea de la sarcin la mersul n gol,
amestecul trebuie mbogit pentru scurt timp de
exp. prin mrirea timpului de injecie. n ncheiere, se
va activa din nou reglarea lambda.
Dup numrul de supape magnetice se deosebesc
instalaii cu
F dou supape magnetice i cu
F o supap magnetic.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Sistemul cu filtrul de crbune activ cu dou supapae magnetice
Spre rezervorul de carburant
Supap magnetic 1
(supap de impuls)
Furtun bypass
Supap magnetic 2
(supap de
ntrerupere)
Filtru de
crbune activ
Supapa magnetic 1 este denumit supap de impulsuri AKF

Supapa magnetic 2 este denumit supap de ntrerupere AKF
Supapa magnetic 1 (supapa de impulsuri)

Contactul motor pus: Supapa magnetic 1 este deschis. Astfel, filtrul va
fi descrcat chiar i n cazul ntreruperii unui cablu. Supapa de reinere
integrat se deschide chiar i la o depresiune relativ foarte mic.
Motorul pornit (temperatura motorului sub 60 oC): Supapa magnetic 1
este constant alimentat cu tensiune i nchis.
Motorul pornit (temperatura motorului peste 60 oC) : Supapa magnetic
1va fi comandat n zona de sarcin parial cu un coeficient de umplere
ntre 0 % i 100 % (n funcie de sarcin i turaie). Coeficientul de umplere
stabilete seciunea transversal a deschiderii supapei.
Coeficientul de umplere: Un curent cu o frecven constant va fi oprit i
pornit.Timpul de oprire este variabil, i va fi stabilit de la unitatea de comand prin cmpul de referin pentru
sistemul cu filtru de crbune activ. n aceast combinaie este vorba despre un semnal modulat de mrimea
impulsurilor. Coeficientul de umplere (mrimea impulsurilor) este partea procentual a timpului de pornire,
referitor la timpul de oprire i de pornire mpreun.
PORSCHE AUSTRIA
97

EDIIA 6
IUNIE 1999
Sistemul cu filtru de crbune

activ cu o supap magnetic
Exemplu: Coeficient de umplere 60 %
La acest sistem, funciile de impuls i de

ntrerupere / nchidere sunt cuprinse ntr-o singur
supap. Desfurarea comenzii este la fel ca la
sistemul cu dou supape.
timp (ms)
Desfurarea fazelor n timp: Supapa magnetic 1

este impulsionat ntr-o anumit perioad de timp cu
coeficientul de umplere corespunztor. Dup aceea
urmeaz o pauz cu nchiderea complet a supapei.
Dup trecerea pauzei ncepe impulsionarea supapei
de la nceput.
Clapeta de acceleraie
Galeria de admisie
De la unitatea de comand
Exemplu: 180 sec. impuls 30 sec. pauz 180

sec. impuls .a.m.d.
Supap de reinere
Supapa magnetic 2 (supap de

ntrerupere)
Supap la aerisirea
rezervorului
Rezervorul de carburant
Supapa magnetic 2 nchide, cnd motorul este

oprit, conducta dintre filtru de crbune activ i
sistemul de admisie. Astfel eliberarea vaporilor de
combustibil va fi mpiedicat, cnd motorul este
oprit.
Contactul motor luat: Supapa magnetic 2 este nchis.
Contactul motor pus: Supapa magnetic este deschis, cnd este alimentat cu curent.
98
Filtru de
crbune activ
Aerisire
Contactul motor luat: Cnd motorul este oprit,

supapa de la orificiul de aerisire a rezervorului este
nchis de supapa integrat de reinere.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Motorul este pornit (temperatura motorului sub 60 C):

Supapa integrat de reinere se deschide chiar la o presiune relativ de ca. 30 m bar, totui, cnd motorul este
rece, bobina electromagnetic a supapei va fi constant alimentat cu tensiune. Astfel, supapa rmne nchis
(bobina electomagnetic funcioneaz contra supapei de reinere alimentat de depresiunea de absorbie).
0
Motorul este pornit (temperatura motorului peste 60 C):

Supapa de la orificiul de aerisire a rezervorului va fi alimentat prin impulsuri cnd motorul este cald, cu un
coeficient de umplere ntre 0% i 100%. Cu ct este mai mic coeficientul de umplere, cu att mai mult se poate
deschide supapa din cauza subpresiunii de absorbie. Timpul de impulsionare i de pauz decurge exact ca
la instalaia cu 2 supape magnetice.
Indicaie din partea atelierului:
Dereglrile instalaiei cu carbon activ duc la dereglri ale motorului.
Neetaneitatea recipientului sau legturile dintre furtune: aer fals.
Supapa de impulsuri: Cnd supapa de impulsuri nu este etan sau nu este dirijat , splarea recipientului
se va face deja cnd motorul este rece. Dac reglarea lambda este inactiv la 60 gr. C, rezult o ngrare
a amestecului.
Supapa de ntrerupere (la instalaiile cu 2 supape magnetice): Dac supapa de ntrerupere nu este dirijat
(de exp. din cauza unei ntreruperi de cablu), splarea recipientului nu va mai avea loc.
Carburatorul 2EE Ecotronic

Datorit cerinelor crescnde cu privire la reducerea consumului de carburani i a emisiilor de gaze de
eapament, a fost proiectat n anul 1987 carburatorul cu sistem de formare a amestecului "Ecotronic" influenat
electronic, la motoarele de 1,6 l. La baza ecotronicului se gsete un carburator al crui sistem de baz este
simplificat.
La VW i Audi acesta este un carburator din seria 2E din Pierburg. Instalaiile tradiionale pentru start, pentru
mersul la cald i mrirea acceleraiei ale carburatorului nu sunt cuprinse. Comandarea i reglarea acestor funcii
sunt preluate de un aparat de comand cu 2 elemente de reglaj influenate electronic (prghia de reglare a
clapetei de aer i clapeta de acceleraie).
Instalaia mai dispune i de o reglare lambda pentru funcionarea optim cu catalizator. ncepnd cu modelele
anului 1988, ecotronicul este echipat i cu o instalaie de recuperare a vaporilor de combustibil cu crbune activ
i cu o diagnoz proprie (ediie cu cod de semnalizare).
PORSCHE AUSTRIA
99

EDIIA 6
IUNIE 1999
Imagine general Ecotronic

Prghia de reglare a clapetei de aer
Prghia de reglare a clapetei de
acceleraie
Lamp de diagnoz (reglarea la
mersul n gol)
ntreruperea la
revenire
Oprirea motorului
Reglarea turaiilor la
mersul n gol
Dirijarea la start i la
mersul la cald
mbogire la accelerare
Reglarea lambda
Dirijarea cmpului de
referin
Protecia
catalizatorului
nclzirea evii de absorbie

Ultima
treapt
Poziia DKA
Unghiul DK
Temperatura aer admis
Pregtirea
Temperatura agentului de rcire

Semnal Lambda
Turaie
Poteniometrul
clapetei de
acceleraie
Aparat de comand
nclzirea evii de absorbie

Catalizator
Senzor pentru temperatura aer
Sond lambda
admis
Senzor pentru temperatura agentului de
rcire
F Carburator de baz 2EE

F Aparat de comand: digital, dirijat de cmpul de referin (ncepnd cu modelele anului 1989 diagnoz
proprie cu cod de semnalizare la Ecotronic cu instalaie de recuperare a vaporilor de combustibil cu crbune
activ)
F Senzori
i semnale de intrare:
r Semnal de turaie de la aprinderea tranzistorizat cu un senzor Hall

r Poteniometrul clapetei de acceleraie (unghiul clapetei de acceleraie)
r Poteniometrul poziionerului (poziia prghiei de reglare)
r Senzor al temperaturii agentului de rcire
r Senzor al temperaturii aerului admis
r Sond lambda
100
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Elemente de execuie (elemente de reglaj) i

semnale de ieire:
r prghie de reglare a clapetei de aer
r prghie de reglare a clapetei de acceleraie
(supap de aerisire)
r supap magnetic 1 pentru instalaia cu crbune
activ (supap de impulsuri) ncepnd cu modelele
anilor 1988
r comanda releului pentru nclzirea conductei de
aspiraie
r diagnoz proprie (numai la autovehicule cu
instalaie cu crbune activ.
F
Avantajul acestei camere volumetrice este acela c

poate trimite n rezervor ntr-un timp scurt, o cantitate
mare de vapori de carburant prin supapa de sens
sferic, deschis. Prin aceasta se realizeaz o
splare eficient a sistemului de carburani cu
carburant destul de rece, care va aciona mpotriva
formrii vaporilor de combustibil. Dup trecerea
vaporilor, supapa sferic de reinere i micoreaz
seciunea de trecere. Prin aceasta se realizeaz o
alimentare cu carburant mai sigur, n zona de
sarcin maxim. Carburantul pentru carburator va fi
extras din partea de jos a rezervorului fr vapori.
Alimentarea cu carburant
Pompa de carburant cu acionare prin prghie:

Supap de absorbie
Supap de presiune
Retur
Supap sferic
De la
pompa
de
carburant
Ochi de fixare
Alimentarea cu carburant se face printr-o pomp

mecanic care este pus n funciune de un excentric
al axului intermediar.
Filtru
Spre carburator
Membrana
pompei
Burduf de
etanare
Flana de fixare
Arcul
Arcul
membranei
membranei
Prghie de
comand
Presiunea pompei: 0,2 - 0,25 bar (Golf, Passat)

respectiv
0,35 - 0,4 bar (Audi 80 curs mai mare)
Verificarea presiunii: cu aparat de verificat 1388
Cnd motorul nu este pornit, va fi mpiedecat

creterea presiunii, n funcie de temperatur, spre
carburator. Creterea presiunii va determina deschiderea supapei acului plutitorului i va duce la revrsarea carburantului din carburator. Urmarea ar fi
apariia dereglrilor la startul la cald i la comportarea
n timpul funcionrii la cald.
Conducta de retur cu supap de reinere: n conducta
de retur de la rezervor exist o supap de reinere
care mpiedic mpingera (prin presiune) a carburantului n sistemul de alimentare atenie la direcia
de curgere.
Supapa de reglare a presiunii:
Filtrul de carburant: Filtrul de carburant se gsete n

conducta de absorbie a pompei atenie la poziia
n care se gsete i la indicaiile de ntreinere.
de la pomp
spre carburator
Camer volumetric pentru carburant: Servete la

mbuntirea comportamentului autovehicului la
mers, cnd sistemul de alimentare este predispus la
formarea de bule de aer la temperaturi nalte, din
cauza compuilor uor volatili.
PORSCHE AUSTRIA
101

EDIIA 6
IUNIE 1999
Dac n faa carburatorului exist o supap special

de reglare a presiunii, presiunea carburantului scade
cu 0,09 bar. Astfel crete puterea de nchidere a
supapei acului plutitorului. Montarea unei supape de
reglare a presiunii se recomand la apariia problemelor la pornirea la cald i n timpul funcionrii cu
motorul cald.
Treapta a 2-a (mai mare) asigur - mpreun cu prima

treapt - pregtirea amestecului n zonele de sarcin
i turaii mai mari i cu ajutorul unui sistem de tranzit,
trecerea n condiii bune de la treapta nti la treapta
a doua.
Indicaie: Supapa de reglare a presiunii poate fi

montat la toate carburatoarele de tipul 2EE fr
probleme (n cazul n care nu exist din fabricaie)
atenie la direcia de curgere.
Mai sunt fixate pe carcas:

F doza cu membran pentru acionarea n sarcin
maxim a treptei a 2-a
F prghia de reglare a clapetei de acceleraie
(poziioner)
F poteniometrul poziionerului
CARBURATORUL 2EE
Este un carburator cu registru cu circuit descendent
cu o construcie compact i cu diametrul camerei de
amestec de 28 mm pentru prima treapt, i de 30 mm
pentru a doua treapt. El corespunde, n ansamblul
de baz cu carburatoarele din seria 2E, totui
sistemele sale de baz sunt simplificate.
S-a renunat la sistemele mecanic - pneumatice
costisitoare, iar funciile lor au fost preluate de
prghia de reglare a clapetei de acceleraie i de
aceea a clapetei de aer.
Sistemele de baz ale carburatorului asigur
proprietile necesare motorului cald la cderea
sistemului electric / electronic
Carcasa carburatorului
Carcasa carburatorului unete camera plutitorului i
camera de amestec cu plnia de aer. Mai conine i
axurile clapetei de acceleraie i clapetele de
acceleraie.
Prima treapt asigur pregtirea amestecului n
zonele de sarcin i de turaie mici. De asemenea,
asigur trecerea, n condiii optime de la sistemul de
mers n gol la sistemul de duze principale. Acest
lucru se realizeaz n legtur cu sistemul de tranzit
de la mersul n gol (cu fant). urubul de reglare a
amestecului este necesar la reglarea de baz a
amestecului la mersul n gol.
102
Piesele carcasei carburatorului:
Prghia de reglare a clapetei de aer
Doz cu membran treapta 2

Poteniometrul
Prghia de reclapetei de
glare a clapetei
acceleraie
de acceleraie
Capacul carburatorului
Piesele importante ale capacului carburatorului sunt:
F Gura de intrare a combustibilului cu filtru sit
F Pulverizator pentru treapta nti i a doua
F Reglarea nivelului combustibilului cu plutitor i
supap cu ac plutior
F Clapet de aer montat excentric, cu dispozitiv de
transmitere pentru prghia clapetei de aer
F Duz de mers n gol cu tub de amestec
F Duze principale pentru treapta nti i a doua
F Limitator de turae (blocarea alimentarii carburatorului)
F Tub de amestec cu duze de corectare a aerului.
F Conduct calibrat pentru mbogirea la sarcin
maxim
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
F Sistemul
de trecere al treptei a 2-a
F Robinet de inversare de la aerisirea camerei plutitorului (la carburatoare cu instalaie de
crbune activ)
F Supap magnetic pentru aerisirea dinamic a camerei plutitorului (model nou de carburator cu instalaie de
crbune activ)
Carburatorul 2EE Prezentare transversal:
Acionarea ntreruperii alimentrii cu combustibil

Plutitor
Clapet de
acceleraie
treapta 1
Supap cu ac
Plac pentru ntreruperea carburantului
Clapet de aer eav de amestec

treapta 1 treapta 2
Duza de aer la mersul n gol
mbogire la sarcin maxim

treapta 2
Ac de corectare
a aerului la
mersul n gol
Duza de trecere a
carburantului
treapta 2
Duza pentru
mersul n gol
treapta 2
treapta 1
Trecere treapta 2
Trecere treapta 1
Amestecul pentru
mersul n gol
urubul de reglare al
amestecului
PORSCHE AUSTRIA
Duz principal treapta1
Duz principal treapta 2
103

EDIIA 6
IUNIE 1999
Acionarea clapetei de acceleraie
Limitator principal
treapta 1
Dac reglarea este corect, la clapeta de acceleraie

se va constata o mrime a de 0,03 mm.
Arc
Blocare
treapta 2
Doz cu
membran
treapta 2
Clapeta de acceleraie treapta 2
Clapeta de acceleraie treapta 1
urub de reglare pentru prghia clapetei
de acceleraie
Funcionarea ireproabil a carburatorului se poate

obine numai prin reglarea corect a acionrii
Blocarea i ntoarcerea forat a treptei a 2 a: Jocul

furcii de acionare se verific cnd clapeta de
acceleraie este nchis (poziionerul este retras
complet). n condiiile date, jocul se regleaz prin
curbarea furcii.
Opritorul clapetei de acceleraie prima treapt:

urubul limitator nu trebuie reglat.
Opritorul clapetei de acceleraie a doua treapt:
urubul limitator este reglat din fabric i nu trebuie
reglat. Totui, dac acesta trebuie s fie reglat,
realizai reglarea treptei a 2 a cu clapeta de
acceleraie a treptei nti deschis (blocarea
eliberat) dup informaiile din documentaie (grupa
de reparaii 22).
Zona de reglare a discului clapetei de acceleraie:

vezi la Prghia de reglare clapetei de acceleraie.
A - urub limitator treapta 2

B - Limitator
Sgeata treapta 1 deschis
104
FUNCINAREA
CARBURATORULUI
Traseul carburantului: De la pompa de carburant,
carburantul trece n camera de nivel constant prin
camera volumetric, prin filtrul sit i prin supapa cu
ac a plutitorului deschis.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Afluxul de carburant este reglat cu supapa acului plutitorului prin fora ascensorial a plutitorului. Astfel, nivelul
de plutire rmne constant n aproape toate condiiile de funcionare. Nu numai nivelul carburantului
influeneaz comportamentul la condus i consumul de carburant, ci i presiunea din camera de nivel constant.
Aerisirea camerei cu nivel constant faciliteaz formare proporiilor de amestec dintre aer i carburant
independent de gradul de murdrie al filtrului de aer.
Acionarea aerisirii camerei plutitorului

Sistemele ecotronic cu instalaie de crbune activ au o supap de acionare a aerisirii camerei plutitorului.
Supapa este acionat electromagnetic de la borna 15.
Motorul oprit: Camera plutitorului este aerisit prin rezervorul de crbuni activi. Calea prin interiorul filtrului de
aer este nchis.
Motorul pornit: Cnd se pune contactul motor, supapa este acionat. Camera plutitorului este aerisit n
interiorul filtrului de aer. Calea spre recipientul pentru crbuni activi este acum nchis. La cele mai noi modele
de carburatoare 2EE- cnd contactul motor este pus o alt supap magnetic deschide un orificiu de aerisire
suplimentar, n interiorul filtrului de aer.
Prin diferena de presiune de la tuul de aerisire de la orificiul de aerisire suplimentar, camera plutitorului este
aerisit mai bine (aerisire dinamic a camerei plutitorului).
Instalaie de crbune activ cu acionarea aerisirii camerei plutitorului:
Supapa de aerisire a
camerei plutitorului
De la
rezervor
Rezervorul
pentru crbunii
activi
Conductele spre rezervorul

pentru crbuni activi trebuie
s fie astfel montate, nct
carburantul condensat s nu
le blocheze
Indicaie: Chiar i la instalaia
cu rezervor pentru crbunii
activi doar cu o singur supap magnetic, supapa de la
aerisirea rezervorului este denumit "supap magnetic 1".
Supap magnetic
1 (supap de
impuls)
PORSCHE AUSTRIA
105

EDIIA 6
IUNIE 1999
Funcionarea instalaiei cu rezervor pentru crbunii

activi: Cnd motorul este oprit, vaporii de combustibil
sunt mpini din rezervor i din camera plutitorului n
rezervorul pentru crbuni activi unde vor fi absorbii.
Cnd motorul este pornit i supapa magnetic 1 este
deschis, se va absorbi aer proaspt prin rezervorul
de crbuni activi deschis, din partea de jos. Aerul
proaspt dizolv gazele din crbunii activi, iar
amestecul va fi trimis motorului, pentru ardere.
Supapa magnetic 1 va fi deschis prin subpresiunea din galeria de admisie (fr curent). Cnd este
alimentat cu curent, supapa se nchide.
Startul: La start, calculatorul prelucreaz semnalele

de senzor pentru temperatur, pentru unghiul
claperei de acceleraie i pentru turaie. Dup
punerea contactului, clapeta de aer se nchide pentru
scurt timp i ajunge n poziia de baz (unghi de atac
de 60o).
Supapa magnetic 1 este alimentat cu curent, deci

nchis cnd motorul este rece i sonda lambda nu
este n funciune. ncepnd cu 60o, temperatura
agentului de rcire, supapa va fi mai mult sau mai
puin deschis prin coeficientul de acionare, n
funcie de sarcina motorului (la mersul n gol mai
puin) vezi i instalaie cu rezervor pentru crbunii
activi. Dac supapa magnetic 1 este neetan,
acest lucru duce la dereglri ale motorului.
La temperaturi joase, din toate sistemele treptei

nti, va fi cerut amestec carburant (sistemul principal i sistemul de mers n gol). Clapeta de aer este
poziionat excentric, astfel nct la un flux de aer
crescnd, clapeta de aer va fi mai mult deschis.
Verificarea etaneitii supapei magnetice 1:

F scoatei furtunul dintre supapa magnetic 1 i
recipientul pentru crbuni activi.
F desfacei conectorul de la sonda lambda.
F pornii motorul la supapa magnetic 1 nu trebuie
s existe, sau s existe foarte puin aciunea de
absorbie altfel verificai dac supapa este
alimentat cu curent.
F dac supapa este alimentat cu curent i totui nu
este etan nlocuii supapa magnetic 1.
Abia cnd este depit la start o turaie de 33 rot/

min, clapeta de aer va fi acionat, n funcie de
temperatur, n direcia nchis (poziionerul rmne
n poziia de start). Dedesubtul clapetei de aer
nchise, la start se formeaz depresiune.
Astfel, la momentul de nchidere dat al prghiei

clapetei de aer, diferena de presiune rmne
constant i proporia de amestec rmne n zon
ridicat. La repetarea startului, clapeta de aer va fi
adus de fiecare dat n poziia de start dependent
de temperatur.
Instalaia de start i de turaie la cald

acionat automat
Poziia terminal a instalaiei de start cu contactul
motor pus:
F Aparatul de comand i senzorii nu sunt alimentai
cu curent
F Poziionerul de reglare a clapetei de aer nu este
alimentat cu energie.
F Clapeta de aer este deschis prin fora arcului.
F Clapeta de acceleraie a primei trepte este adus
n poziie de start de ctre prghia de reglare a
clapetei de acceleraie (fr curent).
106
Funcionarea necorespunztoare a prghiei clapetei

de aer, duce inevitabil, cnd motorul este rece, la
probleme la start.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Cderea prghiei de reglare a clapetei de aer

alimentarea cu energie: Sub acul pentru reglarea
aerului la mersul n gol se gsete un arc de presiune
care aeazclapeta de aer n poziie vertical, cnd
prghia de reglare a clapetei de aer nu este
alimentat cu energie. n acest caz motorul rece nu
0
pornete la temperaturi mai mici de +20 C sau
pornete foarte greu i se oprete. Motorul rece poate
fi pornit dac, dup demontarea filtrului de aer,
clapeta de aer este acionat manual iar dup
pornirea motorului este inut n poziie oblic pentru
un timp, pn ce motorul se nclzete. Motorul cald
poate funciona cu clapeta de aer n poziie vertical
nu se va mai opri.
Funcia wide-open-kick (deschiderea forat a clapetei de aer): Comenzile greite pot duce la mbogirea
amestecului. Pentru a putea porni motoarele necate,
se va deschide complet clapeta de aer, la depirea
0
unui unghi al clapetei de acceleraie de 60
(accelerare complet). Deoarece prin funcia wide
open kick se deschide clapeta de aer, pot aprea
probleme la start cnd se accelereaz la procedeul
normal de start.
n conformitate cu manualul de utilizare:
Nu accelerai la pornirea la rece!
Turaii nalte: Dup pornirea motorului la rece,
amestecul bogat trebuie diluat neaprat. Pentru
aceasta calculatorul va bloca momentul de nchidere
a prghiei de reglare a clapetei de aer. Clapeta de aer
se va deschide. Pentru a evita creterile prea mari
ale turaiei, clapeta de acceleraie este acionat n
direcia nchis, imediat dup pornirea motorului.
Turaia la mersul la cald va fi reglat la o anumit
valoare, n funcie de temperatura din galeria de
admisie.
F 80
C 900 rot/min
0
C 1.100 rot/min
0
F 20 C 1.300 rot/min
F 10
PORSCHE AUSTRIA
Mersul la cald: Prin nclzirea motorului, turaia la

mersul n gol i compoziia amestecului vor fi
potrivite nentrerupt n funcie de temperatur, turaie
i unghiul clapetei de acceleraie. La mersul n gol i
n zona din apropierea mersului n gol, compoziia
amestecului va fi influenat de o comand mecanic
a seciunii libere a duzei de corecie a aerului la
mersul n gol, n funcie de poziia prghiei de reglare
a clapetei de aer. Prin aceast comand a acului are
loc i reglarea lambda la mersul n gol, cnd motorul
este cald.
Duz de aer la
mersul n gol
Ac de corectare a
aerului
Arc de
presiune
eav de
amestec
Duza de mers
n gol
Clapeta de
aer
Indicaie: Cnd duza de corectare a aerului la mersul

n gol este nfundat, are loc o suprambogire a
amestecului, respectiv o micorare a reglrii lambda.
Mersul n gol la temperatura de funcionare: La
temperatura de funcionare, clapeta deschis cu ca.
0
60 (poziia de baz) i mbogirea la cald nu mai
funcioneaz. Carburantul pentru mersul n gol va fi
amestecat cu aerul de corectare al sistemului de
mers n gol prin duza mersului n gol. Compoziia
preamestecului este stabilit prin poziia acului
pentru corecie de aer dependent de poziia prghiei
de reglare a clapetei de aer (seciunea liber a duzei
de aer la mersul n gol). Preamestecul ajunge n
camera amestecului din treapta nti prin canalul de
amestec al mersului n gol.
107

EDIIA 6
IUNIE 1999
Acolo formeaz mpreun cu aerul intrat prin deschiderea clapeitei de acceleraie, amestecul pentru
mersul n gol. Reglarea de baz a cantitii de
amestec se face de la urubul pentru reglarea
amestecului.
Important: Nu gurii buoanele prea adnc. Ar putea

fi avariate fantele de trecere a amestecului i
carcasa carburatorului. La montarea de buoane noi,
avei grij la poziia acestora i la adncimea la care
trebuie montate.
nclzirea by pass: n canalul prin care trece

amestecul la mersul n gol se gsete un filament
PTC. Acesta trebuie s mpiedice nghearea gurii de
ieire a amestecului la temperaturi critice (mai mici
0
de +10 C) i umiditate mare a aerului. Dac motorul
se oprete sau apar zglieli la temperaturi sub
0
+10 C, verificai, pe lng nclzirea by pass,
nclzirea aerului aspirat.
mbogirea la accelerare: La accelerare trebuie s

existe o concordan ntre debitul de carburant i cel
crescut de aer. n plus, cantitatea de carburant care
se depune sub form de pelicul datorit creterii
presiunii n galeria de admisie, trebuie nlocuit.
Aceast adaptare are loc prin reglarea clapetei de aer
n direcia nchis. Astfel n zona camerei de amestec
apare o cdere de presiune care accelereaz nevoia
de carburant a sistemului de duze principale pentru
prima treapt. Prin orificiul de intrare a amestecului
principal al pulverizatorului, intr n camera de
amestec un amestec suplimentar. Dirijarea prghiei
de reglare la accelerare, are loc n funcie de
temperatur, turaie, poziia clapetei de acceleraie
i viteza de deschidere a acesteia.
Sistemul de tranziie treapta 1: pentru a obine n

zona dintre mersul n gol i sistemul principal
proporia de amestec necesar, n partea de jos a
camerei de amestec se gsete o fant de tranziie.
Aceasta va fi eliberat la deschiderea clapetei de
acceleraie. Astfel, prin adaosul de amestec,
distribuirea carburantului va fi potrivit cu debitul
ridicat de aer.
Indicaie: In cazul n care canalele pentru trecerea

amestecului la mersul n gol, respectiv canalele
pentru sistemul de tranziie sunt murdare, trebuie s
fie ndeprtate (pentru curare) buoanele de
nchidere. Pentru aceasta, buoanele trebuie gurite
(max. 5 mm adncime) i filetate cu un filet M4. Cu
ajutorul unui urub se pot trage buoanele din gaur.
108
Sarcina parial: Deasupra mersului n gol funcioneaz sistemul de duze principal al treptei nti. n
anumite momente, asupra prghiei de reglare a
clapetei de aer acioneaz o adaptare a compoziiei
amestecului pentru a menine amestecul pe lambda
1 (corectarea cmpului de referin al corelrii slabe
a carburatorului).
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Trecerea le treapta a 2-a: de la un unghi de deschidere al clapetei de acceleraie de 2/3 pentru

treapta 1, clapeta de acceleratie a treptei a 2-a se va
deschide progresiv printr-un sistem de prghii. La
accelerare are loc prin deschiderea de 2/3 a clapetei
de acceleraie pentru treapta 1 o dirijare limitat n
timp a clapetei de aer. (La un unghi de deschidere
redus al clapetei de acceleraie a treptei a 2-a intr n
funciune nc un sistem tranzitoriu.
n sarcina maxim clapeta de acceleraie a treptei a
2-a va fi deschis de ctre membrana dozei n
dependen de debitul de aer. Viteza de deschidere
va fi limitat de un amortizor legat la membrana
dozei. Din motive de siguran clapeta de acceleie
a treptei a 2-a va fi forat condus napoi printr-un
sistem de prghii la inchiderea treptei 1.
ntre sarcina medie i maxim ambele sisteme

principale de jicloare i mbogairea sunt n funciune. Tubul pentru mbogirea la sarcini maxime se
gsete ntr-o zon de presiune mai nalt dect orificiile de ieire a amestecului al sistemului principal de
jicloare. mbogairea sarcinii maxime funcioneaz
doar la debite mari de aer.
Revenire din accelerare
ntreruperea carburantului n revenire din accelerare
are loc la turaii de peste 1400 1/min. Prghia de
reglare a clapetei de acceleraie iese din poziia
pentru mersul n gol iar clapeta se nchide complet.
Orificiul de ieire a amestecului la mersul n gol se
gsete acum n zona de presiune atmosferic,
pomparea combustibilului din sistemul de mers n gol
se ntrerupe. Dac se depete limita de 1400 turaii
1/min, clapeta de acceleraie va fi deschis din nou
de o prghie de reglare, I astfel se reia alimentarea
cu carburant.
Oprirea motorului:
La oprirea motorului, prghia de reglare a clapetei de
acceleraie nu mai funcioneaz (ca la evenire din
accelerare) n interval de 1 sec. Pomparea carburantului din sistemul de mers n gol se ntrerupe I
motorul moare.
Limitatorul clapetei de
acceleraie treapta 1
Funcionarea cu sarcin maxim:
urubul de reglare al prghiei

de acionare a poziiei clapetei
de acceleraie
Dup ce se oprete motorul, poziionerul clapetei de

acceleraie va fi activat, iar clapeta de acceleraie a
treptei 1 va fi adus din nou n poziie de start.
Aparatul de comand va mai trimite semnal de
comand nc 20 sec. dup tierea contactului
printr-un releu temporizat.
PORSCHE AUSTRIA
109

EDIIA 6
IUNIE 1999
Senzori (dispozitiv de preluat valoarea msurat)

Actori (elemente de reglaj)
Aparat de comand i
Cabluri
Reeaua de cabluri schem:
Aparat de
comand
Releu pentru nclzirea

galeriei de admisie
Muf pentru diagnoz
Senzor Hall
Baterie
Prghia de reglare a
clapetei de aer
La carburatoarele 2EE, ntreruperea carburantului

are loc cu ajutorul unei plci de ntrerupere, care
este legat de prghia de reglare a clapetei de aer
printr-un sistem de tije. De ndat ce limita maxima
a truraiilor este depit, calculatorul inverseaz
tensiunea de comand a prghiei de reglare a
clapetei de acceleraie I acioneaz astfel placa de
ntrerupere. Placa de ntrerupere nchide jicloarele
principale I astfel alimentarea cu combustibil este
ntrerupt.
Prile electrice I electronice ale sistemului se

mpart n principal n:
Calculator TSZ-h
Limitarea turaiilor ntreruperea

carburantului:
n general, la autovehiculele cu catalizator, limitarea
turaiilor trebuie s aib loc prin ntreruperea
alimentrii cu combustibil. ntreruperea aprinderii
cnd limita maxim a turaiilor este depit va duce
la defeciuni la catalizator, deoarece amestecul aer
carburant nears se aprinde n catalizatorul fierbinte.
COMPONENTELE ELECTRICE
ALE ECOTRONICULUI
ntreruptorul
aprinderii
La sistemele Ecotronic care dispun deja de o instalaie cu rezervor pentru crbuni activi, supapa magnetic 1 (supap pe impulsuri) va fi strbtut de
curent, adic nchis, pentru ca motorul s nupoat
aspira vapori de carburant din rezervorul pentru
crbuni activi. Altfel, cnd motorul ar fi cald ar putea
avea loc autoaprinderi.
Senzorul de temperatur a
agentului de rcire
Senzorul de temperatur a
aerului admis
acceleraie (poziioner)
Sond lambda
Indicaie: Cnd sistemul nu este acionat, distana

dintre placa de ntrerupere I jicloarele principale
trebuie s fie de 1,5 mm. Reglarea se poate face
numai dac capacul carburatorului este ndeprtat.
O distan prea mic duce la oprirea motorului dup
revenirea din turaie.
110
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Verificarea electric: Verificarea electric a cablurilor

i a senzorilor i a elementelor de execuie are loc
cnd aparatul de comand este deconectat.
Cderea semnalului: La cderea semnalului de

turaie, cele menionate mai sus nu mai sunt valabile.
Carburatorul este n stare de funcionare, dar foarte
restrns.
probleme la startul la rece, probleme la mersul la
cald
lipsa reglrii turaiei nominale (motorul moare).
Dac semnalul de turaie lipsete deja de la aparatul
de comand TSZ-h, motorul nu mai merge (nu
funcioneaz aprinderea)
1
2
techer de legtur-reea cabluri

Aparat de comand
Mijloace de msurare:
Cutie de verificare VAG 1598 cu adaptor corespunztor
Multimetru digital VAG 1526 a nainte de conectare reglai zona de msur corespunztoare!
Set de mijloace de msurare VAG 1594A
Lampa cu diod VAG 1527
n orice caz folosii la examinarea electric
documentaia de reparaie (grupa de reparaii 01)
i schemele electrice.
Senzori i semnale de intrare
Poteniometrul clapetei de reglare:

Poteniometrul clapetei de reglare este un senzor
unghiular, care cuprinde poziia I micarea clapetei
de acceleraie. El este fixat pe carcasa carburatorului, i se afl n legtur, printr-o buc de
legtur cu clapeta de acceleraie a treptei 1. Dispune
de un arc de revenire, o reglare nu este necesar
(reglarea corect rezult din cresttur a roii de
clichet din flana de fixare).
La montare I demontare, verificai dac poteniometrul merge uor. Axul trebuie s poat fi nvrtit cu o
for constant pn la capt, iar dup eliberare
trebuie s revin singur n poziia iniial. Acest lucru
trebuie s se ntmple I cnd unghiul de rsucire
este foarte mic.
Semnalul turaiei:
Semnalul turaiei vine de la borna 7 a aparatului de
comand TSZ- h la aparatul de comand Ecotronic.
Folosirea semnalului:
Declanarea dirijrii dependente de temperatur
a prghiei de reglare a clapetei de aer la pornirea
la rece (limita turaiilor = 33 rot/min).
Mrimea principal pentru cmpul de referin al
coreciei amestecului carburant.
Mrimea principal pentru splarea dirijat de
cmpul de referin a rezervorului de crbuni
activi.
Mrimea de reglare pentru toate turaiile dorite
(mersul n gol, mersul la cald)
Limita turaiei pentru tcerea combustibilului la
revenirea din turaie.
PORSCHE AUSTRIA
Pies de legtur la
clapeta de acceleraie
Poteniometru
3
2
1
111

EDIIA 6
IUNIE 1999
Recunoaterea mbogirii acceleraiei
Mrimea principal pentru cmpul de referin al
coreciei amestecului carburant.
Mrimea principal pentru splarea dirijat de
cmpul de referin a rezervorului de crbuni
activi
Cderea semnalului:
n cazul greelilor clare (scurtcircuit, ntreruperea
cablurilor) aparatul de comand primete valori
fixe care corespund valorilor la mersul n gol.
Date tehnice (valori tipice):
Modul de lucru Divizor de tensiune
Curent rectificator cca. 1 mA
Unghi de msur 0o 90o
Caracteristica liniar
Rezistena total (contact 1+ 3) 1,4 k.2,6 k
Rezistena n zona de reglare (prghia de reglare
a clapetei de acceleraie retras total) 1,4
k2,4 k clapeta de acceleraie total deschis
mai mic de 270
Poteniometrul poziionerului:
Folosirea semnalului: Informaie pentru calculator
privind poziia n care se afl poziionerul clapetei de
acceleraie. Poteniometrul prghiei de regla-re a
clapetei de acceleraie I poteniometrul clapetei de
acceleraie sunt reglate cu ajutorul unui urub de
rupere de pe maneta clapetei de acceleraie ntr-un
raport reciproc definit, atta timp ct urubul prghiei
de reglare a clapetei de acceleraie este atins.n
cazul reparaiilor la carburator, verificai dac reglarea este corect (zona de reglare a prghiei clapetei
de acceleraie gr. rep. 22)
Cderea semnalului: Dac aparatul de comand nu
mai recunoate corect tensiunea poteniometrului,
din cauza unui poteniometru defect sau a unei
rezistene mai mari datorate techerului, prghia de
reglare a clapetei de acceleraie rmne pe loc ntr
o poziie oarecare. Aceasta poate fi i cea de
economizor la revenire (motorul moare).
112

Mod de lucru divizor de tensiune
Curent rectificator cca. 1 mA
Curs de msurare ntre punctele terminale ale
prghiei de reglare a clapetei de acceleraie
(poteniometru cu ghidaj plan)
Caracteristic liniar
Rezistena total (contactele 3+4 la techerul
poziiometrului) 1,4 k...2,6 k
Rezistena n diferite poziii (contactele 3+5 la
techerul poziiometrului) :
Prghia de reglare retras total mai puin de
400
Prghia de reglare ieit total max. 2,4 k
(vezi I prghia de reglare a clapetei de acceleraie)
Senzorul de temperatur a agentului de
rcire I senzorul de temperatur din
galeria de admisie:
Att senzorul de temperatur a agentului de rcire
ct i senzorul de temperatur din galeria de aspiraie
sunt rezistene NTC.
Senzorul de temperatur a agentului de rcire
compoziia amestecului din carburator dependent
de temperatur (de ex. mbogirea la mersul la
cald)
Senzorul de temperatur din galeria de admisie
mbogirea accelerrii dependent de temperatur I toate turaiile nominale (de ex. mrirea
turaiilor la mersul la cald)
Cderea semnalului:
La aparatele de comand mai vechi (pn la 811
907 383 B) este admis o valoare fix de 60 oC, n
cazul greelilor clare (de ex. ntreruperea cablurilor). Acest lucru poate duce, n special, n cazul
cderii senzorului de temperatur a agentului de
rcire la probleme la startul la rece.
La aparatele de comand mai noi (de la 811 907
383 C I 893 907 382), n cazul cderii unui
senzor, va fi folosit semnalul emis de senzorul
care funcioneaz i.O. astfel, la cderea
senzorului de temperatur a agentului de rcire
este posibil startul la rece.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Elemente de execuie i semnale

de ieire
Caracteristic:
Prghia clapetei de aer:

Prghia clapetei de aer servete, ca element de
reglaj, la dirijarea raportului de amestec la:
startul la rece
startul la cald
accelerare
n cmpul de referin
reglarea Lambda 1
prghia clapetei de aer controleaz ntreruperea
carburantului la depirea turaiei maxime.
Sonda Lambda reglarea Lambda:
Mersul n gol: Reglarea Lambda are loc prin prghia
clapetei de aer n legtur cu corectarea aerului la
mersul n gol dirijarea acului.
Sarcina parial: La cderea sistemelor auxiliare ale
carburatorului este necesar o corecie a reglrii de
baz a carburatorului dirijat de cmpul de referin.
Aceast corecie are loc prin dirijarea (manevrarea)
corespunztoare a prghiei clapetei de aer. De
ndat ce sonda Lambda a atins temperatura de
funcionare, aceast dirijare va fi preluat de reglarea
Lambda. Cu ajutorul prghiei clapetei de aer care
influeneaz raporturile de presiune n camera de
amestec, corelarea de baz a carburatorului va fi
adus pe Lambda 1. La mijloc va fi atins compoziia
stochiometric a amestecului (Lambda 1) cu mare
precizie.
Cderea semnalului: La cderea sondei Lambda se
va trece de la funcionarea reglat la funcionarea
dirijat Lambda 1. Autovehiculul poate funciona
(aproape) fr probleme i fr sonda Lambda
(nelund n considerare reguluile privitoare la gazele
de eapament).
PORSCHE AUSTRIA
Schimbarea raportului de amestec este, n esen,

n condiiile la limit date, (debitul de aer, geometria
clapetei de aer) o funcie a momentului de rotaie
existent la clapeta de aer.
Prghia clapetei de aer funcioneaz ca motor cu
moment de rotaie, iar momentul de rotaie livrat
este n primul rnd o funcie a curentului efectiv.
Momentul de rotaie invers se formeaz prin forele
aerodinamice exercitate pe clapeta de aer poziionat
excentric, i prin arcul de presiune al acului de
corectur la mersul n gol. Transmisia momentului
de rotaie al prghiei de reglare pe axul clapetei de
aer are loc cu ajutorul unui sistem de prghii.
Cerinele fa de prghia de reglare sunt n principal
urmtoarele:
moment de inerie sczut, respectiv vitez de
reglare mare
moment de reglare mare, la curentul dat
mprtiere sczut a momentului de rotaie
(exactitate)
Aceste cerine vor fi duse la ndeplinire de un
motor cu moment de rotaie.
113

EDIIA 6
IUNIE 1999
Montarea I funcionarea:
Armtura clopot a prghiei clapetei de aer este
format, n principal, dintr-o bobin nfurat n
jurul unui suport subire, care se desfoar pe
ntreaga lungime a bobinei n interiorul unui cmp
magnetic. Magnetul permanent se gsete n afara
bobinei, n stator.
Legtur
electric
Verificarea unghiului etalon:

demontai prghia clapetei de aer I aezai inelul
de verificare 3229
3229
Armtura clopot
Mner de
antrenare
Magnet
permanent
Nucleu de fier

unghi de reglare 0o 90o
viteza de reglare 5o/ms
momentul maxim de rotaie 7 Ncm
desfurarea momentului de rotaie
Momentul de rotaie al prghiei de reglare crete
cu unghiul de rotaie, sub form de sinus.
Unghiul de rotaie 0o nu exist moment de
rotaie la prghia de reglare
Unghiul de rotaie de 90o moment de rotaie
maxim la prghia de reglare
dirijarea comanda frecvenei impulsurilor
(mrimea semnalului modelat, frecvena = 100Hz)
rezistena bobinei 1,4 ... 2,2
Verificarea prghiei clapetei de aer:
diagnoza elementelor de reglaj comanda de la
aparatul de comand
rezistena bobinei
punerea la mas (rezistena izolaiei)
unghiul etalon al prghiei
114
pornii motorul I lsai-l

s mearg n gol prghia
de acionare trebuie s fie
ndreptat ctre marcaj. n
caz contrar, nlocuii
poziiometrul clapetei de
aer.
Indicaie: Datorit formei sinusoidale a momentului

de rotaie, prghia de acionare se poate deplasa n
funcie de semnalul de ieire, pn la capt n
direcia opus. n acest caz, micai maneta puin
napoi. Dup aceea maneta trebuie s fie ndreptat,
n orice caz, spre marcaj.
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie (poziionerul clapetei de
acceleraie):
Poziionerul clapetei de acceleraie este o prghie
electro pneumatic cu putere de reglare ridicat,
pe de o parte, iar pe de cealalt, poate reali-za
dirijri fine. Tachetul de reglare poate fi micat cu
ajutorul unei membrane acionarea prin depresiune
contra puterii arcului de reglare.
Presiunea de lucru necesar este reglat cu ajutorul
a 2 supape magnetice. Una dintre ele are legtur
cu atmosfera (supapa de aerisire), cealalt cu
depresiunea din galeria de admisie (supapa de
aerare). Tachetul de reglare acioneaz un mner
aflat pe axul clapetei de acceleraie a treptei 1.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6

viteza de reglare 25 mm/s
dirijarea 2 supape magnetice cu impulsuri
(rezistena bobinei 20 .70 .
r comanda prin puls modulat cu sistem adaptativ
pentru intervale de reglaj asemntoare pentru
fiecare puls de comand (definit).
Supap de
aerisire
Aerisire (legtur la
galeria de aspiraie)
Poteniometrul
prghiei de reglare
Membran
Supap de
aerisire
Aerisire (atmosfer)
n prghia de reglare a clapetei de acceleraie mai

exist un filtru (pe partea de aerisire) I o supap de
reinere (pe partea de aerare ctre depresiunea
din galeria de aspiraie)
Capac de nchidere
Verificarea prghiei de reglare a clapetei de

acceleraie cuprinde n principiu urmtoarele:
diagnoza elementelor de reglaj dirijarea de la
aparatul de comand
funcionarea supapelor
poteniometrul prghiei de reglare
zona de reglare a prghiei de reglare
Desfurarea verificrii este descris n grupa de
reparaii 22.
Verificarea funcionrii supapelor: n cazul diagnozei
elementelor de reglaj prin aparatul de comand
(vezi i diagnoza proprie) se va verifica doar comanda
electric. Dac aceasta este .O. trebuie verificat
suplimentar i funcionarea mecanic a prghiei
(dac apar probleme). Supapele magnetice sunt
comandate cu 12V. Conform documentaiei de
reparaie aceast comand se primete la techer
prin sistemul de cabluri. V recomandm s
alimentai supapele cu surse de tensiune extern.
Motivul: dac se produce un scurtcircuit din cauza
manevrrii neatente a cablului de msur la techerul
de legtur, treapta final a supapei care a fost
scurtcircuitat, este distrus.
techerul de legtur al prghiei de reglare a clapetei
de acceleraie:
Garnitur inelar
Filtru
Nr. Contact Definirea contactului

1+2
Supap de aerisire
(Alimentarea cu energie - 12V)
6+7
Supap de aerisire
(Alimentarea cu energie - 12 V)
3+4
Poteniometru-rezisten total
3+5
Poteniometru-rezistena zonei de
reglare
Supap de reinere
PORSCHE AUSTRIA
Important: la contactul 3,4 I 5 nu trebuie s conectai

n nici un caz tensiune de la baterie poteniometrul
va fi distrus.
115

EDIIA 6
IUNIE 1999
Verificarea supapei de aerisire (etaneitate):

alimentai contactele 1+2 cu tensiune
retragei prghia de reglare cu pompa de subpresiune pn cnd la contactele 3 + 5 (poteniometru
rezistena zonei de reglare) apar cca. 500 Ohm
desprii contactele 1+2 de alimentarea cu tensiune
tragei furtunul de subpresiune
valoarea rezistenei la 3+5 poate crete n interval de 1 min. pn la 200 Ohm n caz contrarsupapa este
neetan (nlocuii poziiometrul)
Verificarea supapei de reinere (continuarea verificrii de mai sus):
alimentai contactele 1+2 din nou cu tensiune
valoarea rezistenei la 3+5 poate crete n interval de 5 sec. pn la 650 altfel trebuie s nlocuii
supapa.
Verificarea supapei de aerisire (continuarea verificrii de mai sus):

retragei din nou prghia de reglare, pn cnd la contactele 3+5 apare o rezisten de cca. 500 .
alimentai contactele 6+7 cu tensiune
prghia de reglare trebuie s ias complet n interval de max. 1 sec.
dac prghia de reglare iese prea ncet, trebuie verificate legturile vacuumatice I filtrul, dac este nevoie
acestea trebuie schimbate.
dac acestea sunt n regul I prghia de reglare iese prea ncet verificai rezistena supapei, dac este
nevoie nlocuii poziionerul.
Verificarea poteniometrului:
rezistena total contactele 3+4 (1,4 k ..2,6 k )
rezistena zonei de reglaj contactele 3+5
rezistena trebuie s se schimbe constant
min. mai mic de 400 (prghia de reglare retras total)
max. 2,4 k (prghia de reglare ieit total)
Verificarea zonei de reglare a poziionerului a clapetei de acceleraie:

Zona de reglare trebuie verificat de fiecare dat cnd se execut lucrri la clapeta de acceleraie I dup
nlocuirea prghiei de reglare a clapetei de cceleraie.
Procedeul de verificare:
techerul prghiei de reglare a clapetei de
acceleraie rmne introdus punei contactul
la racordul de aerare se produce o subpresiune
relativ de 250 mbar prin pompa de subpresiune
tachetul prghiei de reglare a clapetei de acceleraie
ia o poziie reglat
la clapeta de acceleraie (trepta 1) trebuie s
rezulte o msur a de 3,1 mm
urubul de rupere din carcasa carburatorului nu
trebuie reglat
116
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
n cazul devierilor trebuie reglat msura "a" de la
urubul limitator al manetei clapetei de acceleraie

(ori facei un li n urub, ori folosii alt urub n
final rupei capul de rupere al urubului)
Aparatul de comand Ecotronic

Aparatul de comand este construit cu tehnic
digital I const n principiu din:
partea de intrare
partea de prelucrare
partea de distribuire
urub limitator
Supapa magnetic 1 pentru instalaia de

rezervor pentru crbuni activi:
comanda prin impulsuri (semnal modulat cu
frecvena 15 Hz), ncepnd cu o temperatur a
0
agentului de rcire de 60 C.
rezistena electric de la 35 la 55 .
Verificare:
diagnoza elementelor de reglaj dirijarea de la
aparatul de comand
verificarea etaneitii
Partea de intrare: semnalele de intrare sunt pregtite

pentru microprocesorul prii de prelucrare.
Partea de prelucrare const n principiu din :
microprocesor (CPU = central process unit)
EPROM (Erasable Programmable Read
Only Memory = memorie.) cu 4 k bii
RAM (Random Access Memory = memorie
scris citit) cu 128 bii
Timer (generator de impulsuri asigur viteza de
calcul a microprocesorului.
n partea de prelucrare, mrimile de intrare sunt prelucrate dup desfurri de funcionare programate
exact, iar mrimile de ieire sunt calculate. Calcularea
are loc ca urmare a interpolrii (calcularea valorilor
intermediare) punctelor de sprijin a cmpului de
referin. Valorile de ieire calculate dirijeaz
(elemente de reglaj) dup amplificarea din ultima
treapt.
Releul pentru nclzireagaleriei de

admisie:
comanda releului cu motorul pornit pn la o
temperatur a lichidului de rcire de cca. 60 gr. C
intensitatea curentului ariciului cnd este nclzit
cca. 16 A.
PORSCHE AUSTRIA
117

EDIIA 6
IUNIE 1999
Schema aparatului de comand Ecotronic:

Partea de intrare
Partea de prelucrare
Pregtirea
semnalului
Timer
Sond Lambda
Pregtirea
semnalului
Turaia motorului
Partea de distribuire
Instalaia cu
rezervor crbuni
activi- treapta
terminal
Diagnoz
Supapa de
aerisire a
rezervorului
Testul
elementelor de
reglaj
proprie
Unghiul clapetei
de acceleraie
Calculator
DKA-Poziie
Convertor
Digital-analog
Born 15
nclzirea
galeriei de
admisie-treapta
terminal
Prghia de
reglare a
clapetei de
aer
Prghia de reglare a
clapetei de
acceleraie (supapele
de aerisire)
Temperatur
din galeria de
admisie
Temperatur
agent de rcire
Acumulator
principal
nclzirea
galeriei de
admisie
Clapeta de aer
Prghie de reglare
a clapetei de
acceleraie
Diagnoza proprie a Ecotronicului

Sistemele Ecotronic cu instalaie cu rezervor pentru crbuni activi au un aparat de comand capabil de
diagnoz proprie. Diagnoza proprie cuprinde o memorie de defecte (nu este permanent dup tierea
contactului, la 15 sec. dispare) I o diagnoz a elementelor de reglaj. Memorie de defecte este un sistem de
supraveghere a Ecotronicului, inclusiv a periferiei. Prin diagnoza elementelor de reglaj se activeaz anumite
componente cnd motorul este oprit I acestea pot fi verificate acustic I tactil. La fiecare obiecie a clientului
(dup o curs de prob se interogheaz memoria de defecte I se execut diagnoza elementelor de reglaj.
Dac dereglrile nu sunt recunoscute de diagnoz trebuie s apelai la bibliografia tehnic.
Indicaie: Cele mai noi aparate de comand pot fi montate ulterior n autovehicule mai vechi. Invers nu se
poate, deoarece, de exp. supapa de aerare a rezervorului nu poate fi dirijat.
Bibliografie tehnic:
Program de studiu individual nr. 85
Diagnoz proprie I verificare electric grupa de reparaii 01
Alimentarea cu carburant gr. rep. 20
Carburatorul 2EE Gr. Rep 22
Tehnica actual ediie separat a carburatorului 2EE
Ordinul Cutarea greelilor motor.
118
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
SISTEMELE DE INJECIE
Ne vom ocupa n continuare de sistemele de injecie I de sistemele combinate de aprindere - injecie, dup
cum urmeaz:
l Sisteme de injecie continue
l Sisteme de injecie intermitente
Injecie central
Injecie separat
n ciuda faptului c autovehiculul cu motor cu ardere intern a aprut cu mai mult de 100 ani n urm, el mai
are nc un potenial de dezvoltare foarte mare. Motorul cu ardere intern, ca propulsator al autovehiculului,
a fcut fa celor mai exigente provocri, de-a lungul istoriei sale. n SUA, scderile drastice ale valorilor limit
de emisiune a gazelor de eapament sunt deja fixate de lege.
Aceast msur de dezvoltare, se va extinde probabil I n Europa.
K Jetronicul
K Jetronicul este un sistem de injecie nepropulsator, comandat mecanico -hidraulic. Carburantul va fi dozat
n funcie de cantitatea de aer aspirat I injectat continuu prin supapa de admisiune a motorului.
Zonele de funcionare se mpart n:
Combustibil
l Alimentarea cu carburant
l Pregtirea amestecului (regulatorul amestecului)
debitmetru de aer
distribuitor al cantitii de combustibil
Electropompa
de carburant
Aer
l Adaptarea amestecului (startul la rece, mersul la cald)
Acumulator de
carburant
Zonele de funcionare a K - Jetronicului:

Filtru de carburant
Filtru de aer
Debitul de aer regulatorul de amestec

distribuitorul cantiti de carburant
Injector
Amestec
Galeria de admisie
Spaiu de ardere
PORSCHE AUSTRIA
119

EDIIA 6
IUNIE 1999
Imagine general a sistemului Jetronic - K:
Robinet cu sertar pentru

aer
Injector
Regulatorul
funcionrii la
cald
amestecului la mersul n gol
Injectorul
startului la rece
Divizorul cantitii de
combustibil
urub de reglare al
turaiei la mersul n
gol
Regulatorul
presiunii din
sistem
Debitmetru de aer
Releu pomp
Contactul
Pompa de carburant
Acumulator de
presiune
Filtru de carburant
Baterie
Rezervor de carburant
PRINCIPIUL DE FUNCIONARE A JETRONICULUI - K

Combustibilul este aspirat din rezervor de electropompa de combustibil I este condus spre divizorul de
combustibil printrun acumululator de combustibil (acumulator de presiune) I printr-un filtru fin. Regulatorul
presiunii sistemului menine presiunea constant n camera de jos a divizorului. De la divizor, combustibilul
- dependent de cantitiatea de aer aspirat - este trimis, printr-o conduct de injecie, spre injector.
Injectorul se deschide mecanic sub presiune I injecteaz carburantul continuu. La deschiderea supapei de
admisiune, motorul aspir amestecul de aer - carburant.
Pompa de combustibil
Electropompa de combustibil este o pomp cu role acionat de un electromotor. ntreaga pomp este
strbtut de carburantul necesar. Posibilitatea unei explozii prin formarea de scntei nu este posibil,
deoarece n carcasa pompei nu se poate forma nici un fel de amestec explozibil.
120
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Electropompa de combustibil:
Pompa cu role
Supapa de
suprapresiune
Partea de
aspiraie
Rotar
Supap de reinere
Partea de
presiune
Supapa de reinere: Aceast supap mpiedic

scurgerea napoi n rezervor a combustibilului, cnd
pompa nu mai funcioneaz.
Supapa de suprapresiune: n cazul n care se
depete o presiune de cca. 8 bar, supapa de
suprapresiune se deschide I conduce combustibilul napoi n zona de aspiraie (funcia de
siguran). La depirea presiunii la pomp se
poate ajunge, de exp., din cauza blocrii unui piston
al regulatorului presiunii sistemului.
Indicaie: La unele sisteme cu regulator de presiune
al memebranei care funcioneaz foarte bine,
supapa de suprapresiune lipsete.
Pompa cu role
n zona de aspiraie cavitatea scobiturilor prin care

curge combustibilul se mrete. Dac se nvrte
mai departe, orificiul de admisie se va nchide.
ncepnd cu zona de presiune, cavitatea se micoreaz, iar carburantul va fi pompat n continuare sub
presiune. Pompa cere mai mult combustibil dect
arde motorul (debit de pompare cca. 120 l/h). De
jumtate din debitul de pompare are nevoie regulatorul de presiune al sistemului pentru funcionarea
sa ireproa-bil. Prin debitul mare de pompare se
pstreaz, pe de o parte, presiunea necesar n
toate sadiile de funcionare, iar pe de alt parte,
divizorul cantitii de carburant primete mereu
carburant relativ rece.
Pompa de amorsare
Autovehiculele la care ieirea carburantului are loc
prin partea superioar a rezervorului sunt echipate
- dac nu au o pomp principal n interiorul
rezervorului - cu o pomp de amorsare, din cauza
aciunii prea sczute a pompei cu role. Dup pompa
de amorsare se gsete un rezervor de pomp n
care este montat o pomp de carburant. Rezervorul pompei cu un volum de acumulare de cca. 800
cm3 alimenteaz pompa de carburant cu carburant
fr bule de aer. Carburantul n plus cerut de pompa
de amorsare curge napoi n rezervor.
Pompa de refulat:
Partea de
aspiraie
Partea de
presiune
Telescop
Lagr de material
electric
n carcasa pompei se gsete un disc rotor

poziionat excentric. n scobiturile sub form de
canale, exist role care sunt presate pe carcasa
pompei prin fora centrifug.
PORSCHE AUSTRIA
Pompa de amorsare
Suport
Lagr de material elasitc

Filtru de carburant
121

EDIIA 6
IUNIE 1999
Rezervorul pompei:
Acumulator de presiune
Filtru de carburant
Retur
Retur spre
rezervor
de la pompa de
amorsare
Suport de metal
Rezervorul
pompei
Pompa de carburant
Pompa din interiorul rezervorului

La autovehiculele cu K - Jetronic i cu pomp n
interiorul rezervorului se afl n rezervor o elctropomp de carburant normal cu amortizor de
presiune (amortizor de pulsaie) i fr rezervor de
pomp (la alte sisteme de injecie este montat o
pomp cu 2 trepte n interiorul rezervorului de pomp).
Pompa din interiorul rezervorului fr rezervor de
pomp:
Amortizor de
presiune
122
Comanda electropompei de
carburant
Pompa (ele) este comandat de releul pompei de
carburant. Releul pompelor funcioneaz numai n
prezena unui semnal de turaie. Dup stabilirea
contactului pompa intr imediat n funciune.
Dac la releu nu mai exist semnal de turaie, atunci
releul oprete dup o secund pompa. Aceast
msur de siguran evit alimentarea cu
carburant, n cazul n care motorul nu funcioneaz
(de exp. dup un accident).
Indicaie: La punerea contactului, pompele de
carburant trebuie s funcioneze auzibil n caz
contrar trebuie verificat alimentarea cu energie,
dac este cazul, reparat (conductele, releele)
folosii planurile electrice.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Verificarea debitului de pompare (grupa

de rep. 20):
Fii ateni, n timpul tuturor lucrrilor la instalaia de
aprindere I injecie, la indicaiile de siguran I
regulile de curenie din documentaia de separaie.
La K - Jetronicul cu pomp de amorsare, trebuie
verificate ambele pompe separat. La verificarea
debitului de transport, pompele de carburant trebuie
acionate prin intermediul telecomenzii 1348/3A.
n plus:
l verificai mai nti sigurana pentru pomp
funcioneaz pompa la stabilirea contactului?
l demontai releul pompei de carburant
l folosii telecomanda
l scoatei I nchidei conducta de admisie

l introducei un furtun n captul rmas liber al
conductei I inei-l ntr-un pahar gradar

l acionai telecomanda 10 sec.
l debitul de transport vezi grupa rep. 20 (n medie
300 cm3 / 10 sec.)
Verificarea pompei de carburant:
l pompa de amorsare este n ordine
l desprii conducta de trecere a carburantului,
conform datelor din documentaia de reparaie (gr.
rep. 20)
l conectai instalaia de msurare a presiunii 1318,
aerisii-o, deschidei robinetul de oprire I inei-l
ntr-un pahar gradat.
VAG 1318
VAG 1318/11
VAG 1318/1
VAG 1318/10
VAG 1348/3-2
VAG 1348/3A
l acionai telecomanda 30 sec.

Ieirea releului
pompei
l stabilii valorile normative conform diagramei
(gr. rep. 20).
Verificarea pompei de amorsare:
* Debitul de transport minim cm3/30 sec.

** Tensiunea de la pompa de carburant
PORSCHE AUSTRIA
123

EDIIA 6
IUNIE 1999
Greeli posibile la debitul de transport insuficient

(exemple):
l cderea tensiunii la alimentarea cu tensiune a
pompei tensiune la borne insuficient

l conduct de trecere strivit sau filtru nfundat
l pomp de carburant defect schimbai-o, dup
ce ai eliminat toate celelate greeli posibile.
Indicaie: Cauza defectrii pompei de carburant
este n majoritatea cazurilor uzarea mecanic (de
ex. Uscarea pompei cnd rezervorul a rmas gol).
Tocirea are loc n filtrul de carburant. De aceea la
schimbarea pompei, schimbai ntotdeauna i
filtrul de carburant!
Verificarea supapei de reinere:
Pentru aceasta trebuie nchis robinetul de oprire al
instalaiei de msurare a presiunii I prin acionarea
telecomenzii ridicai presiunea - conforma datelor
din documentaia de reparaie (cca. 5 bar la K I KE
Jetronic ).
Cderea presiunii dup 10 min. nu are voie s fie n
medie mai mare de 30 - 40 %. La cderi mai mari de
presiune, trebuie verificat naintea nlocuirii supapei
de reinere, dac conducta de trecere a carburantului (cu toate locurile de legtur) este etan.
Acumulatorul de presiune
(acumulatorul de carburant)
Acumulatorul de presiune intr n funciune dup
pompa de carburant. n timpul funcionrii, camera
acumulatorului se umple cu carburant, iar arcul este
mpins pn la capt.
Dup oprirea motorului se pstreaz presiunea n
sistem pentru un anumit timp datorit revenirii
arcului presiune remanent (vezi I verificarea
presiunii).
Sarcinile acumulatorului de presiune:

Acumulatorul de presiune trebuie s ndeplineasc
trei funcii, corespunztor fiecrei stri de funcionare.
l Pornirea motorului alctuirea presiunii
sistemului este ntrziat pentru scurt timp. Acest
lucru face ca mai nti s se formeze o presiune pe
partea superioar a pistonului de comand (vezi
I divizorul cantitii de carburant). Astfel,
pistonul de comand este mpins n jos - dac nc
nu se gsete n aceast poziie - I mpiedic
injectarea necontrolat.
l Motorul funcioneaz acumulatorul de presiune
reduce presiunea de vrf a pompei de carburant,

format prin transportul cu intermitene. Desfurarea n sistem a presiunii carburantului este
aproape linear. Prin tabla de ghidare a conductei
de alimentare cu carburant, transmiterea zgomotului de la pompa de carburant este redus.
l Motorul este oprit acumulatorul de presiune mai
pstreaz n sistem pentru nc un anumit timp,

prin volumul su de acumulare aa numita
presiune de meninere, dup oprirea motorului
(vezi I verificarea presiunii). Astfel problemele
care pot aprea la startul la cald prin formarea de
bule de aer vor fi evitate n mare msur. La
defeciuni de funcionare, de exp. neetaneitatea
membranei acumulatorului de presiune, vor
aprea probleme la starul la cald.
Acumulator de presiune cu volum de
umplere de 20 cm3:
Gol:
Locaul arcului
Membran
Arc
Carburant
Supap
Aerisire
Opritor
Volum de acumulare
124
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Umplut:
Locaul arcului
Filtru
Umplut:
Membran
Carburant
Supap
Supapa de umplere
nchis
Aerisire
Opritor
Volum de acumulare
Supapa din conducta de alimentare conectat la

volumul acumulatorului asigur umplerea rapid ,
iar orificiul din supap asigur golirea lent a
acumulatorului de presiune.
Acumulatorul de presiune cu volum de 20 cm3 exist
la VW i Audi pn la modelul anului 1980. Din 1981
exist un acumulator de presiune cu un volum de 40
cm 3 i o supap de umplere (nu la toate modelele
vezi gr. Rep. 25). mpreun cu supapele de injecie
care au presiunea de deschidere mai mare,
acumulatorul mai mare de presiune asigur desfurarea fr probleme a startului la cald.
La autovehiculele cu acumulator mic de presiune,
acumulatorul mai mare poate fi montat numai n
legtur cu injectoarele corespunztoare (presiunea de meninere mai ridicat a acumulatorului
mare de presiune cere o presiune de deschidere
mai mare a injectorului vezi gr. Rep. 25).
Acumulatorul de presiune cu volum de
umplere de 40 cm3:
Gol:
Umplerea: Pn la 20 cm3 procedeul de umplere are

loc foarte rapid (cca. 1 sec.). Cnd n acumulator se
gsesc 20 cm3 de combustibil, supapa de umplere
se nchide. Combustibilul curge acum prin orificiul
supapei nchise. Umplerea pn la 40 cm3 are loc
mai ncet.
Golirea: Golirea are loc printr-un procedeu invers.
De la 40 cm3 la 20 cm3 golirea se face ncet prin
orificiu, apoi supapa de umplere se deschide, iar
restul de 20 cm3 se pot scurge mai repede.
Golirea ntrziat are urmtoarele efecte: n prima
faz, dup oprirea motorului, se pot forma bule de
aer n conductele de injecie. Presiunea din conducte crete. Injectorul se deschide la o anumit presiune I combustibilul se scurge n eava de aspiraie.
La repornire conductele golite trebuie mai nti
aerisite (motorul pornete greu). Golirea ntrziat,
n legtur cu un volum de acumulare mare I o
presiune mai ridicat a acumulatorului de presiune,
menine presiunea de meninere n sistem un timp
mai ndelungat I n condiii nefavorabile. Cu
acumulatorul mai mare de presiune, sunt combinate
injectoare care au o presiune de deschidere mai
mare. Astfel se va aciona mpotriva formrii de bule
de aer.
Conductele de injecie se umplu rapid la repornire,
I astfel condiiile de pornire la cald sunt mult mai
bune.
Supapa de umplere
PORSCHE AUSTRIA
125

EDIIA 6
IUNIE 1999
Msurile ulterioare mbuntesc I mai mult

proprietile pornirii la cald (de exp. micarea aerului rece, releul de timp pentru dirijarea injectorului
pentru startul la rece chiar I la motorul cald,
releul de timp este montat n serie la turbomotoare,
iar la motoarele cu aspiraie, poate fi ataat ulterior).
Filtrul de combustibil
Filtrul de combustibil reine impuritile mecanice,
care ar putea influena funcionarea instalaiei de
injecie. Filtrul are o hrtie cu pori de cca. 10
micrometri I o sit. Filtrul este fixat n carcasa de
metal, printr-o plac de fixare.
Timpul de inactivitate a filtrului este determinat de
mrimea filtrului I de cantitatea de impuriti din
carburant. Direcia de scurgere dat de carcasa
filtrului trebuie pstrat neaprat la montarea
acestuia.
Unele autovehicule au n rezervor, sau n afara
acestuia, un filtru suplimentar (vezi gr. rep. 20).
Atenie la indicaiile de ngrijire vezi "ntreinerea
adecvat".
Filtrul de combustibil:
Filtru de hrtie
Sit
Plac de fixare
Pompa de carburant cere mai mult combustibil

dect consum motorul, iar pistonul regulatorului de
presiune elibereaz un orificiu prin care combustibilul n plus va curge napoi n rezervor. Presiunea
din sistemul de carburani I fora arcului pe pistonul
regulatorului de presiune se menin n echilibru.
Dac, de exp., pompa de combustibil are nevoie de
mai puin carburant, pistonul - adus de arc ntr-o
nou poziie - micoreaz seciunea transversal.
Pe partea din spate a pistonului se gsete o supap
de oprire.
Supapa de oprire va fi mpins n sus la creterea
presiunii n sistem de la pistonul regulatorului
presiunii din sistem. n timpul funcionrii motorului,
ea este deschis I permite ntoarcerea combustibilului pentru regulatorul funcionrii la cald. La
oprirea motorului, pompa de carburant se nchide.
Presiunea sistemului scade sub presiunea de
deschidere a supapei de injecie. Pistonul regulatorului de presiune I supapa de oprire intr n poziia
de repaos, iar ntoarcerea n rezervor este mpiedicat. Astfel se mpiedic formarea altei presiuni n
sistem.
Indicaie: presiunea din sistem se poate regla prin
schimbarea grosimii aibelor de reglare de la arcul
regulator. La apariia defeciunilor n sistemul de
injecie I dup anumite lucrri (de ex. nlocuirea
garniturilor la regulatorul de presiune) trebuie s
executai o verificare complet a presiunii presiunea sistemului - presiunea de comand
presiunea de meninere vezi verificarea presiunii.
Regulatorul presiunii din sistem cu supap de oprire
- poziia de repaos:
Piston de reglare
Presiunea din sistem-aib de

reglare
Regulatorul presiunii sistemului

Regulatorul presiunii sistemului aflat n divizorul
cantitii de carburant regleaz presiunea din
sistem la o valoare constant (cca. 5 bar pna la 6
bar vezi gr. rep. 25, date tehnice).
126
Supap de oprire
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Piston de reglare
De la
regulatorul
funcionrii la
cald
Supap de oprire
Retur
Injectorul
Injectoarele se deschid de la sine, cnd se depete o anumit presiune de deschidere (cca. 4 bar
vezi grupa de rep. 25, datele tehnice). Ele
injecteaz carburantul dozat naintea supapelor de
admisie ale cilindrilor n eava de aspiraie.
Supapele de injectare nu au ele nsele o funcie de
dozare (funcia de dozare o ndeplinete divizorul
cantitii de carburant). Acul injectorului cu ac
vibreaz la injectarea cu frecven nalt I zbrnie
slab. Astfel se ajunge chiar I n cazul cantitilor
mici injectate la o bun difuzare a carburantului.
Desfurarea presiunii la oprirea motorului:

La oprirea motorului scade presiunea n sistem
pn la minimul presiunii regulatorului de presiune
din sistem. Supapele de injecie se nchid imediat ce
se depete limita inferioar a presiunii de deschidere a injectoarelor. Dup nchiderea regulatorului
presiunii din sistem crete presiunea din sistem prin
fora arcului asupra membranei acumulatorului de
presiune pn la presiunea iniial a fazei presiunii
de meninere.
Presiunea de meninere se afl sub presiunea de
deschidere a injectoarelor. Astfel, dup oprirea
motorului, nu mai poate ajunge carburant n eava
de aspiraie, nici mcar n cazul unor eventuale
neetaneiti ale pistonului de comand (vezi
divizorul cantitii de carburant).
bar
Presiunea din sistem
Druck p
Regulatorul presiunii din sistem - poziia de lucru
Presiunea de
deschidere a supapei
de injecie
Presiunea de
Presiunea de
nchidere a
meninere
regulatorului
presiunii din sistem
Supapa de injecie:
Timp t
Carcasa supapei
PORSCHE AUSTRIA
Poziia de funcionare
Poziia de repaos
Filtru
Acul supapei
Scaunul supapei
ms
Verificarea separat injectoarelor:

O verificare separat a injectoarelor ar trebui realizat abia dup verificarea presiunii I a msurrii
comparative a cantitilor (vezi verificarea
presiunii I divizorul cantitii de carburant msurarea comparativ a cantitilor).
La msurarea comparativ a cantitilor se verific
dozarea constant a carburantului prin divizorul de
cantiti I etaneitatea pistonului de comand n
starea de repaus (grupa rep. 25). n ceea ce privete
injectoarele, la msurarea comparativ a cantitilor
se poate aprecia numai aspectul jetului, dar nu
numai, de exemplu, presiunea de deschidere I
etaneitatea injectoarelor.
127

EDIIA 6
IUNIE 1999
Injectoarele defecte se pot manifesta prin mersul

neregulat n gol, o vitez maxim insuficient,
rateuri la aprindere n sona superioar de sarcin,
probleme la startul la cald i autoaprindere la oprirea motorului.
Efectuarea verificrii separate:
l verificarea se realizeaz cu aparatul de verificare
a injectoarelor 1349
l se verifc:
v presiunea de deschidere
v aspectul jetului
v etaneitatea
l ca lichid de verificare se folosete benzin de
prob neinflamabil
l injectorul trebuie nurubat pe piulia aparatului de
verificare I trebuie aerisit nainte de verificare
(prghia de pomp trebuie acionat rapid de
cteva ori).
VAG 1349
l presiunea de deschidere se mrete uor
presiunea la aparatul de verificare, se citete

presiunea de deschidere I se compar cu datele
din grupa rep. 25 (presiunea de deschidere
trebuie s se afle n general cu cel puin 0,5 bar
peste presiunea de meninere).
l se apreciaz aspectul jetului injectoarele
trebuie s stropeasc sub form de con
128
jet bun
jet acceptabil
jet prost (supapa de injectare trebuie schimbat)
l etaneitatea se ridic presiunea la o valoare
care se afl cu 0,5 bar sub presiunea de

deschidere. Dup 15 sec. orificiul de ieire a
carburantului la injector are voie s fie puin umed,
dar nu s picure.
l injectoarele nu au voie s fie reparate. La abateri
de la valorile normative I n cazul defeciunilor,
acestea trebuie nlocuite (o curire cu soluie de
curat sistemul de injecie este uneori, dar nu
ntotdeauna, eficient).
Indicaie important: i injectoarele noi trebuie de
verificate nainte de montare. Injectoarele sunt
umplute de ctre fabricant cu un ulei protector
mpotriva coroziunii, care s-ar putea ngroa (ca o
rin) mai ales n cazul unui timp de depozitare mai
lung. Astfel se poate ca, i n cazul unei injectoare
noi, s apar un aspect al jetului care nu este n
regul. O montare "orbeasc" a astfel de supape de
injecie duce la o reclamaie previzibil din partea
clientului. Astfel, naintea montrii trebuie cltit noul
injector cu aparatul de verificare 1349 I apoi trebuie
verificat n modul descris mai sus.
l n principiu trebuie folosite ntotdeauna inele noi
de etanare la montarea injectoarelor. Montarea

noilor inele de etanare trebuie s aib loc fr
absolut nici o deteriorare.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Inelul mare de etanare, la injectoarele cu jet

suplimentar de aer, trebuie tras n sus cu ajutorul
uneltelor speciale 3215 (nainte de a scoate inelul de
etanare, acesta trebuie umezit uor cu benzin).
Cantitatea de aer este eliminat printr-o calibrare n

conducta de alimentare cu aer. Orificiul de ieire a
aerului se gsete lng orificiul de ieire a
carburantului de la injector. Prin suflarea cu aer se
atinge, chiar I n cazul unei cantitI de injecie
insuficiente (mersul n gol), o pulverizare foarte
bun a carburantului.
Injectoarele suflate cu aer sunt montate standard la
toate variantele de Jetronic K (I KA I KE) ncepnd
cu anul 1984, la toate autovehiculele VW I Audi. O
montare ulterioar, la autovehiculele mai vechi, nu
este posibil.
3215
Inel de
etanare
Injector
l nainte de a monta injectorul n chiulas, trebuie
Prelungire n
chiulas
s umezii uor inelele de etanare cu combustibil.
Aer
Injectoarele cu jet suplimentar de

aer
La injectoarele fr suflare cu aer se poate ajunge,
n condiii nefavorabile, la formarea pictu-rilor la
mersul n gol i astfel la nrutirea comportamentului autovehiculului la mersul n gol I a
emisiilor de gaze de eapament.
Existena injectoarelor cu suflare cu aer mbuntete comportamentul autovehiculului la mersul n
gol, printr-o pulverizare mai bun a combustibilului,
I reduce cantitatea de noxe. Prin exploatarea
scderii presiunii la clapeta de acceleraie, o parte a
aerului aspirat va fi condus spre injector.
Conducta de alimentare cu aer
Supapa de
injecie
PORSCHE AUSTRIA
Conducerea aerului
Verificarea etaneitii ghidajului injectorului i a

inelelor de etanare:
l n cazul verificrii etaneitii, trebuie s scoateI
furtunul de alimentare cu aer I s administraI,
printr-un reductor de presiune, un aer comprimat
de max. 1 bar.
l Injectoarele trebuie s fie stropite cu un sprei
neinflamabil, pentru detectarea locurilor de neetaneitate (se gsete n comer).
l Att ntre chiulas i ghidul injectorului, ct I ntre
ghidul injectorului i injector nu trebuie s apar
bule, n caz contrar, nlocuii inelele de etanare,
dac este nevoie nlocuiI ghidurile injectoarelor
care sunt cocsificate.
nlocuii i ghidajele de aer de la orificiul de ieire a
carburantului din ghidajul injectorului. Injectoarele
demontate trebuie verificate sistematic cu aparatul
de verificare 1349, iar dac prezint defeciuni,
trebuie nlocuite.
129

EDIIA 6
IUNIE 1999
DOZAREA CARBURANTULUI
Funcionarea principal a dozrii carburantului este
preluat de regulatorul amestecului. Acesta const
dintr-un debitmetru de aer I dintr-un distribuitor al
cantitii de carburant.
Debitmetrul de aer n poziia de repaos:
aib de
presiune
Plnie de aer
Piston de comand al
divizorului cantitii
urubul de
reglare al
amestecului
n unele stri de funcionare, cantitatea de

combustibil necesar oscileaz de la valorile
normale (de ex. pornire la rece, funcionare la cald),
astfel nct sunt necesare intervenii n formarea
amestecului (vezi adoptarea amestecului).
Modul de funcionare al regulatorului de amestec schematic
Conducta de alimentare cu
Contragreutate
Gegen-
gewicht
Arc lamelar
Prghie
(contact pentru
poziia de repaos)
Debitmetrul de aer n poziia de funcionare
Aer aspirat
carburant
Suportul cu fante
Piston de comand Distribuitorul cantitii

de carburant
Presiunea de comand
Cantitatea de carburant
dozat
Articulaie
Debitmetru de aer
Cantitatea de
carburant dozat
Debitmetrul de aer
Cantitatea de aer aspirat servete ca mrime de
comand principal la formarea cantitii de injecie
principal. Cantitatea de aer aspirat este mrimea
fizic prin care este dirijat cantitatea de combustibil
necesar.
Debitmetrul de aer este montat n faa clapetei de
acceleraie I este strbtut de ntreaga cantitate de
aer aspirat. Aerul aspirat prin plnia de aer mic
aiba de presiune, ntr-o oarecare msur, din
poziia ei de repaos.
130
Dup principiul flotorului, ntr-un con (plnie de aer)

se va ridica liniar un flotor (aiba de presiune) corespunztor debitmetrului de aer. Raportul liniar se
formeaz deoarece suprafaa circular dintre aiba
de presiune i plnia de aer se modific proporional
cu cursa pistonului.
Adaptarea plniei de aer
Adaptarea de baz a amestecului la strile de
functionare mers n gol, sarcin parial i sarcin
plin are loc prin configuraia plniei de aer. Cursa
pistonului aibei de presiune este influenat direct
de ct de abrupt este unghiul conic. Cu ct acesta
este mei abrupt, cu att este mai mare cursa
pistonului aibei de presiune la o cantitate de aer
constant.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Influena unghiului conic asupra schimbrii cursei

aibei de presiune, la un debit de aer constant:
Forma de baz a plniei
Forma mai abrupt
aiba de presiune va fi atta timp deplasat pn

cnd fora de oscensiune i fora contrar din
debitmetrul de aer sunt la egalitate. La aiba de
presiune acioneaz ca for de oscensiune numai
curentul de aer aspirat. Pozitia aibei va fi
transmis, printr-un sistem de prghii pistonului de
comand al distribuitorului cantitii de carburant.
Poziia pistonului determin dozarea carburantului
prin divizorul cantitii de carburant.
Ca fora opus de la debitmetrul de aer, acioneaz
fora hidraulic asupra pistonului de comand prin
presiunea de comand. Greutatea proprie a aibei
de presiune cu tot cu prghie este compensat
printr-o contragreutate. Adic aiba deviaz pn
cnd fora de oscensiune a aerului este egal cu
fora hidraulic.
Plnie de aer
urub de reglare
Prghie de deplasare cu
care se poate schimba
reglarea de baz a
pistonului de comand
Form mai plan mai ntins
aib de
presiune
Corectarea plniei de aer
Zona de sarcin
Prghie Antrenor
Contragreutate
La posibilele autoaprinderi n galeria de admisie, n

sistemul de admisie pot aprea ocuri considerabile
de presiune. Debitmetrul de aer este astfel construit,
nct aiba de presiune se poate feri, micndu-se
n direcia opus. Astfel in partea opus a plniei de
aer se elibereaz o seciune de descrcare. Un arc
lamelar readuce aiba de presiune n poziia corec
de repaos.
maxim
Zona de sarcin
parial
Zona de mers
n relanti
PORSCHE AUSTRIA
Lucrri de verificare la debitmetrul de aer:

Aceste lucrri difer n funcie de felul fiecrui
debitmetru. n orice caz, folosii - ca la toate celelalte
lucrri de verificare - n fiecare caz - fia de reparaie
(gr. de reparaie 25).
131

EDIIA 6
IUNIE 1999
Deoarece aceste procedee sunt valabile i pentru

sistemul de injecie KA i KE Jetronic , lucrrile de
verificare nu vor mai fi descrise nca o dat la
capitolul respectiv, ci doar completate. Defeciunile
provocate de uzura debitmetrului de aer sunt rare.
Dereglrile apar mai ales in urma interveniilor unor
amatori sau in urma unor dereglri puternice n
cazul accidentelor.
Izolat, debitmetrele mai vechi prezint defeciuni n
urma ruginirii, mai ales la mecanismul de prghii
(merge greu).
Verificarea mnerului de reglare i a pistonului de
comand:
l nainte de efectuarea verificrii, lsai s se
formeze in sistem o presiune a carburantului (lsai puin motorul s mearg sau acionai telecomanda 1348 pentru pompa de combustibil cca.
10 sec.)
l Ridicai prghia de poziionare prghia trebuie
s opun aceeai rezisten pe tot parcursul
cursei sale.
Verificarea poziiei aibei de presiune:

aiba de presiune trebuie s se afle n mijlocul
plniei de aer, nu trebuie s se nepeneasc sau s
se strmbe (de ex. Din cauza ocurilor puternice de
presiune la rateuri). Dac este nevoie, demontai
aiba de presiune i reglai-o pe o plac de
verificare. La montare, trebuie s asigurai urubul
cu mijloacele de siguramt existente. aiba de
presiune se regleaz cu ajutorul a dou bare care se
intoduc ntre aib i palnia de aer.
Poziia de repaos a aibei de presiune:
Poziia de repaos (de ieire) a aibei de presiune
influeneaz dirijarea corespunzatoare debitului de
aer, n toate strile de sarcin. Reglarea corect
este de mare importan pentru funcio-narea
ireproabil a sistemului. Informaii despre poziia
corect de repaos, gsii n gr. rep. 25.
Sistemul K - Jetronic: marginea de sus a aibei de
presiune trebuie s se imbine cu marginea de jos a
plniei de aer (sgeata) sau ntre ele trebuie s
existe o distana de max. 0,5 mm.
Poziia de repaos poate fi reglat prin deformarea

arcului profilat (nu deformai arcul lamelar).
l La micarea n sens invers, nu trebuie s existe
nici o rezistent - n caz contrar trebuie s

schimbai debitmetrul .
l Dac prghia de poziionare merge greu n sus,
dar uor n jos, problema este la pistonul de
comand - nlocuii distribuitorul de carburant.
aib de
Important: nainte de nlocuirea distribuitorului,

verificai dac segmenii debitmetrului de aer, pe
care alune-c pistonul de comand, merg uor (pot
fi foarte ruginii), dac este nevoie schimbai debitmetrul de aer.
132
presiune
Arc profilat
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Sistemul K, KA Jetronic cu concept de presiune

mare i toate sistemele KE Jetronic: marginea de
sus a aibei de presiune trebuie s se gseasc la
o anumit distan fa de marginea de jos a plniei
de aer (~1,9 mm)
Jocul liber la aiba de presiune:

Att la sistemele K i KA Jetronic cu concept mare
de presiune (presiune mai ridicat n sistem i presiune de deschidere la injectoare), ct i la sistemul
KE Jetronic trebuie s existe n poziia de repaos a
aibei de presiune un joc..
Motivul: la aceste sisteme, pistonul de comand
este etanat cu o garnitur inelar n partea de jos,
pentru mbuntirea presiunii de meninere. Jocul
asigur faptul ca pistonul de comand, n poziia de
repaos, este aezat pe garnitura inelar i este
etan.
Poziia de repaos poate fi reglat prin rotirea urubului de reglare.
Poziia de baz a prgiei de poziionare:

nainte de montarea debitmetrului de aer i a distribuitorului cantitii de carburant, trebuie verificat
poziia de baz a prghiei de poziionare. Reglarea
se face de la urubul de reglare a amestecului.
PORSCHE AUSTRIA
Reglarea jocului:
l Premrgtor - poziia de repaos a aibei de
presiune i poziia de baz a prghiei de poziionare sunt n regul.
l Jocul se poate regla de la surubul de fixare al
pistonului de comand (eventual nlocuii i garnitura inelar).
133

EDIIA 6
IUNIE 1999
Distribuitorul de carburant mparte cantitatea de

baz de carburant la fiecare cilindru, n funcie de
poziia aibei de presiune. Distribuitorul const din
dou jumti de carcas care sunt desprite de o
membran de oel. Carburantul intr mai nti n
camerele de jos, care sunt legate ntre ele. Aici
exist o presiune care este meninut la o valoare
constant de ctre regulatorul presiunii din sistem.
Surplusul de carburant refuleaz napoi n rezervor
fr presiune.
n funcie de poziia pistonului de comand, o
anumit cantitate de carburant curge prin clapeta de
comand n camerele superioare, desprite unele
de altele, iar de acolo mai departe la injectoare.
Poziia de repaos a pistonului de comand: cnd

motorul este oprit, aiba de presiune se gsete n
poziia de repaos, iar pistonul de comand este jos.
Orificiile de comand sunt nchise i aducia combustibilului spre injectoare este ntrerupt.
Presiune de comand
Piston de
Presiune de sistem
Distribuitorul de carburant
comand
Fant de
comand n
suportul cu
fante
Margine de
comand
Conduct
pentru
admisia
carburantului
Suport cu fante
Divizorul cantitii de carburant - tiat partial:

Contactul
conductei de
injecie
Contactul
conductei de
injecie
Suport cu
fante cu
piston de
comand
Mersul n gol: la mersul n gol, aiba de presiune

este ceva mai ridicat, iar aceasta va mpinge
pistonul de comand spre sus. Pistonul de comand
elibereaz o seciune parial a orificiilor de comand i carburantul pentru mersul n gol curge n camerele superioare.
Membran de oel
Pistonul de comand i suportul crestat:

Miezul distribuitorului este pistonul de comand,
care este plasat n suportul crestat. Pistonul de
comand se poate muta din loc. In suportul crestat
exist caneluri de cca. 0,2 mm lime si cca. 5 mm
lungime, corespunztoare numrului de cilindrii; iar
acestea sunt ncorporate aa numitelor orifici de
comand. Orificiile de comand sunt deschise mai
mult sau mai puin de ctre marginea orizontal a
pistonului de comand - n funcie de nalimea la
care ea este adus de ctre prghia de deplasare a
pistonului de comand.
134
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Sarcin i turatie cresctoare: prin dirijarea cresctoare a aibei de presiune se va ridica in continuare
pistonul de comand i se va elibera o seciune mai
mare la orificiul de comand. n acelai timp, va
crete i cantitatea de carburant dozat i potrivit
fluxului de aer.
Presiunea de comand insuficient are ca urmare

dirijarea n continuare a aibei de presiune, i nu o
prersiune de comand mai mare. Cnd motorul este
rece (presiune de comand insuficient), orificiile
de comand sunt deschise mai mult prin pistonul de
comand, i se dozeaz mai mult carburant.
Pentru a etana presiunea de comand dup
oprirea motorului, n condiii de inversare a circuitului presiunii, se gsete o supap de oprire care
este deschis n timpul funcionrii motorului, i
nchis cnd motorul este oprit (vezi i regulatorul
presiunii din sistem supapa de oprire).
Spre regulatorul
de mers la cald Orificiu de destindere
injecie
comand
Presiune de
Conduct de
Aceast presiune acioneaz pe partea superioar

a pistonului de comand i astfel, ca for contrar
la dirijarea aibei de presiune. Presiunea de comand influeneaz i dozarea carburantului. Presiunea
de comand este ramificat din presiunea din sistem printr-un orificiu calibrat care se gsete n
membran.
Orificiul calibrat servete la decuplarea circuitului
presiunii din sistem i a presiunii de comand. Presiunea de comand acioneaz aupra pistonului de
comand printr-un orificiu de destindere. Orificiul de
destindere mpiedica vibrarea aibei de presiune
prin pulsaiile aerului aspirat.
Pe partea superioar a destribuitorului este conectat conducta de legtur spre regulatorul de mers
la cald (regulatorul presiunii de comand). Regulatorul presiunii de comand influeneaz mrimea
presiunii de comand i cu aceasta dozarea
carburantului. La 20 gr. C presiunea are cca. 1,5 bar,
iar cnd motorul este cald - cca. 3,8 bar (vezi i
adoptarea amestecului regulatorul de mers la
cald).
PORSCHE AUSTRIA
Orificiul calibrat
Presiunea de comand
Supapele de presiune
Debitmetrul de aer are o caracteristic liniar, adic
la o cantitate de aer dubl, cursa aibei de presiune
este de dou ori mai mare (n zonele n care
creterea plniei de aer este constant vezi i
corectarea plniei de aer). Cursa liniar a aibei de
presiune trebuie s aib ca urmare o modificare la
fel de liniara a cantitii de carburant dozat. La
orifici de comand trebuie s se asigure o cdere de
presiune constant - independent de cantitatea de
carburant.
135

EDIIA 6
IUNIE 1999
Supapa de presiune asigur, n fiecare stare de

funcionare o cdere de presiune constant (de 0,1
bar) ntre camera inferioar i cea superioar,
respectiv nainte i dup clapeta de comand. Astfel
se va atinge o exactitate ridicat a dozrii carburantului.
Structura si funcionarea:
Pe post de supape de presiune se folosesc supape
cu scaun plat, care sunt presate pe nlimea carcasei n partea de sus a distribuitorului i nu ating
membrana.
Fiecare membran cu scaun plat are n subordine
un orifciu de comand. Camera supapei este
desparit de camera inferioar printr-o membran.
Camerele inferioare sunt legate ntre ele printr-o
canal de circulaie i sunt sub presiunea sistemului;
camerele superioare nu au legatur ntre ele.
Membrana este tensionat de arcurile din camerele
superioare. Fora arcului asigur diferena de
presiune dintre camerele superioare i inferioare,
respectiv n faa i n spatele clapetelor de comand.
Seciunea de deschidere a supapelor de presiune
este dependent de cursa membranei i aceasta la
rndul ei este dependent de seciunea liber a
orificiilor de comand (poziia pistonului de comand). Cursa membranei nu are nici o influent asupra
diferenei de presiune n faa i n spatele orificiului
de comand; presiunea este asigurat doar de forta
arcului.
La fiecare modificare a cantitii de trecere,

membrana adopt o noua poziie, iar fiecare poziie
a membranei influeneaz o echilibrare a forelor
care actioneaz asupra membranei. Aceste fore
rezult pe de o parte din presiunea combustibilului
asupra suprafeei membranei (F=p.A Fora egal
cu presiune ori suprafat) i pe de alt parte, din
fora arcului n camera superioar.
Presiunea din camera superioar este deci n orice
stare de funcionare, n jurul valorii corespunzatoare
forei arcului, mai mic dect n camera superioar
diferena de presiune rmne constant,
rezultatul este un echilibru de fore pe membran.
Supape de presiune - Poziia n cazul unei cantiti
de injecie mic:
Cnd pistonul de comand este ceva mai ridicat,
carburantul trece din camera inferioar n camera
superioar. Pentru scurt timp pe membrana din
camera superioar acioneaz o for mai mare
dect n camera inferioar.
Membrana se arcuiete astfel n jos, pn cnd pe
ambele pri se echilibreaz forele. Prin seciunea
deschis de cursa membranei ntre conducta de
injecie i membran poate curge, la o diferen de
presiune constant, carburantul care este dozat de
orificiul de comand.
Conduct pentru admisia

carburantului (presiunea
Camera
din sistem)
superioar
Important: Pretensiunea arcurilor este fixat exact

de producator. Nu executai nici o modificare.
136
Piston de Seciune de
Conducta spre comand comand i orificiu
injector
de comand
Camera inferioar
Membrana Arc de
supapei
supap
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Supapa de presiune - poziia n cazul unei cantiti

de injecie mai mari: Daca pistonul de comand este
ridicat mai mult, atunci poate trece o cantitate mai
mare de carburant din camera inferioar n camera
superioar. Pentru scurt timp, n camera superioar
acioneaz pe membran, din nou, o for mai mare
dect n camera inferioar. Membrana se arcuiete
mai mult, pn cnd pe ambele pri se formeaz un
echilibru de fore. Prin seciunea devenit mai mare
dintre conducta de injecie i membran, poate
curge, la o diferen de presiune constant, o
cantitate de carburant mai mare, dozat de orificiul de
comand.
La deschiderea supapei de admisie, aerul aspirat

rupe norul de carburant i duce la formarea unui
amestec inflamabil, printr-o curge tulbulent, n
timpul fazei de aspiraie.
Reglarea de baza a amestecului

Reglarea de baza a amestecului se verific, daca
este nevoie se corecteaz, la testarea gazelor de
evacuare i a mersului n gol. Corectarea se poate
face - dup ndeprtarea siguranei - prin rotirea
urubului de reglare a amestecului. Din aceasta se
stabilete poziia pistonului de comand la debitmetrul de aer. Abaterile de la reglarea corect au
influen n tote zonele de sarcin.
Cheie de reglare
Formarea amestecului
Injector
Conduct de injecie
Conduct de alimentare cu aer
Galeria de admisie
Indicaii:
l atentie la premizele de verificare i la valorile date
n dosarul Verificarea gazelor de evacuare
l procedeele sunt descrise n documentaia ntreinerea i revizia exact i n fiele de reparaie.
l nu apsai n jos cheia de reglare
l dup fiecare corectare la urubul de reglare,
trebuie s ndeprtai cheia de reglare i s
accelerai scurt
l cnd cheia de reglare este introdus, nu
accelerai, (altfel se poate strica debitmetrul de
aer)
l punei sigurana napoi, dupa reglare
Formarea amestecului are loc n galeria de admisie

i n cilindrii motorului. Cantitatea de carburant este
injectat continuu de injectoare, n poarta supapei
de admisie a motorului.
PORSCHE AUSTRIA
137

EDIIA 6
IUNIE 1999
Verificarea presiunii
nainte de a verifica distribuitorul de carburant,
trebuie s verificai debitul de la pompa de carburant
si debitmetrul de aer, iar apoi s executai o verificare complet a presiunii.
Concept de presiune mrit: conductele de injecie

sun fixate de divizorul de carburant prin piulie
olandeze.
Aceasta cuprinde presiunea din sistem, presiunea

de comand, presiunea de meninere. Procedeul
este descris n gr. rep 25. Atenie la tema Procedee
n cazul reclamaiilor din partea clientului.
Concepte diferite de presiune

n funcie de autovehicul i de anul n care a fost
conceput, sistemul K - Jetronic poate fi realizat cu
concept de presiune sczut (cca. 5 bar) sau ridicat
(cca. 6 bar). Corespunztor, difer i valorile
normative pentru presiunea de deschidere a
injectorului i a presiunii de meninere. n manualul
pentru ucenici sunt date numai valorile medii.
Valorile normative valabile pentru autovehiculele n
cauz le gsii n fiele de reparaii (gr. rep. 25
date tehnice)
Deosebirea de concepte la VW este posibil pe

baza literelor de identificare a motorului vezi gr.
rep. 25, date tehnice. Aici vei gsi, ca i la Audi,
informaii exacte despre toate presiunile din sistem.
Caracterisici diferite la Audi
Pentru a evita accidentarea persoanelor sau

deteriorarea autovehiculului, luai n considerare
indicaiile din fiele de reparaii.
Concept de presiune scazut: conductele de injecie

sunt fixate de distribuitorul de carburant prin uruburi tubulare.
Mijloace de sigurant
Reguli de curenie:
l nainte de desfacere, locurile de legtur trebuie
curate
l piesele demontate
trebuie aezate pe o
suprafa curat i acoperite (nu folosii crpe
cu scame / care se destram)
l montai numai piese curate (piesele de schimb
trebuie neaprat despachetate nainte de
montare)
l cnd instalaia este deschis, nu lucrai cu aer
subpresiune i pe ct posibil nu micai autovehiculul
138
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Verificarea presiunii
Pentru verificarea presiunii este nevoie de
dispozitivul de msurare a presiunii 1318 cu adaptor
de legatur corespunzator. Dispozitivul de msur a
presiunii trebuie montat in conducta dintre distribuitor i regulatorul de mers la cald.
Important:
La rembinarea conductelor trebuie s folosii neaparat inele de etanare noi.
La regulatoarele de mers la cald cu adaptare la

sarcina max (motoare turbin), trebuie executate
suplimentar urmatoarele proceduri:
l tragei furtunul de vid de la regulator
l presiunea de comand trebuie s scad
Presiunea de comand prea mic:
l Consecina mbogirea amestecului
l Posibile defecte:
v conducta de carburant de la regulator
neetan
v regulatorul de mers la cald defect
v furtunul de vid neetan (la regulator cu
adaptare la sarcin max, motoare turbin)
Presiunea de comand mare:
l Consecin srcirea amestecului
l Posibiliti de greeal (exemple):
v presiunea din sistem prea mare (vezi
verificarea presiunii din sistem)
v sita de la conducta de alimentare cu combustibil
nfundat
v conductele de combustibil de la / spre regulator
nfundate sau fisurate
v regulator defect
Verificarea presiunii de comand motorul rece:

l tragei tecrul regulatorului de mers la cald
l deschidei robinetul de nchidere
l lsai motorul s mearg n ralanti
l citii presiunea de comand i comparai-o cu
valorile din normative valoarea medie la 200 C
= cca. 1,5 bar (la temperaturi mai sczute, este
mai mic)
Verificarea presiunii de comand motor cald
l tecrul de la regulator la mers la cald - conectat
l deschidei robinetul de nchidere
l dup 5 min. n care motorul a funcionat, citii
presiunea de comand i comparai-o cu valorile
din normative valoarea medie 3,8 bar
PORSCHE AUSTRIA
Verificarea presiunii din sistem:

l nchidei robinetul
l citii presiunea din sistem I comparai-o cu valorile din normative
Posibile defecte:
l presiunea din sistem prea mic:
v debitul pompei de carburant prea mic
v conducta de distribuie strivit, neetan, nfundat
v filtrul de carburant nfundat
v acumulatorul de presiune neetan
v regulator defect (nepenit n poziia deschis sau
reglat greit
v distribuitorul de carburant defect
139

EDIIA 6
IUNIE 1999
l Presiunea din sistem prea mare:

v conducta de retur strivit, nfundat
Verificarea distribuitorului
cantitii de combustibil
v regulator defect (nepenit n poziia deschis)
sau reglat greit

Verificarea presiunii de meninere:
l lsai motorul s funcioneze pn se nclzete
(temperatura uleiului motor min. 500 C)

l presiunea din sistem O.K.
l robinetul este deschis
l oprii motorul I observai cderea de presiune la
manometru
l la cderi brute de presiune continuai imediat
verificrile
l la cderea lent a presiunii verificai valoarea
normativ dup 10 i 20 min.
Posibile defecte la cderea prea brusc a presiunii
(exemple ):
l neetaneiti n sistemul de carburant
v conducta de alimentare a carburantului
v supapa de suprapresiune a pompei de carburant (vezi alimentarea cu carburant)
v acumulatorul de presiune (membrana
neetan)
v regulatorul presiunii din sistem (pentru a
efectua controlul, deurubai conducta de
distribuie de la divizor I verificai etaneitatea
regulatorului presiunii din sistem)
v distribuitorul (pistonul de comand)
l pistonul de comand neetan n partea de sus
vezi "Verificarea distribuitorului de carburant")
l pistonul de comand neetan n partea de jos
verificarea vizual (la nstalaiile cu concept
ridicat de presiune) exist joc la debitmetrul de
aer? Inelul de etanare din partea de jos a
pistonului de comand este n regul?)
l injector de pornire la rece neetan
l conductele dinspre I nspre regulator de mers la
cald neetan
Aceast verificare cuprinde n primul rnd

urmtoarele puncte: pistonul de comand trebuie s
mearg uor vezi "Lucrri de verificare la debitmetrul de aer verificarea prghiei de comand i
a pistonului de comand".
Indicaie: Dac pistonul merge greu, acesta poate fi
demontat I curat cu benzin. Curarea mecanic nu este permis! Dac dup curare, pistonul
nu merge uor sau prezint crestturi, trebuie
nlocuit ntregul distribuitor.
l etaneitatea pistonului la camera superioar a
distribuitorului
l msurarea prin comparaie a cantitii
Premise la verificare:
l debitul pompei verificat
l debitmetrul de aer verifcat
l verificarea presiunii efectuat
Pregtirea pentru verificare:
l demontai tubulatura de admisie
l montai telecomanda 1348/3A pentru pomp a de
carburant
l demontai injectoarele din scaun I introducei-le
n dispozitivul de msurare 1348/2
VAG 1348/2
l folosii dispozitivul de reglare 1348/1A pentru
reglarea aibei de presiune (vezi pagina urmtoare)
140
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
l reglarea de baz a dispozitivului de reglare:

v scoatei urubul de reglare (1) i piulia zimat
v tragei n sus cursorul (2)
v aezai dispozitivul de reglare (sgeata indic
spre divizor)
v introducei cursorul (2)
v inei cu mna aiba de presiune n poziia de
repaus I nvrtii urubul de reglare pn cnd se
prinde de aiba de presiune.
VAG 1348/1A
Aspectul jetului supapelor de injecie:

v tragei n sus de tot cursorul (2)
v acionai telecomanda
v supapele de injecie trebuie s injecteze sub
form de con (vezi I supapele de injecie
verificarea separat)
Etaneitatea pistonului de comand: n poziie de
repaus, pistonul de comand trebuie s fie etan cu
camera superioar. Clapetele de comand sunt
nchise de piston. Prin urmtoarea verificare ne vom
asigura dac este ntr-adevr cazul. nainte de
verificarea etaneitii trebuie s stabilim dac
pistonul de comand se gsete n poziia de repaus
(premisa la verificare debitmetrul de aer
verificat).
l mpingei cursorul (2) n jos de tot (aiba de
presiune n poziie de repaus)

l uscai orificiul de ieire a carburantului din injectoarelor
l acionai telecomanda pentru pompa de carburant
2 minute
PORSCHE AUSTRIA
l injectoarele nu trebuie s picure

l dac injectoarele picur, pistonul de comand
este neetan n suport. Nu putem face dect un

singur lucru: nlocuim distribuitorul.
Msurarea prin comparaie a cantitii: Distribuitorul
trebuie s mpart fiecrui cilindru acceai cantitate
de carburant. Impuritile de la clapetele de
comand pot diminua cantitatea de carburant
dozat. Acest lucru poate duce pn la cderea
total a unui cilindru (dozarea carburantului diminuat, respectiv inexistent). Cu ajutorul msurrii
prin comparaie se stabilesc abaterile.
Tolerana la injecie la mersul n gol:
l dispozitivul de msur 1348/2 trebuie golit nainte
de nceperea verificrii
l aezai cursorul (2) la dispozitivul de reglare n
poziia mersului n gol (prima treapt de blocare,
ridicai uor aiba de presiune)
l acionai telecomanda, pn cnd pe scala unui
pahar de msur se ating 20 ml de carburant.
l comparai tolerana cantitii, cu max valorii
admise (n medie 2,5 ml)
l n cazul diferenelor mai mari, schimbai ntre ele
injectoarele cu diferen mare I cu diferen
mic.
l repetai verificarea
l dac diferena de cantitate se pstreaz la acelai
injector schimbai injectoarele
l dac diferena de cantitate apare, ca mai nainte
la acelaI cilindru schimbai distribuitorul
Tolerana la injecie la sarcina plin:
l dispozitivul de msur 1348/2 trebuie golit nainte
de nceperea verificrii
l aducei cursorul (2) n poziia de sarcin plin (a
doua treapt de blocare)
l acionai telecomanda pn cnd pe scala unui
pahar de msur se ating 8 ml. carburant)
l comparai tolerana cantitii cu max. valorii
admise (max. 8 ml.)
l n cazul diferenelor mari trebuie procedat ca mai
sus, la verificarea "toleranei la injecie la mersul n
gol")
141

EDIIA 6
IUNIE 1999
Indicaii suplimentare:
l La msurarea comparativ a cantitilor la motoarele cu sistem ridicat de presiune, dispozitivul de
reglare 134/1A trebuie reglat n alt mod (cu urubul
cu cap zimat 4 vezi gr. Rep 25). Principiul de
verificare este ns acelai.
l Curarea distribuitorului nu duce ntotdeauna la
efectul dorit acest lucru merit efectuat ns la
autovehiculele mai vechi, la care schimbarea
distribuitorului constituie o pies considerabil a
valorilor autovehiculului.
l Punerea n funciune a distribuitorului nu este
posibil (n afar de reglarea presiunii din sistem i
de eventuala curare a pistonului de comand
vezi Funcionarea pistonului de comand)
injectorul pornirii la rece:

Injectorul pornirii la rece este un injector electromagnetic. n carcasa injectorului este amplasat o bobin
magnetic care acioneaz un rotor magnetic cu arc
cnd este traversat de energie.
Injectorul pornirii la rece este acionat:
Conduct de carburant cu
sit de filtru
Contact
electric
Bobin
magnetic
FORMAREA AMESTECULUI
Am observat pn acum c n anumite situaii sunt

necesare intervenii de corectare n formarea amestecului.
Formarea de baz a amestecului

Formarea de baz a amestecului are loc prin reglarea
plniei de aer cu diferite unghiuri conice (vezi
debitmetrul de aer reglarea plniei de aer)
Supap
(armtur
magnetic)
Duz cu
camer de
turbionare
mbogirea la startul la rece

Pentru a compensa pierderile prin condensare ale
carburantului din amestecul aspirat la startul la rece
i pentru a uura pornirea motorului la rece, n timpul
procedurii de pornire, trebuie injectat suplimentar
carburant. Injectarea carburantului suplimentar n
galeria de admisie, n timpul procedurii de pornire, se
face prin injectorul pornirii la rece. Durata de activare
a injectoarului pornirii la rece acionat electromagnetic este limitat n timp de un ntreruptor de
temperatur care se afl n legtur cu temperatura
motorului.
142
Funcionarea injectorului:
Injectorul nu este acionat n poziia de repaus, un
arc preseaz rotorul magnetic nspre scaunul
supapei I nchide supapa.
Supapa este acionat supapa st la alimentarea
cu carburant sub presiunea sistemului, printr-o
conduct de injecie legat cu distribuitorul de
carburant. La traversarea cu energie a bobinei
magnetice, rotorul magnetic va fi ridicat de pe
scaunul supapei I astfel supapa va fi deschis.
Carburantul ajunge tangenial ntr-o duz care i d
carburantului o rsucire. Duza cu camer de
turbionare pulverizeaz carburantul foarte bine.
Injectorul pornirii la rece este astfel plasat galeria de
admisie n spatele clapetei de acceleraie, nct
carburantul suplimentar se mparte foarte bine la toi
cilindrii.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Senzorul de temperatur:
Timpul de injectare al injectorului pentru pornirea la
rece este limitat de senzor n funcie de temperatur.
n senzorul de temperatur se gsete un ntreruptor cu bimetal care se nchide i se deschide n
funcie de temperatura sa.
Sub o temperatur de 35 C ntreruptorul este nchis,
peste aceast temperatur este deschis. n circuitul
agentului de rcire, senzorul de temperatur este
ncorporat ntr-un loc reprezentativ pentru temperatura motorului. nclzirea senzorului este
asigurat pe de o parte de temperatura agentului de
rcire care-l nconjoar i pe de alt parte, de
nclzirea electric a benzilor cu bimetal.
0
W
Funcionarea conectrii:
Motorul rece: cnd temperatura agentului de rcire
este sub 350 C, senzorul de temperatur este nchis.
Injectorul pornirii la rece este conectat la mas prin
borna W a senzorului de temperatur.
n procesul de start, injectorul pornirii la rece este
traversat cu tensiune de la borna 15a i astfel
injectorul se deschide. n acelaI timp, la borna G a
senzor de temperatur exist tensiune I trece
curent prin nclzirea cu bimetal.
Dup un anumit timp, ntreruptorul cu bimetal se
deschide i ntrerupe trecerea curentului spre injectorul pornirii la rece. Durata de activare a senzor de
temperatur este dependent de temperatura agentului de rcire i de nclzirea cu bimetal care se
gsete chiar n el.
Contact electric
Durata de activare a senzorului de temperatur

durata injeciei injectorului pornirii la rece.
Boluri filetate
Bimetal
Secunde
Bobin de
nclzire
Durata de injecie
Contact
Conectarea injectorul pornirii la rece /

senzorul de temperatur:
Temperatura agentului de rcire
15a
(de la demaror)
+
Senzor de
temperatur
Motorul este cald: cnd temperatura este peste 350

C, senzorul de temperatur este deschis. Legtura
injectorului pornirii la rece la mas este ntrerupt, iar
injectorul rmne nchis la pornirea motorului cald.
Injectorul pornirii la rece
PORSCHE AUSTRIA
143

EDIIA 6
IUNIE 1999
Verificarea instalaiei de pornire la rece:

l Premise la verificare temperatura agentului de
rcire sub 350 C, conducta de nalt tensiune a
bobinei de aprindere este conectat la mas cu un
cablu auxiliar.
l Verificarea comenzii injectorului pornirii la rece
acionai demartorul.
l Etaneitatea injectorului pornirii la rece dup
verificare, uscai injectorul I inei-l sub observaie

cel puin un minut injectorul nu trebuie s se
umezeasc sau s picure la trecerea carburantului.
l Un injector neetan duce la o formare prea rapid
a presiunii de meninere probleme la startul la cald
(vezi I verificarea presiunii de meninere)
l Injectorul neetan poate duce la suprambogirea
amestecului. Jetronicele KA I KE au acelai
injector pentru pornirea la rece ca I K - Jetronicul.
Ele sunt ns echipate cu reglare Lambda I
catalizator. Neetaneitatea injectorului poate duce
la deteriora catalizatorului prin suprambogirea
amestecului.
Releul sincronizat suplimentar

pentru problemele pornirii la cald
l Dac nu se acioneaz injectorul verificai
senzorul de temperatur i conductele (gr. Rep. 25)

l Important: la verificarea conductelor nu conectai
n nici un caz borna G a fiei de legtur de la
senzorul de temperatur la mas pericol de
scurtcircuit!
l Dac injectorul este dirijat i apar probleme la
pornirea la rece, verificai, dup cercetarea altor
erori posibile, funcionarea mecanic a injectorului.
l Pentru aceasta, demontai injectorul, inei-o ntrun pahar de msur I acionai demartorul.
Injectorul trebuie s injecteze sub form de con.
Problemele la pornirii la cald apar la formarea de bule

de aer n conductele de injecie. La pornire,
conductele de injecie trebuie mai nti aerisite prin
pornirea ntrziat a motorului. Procedeul de pornire
dureaz 30 sec. Sau mai mult.
Motoarele cu turbin ncrcate termic cu sistem K Jeteronicul, sunt echipate suplimentar cu un releu
sincronizat, la instalaia pornirii la rece.
Funcionarea:
Cnd motorul este cald, ntreruptorul cu bimetal de
la senzorul de temperatur este deschis. Releul
sincronizat electronic este un releu cu nchidere i
este comandat de borna 50 sau 15a.
Dup 2 sec. de la pornire, releul sincronizat ncepe s
funcioneze I conecteaz injectorul startului la rece
la mas, intermitent. Injectorul pentru pornire la rece
fiind impulsionat, injecteaz carburant n galeria de
admisie i motorul pornete imediat. Nevoia de aer a
motorului crete, iar aiba de presiune mpinge
pistonul de comand n sus. Conductele vor fi
aerisite rapid i se atinge o funcionare ireproabil a
motorului.
144
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Indicaie: la problemele la pornirea la cald dup verificarea tuturor celorlalte posibiliti de eroare (de exemplu
presiunea de sistem) K - Jetronicul la motoarele nesupraalimentate, poate fi echipat cu releu temporizat.
Kl. 50
Kl. 50
Releu pe impulsuri
mbogirea la nclzire
La nceputul nclzirii, o parte din carburantul injectat condenseaz n galeria de admisie i pe pereii cilindrilor.
Acest lucru poate duce la formarea unui amestec de aer carburant neinflamabil I la apariia rateurilor de
ardere. n timpul nclzirii, amestecul trebuie mbogit pentru a se obine in cilindrii un amestec aproape de
Lambda 1. De aceea, mbogirea trebuie redus constant odat cu creterea temperaturii, pentru a se evita
suprambogirea amestecului. Aceast corectare a amestecului n timpul nclzirii este preluat, la K i KA
Jetronicele de regulatorul la mers n gol, prin presiunea de comand.
Regulatorul mersului la cald
Carburantul pentru reglarea presiunii de comand este mprit n distribuitor printrun orificiu al clapetei, de
ctre presiunea de comand I condus spre partea de sus a pistonului de comand. n acelaI timp, presiunea,
care acioneaz asupra prii superioare a pistonului este n legtur cu reglarea nclzirii (reglarea presiunii
de comand). Modificarea presiunii de comand are loc prin regulatorul pentru mersul la cald. Acesta este fixat
de motor astfel nct poate prelua temperatura acestuia. Suplimentar, n regulatorul pentru mersul la cald se
gsete o nclzire electric care se potrivete exact cu caracteristica de temperatur a motorului.
Structura I funcionarea:
n regulatorul pentru mersul la cald se gsete o supap cu membran scaun plat, ntins de un arc care
asigur seciunea de trecere ntre ieirea presiunii combustibilului de la distribuitor i circuitul n sens invers
spre rezervor.
PORSCHE AUSTRIA
145

EDIIA 6
IUNIE 1999
Motorul este rece: Cnd motorul este rece, un arc cu

bimetal acioneaz mpotriva arcului de supap I
diminueaz fora arcului pe partea de jos a
membranei de la supapa cu scaun plat. Seciunea de
trecere se mrete cnd motorul este cald invers
pentru ca s treac mai mult combustibil napoi n
rezervor, iar presiunea de comand scade.
Din cauza presiunii de comand mari, cursa aibei de

presiune I a pistonului de comand este mai mic
dect atunci cnd motorul este rece (la aceeaI
cantitate de aer aspirat). Cnd motorul este cald,
arcul cu bimetal ia o poziie corespunztoare temperaturii motorului.
Regulatorul pentru mersul la cald motor cald:
Presiunea de comand mai sczut pe pistonul de

comand mrete cursa aibei de presiune. n
acelaI timp crete cursa pistonului de comand, iar
la clapetele de comand se va elibera o seciune mai
mare, ceea ce are ca urmare o mbogire a
amestecului.
Regulatorul pentru mersul la cald motorul rece:
Admisia
de la distribuitorul
de carburant
Retur
Membran
Regulatorul pentru mersul la cald

cu mbogire a sarcinii pline
Motoarele care funcioneaz n zonele de sarcin
parial cu amestec foarte srac, au nevoie, pentru
conectarea plniei de aer de o mbogire a sarcinii
pline.
Bobin de
nclzire
Bimetal
Arc de
supap
Motorul cald: dup pornirea la rece, arcul cu bimetal

va fi nclzit din ce n ce mai tare de bobina de
nclzire. Arcul cu bimetal i schimb astfel poziia
I elibereaz arcul de supap.
Astfel, fora arcului pe partea de jos a membranei
supapei cu scaun plat crete i seciunea de
traversare se micoreaz. n cca. 3 min. dup
pornirea la rece, presiunea de comand crete continuu pn la valoarea pe care o are cnd motorul este
cald (cca. 3,8 bar.)
146
Aceast sarcin este preluat la K - Jetronicul de un

regulator al mersului la cald special, care este
influenat suplimentar de presiunea din galeria de
admisie.
Structura I funcionarea:
l membrana sarcinii pline
l priz a galeriei de admisie
l un al doilea arc de supap
Prin membrana sarcinii pline, spaiul interior al
regulatorului mersului la cald este desprit n camera superioar I inferioar. Camera superioar este n
legtur cu galeria de admisie, camera inferioar cu
atmosfera.
mbogirea la nclzire: mbogirea la nclzire
funcioneaz ca la regulatoarele normale de mers la
cald, n modul descris mai sus.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Motor cald mers n gol I sarcin parial: la o

presiune sczut n galeria de admisie I zon joas
de sarcin parial, depresiunea relativ acioneaz
pe membrana de sarcin plin I o trage spre captul
de sus. Ambele arcuri de supap acioneaz asupra
supapei cu membran scaun plat a regulatorului.
Fora arcurilor celor dou supape cu arc stabilete
astfel presiunea de comand pentru aceste zone de
sarcin.
Arcuri de
Aerisire
Contact superior
supap
Membran sarcin
plin
Indicaie suplimentar: alimentarea cu energie a

bobinei de nclzire are loc de la releul pompei de
carburant. Pentru verificarea alimentrii cu energie
trebuie s conectai la mas cablul de nalt tensiune
al bobinei de inducie, iar la tecr, lampa de
verificare (dioda) 1527. La acionarea demartorului,
lampa de verificare (dioda) trebuie s lumineze.
mbogirea la acceleraie
La accelerare trebuie s aib loc o corelare a debitului
de carburant la volumul cresctor de aer I cantitatea
de carburant care se depune n galeria de admisie ca
o pelicul, prin creterea presiunii, va fi nlocuit.
Pentru comportarea bun la accelerarea motorului
cald, K - Jetronic nu are nevoie de nici o instalaie
suplimentar. Corelarea se realizeaz prin oscilaia
aibei de presiune la accelerarea brusc.
Turaia motorului
Motor cald sarcin plin: prin deschiderea clapetei

de acceleraie la sarcina plin, crete presiunea n
galeria de admisie. Membrana se elibereaz din
captul de sus I este apsat spre captul de jos,
de ctre arcul de supap interior. Astfel, acesta va fi
eliberat, iar fora arcului pe supapa cu membran
scaun plat va scdea. Seciunea de traversare se
mrete I presiunea de comand scade pn la o
valoare dat. Astfel amestecul se mbogete.
Deschiderea clapetei de
acceleraie
Procedeul de accelerare:
Cursa aibei de
presiune
Contact inferior
Verificarea regulatorului pentru mersul la cald vezi

verificarea presiunii verificarea presiunii de comand.
PORSCHE AUSTRIA
147

EDIIA 6
IUNIE 1999
Cnd clapeta de acceleraie este deschis rapid la turaii constante, debitmetrul de aer este traversat att de
cantitatea de aer care ajunge n cilindri, ct i de cantitatea de aer care este necesar pentru a ridica presiunea
din galeria de admisie la un nivel nou. aiba de presiune oscileaz scurt prin cursa corespunztoare deschiderii
clapetei de acceleraie i turaiei. Oscilaia prea mare influeneaz o ridicare limitat n timp a dozrii
carburantului (mbogirea la acceleraii).
mbogirea la acceleraie la rece

Pentru mbuntirea comportamentului la accelerrii cnd motorul este nc rece, motoarele cu K - Jetronic,
sunt echipate cu un mecanism de mbogire la accelerriile la rece. Pn la o temperatur a agentului de rcire
de 350 C se va injecta la accelerare brusc, timp de cca. 0,4 sec, carburant suplimentar, prin injectorul pentru
pornire la rece. La autovehiculele cu K - Jetronic care nu dispun de mecanismul de mbogire la acceleraie
i au un comportament nesatisfctor, acest mecanism poate fi montat ulterior (dup eliminarea tuturor
celorlalte posibiliti de eroare).
Mecanismul tradiional al pornirii la rece la instalaiile cu mbogirea la acceleraie la rece, este mbuntit
cu urmtoarele piese:
l ntreruptor pentru mersul n gol se nchide la deschiderea clapetei de acceleraie
l ntreruptor al variaiei presiunii se nchide la creterea presiunii n galeria de admisie pentru cca. 0,4 sec.
l Diod mpiedic ncingerea senzorului de temperatur la accelerrile repetate i prin aceasta, ntreruperea
timpurie a mbogirii la acceleraia la rece
Injector pentru
de la regulatorul amestecului
pornirea la rece
Senzor de
temperatur
ntrerup. mersului
n gol
Diod
ntreruptorul
variaiei presiunii
von Klemme
de la borna 15
15
de la borna 15a
Funcionarea mbogirii la acceleraie la rece:

La accelerare se taie contactul ntreruptorului de mers n gol. n acelai timp, presiunea din galeria de admisie
crete, iar ntreruptorul variaiei presiunii se nchide pentru cca. 0,4 sec. Astfel, legtura de la borna 15 la
injectorul pentru pornire la rece, este stabilit. Cnd temperatura agentului de rcire este sub 350 C, este nchis
Isenzorul de temperatur, iar injectorul pentru pornire la rece este conectat la mas. Injectorul pentru pornire
la rece injecteaz carburant o perioad de cca. 0,3 sec. De ndat ce senzorul de temperatur este nchis
(temperatura agentului de rcire peste 350 C), legtura la mas a injectorul pentru pornire la rece este ntrerupt
I nu mai are loc nici o mbogire suplimentar de acceleraie.
148
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Cnd nu se mai accelereaz, ntreruptorul de mers

n gol deschide cca. 20 naintea poziiei de nchidere
a clapetei de acceleraie. Acest lucru este necesar,
pentru a nu se ajunge la injecii necontrolate prin
fluctuaii de presiune n galeria de admisie. Dioda
mpiedic ncingerea senzorului de temperatur
temporizat cnd ntreruptorul variaiei presiunii este
conectat. n caz contrar, senzorul de temperatur, I
odat cu el mbogirea la acceleraiile la rece cnd
se accelereaz repetat, se vor ntrerupe prea devreme.
Funcionarea ntreruptorului variaiei
presiunii:
Acesta este mprit n dou camere de ctre o
membran ntins de un arc. Ambele camere au
legtur ntre ele printr-o gaur. n poziia de repaus
a membranei, ntreruptorul este deschis.
ntreruptorul deschis:
Camera B
Orificiu de
acceleraie
Camera A
Intreruptorul nchis:
Camera A
Membran
Verificarea mbogirii la acceleraie la

rece
Motorul rece:
l Verificarea acionrii se face cu lampa de verificare
(diod) 1527 la legturile injectorului pentru pornire
la rece.
l n cazul aceelerrilor brute n timp ce motorul
merge, lampa de verificare trebuie s lumineze
cca. 0,4 sec.
l Dac lampa de verificare nu lumineaz, verificai
alimentarea cu energie (captul plus) la borna 15,
ntreruptorul clapetei de acceleraie, ntreruptorul variaiei presiunii I conductele . Verificai (din
punct de vedere al masei) conductele de la
senaorul de temperatur, I chiar I senzorul de
temperatur (gr. Rep 25 i schema electric)
Circuit suplimentar pentru aer

La deschiderea clapetei de acceleraie crete
presiunea n galeria de admisie. n acelai timp,
crete I presiunea n camera A a ntreruptorului,
care este legat de galeria de admisie.
n camera B exist o presiune sczut. Astfel,
membrana se arcuiete, I nchide ntreruptorul.
Prin orificiul din membran, se ajunge dup cca. 0,4
sec. la un echilibru de presiune ntre cele dou
camere. Membrana intr din nou n poziia de repaus,
iar ntreruptorul se deschide.
PORSCHE AUSTRIA
Cnd este cald, motorului i este furnizat o cantitate

mai mare de amestec. Astfel, rezistenele de
friciune sunt depite I se realizeaz un mers in gol
stabil.
La autovehiculele care nu sunt echipate cu reglare a
umplerii la mersul n gol (injector de stabilizare la
mersul n gol), aceast funcie este preluat de
circuitul suplimentar pentru aer.
149

EDIIA 6
IUNIE 1999
Structura i funcionarea:
n circuitul suplimentar pentru aer se gsete o
diafragm care este acionat printro band cu
bimetal. Aceasta I modific poziia, cnd se
nclzete, I nchide diafragma. nclzirea benzii cu
bimetal are loc pe de o parte din cauza bobinei de
nclzire, pe de alt parte din cauza temperaturii n
compartimentul motor.
Circuitul suplimentar pentru aer seciune longitudinal:
Bimetal
Filament
Contact electric
Diafragm
Circuitul suplimentar pentru aer seciune transversal:
Seciune de
deschidere
Diafragm
Lagrul
diafragmei
Arc cu
bimetal
Circuitul suplimentar pentru aer formeaz mpreun

cu furtunaele de legtur o ocolire (Bypass) a
clapetei de acceleraie. Cnd diafragma este
deschis (motorul este rece) motorul aspir mai mult
aer I cantitatea de amestec crete corespunztor,
respectiv turaiile la mersul n gol crete.
150
Verificarea circuitului suplimentar

pentru aer:
l Motorul rece (diafragm deschis): La obturarea
furtunelor pentru circulaia aerului, turaia la mersul
n gol trebuie s scad.
l Motorul cald (diafragm nchis): La obturarea
furtunelor pentru circulaia aerului nu trebuie s se
observe nici o schimbare a turaiei la mersul n gol.
Dup cca. 5 min. de la pornirea la rece, diafragma
trebuie s fie nchis
l n caz contrar: Verificai alimentarea cu energie la
circuitul suplimentar pentru aer. Alimentarea cu
energie a bobinei de nclzire are loc de la releul
pompei de carburant. Pentru verificarea alimentrii
cu energie trebuie s conectai la mas captul de
nalt tensiune a bobinei de inducie I sl legai
la techerul diodei 1527. La acionarea demarorului, lampa de verificare trebuie s lumineze.
l Dac alimentarea cu energie este n regul, I cu
toate acestea diafragma nu se nchide, trebuie
nlocuit circuitul suplimentar pentru aer.
Creterea turaiei la mersul n gol

Unele autovehicule sunt echipate, pe lng circuitul
suplimentar pentru aer, I cu un dispozitiv de
cretere a turaiei la mersul n gol. Aceast instalaie
este comand de turaia motorului I funcioneaz la
oricare temperatur a motorului. Supapa pentru
creterea turaiei la mersul n gol formeaz mpreun
cu furtunaele de legtur o ocolire (Bypass) a
Funcionarea:
Dac nu se atinge o turaie minim de 700 1/min,
supapa va fi comandat din punct de vedere al
masei, de ctre unitatea de comand.
De ndat ce este depit o turaie de 1050 1/min,
unitatea de comand ntrerupe legtura la mas I
supapa se nchide. Diferena de turaie ntre deschiderea i nchiderea supapei este caracterizat I ca
histereza de nchidere.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Kl. 1
Unitatea de
comand
La autovehiculele cu VEZ reglarea umplerii la mersul

n gol este combinat cu o instalaie digital de
stabilizare a mersului n gol de la bobina de inducie.
Acesta unete avantajele stabilizrii rapide la mersul
n gol, cu marea zon de reglare a umplerii la mersul
n gol.
Kl. 15
Supap pentru
creterea
mersului n gol
Kl. 31
Cu aceast instalaie se va stabili, c la ncrcarea

motorului la mersul n gol sau n condiii nefavorabile
n cazul nclzirii, turaia la mersul n gol nu scade
prea tare.
Structura:
Reglarea umplerii la mersul n gol formeaz un circuit
de reglare.
l Instalaie cu reglare indirect motor
l Mrime de reglare turaie la mersul n gol
(respectiv aer de mpingere)
l Regulator unitate de comand
l Element de reglare regulator al mersului n gol
l Mrime de reglare seciune bypass la regulatorul
mersului n gol
l Mrimi auxiliare de comand temperatura
motorului, ntreruptorul clapetei de acceleraie
(ntreruptorul mersului n gol).
Indicaii:
l La reglarea turaiei la mersul n gol, trebuie s se
verifice histereza de nchidere a creterii turaiei.
Luai n consideraie indicaiile din bibliografia
tehnic privitoare la felurile procedeurilor.
l La autovehiculele cu instalaie de aer condiionat,
exist a doua supap, care se deschide la deschiderea compresorului de aer condiionat.
REGLAREA UMPLERII LA
MERSUL N GOL
Autovehiculele cu mecanism de reglare a umplerii la
mersul n gol nu au nevoie de circuit suplimentar
pentru aer. Reglarea umplerii are grij, la orice
temperatur a motorului I n orice treapt de vitez
la mersul n gol, ca amestecul s corespund
ntotdeauna cantitii necesare pentru meninerea
corect a turaiilor normale la mersul n gol. Reglarea
umplerii compenseaz ntro oarecare msur
modificrile din cauza mbtrnirii autovehiculului, I
asigur prin durata de utilizare a motorului, un mers
n gol stabil.
PORSCHE AUSTRIA
Clapeta de
acceleraie
Regulator pentru
mersul n gol
Semnal de turaie
Temperatura
agentului de
rcire
ntreruptor mers
n gol
Factori de corectare
specifici autovehiculului (de ex. aer
condiionat)
151

EDIIA 6
IUNIE 1999
Reglarea turaiilor la mersul n gol

n cazul apariiilor modificrilor de la turaia la mersul n gol, apratul de comand nrtreprinde o corectare prin
regulatorul mersului n gol. Acesta formeaz un bypass cu clapeta de acceleraie. n funcie de comanda
regulatorului, rezult o anumit seciune de deschidere, prin care se obine fluxul de aer I cantitatea de
amestec corespunztoare.
Regulatorul mersulul n gol:
Pe post de regulator al mersului n gol n funcie de autovehicul sunt urmtoarele variante:
l regulator cu piston
l regulator cu o bobin
l regulator cu dou bobine
Indicaie: La alte sisteme de injecie se folosesc, n parte, motoare pas cu pas, pe care noi nc nu leam
menionat.
Regulatorul cu piston
Poziia pistonului asigur cantitatea de aer n canalul bypass. Pistonul este pe un ax comun cu armtura
magnetic a regulatorului. La cuplarea electric a bobinei, armtura va fi micat n funcie de curentul de
dirijare mai mult sau mai puin mpotriva forei arcului de readucere. Curentul de dirijare este reglat de aparatul
de comand pe partea de mas () a regulatorului, I se afl n funcie de ncrcarea motorului ntre 400mA
(ncrcare mic) I 1200 mA (ncrcare mai mare).
Regulator cu piston n poziia de reglare:
Spre galeria de admisie
Arc de reinere
Priz pentru conducta

bypass
Armtur
Bobin
152
Piston
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Regulatorul cu piston n caz de avarie: La toate

regulatoarele cu piston din sistemele din care
lipsete urubul de reglare a turaiei de mers n gol
n parte I la unele sisteme cu urub de reglare a
turaiei mersului n gol pistonul de reglare are pe
partea din spate o seciune pentru cazurile de avarie.
Dac regulatorul nu este comandat de aparatul de
comand (de ex. ntreruperea cablurilor electrice), el
intr prin fora arcului de readucere n poziia de
repaos. Aceast poziie este dat de un urub opritor.
Pe partea din spate a pistonului se va deschide o
seciune pentru cazurile de avarie, prin care va trece
un flux minim de aer. Motorul funcioneaz mai
departe (neregulat) pe mersul n gol.
Starea de necesitate:
Regulatorul cu o bobin
Regulatorul cu o bobin este acionat de un magnet
mobil care const dintro bobin fix I o armtur
magnetic mobil (cu un unghi de rotaie limitat de 60
grd.). Pe axul armturii se afl un sertar rotativ
tensionat de un arc, al crui unghi de rotaie asigur
seciunea de deschidere. Fora magnetic a curentului de comand n bobin acioneaz asupra
armturii rotative mpotriva forei arcului de readucere.
Unghiul de rotaie al sertarului rotativ este dependent
de mrimea curentului de comand, care se afl n
funcie de sarcina motorului ntre 400 mA I 1200
mA. Curentul de comand este reglat de ctre aparatul de comand pe partea de mas () a regulatorului.
Regulatorul cu o bobin (seciune longitudinal):
Spre galeria de admisie
Priza pentru
conducta bypass
Arc de readucere
Bobin
Armtur
Piston
Armtur rotativ
Sertar rotativ
Bobin
Racord
La sistemele prevzute cu urub pentru reglarea

turaiei la mersul n gol, la cderea regulatorului,
fluxul de aer va fi asigurat n afar de o eventual
seciune pentru cazurile de avarie de un urub de
reglare.
Canalul bypass pentru reglarea de baz a turaiei la
mersul n gol:
Arc de readucere
Regulatorul cu o bobin poziia de reglare:

spre galeria de admisie
sertar rotativ
Bypass
de la filtrul de aer
mersului n gol
PORSCHE AUSTRIA
153

IUNIE 1999
Poziia de repaos este dat de un urub opritor. La

sertarul rotitor se va elibera o seciune pentru
funcionarea n caz de avarie, care permite trecerea
unui flux de aer minim. Motorul funcioneaz
(neregulat) pe mersul n gol.
Caz de necesitate:
deconectat
Funcionarea n caz de avarie: dac regulatorul

rotativ nu este comandat de aparatul de comand (de
ex. din cauza ntreruperilor cablurilor electrice),
sertarul rotativ intr n pozia de repaos, prin fora
arcului de readucere.
conectat
EDIIA 6
7 ms
7 ms
142 Hz.
142 Hz.
Raportul necesar este urmrit de ctre microcomputerul aparatului de comand printro caracteristic. Caracteristica regulatorului este corectat n
zonele neliniare (cursa de reglare nu este liniar n
toate zonele n raport cu curentul regulatorului).
spre galeria de admisie

colectoare
n continuare se vor corecta oscilaiile tensiunii de

bord (tensiunea de bord sczut influeneaz o cretere a raportului de tastare I cu aceasta o pstrare
a curentului efectiv de reglare).
racord
de la filtrul de
aer
Pentru reglarea curentul la regulatorul

cu piston I al celui cu o bobin:
Reglarea curentului are loc printrun raport de
tastare/palpare/impulsuri. Regulatorul este comandat de ctre aparatul de comand printr-un semnal
dreptunghiular cu frecven constant (142 Hz). Prin
schimbarea raportului de tastare .. se modific
curentul efectiv de reglare la mersul n gol (CRMG) n
bobina regulatorului.
Exemplu:
CRMG 400 mA = 30 % raport de tastare..
CRMG 1200 mA = 80 % raport de tastare..
La lucrrile de reglare I verificare la sistemele cu

regulator cu piston i la cel cu o bobin n opoziie
cu cel cu dou bobine se msoar curentul efectiv
de reglare la mersul n gol (I nu raportul de tastare..).
Regulatorul rotativ cu dou

bobine
Regulatoarele rotative cu dou bobine se recunosc
din exterior dup cuplu cu 3 legturi.
La aceste regulatoare, n armtur se gsesc dou
bobine care sunt comandate de ctre aparatul de
comand cu dou rapoarte de tastare diferite. La
pinul de legtur 2, ambele bobine sunt alimentate cu
tensiune. Pe partea de mas () corespunztoare,
vor fi dirijate bobinele cu raportul de tastare corespunztor (pinul de legtur 1 i 3).
Diagram pe impulsuri pentru un raport de testare de

30 % (curentul de reglare la mersul n gol rezultat =
400 mA): Participarea procentual la timpul de
conectare corespunde cu raportul de tastare
154
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Cnd motorul este ncrcat la mersul n gol, raportul

de tastare scade la bobina I I crete la bobina II n
aceeaI msur. Sertarul rotativ se deschide mai
departe I turaia la mersul n gol se va regla la o
valoare normativ.
Regulatorul rotativ cu dou bobine:
Sertarul rotativ la mersul n gol fr sarcin: La

diminuarea sarcinii motorului, raportul de tastare
crete n bobina I n aceeaI msur n care scade
la bobina II. Sertarul rotativ se nchide iar turaia va
fi reglat la valoarea normativ.
Armtur cu 2
bobine
Magnei permaneni
Supap cu sertar
rotativ
Dirijarea ambelor bobine:

Ambele bobine produc - n funcie de raportul de
tastare corespunztor - pe armtur un moment de
rotaie. Aceste momente acioneaz n direcii
opuse. Bobina I acioneaz n direcia de nchidere,
iar bobina II n direcia de deschidere a sertarului
rotativ. Poziia sertarului rotativ rezult din relaia
din-tre ambele raporturi de tastare. Raporturile de
tastare se completeaz mereu reciproc pn la 100
%.
Sertarul rotativ deschis:
n cazul lucrrilor de verificare I de reglare n

sistemele cu regulator rotativ cu dou bobine, se va
msura raportul de tastare al bobinei II la un capt de
verificare din spaiul motor.
Reglarea debitului de aer I comanda
aerului suplimentar prin regulatorul
mersului n gol:
Reglarea debitului de aer:
La deschiderea clapetei de acceleraie, n funcie de
plasarea fiecrui regulator, :
l se va menine deschis, printr-un curent de reglare
constant, sau (n special la reglrile de umplere
care sunt integrate n aparatul de comand al
instalaiei de injecie)
l se va stabili curentul de reglare la un unghi de
deschidere mic al clapetei de acceleraie, cu o
reglare a debitului de aer (la depirea unei valori
limit - curent de reglare constant).
PORSCHE AUSTRIA
155

EDIIA 6
IUNIE 1999
Principiul reglrii debitului de aer se bazeaz pe compararea unei valori de sarcin determinat de aparatul de
comand, cu actuala valoare de sarcin. Aceasta va fi adaptat, prin schimbarea curentului de reglare, valorii
de sarcin descoperite. Aparatul de comand primete valoarea actual de la senzorul de sarcin.
Condiii pentru reglarea debitului de aer: motorul nu funcioneaz n gol
Mrimi pentru corectarea valorii de sarcin actual:
v turaia
v temperatura agentului de rcire
v s nu existe o funcionare n frn de motor, unghiul clapetei de acceleraie nu a depit valoarea limit dat.
v instalaia de aer condiionat pornit (da/nu).
l Dac valoarea actual este mai mic dect cea determinat, atunci regulatorul mersului n gol se va deschide
mai tare. Dac valoarea actual este mai mare dect cea determinat, atunci regulatorul mersului n gol se
va nchide (funcionare de siguran mpiedic creterea turaiei, respectiv turarea neintenionat a
motorului).
l Astfel se va atinge o cretere constant a turaiei, respectiv a momentului motorului, n funcie de
deschiderea clapetei de acceleraie.
Aerul suplimentar
l Condiii pentru comanda aerului suplimentar:
v motorul la funcionarea n frn de motor (clapeta de acceleraie nchis)
v nu se depete limita inferioar a turaiei (turaia de mers n gol plus cca. 400 1/min.).
l La nchiderea complet a clapetei de acceleraie, motorului i va fi transmis aer prin seciunea de deschidere
a regulatorului mersului n gol.

v prin aducia de oxigen, motorul poate s ard eventualele resturi de carburant n msura n care
amestecul mai este ct de ct inflamabil I catalizatorul s transforme noxele n gaze de eapament.

Odat cu deconectarea injeciei cu corectarea corespunztoare a unghiului de aprindere, noxele din
gazele de eapament vor fi reduse la minim n faz de frn de motor.
v Aerul suplimentar mpiedic scderea prea brusc a presiunii din galeria de admisie n faza de frn de
motor. Pelicula de carburant existent eventual pe pereii galeriei de admisie nu se ndeprteaz. La fei
i semeringul tijei supapei nu va fi neaprat expus unei sarcini create printro subpresiune relativ.
Funcionarea amortizrii de nchidere (Dashpotfunktion):
l Odat cu scderea turaiilor, regulatorul mersului n gol diminueaz seciunea debitului. Prin aceasta se va
imita funcionarea unei amortizri de nchidere a clapetei de acceleraie I se va evita ocul de sarcin la
reducerea acceleraiilor.
l La depirea limitei inferioare a turaiilor (turaia la mersul n gol plus cca. 400 1/min.), aparatul de comand
se conecteaz din nou pe reglarea turaiei la mersul n gol. La repornirea injeciei carburantului se va aciona
mpotriva unui oc de conectare (dup deconectarea injeciei).
156
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Deconectarea injeciei la sistemele de injecie K i KA - Jetronic

n faza de frn de motor, motorului i va fi transmis aer suplimentar, prin regulatorul mersului n gol. Pentru
deconectarea alimentrii cu carburant, la debitmetrul de aer, se gsete o supap de nchidere. Aceast
supap formeaz un bypass spre aiba de presiune. Dac nu se depete limita inferioar a turaiei (turaia
pentru mersul n gol plus cca. 400 1/min.), dac ntreruptorul pentru mers n gol la clapeta de acceleraie este
nchis i dac temperatura agentului de rcire este peste 30 gr. C, atunci supapa de nchidere este comandat
electric. Depresiunea relativ spre membran este eliberat. Astfel se deschide bypassul spre aiba de
presiune, iar aceasta intr n poziia de repaos. Dozarea carburantului este nchis. La depirea limitei
inferioare a turaiei, supapa se nchide I dozarea carburantului se reia.
Regulatorul mersului n gol
Aparat de comand pentru stabilizarea mersului n gol

Aerul
condiionat pornit
Semnal de turaii
Supap de
ntreruptorul clapetei de
acceleraie (la mersul n gol
clapeta de acceleraie e nchis)
Temperatura
motorului
Aparat de comand
pentru faza de
funcionare n frn de
motor
Reglarea turaiei la mersul n gol

Metodele de reglare sun diferite I cam greu de explicat. De aceea noi ncercm s explicm aici ceea ce este
mai important. Luai n considerare indicaiile din biblioraftul "Analizarea gazelor de eapament" referitoare la
premizele de verificare I la valorile normative.
Sisteme cu sertar pentru aer suplimentar:
l Reglarea se face de la urubul de reglare a turaiilor la mersul n gol n funcie de valorilr normative.
l n acelaI timp, trebuie s se verifice dac diafragma sistemului cu sertar pentru aer suplimentar este nchis
vezi "sistemul pentru aer suplimentar".
Sisteme cu sertar pentru aer suplimentar i conectarea turaiei:
l Reglarea are loc ca la sistemele care nu au dect un sistem cu sertar pentru aer suplimentar.
l Suplimentar, trebuie verificat touI diagrama histerezis de nchidere la corectare a turaiei a mririi turaiilor
(turaiile la conectarea I deconectarea supapei de corectare).
PORSCHE AUSTRIA
157

EDIIA 6
IUNIE 1999
Sisteme cu regulator cu piston sau cu regulator

rotativ cu o bobin:
l Luai n considerare informaiile la raportul de
l Procedeele corecte de reglare fac ca regulatorul
v VAG 1367 (msurarea raportului de nchidere
mersului n gol s aib la dispoziie o curs de

reglare suficient att n direcia nchis ct I n
direcia deschis.
indic pe partea de mas raportul efectiv de tastare

la regulator)
v VAG 1767 (msurarea raportului de tastare
indic pe partea de mas raportul efectiv de
nchidere la regulator).
v Cum poate un raport de tastare s fie n acelaI
timp raport de nchidere i nvers?
l Varianta A
v Curentul efectiv de reglare este msurat cu un
multimetru digital. La abaterile de la valorile

normative, urubul de reglare va fi rotit pn cnd
se va atinge curentul corect de reglare (n medie
500 mA)
l Varianta B
v Reglarea mersului n gol va fi adus ntrun mod
de reglare, de ex. Prin deconectarea senzorului
temperaturii agentului de rcire. (vezi biblioraftul
"Analiza gazelor de eapament")
v Regulatorul, n modul de reglare va fi comandat
cu un curent constant de reglare (msurarea
curentului de reglare este necesar numai n cazul
obieciilor la depistarea de greeli).
v Turaii de mers n gol nacesar n modul de
reglare se regleaz cu urubul de reglare al turaiei
de mers n gol.
l Varianta C
v Este vorba despre un sistem la care nu este
necesar o reglare de baz a turaiei de mers n gol.
v Ori nu exist nici un urub de reglare, ori trebuie
s fie nurubat de tot.
Sisteme cu regulator rotativ cu dou bobine:
l Reglarea corect a raportului de tastare pentru
bobina II face ca regulatorul mersului n gol s aib
la dispoziie o curs de reglare suficient att n
direcia nchis ct I n direcia deschis.
l Raportul de tastare se va verifica la priza de
verificare, n spaiul motor. Contactul de verificare
este ramificat de ctre dirijarea pe parte cu mas.
La abateri de la valorile necesare, urubul de
reglare va fi rotit att de mult, pn se va atinge
raportul corect de testare.
158
tastare pentru metodele de msur.
Indicaii de baz la
verificarea unui raport de
tastare
Raportul de tastare este partea procentual la timpul
de conectare. Raportul de nchidere este partea
procentual la timpul de deconectare. Aceasta este
definiia general.
Important este de observat la ce se refer denumirea
corespunztoare (raportul de nchidere sau raportul
de tastare), dac elementul de reglare este comandat
pe partea de mas sau pe partea de plus, respectiv
unde se gsete contactul de verificare.
Exemplu: Raportul de tastare 60 %
60 % 40 %
ca. 14 ms
(1 impuls)
Acum lucrurile se complic: trebuie s ncercm s

privim lucrurile din dou unghiuri diferite (al treilea
aspect la care trebuie s ne gndim, l pstrm pentru
mai trziu).
Explicm aici varianta n care denumirea "raport de
nchidere" I are originea n msurarea unghiului de
nchidere al ruptorului (respectiv raportul de
nchidere n %) la bobina de aprindere conectat la
contact.
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Explicaie: Circuitul primar va fi conectat I

deconectat de ctre platini. Acesta se gsete pe
partea de mas a nfurri primare a bobinei. Cu
raportul de nchidere n procente se va afla n ce
raport este timpul de nchidere al contactului, cu cel
de deschidere.
Aparat de
msur
La dirijarea I msurarea pe partea cu mas se

comport invers (acesta ar fi cel de-al treilea aspect
la care trebuie s ne gndim ncercai!).
n ntregime totul este cam complicat. De aceea
trebuie s lum n considerare diferenele dintre
raportul de nchidere I cel de acionare, pentru a
evita reglrile greite. Pentru a simplifica lucrurile,
informaiile din bibliografia tehnic sun date astfel:
Raport de acionare valabil pentru
l VAG 1367 (respectiv la VAG 1767 cu msurarea
raportului de nchidere deconectat): de ex. 30 %
l VAG 1767 (cu msurarea raportului de tastare
deconectat): de ex. 70 %
Dispozitivul de verificare al raportului de nchidere

(dispozitivul de verificare al unghiului de nchidere)
se conecteaz la borna 1, adic la partea cu mas a
bobinei.
Contact deschis: circuitul primar este deconectat.
Deoarece circuitul de curent nu este nchis, bobina
primar nu primete curent I la borna 1 (cnd
contactul motor este nchis) ajunge tot curentul
bateriei.
Contact nchis: Circuitul primar este conectat.
Deoarece circuitul de curent este nchis, bobina
primar primete tot curentul (U = I.R) I la borna 1
nu se msoar nici o tensiune (0V).
Reglarea de baz a clapetei de

acceleraie
urubul limitator este reglat din fabric I nu trebuie
schimbat. Dac urubul este rsucit din greeal,
acionai n felul urmtor:
l Deurubai urubul pn cnd se observ un joc.
l nurubail la loc pn face contactul
l Din aceast poziie nurubail cu o jumtate de
rotire.
l Astfel cu siguran clapeta de acceleraie nu se
nepenete.
Dispozitivul de ncercare al raportului de nchidere

msoar, la punctul de msur, timpul de
deconectare a tensiunii n %, care este egal, la o
dirijare pe partea cu mas (I bineneles ca I
msurarea pe partea cu mas), cu timpul de
conectare a bobinei primare. Cu alte cuvinte: raportul
de nchidere al contactului reprezint exact raportul
de acionare la bobina primar.
Exact la fel se comport i bobina unui regulator al
mersului n gol sau a unei supape taktventil cu dirijare
pe partea cu mas. La msurarea raportului de
nchidere pe partea cu mas a contactului de
verificare, putei citi la raportul de nchidere, direct
raportul de acionare al elementului de reglare.
PORSCHE AUSTRIA
159

EDIIA 6
IUNIE 1999
KA - Jetronic
KA - Jetronic este un sistem de injecie Jetronic cu reglare Lambda. Fa de K - Jetronic, acest Jetronic
este echipat suplimentar cu:
l sond Lambda
l unitate de comand Lambda (resp. regulator)
l supap de acionare
l regulator de temperatur
Distribuitorul de carburant este schimbat fa de K - Jetronic. Camerele inferioare sunt decuplate de la

presiunea sistemului prin gurile de trangulare. Astfel, presiunea din camerele inferioare pot fi schimbate prin
supapa de acionare. Aceasta este dirijat de ctre unitatea de comand cu un raport variabil de acionare.
KA - Jetronicul (Componente suplimentare):
Injector de pornire
la rece
Regulatorul nclzirii
Semnalele de la unitatea
de comand J88
la
injectoare
Supap de acionare pentru

reglarea Lambda N7
Regulator de presiune cu
membran
de la pompa de carburant
retur
160
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Supapa de acionare
Este o supap electromagnetic. n poziia de repaus
este nchis, I reacioneaz ca un injector. Este
deschis atta timp ct este comandat.
Cu alte cuvinte:
Cu ct este mai mare raportul de
acionare, cu att st mai mult
deschis. Supapa de acionare
este montat n conducta de retur
din camerele inferioare n rezervor.
Camerele inferioare sunt decuplate
de la presiunea din sistem prin
bobinele fixe. Supapa de acionare
pe post de bobin modificatoare,
n conducta de retur modific n
funcie de timpul de deschidere I
de raportul de acionare, presiunea
n camerele inferioare.
Funcionarea de baz mbogirea:

La mbogire supapa de acionare este deschis
mai mult timp (raportul de acionare mai mare). Astfel
scade presiunea n camerele inferioare I membrana
se arcuiete puternic n jos.
Seciunea de deschidere dintre membran I
conducta de injecie se mrete. n acelaI timp
crete diferena de presiune n faa I n spatele
clapetelor de comand se va doza mai mult
carburant, respectiv amestecul se va mbogi.
Funcionarea de baz srcirea:

La srcire, supapa de acionare este deschis
pentru un timp mai scurt (raportul de acionare mai
mic). Astfel crete presiunea n camerele inferioare
I membrana se arcuiete puternic n sus. n acelaI
timp, scade diferena de presiune n faa I n spatele
clapetelor de comand se va doza mai puin
carburant, resp. amestecul srcete.
Regulatorul de temperatur
Sub 400 C regulatorul este nchis, iar peste 400 C este
deschis.
Peste 400 C (motorul cald):
v mbogirea la pornirea la rece: este deconectat
cnd temperatura agentului de rcire este peste 400
C
v Reglarea Lambda conectat: de ndat ce se
deschide regulatorul de temperatur, se acti-veaz
reglarea Lambda.
Unitatea de comand primete informaiile de la
tensiunea sondei Lambda privind compoziia amestecului. Prin schimbarea raportului de acionare,
amestecul este astfel reglat, nct s corespund
Lambdei 1. Prin procedeul continuu de reglare, raportul de acionare oscileaz n jurul unei anumite valori.
PORSCHE AUSTRIA
161

EDIIA 6
IUNIE 1999
Sub 400 C (motorul rece):

v mbogirea la startul la rece conectat: raportul de
acionare se ridic contrar reglrii amestecului
(cca. 50 %) la cca. 80 %. Astfel, odat cu regulatorul nclzirii (presiunea de comand sczut) se
mbogete I amestecul.
v Reglarea Lambda: sub 40 gr. C este deconectat.
Cu reglarea corect a raportului de acionare se va

constata c att n direcia mbogirii ct I n
direcia srcirii, st la dispoziie o zon de reglare
cuprinztoare. n cazul reglrilor greite, att mbogirea la pornirea la rece ct I reglarea Lambda pot
fi influenate.
Dereglri de funcionare
Funcionarea Lambda n caz de necesitate: la
defectarea sondei Lambda, supapa va fi
comandatcu un raport de acionare constant (cca.
50 %).
Defectarea supapei de acionare: cnd supapa de
acionare cade total, atunci rmne total nchis.
Presiunea din camerele inferioare crete I
amestecul srcete. Autovehiculul va fi n stare de
funcionare, limitat sau chiar deloc.
Cauze posibile pentru defectarea supapei de acionare:
l Alimentarea cu energie a unitii de comand
lipsete
l ntreruperea conductelor spre supapa de acionare
l Unitatea de comand defect
l Supapa de acionare defect
Reglarea de baz a amestecului

Reglarea de baz a amestecului se face de la urubul
de reglare a amestecului de la debitmetrul de aer (ca
I la K - Jetronic). Mrimea de reglare este totuI
raportul de acionare al supapei de acionare (coninutul de CO din gazele de evacuare servesc numai
ca valoare de control).
n cazul abaterilor urubul de reglare va fi rsucit,
pn cnd raportul de acionare va corespunde cu
valoarea normativ (cca. 50 %). Raportul de acionare trebuie s oscileze n jurul acestei valori (la un
raport constant de acionare instalaia se gsete n
funcionarea n caz de necesitate msur de
reparare).
162
Indicaie: dac raportul de acionare este n zona

normativ, iar coninutul de CO din gazele de
evacuare este peste maximul valorii permise, atunci
greeala nu este o greeal de reglare.
Cauze posibile:
v instalaia de aprindere defect
v instalaia gazelor de evacuare neetan (sonda
Lambda msoar restul coninutului de oxigen,
care nu corespunde coninutului de amestec).
l Aer fals n sistemul de aspiraie.
l Distribuitorul de carburant defect (diferen nepermis de cantitate la mersul n gol).
PORSCHE AUSTRIA

IUNIE 1999
EDIIA 6
Instalaia de recipiente pentru crbunii activi

Sistemul de aerisire a rezervorului poate fi comandat, n funcie de felul instalaiei, att pneumatic ct I
electronic vezi instalaia cu filtru de crbune activ.
Lucrri de verificare la KA Jetronic

O serie de lucrri de verificare se vor executa la fel ca la K Jetronic (de ex. Debitul de transport la pompa
de carburant, verificri ale presiunii, msurri comparative ale cantitii .a.m.d.) Abaterile specifice
autovehiculului sunt specificate n bibliografia tehnic corespunztoare (de ex. Senzor de temperatur n loc
de regulator de temperatur AUDI 100, regulatorul presiunii pe membran n loc de regulatorul presiunii din
piston un motor special .a.m.d.).
Pentru KA Jetronic luai n considerare indicaiile suplimentare din bibliografia tehnic, referitoare la:
l Verificarea mbogirii la startul la rece
l Verificarea comenzii supapei de acionare
l Verificarea reglrii Lambda
DEMERSURI LA OBIECIILE CLIENILOR

Cele mai eficiente sunt procedurile sistematice de depistare a greelilor. Acest lucru nu este valabil doar pentru
K I KA Jetronic ci i pentru toate depistrile raionale de greeli. Adeseori o greeal care pare complicat,
are de fapt o cauz relativ simpl ( de ex. Un tecr ruginit, o legare la mas blocat sau un filtru nfundat ).
V oferim n continuare cteva indicaii principale.
Depistarea sistematic de defeciuni:
l Consultarea cu clientul, descrierea simptomelor ( eventual folosii o list cu obieciile referitoare la motor).
l Verificare vizual (conductele de vid I de combustibil etane, tecrul introdus corect .a.m.d.).
l Testarea gazelor de evacuare I a mersului n gol ( reglarea de baz este n ordine ?).
l Turul de prob (consultai memoria de defecte, dac exist de ex. La K Jetronic cu VEZ).
l Verificarea instalaiei deaprindere (tecre, conducte, reglri .a.m.d.).
l Verificri n funcie de obiecii (de ex. mbogirea la pornirea la rece).
l Verificarea sistematic a sistemului de injecie (alimentarea cu carburant, debitmetrul de aer, presiunile,
distribuitorul, injectoarele .a.m.d.).
l ncercai, fr ovial n special cu cunotinele dvs. despre sistem s limitai I s nlturai greelile.
PORSCHE AUSTRIA
163

EDIIA 6
164
IUNIE 1999
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
KE Jetronic
KE Jetronic de la Bosh este un K jetronic mai dezvoltat. Principiul dozrii continue I mecanice fr propulsie
a carburantului, este preluat de la K Jetronic . "KE" nseamn "continuu electronic".
Fcnd abstracie de unele detalii, principala modificare a K Jetronic , este un regulator de presiune
electrohidraulic. Acesta modific n funcie de starea de funcionare a motorului presiunea in camerele
inferioare ale distribuitorului de carburant I influeneaz cderea presiunii la clapetele de comand, respectiv
cantitatea de carburant dozat. Regulatorul de presiune al KE Jetronic nlocuiete regulatorul nclzirii lui K
Jetronic . Odat cu aceasta dispare circuitul desprit al presiunii de comand.
Dirijarea regulatorului de presiune are loc printrun aparat de comand electronic.
La sistemul de baz al KE Jetronic , regulatorul de presiune influeneaz urmtoarele funcii:
l mbogirea la pornire
l mbogirea ulterioar pornirii
l mbogirea nclzirii
l mbogirea acceleraiilor la rece
l Reglarea Lambda
La KE Jetronic cu funcii extinse, suplimentar:
l Reglarea la decelerare
l mbogirea sarcinii pline
Alte funcii suplimentare:
l Limitarea turaiilor prin alimentarea cu carburant
l Reglarea umplerii la mersul n gol
l Corectarea nlimii
Deoarece funciile de baz ale KE Jetronic sunt asigurate n mare parte de regulatorul amestecului, aceast
instalaie dispune de proprieti bune n caz de necesitate (la defectarea mecanismului electronic) cnd motorul
este cald (reglarea corect a amestecului presupus). Cnd motorul este rece apar, n cazul defectrii
mecanismului electronic, probleme la pornire i la nclzire.
PORSCHE AUSTRIA
165

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Sistemul de baz KE Jetronic

Supap
mrirea turaiei la mers n gol
Ventilpentru
fr Leerlaufdrehzahlanhebung
KraftstoffDistribuitor de
mengenteiler
carburant
Injector pornire
Kaltstartla rece
ventil
Injector
Unitate de comand
pentru
Steuergert
fr
Leermrirea turaiei la mersul n gol
laufdrehzahlanhebung
Regulator
Druck-de
presiune
steller
Robinet suplimentar cu
Zusatzluftschieber
sertar pentru aer
Unitate de comand
KE-JetronicKE Jetronic
Steuergert
Sond Lambda
Lambda-Sonde
Poteniometru
Potentiometer
ntreruptor temporizat de temperatur
Thermozeitschalter
Senzorul temperaturii
NTC-Khlmittelagentului de rcire NTC
temperaturgeber
Filtru de carburant
Kraftstoff-Filter
Acumulator
de presiune
Druckspeicher
Regulatorul presiunii carburantului

Kraftstoffdruckregler
Pomp de carburant
Kraftstoffpumpe
KE Jetronic cu funcii dezvoltate
Injector pornire
Kaltstartla rece
Injector
Einspritzventil
ventil
Regulator mers n gol

Leerlaufsteller
Sond
-Sonde
Regulator
Druckde
steller
presiune
n - Turaia
Motormotorului
drehzahl
15a/50
mbogirea
Nachstartanulterioar
reicherung
ntreruptor temporizat de
startului
Thermozeitschalter
temperatur
15
Senzorul temperaturii agentului de rcire

NTC-Khlmitteltemperaturgeber
ntreruptor sarcin plin
Vollastschalter
15
ntreruptor
mers n gol
Leerlaufschalter
Filtru de carburant
Kraftstoff-Filter
Kraftstoffdruckregler
Acumulator
de presiune
Druckspeicher
166
Pomp de carburant
Kraftstoffpumpe
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Sistemul de carburant
Msurarea debitului de transport:
La fel ca la K Jetronic , la KE Jetronic o pomp de

refulare electric sau o pomp interioar preia pomparea combustibilului din rezervor spre sistemul de
injecie. Debitul de pompare al pompei de carburant
este, la KE Jetronic, cu cca. 50 % mai sczut dect
la K Jetronic. Motivul const n aceea, c KE
Jetronic are un regulator al presiunii din sistem cu
membran, care spre deosebire de regulatorul
presiunii din piston, de la K Jetronic nu solicit nici
un debit de transport pentru funcionarea sa.
Pompei de carburant i este conectat un acumulator
de presiune cu un volum de 20 cm3 sau 40 cm3 I un
filtru de carburant. Montarea I funcionarea sunt
identice cu cele ale K Jetronic.
Verificarea debitului de transport la
pompa de carburant (gr. Rep. 20):
Metodologia verificrii este asemntoare cu cea de
la K Jetronic. Dac exist o pomp de refulare
separat, atunci aceasta trebuie verificat separat
din punct de vedere al debitului, la indicatorul nivelului de combustibil.
Debitul de transport al pompei este msurat, n

funcie de informaiile din documentaia de reparaie,
ori la alimentarea carburantului, ori la returul acestuia.
Debitul de transport al pompei diagrama valorilor
normative:
Comanda la verificarea pompei de carburant:
Valorile normative ale debitului de transport al

pompei, dependente de tensiunea de alimentare,
sunt menionate n gr. Rep. 20.
Regulatorul presiunii din sistem

cu membran
La verificarea debitului de transport, pompele de

combustibil sunt dirijate cu telecomanda VAG 1348.
PORSCHE AUSTRIA
Regulatorul presiunii din sistem, menine presiunea

din sistemul de alimentare constant, la o valoare de
cca. 5,2 bar pn la 5,6 bar. La KE Jetronic,
regulatorul presiunii din sistem este montat n
exteriorul distribuitoului de carburant.
167

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Spre deosebire de K Jetronic la care regulatorul

nclzirii regleaz contrapresiunea pe pistonul de
comand (presiunea de comand) la KE Jetronic
acioneaz presiunea din sistem ca contrapresiune
pe partea de sus a pistonului de comand. Presiunea
din sistem trebuie meninut exact, chiar I atunci
cnd debitul de transport al pompei de carburant sau
cantitatea de carburant injectat se modific foarte
tare, deoarece oscilaiile contrapresiunii pistonului
de comand pot avea influene asupra raportului aer
carburant.
Funcionarea regulatorului presiunii din
sistemul cu membran:
Pompa de carburant funcioneaz:
Aerisire
Belftung
Cantitatea de reglare este asigurat de presiunea din

pomp I de arcul de reglare reglat din fabric. Pe
membran acioneaz, n cazul n care pompa de
combustibil funcioneaz I este intact, un echilibru
de fore.
Acest echilibru rezult din presiunea din pomp I din
contrapresiunea rezultat din acionarea presiunii din
pomp asupra suprafeei membranei, prin tensiunea
arcului de reglare. La o presiune mare n pomp, arcul
de reglare va fi ntins foarte tare I se va elibera o
seciune de ntoarcere mai mare.
Seciunea de ntoarcere care asigur cantitatea de
reglare, se pune singur n funciune astfel nct
rezult presiune corect din sistem. Cantitatea de
reglare I ea de ntoarcere din camerele inferioare al
distribuitorului de carburant pot curge mpreun, prin
seciunea de ntoarcere, napoi n rezervor.
Pompa de carburant nu funcioneaz:
Arc regulator
Regelfeder
Membran de reglare
Regelmembran
Corpul supapei
Ventilkrper
Arc regulator
Regelfeder
Membran de reglare
Regelmembran
Returul de la vom
Rcklauf
distribuitorul
Kraftstoffde carburant
mengenteiler
Presiunea
din sistem
Systemdruck
de
la distribuitorul
vom
Kraftstoffde carburant
Corpul supapei
Ventilkrper
mengenteiler
Garnitur
moale
Weichdichtung
Contraarc
Gegenfeder
Garnitur
moale
Weichdichtung
Contraarc
Gegenfeder
Returul ctre rezervor
Rcklauf
zum Tank
De ndat ce pompa de carburant ncepe s funcioneze I se produce presiune, membrana de reglare

se mic n sus, sub fora arcului de reglare. Prin
presiunea contraarcului care acioneaz din jos,
corpul de supap mobil urmrete membrana I
elibereaz o seciune de ntoarcere ntre garnitura
moale I carcasa de reglare. Dup o curs scurt,
corpul de supap se fixeaz I funcia de reglare a
presiunii se pune n funciune.
168
Returul ctre rezervor

Rcklauf
zum Tank
La oprirea motorului, pompa de carburant se

deconecteaz I presiunea din sistem scade. Arcul
puternic de reglare apas corpul de supap, mpotriva forei contraarcului, pe garnitura moale.
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Presiunea din sistem scade brusc pn la presiunea

de nchidere a injectorului. n ncheiere, presiunea
crete pn valoarea dat de acumulatorul de
presiune. Presiunea de meninere se formeaz I
mpiedic formarea bulelor de aer, pentru a asigura
un start la cald fr probleme. Dac apar erori de
funcionare, regulatorul de presiune din sistemul cu
membran, trebuie schimbat complet.
Dozarea carburantului
Sistemul cu filtru de crbune activ
Regulatorul amestecului la KE Jetronic cu regulator

al sistemului ncorporat:
Dozarea carburantului se face prin regulatorul amestecului. Regulatorul amestecului este format din
debitmetrul de aer I de distribuitorul de carburant.
Interveniile suplimentare pentru formarea amestecului la diferitele stri de funcionare vor fi descrise
mai trziu la capitolul "formarea amestecului".
Sistemul de dezaerare al rezervorului poate fi comandat, n funcie de varianta de KE Jetronic, pneumatic

sau electronic vezi "Sistemul cu filtru de crbune
activ"
Debitmetru de aer
Luftmengenmesser
Injector
La toate variantele de KE Jetronic, exist injectoare
cu camer de aer. Ele nu au nici funcie de dozare
I se deschid de la sine de ndat ce presiunea de
deschidere este depit. Injectoarele cu camer de
aer ale KE Jetronic sunt la fel cu cele ale K Jetronic.
Procedeul de verificare a presiunii de deschidere, a
aspectului jetului I a etaneitii sunt identice cu
cele ale K Jetronic i sunt descrise n gr. Rep 25.
Injectoarele suflate cu aer:
Injector cu camer de aer
Luftversorgungsleitung
Conduct de alimentare
Regulatorul
presiunii
Systemdruck-
din
sistem
regler
Distribuitor
Kraftstoffmengenteiler
Regulator
de presiune
Drucksteller
Debitmetrul de aer
Debitmetrul de aer cu curent ascendet al KE Jetronic
funcioneaz dup principiul plutitorului. Structura I
funcionarea sunt n principiu identice cu cele ale
debitmetrului K Jetronic. Ceea ce este nou, este un
poteniometru al aibei de presiune.
Debitmetru de aer cu poteniometru al aibei de
presiune:
Galeria
de admisie
Sammelsaugrohr
Clapeta acceleraie
Drosselklappe
Poteniometrul aibei de
Stauscheibenpresiune
potentiometer
PORSCHE AUSTRIA
169

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Poteniometrul aibei de presiune

Poteniometrul aibei de presiune formeaz n funcie de poziia aibei de presiune un semnal de tensiune.
Acest semnal este folosit de unitatea de comand KE, pentru mbogirea acceleraiilor la rece (vezi i
formarea amestecului, mbogirea acceleraiilor la rece).
Semnal de tensiune
Semnalul de presiune al poteniometrului aibei de

presiune:
Verificarea poteniometrului aibei de presiune:
Poteniometru
Unghiul de poziionare al prghiei aibei de

presiune
Pentru verificarea semnalului de tensiune dependent de instalaia aibei de presiune este nevoie de o prghie
multimetru digital I de un mecanism de reglare 1348. Procedura de reglare I valorile normative sunt descrise
n gr. Rep. 25.
Distribuitorul de carburant al KE Jetronic difer n unele puncte de cel al K Jetronic. Divizorul este format din
dou jumti de carcas din metal uor, care sunt desprite ntre ele de o membran din material plastic.
Aceasta este prins cu ceramic la supapa de presiune diferenei.
Arcurile de presiune ale supapei diferenei de presiune, sunt transferate din camera superioar, n camera
inferioar. Pe partea superioar a pistonului de comand acioneaz presiunea din sistem. Admisia de
carburant I recirculaia carburantului sunt dispuse diferit.
Regulatorul electrohidraulic de presiune este montat n partea de jos a carcasei. Regulatorul de presiune
execut corecturi hidraulice reglrii amestecului. n funcie de starea de funcionare a motorului, presiunea din
camera inferioar (diferena de presiune) crete sau scade.
Astfel, rezult, n cazul unei poziii constante a pistonului de comand, mai mult sau mai puin cantitate
injectat, deoarece odat cu schimbarea presiunii difereniale, se schimb I cderea presiunii la clapetele de
comand. n partea de jos a carcasei se mai gsete I o conduct de retur de la regulatorul presiunii din sistem,
cu o bobin fix de 0,3 mm I un contact pentru verificarea presiunii.
170
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Distribuitorul de carburant schematic

Spre injectoare
Spre injectorul pornirii la
rece

Regulatorul presiunii
Bobin fix
Contact de verificare
a presiunii
Presiunea
difereniat
Retur de la regulatorul
presiunii
De la pompa de Retur de la regulatorul

carburant
presiunii
Etanarea pistonului de comand

La toate variantele de KE jetronic, exist o etanare n partea de jos. Dup oprirea motorului, pistonul de
comand va fi deplasat n poziia 0, ctre inelul de etanare, de ctre arcul pistonului i de restul presiunii din
sistem. Cu aceast msur, se va evita pierderea de presiune prin scurgere. Astfel se va mbunti presiunea
de sistem i comportamentul la cald.
Poziia 0 a pistonului de comand poate fi schimbat prin nvrtirea urubului opritor. Dar nainte de aceasta,
trebuie verificate, iar la nevoie reglate, poziia de repaos a aibei de presiune I poziia de baz a prghiei de
deplasare. Dup aceea, poate fi reglat spaiul gol dintre prghia de deplasare I pistonul de comand, prin
nvrtirea nauntru sau n afar a urubului opritor. Urmrii procedeul n documentaia de reparaie.
La o reglare corect, rezult un spaiu gol definit ntre

prghia de deplasare I pistonul de comand:
PORSCHE AUSTRIA
171

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Pistonul de comand I suportul cu

fante
Pistonul de comand este poziionat n suportul cu
fante; el se poate mica aici. n suport, se gsesc
fante (clapete de comand) de cca. 0,2 mm lime I
5 mm lungime, n funcie de numrul cilindrilor.
Clapetele de comand sunt deschise mai mult sau
mai puin de ctre marginea pistonului de comand.
Mersul n gol:
La mersul n gol aiba de presiune este puin ridicat.
Pistonul de comand elibereaz o seciune parial a
clapetei de comand I cantitatea de combustibil
pentru mersul n gol curge n camera superioar.
Poziia pistonului rezult din poziia aibei de

presiune. Exist deci, o legtur liniar ntre poziia
aibei de presiune I seciunea deschis la clapetele
de comand. Debitul de carburant este asigurat de
seciunea deschis I de presiunea din camerele
inferioare. Regulatorul hidraulic de presiune influeneaz presiunea din camerele inferioare.
Poziia de repaus a pistonului de
comand:
Cnd motorul nu funcioneaz, aiba de presiune I
pistonul de comand se gsesc n poziia de repaos.
Clapetele de comand sunt nchise I admisia de
carburant spre injectoare este ntrerupt.
Sarcin cresctoare:
Prin deplasarea din ce n ce mai mare a aibei de
presiune, se va elibera o seciune mai mare la clapetele de comand. n acelaI timp, crete I cantitatea
de carburant dozat.
Bobin de amortizare
Piston de comand
Clapet de
comand
Magazine de
comand
Admisia
carburantului
Suport cu fante
Etanarea
pistonului de
comand
172
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Supapele de presiune
difereniat
Supapele de presiune diferenial ale distribuitorului
asigur, n timpul funcionrii motorului, o diferen
constant de presiune ntre camerele superioare I
cele inferioare.
Debitmetrul de aer are (n zonele n care plnia de aer
urc constant) o caracteristic liniar. Acest lucru
nseamn c, la o cantitate de aer dubl, cursa aibei
de presiune este de dou ori mai mare.
Dac cantitatea de carburant crete proporional cu
cursa aibei de presiune, atunci independent de
debitul de carburant trebuie s se formeze ntre
camera superioar I cea inferioar o diferen
constant de presiune.
Diferena de presiune ntre camera superioar I cea
inferioar din distribuitorului KE Jetronic, rezult din
fora arcului n camera inferioar I din diametrul
eficient al membranei. Arcurile sunt astfel reglate din
fabricaie, nct s menin diferena de presiune
constant la 0,2 bar, adic, n starea de funcionare
a KE jetronic, presiunea din camera superioar este
cu 0,2 bar mai mare dect n camera inferioar
(Excepii Decelerarea limitarea turaiilor).
Deoarece presiunea din camerele superioare este
meninut de ctre supapele de presiune difereniat
n mod constant cu 0,2 bar mai mult dect presiunea
din camerele inferioare, I presiunea difereniat
pentru potrivirea amestecului este modificat curent
de ctre regulatorul de presiune, se modific curent
i presiunea din camerele superi-oare.
Modificrile cderii de presiune la clapetele de

comand, produc modificri ale cantitii de carburant dozat, la o poziie neschimbat a pistonului de
comand. Aceste provocate de regulatorul de presiune modificri ale cderii presiunii la clapetele de
comand sunt caracteristice pentru KE jetronic.
Structura i funcionarea supapelor de
presiune difereniat:
Supapele de presiune diferenial sunt supape cu
scaun plat I se gsesc n distribuitorul de carburant.
Scaunele supapelor sunt montate n camerele
superioare. Acestea sunt desprite ntre ele de ctre
suportul cu fante. Camerele inferioare sunt legate
ntre ele printro conduct tubular. Ele sunt n
legtur I cu regulatorul de presiune, care
influeneaz presiunea n camerele inferioare. n
camerele inferioare se gsesc arcurile supapelor de
presiune difereniat. Camerele superioare I cele
inferioare sunt desprite ntre ele de ctre o
membran. Pe membran acioneaz un echilibru de
fore care este meninut pentru fiecare cantitate de
combustibil, printro reglare ulterioar a seciunii de
deschidere, la scaunul plat al supapelor (poziia
membranei).
Supapa de presiune difereniat poziia n cazul
unei cantiti de injecie mare: Dac n camera
superioar intr o cantitate mare de carburant, atunci
membrana se arcuiete mai mult n jos. Seciunea de
golire a supapei este eliberat att de mult, pn
cnd n camera inferioar rezult o diferen de
presiune de 0,2 bar.
Presiunea de injecie
Einspritzdruck
Presiune sistem
Systemdruck
Cderea presiunii n faa i n spatele clapetelor de

comand rezult din diferena dintre presiunea din
sistem I cea din camerele superioare.
Deoarece dup cum am menionat la KE Jetronic
presiunea diferenial, I odat cu ea I presiunea din
camerele superioare se schimb curent (de ex. Prin
reglarea Lambda), dar presiunea din sistem rmne
constant, se schimb I cderea de presiune la
clapetele de comand tot curent (vezi i formarea
amestecului, regulatorul electrohidraulic de presiune).
PORSCHE AUSTRIA
Regulator
Retur
Rcklauf
presiune
Drucksteller
Pomp
Kraftstoffcarburant
pumpe
Regulator
Druckregler
presiune
173

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Supapa de presiune difereniat poziia n cazul

unei cantiti de injecie mic: Dac cantitatea de
carburant este diminuat, atunci se micoreaz
seciunea supapei, pe baza echilibrului de fore, la
membran, pn cnd diferena de presiune din
camera inferioar ajunge iarI la 0,2 bar.
Presiunea de injecie
Einspritzdruck
Presiune sistem
Systemdruck
Retur
Rcklauf
Regulator
Drucksteller
Pomp
Kraftstoffcarburant
pumpe
Regulator
Druckregler
presiune
presiune
Formarea amestecului are loc n galeria de admisie i n cilindrii motorului. Cantitatea de carburant injectat
continuu de ctre injectoare, este condus ctre supapele de admisie ale motorului. La deschiderea supapelor
de admisie, aerul aspirat strbate norul de carburant I produce, prin amestecare, formarea unui amestec
inflamabil.
Unitate de comand
KE-Jetronic-Steuergert
Injectoare
Einspritz-
ventile
Carburant
Kraftstoff
Kraftstoffmengenteiler
Drucksteller
Debitmetru de aer
Luftmengenmesser
Aer
FORMAREA AMESTECULUI
n anumite stri de funcionare, sunt necesare intervenii corectoare n formarea amestecului. Prin senzori
suplimentari pentru temperatura motorului, prin poziia clapetelor de acceleraie I a aibei de presiune,
unitatea de comand al KE Jetronic poate s ndeplineasc aceste sarcini mai bine dect un sistem mecanic.
174
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Formarea de baz a amestecului

Formarea de baz a amestecului la mersul n gol,
sarcin parial I sarcin plin, are loc printro
anumit formare a plniei de aer din debitmetrul de
aer. Plnia de aer poate s fie astfel format, nct,
n funcie de poziia aibei de presiune (mers n gol,
sarcin parial, sarcin plin) rezult un amestec
mbogit.
Unitate de comand
electronic
Unitatea de comand evalueaz prin semnalele senzorilor, starea de funcionare a motorului. Formeaz
astfel curentul de reglare pentru regulatorul electrohidraulic de presiune.
Structura i funcionarea unitii

de comand
Corectarea plniei de aer:
Sarcin
plin
Vollast
Sarcin
parial
Teillast
Mers
n gol
Leerlauf
La KE Jetronic, plnia de aer este astfel format,

nct s se formeze n toat zona de funcionare, un
amestec de Lambda 1.
Sistemul de pornire la rece

Sistemul de pornire la rece a KE Jetronic este un
sistem autonom I funcioneaz complet
independent de unitatea de comand a KE Jetronic
(n afar de KE III Jetronic i KE Motronic vezi
capitolul respectiv). Structura i funcionarea sunt
identice cu sistemul de pornire la rece de la K
Jetronic i sunt descrise la capitolul "K Jetronic ,
formarea amestecului" "sistemul de pornire rece".
Sistemul de pornire la rece, circuitul electric:
50
W
Injector pornire
la rece
PORSCHE AUSTRIA
Circuitul electonic, la sistemul de baz al KE jetronic,

se bazeaz pe o metod analogic. Pe discul cu
circuit imprimat se gsesc circuite integrate (de ex.
Amplificator de operaie, comparatori, stabilizator de
tensiune) i componente discrete (de ex. Rezistene,
condensatori, diode, tranzistori). La varianta de KE
Jetronic cu funcionare alternativ, unitatea de
comand este bazat pe o tehnic digital (sistem cu
microprocesor, vezi KE III Jetronic, KE Motronic).
Stabilizarea tensiunii: din tensiunea de
alimentare se va forma curentul regulator de presiune
dependent de strile de funcionare. Pentru aceasta,
este nevoie de stabilizarea tensiunii de alimentare.
Circuitul stabilizrii tensiunii de alimentare menine
tensiunea de alimentare n unitatea de comand pe
8V independent de oscilaiile de bord.
Filtrele de intrare: ele au sarcina de a filtra
eventualele semnale perturbatoare.
Integratorul: integratorul este un circuit analogic
operaional n care se reunesc semnalele de intrare.
El preia funcia de reglare I formeaz din semnalele
de intrare valorile de reglare preliminar pentru ultima
treapt a curentului regulator de presiune.
Ultima treapt: aici are loc o schimbare de locuri
a semnalelor de reglare preliminar de la integrator.
Regulatorul de presiune este traversat de curentul
regulator de presiune, prin ultima treapt. Intensitatea curentului de reglare a presiunii este dependent de starea de funcionare a motorului.
ntreruptor
temporizat de
temperatur
175

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
La un KE Jetronic cu funcii lrgite, este posibil I un

curent compus de reglare a presiunii (decelerare).
Reglarea de baz a curentului regulator de presiune
are loc cnd motorul este cald.
Funcia de mbogire: La funcia de mbogire, se propag vizavi de valoarea reglrii de
baz un curent cu o intensitate mai mare, n sens
pozitiv. Cu ct este mai mare curentul de reglare, cu
att este mai mare factorul de mbogire.
l mbogirea acceleraiilor la rece n cazul
creterii brute a sarcinii, motorul are nevoie, mai

ales cnd este rece, de o cantitate mai mare de
carburant. Aceast mbogire are loc printro mrire
a intensitii curentului de reglare cu o limitare n timp
de cca. 0,2 sec. De ndat ce motorul este cald
(temperatura agentului de rcire peste 800 C ), mbogirea acceleraiilor la rece este deconectat prin
regulatorul de presiune. Cnd motorul este cald,
formarea la acceleraie se realizeaz prin supraoscilarea aibei de presiune.
l mbogirea la pornire dac exist tensiune la
borna 15a, respectiv la borna 50, regulatorul de

presiune va fi comandat cca. 1,5 sec. cu o tensiune
maximal de cca. 150 mA.
Funcia de mbogire pentru pornire:
mbogire.
2,5
Mrimea mbogirii acceleraiilor la rece este

dependent de urmtoarele:
temperatura motorului
poziia de ieire a poteniometrului aibei de
presiune
viteza de deschidere a aibei de presiune
(respectiv a clapetei de acceleraie).
Factorul de mbogire pentru accelerarea la rece:
Mrimea
la pornire
1
Temp.
-30 C
l mbogirea dup pornire dup pornire, intr n
funciune pentru cca. 30 sec. o mbogire dependent de temperatura motorului.

Factor de mbogire ulterior pornirii:
mbogire
mbogirea
1,5
dup pornire
1
-30 C
+20 C
+80 C
l mbogirea la nclzire la contactul mbogirii
ulterioare pornirii, scade tensiunea de reglare ntr

un timp de la 20 sec. la 50 sec. La o temperatur
dependent de temperatura motorului.
Factor de mbogire pentru nclzire:
mbogire
mbuntirea 1,5
mersului la cald
1
-30 C
176
+40 C
2,2
mbogirea
dup pornire
1
mbogire
mbogire
1,7
1
-30 C +20 C +80 C 0,2 s
Timp
l Corectarea sarcinii pline Corectarea sarcinii
pline prin regulatorul de presiune st la dispoziie la

KE Jetronic cu funcii extinse. n zona de sarcin
parial, amestecul de aer carburant este reglat pe
min. de consum I de emisii ct mai mici. La sarcina
plin, este nevoie de un moment de rotaie maximal
i amestecul de aer carburant trebuie mbogit.
Aceast mbogire este programat n funcie de
turaie. Astfel este posibil obinerea unui consum
optim i la funcionarea cu sarcin maxim.
mbogirea sarcinii pline la KE Jetronic se afl ntre
1.500 1/min I 3.000 1/min ct I peste 4.000 1/min.
Semnalul pentru sarcina plin este furnizat de ctre
circuitul sarcinii pline de la clapeta de acceleraie,
informaiile despre turaii vin de la instalaia de
aprindere. Prin creterea corespunztoare a intensitii curentului de reglare a presiunii, se va doza
cantitatea calculat.
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Mrirea la
sarcin plin
Factor de mbogire pentru sarcina plin:

Anr.
1,05
1,03
1000
3000 4000 Turaie min
-1
Funciile de srcire a amestecului

La srcirea amestecului, trece un curent mai mic al regulatorului de presiune, contrar valorilor reglrii de baz.
Dac valoarea reglrii de baz este de 0 mA (KE Jetronic cu funcii mbuntite), curentul regulatorului de
presiune n cazul srcirii se propag n sens negativ.
l Decelerarea la decelerare (ntreruptorul de mers n gol nchis, turaia mersului n gol + cca. 400 1/min
depit, motorul are o temperatur de funcionare) curentul se propag cu o valoare maxim de cca. 60 mA
pn la 80 mA, n sens negativ.
Schem bloc pentru KE Jetronic cu reglare a sarcinii pline, decelerare, reglare Lambda:
Corectarea sarcinii
pline
Decelerarea
mbogirea
la rece
acceleraiei
Sarcin
mbogirea
ulterioar pornirii
Aparat de
adunare
8V
Turaie
Mers n gol
Stabilizarea
tensiunii
ntreruptorul
de contact al
aprinderii
Temperatura
motorului
Sond Lambda
PORSCHE AUSTRIA
mbogirea la
pornire
Etaj ultim
Reglarea presiunii
Sarcin plin
Tensiunea
bateriei
mbogirea la mersul
la cald
Reglarea Lambda
Unitate de
comand
177

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
ntreruptorul clapetei de acceleraie

Funcia "Reglarea sarcinii pline" I "Decelerarea" sunt ndeplinite, la o turaie corespunztoare i motor cald,
de ctre ntreruptorul sarcinii pline sau de ntreruptorul mersul n gol. n cazul apariiei dereglrilor, trebuie
verificat funcionarea ntreruptoarelor i reglarea lor.
Verificarea ntreruptorului de mers n gol: verificarea ntreruptoruli de sarcin plin:
Verificarea ntreruptorului de sarcin plin:
3084
3084/1
2
VAG 1501
Regulator electrohidraulic de presiune

Unitatea de comand formeaz, n funcie de starea de funcionare a motorului, curentul regulatorului de
presiune. Regulatorul strbtut de curent schimb presiunea n camerele inferioare.
Prin aceasta se modific i cderea presiunii la clapetele de comand I cantitatea de carburant dozat.
Structura regulatorului de presiune
Regulatorul electrohidraulic de presiune este montat n partea de jos a distribuitorului de carburant i
influeneaz presiunea din camerele inferioare (n bibliografia VW I Audi, presiunea din camerele inferioare
este denumit "presiune diferenial"). n cazul schimbrilor de curent la bornele sale de intrare, regulatorul de
presiune reacioneaz foarte repede. El funcioneaz dup un sistem de supape e duze, a cror cdere de
presiune este comandat de curentul regulatorului de presiune.
ntre patru poli magnetici exist o legtur, cu o supap elastic din cauza unui arc. n polii magnetici I n
rosturile care aparin de acestea, se gsesc fluxurile magnetice ale unui magnet permanent I ale unui
electromagnet (bobin cu nucleu de bobin).
Pe una din prile acestuia, se adun n rosturi, fluxul electromagnetic I al magnetului permanent. Pe partea
cealalt scad n rosturi, fluxurile magnetice. Pe armtur, care mic supapa, acioneaz, n fiecare rost, o
for de stngere, care este proporional cu ptratul fluxului magnetic.
Fluxul magnetului permanent rmne constant I fluxul electromagnetic se modific proporional cu curentul
regulatorului de presiune. Momentul de rotaie pe armtur, respectiv pe supap, se modific proporional cu
un curent diferit al regulatorului de presiune.
178
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Jetul de combustibil care intr prin jiclor, ncearc s dea la o parte supapa, prin apsare. mpotriva jetului,
acioneaz un curent regulator de presiune n sens pozitiv. Cderea de presiune la jiclor, corespunztoare
curentului de reglare, d o presiune schimbtoare n camera inferioar (presiune diferenial).
Dac sensul curentului de reglare este schimbat, acesta trage supapa de la jiclor. Cderea de presiune la jiclor
va fi foarte mic, iar presiunea din camera inferioar (presiunea diferenial) crete. Astfel, pot fi ndeplinite
nite funcii suplimentare, cum ar fi decelerare sau limitarea turaiilor cu ntreruperea admisiei carburantului
la injectoare.
Pol magnetic
Bobin magnetic
Magnet permanent
Admisia carburantului n
camerele inferioare
Supapa
Duz
Admisia carburant
(presiunea din
sistem)
Armtur
Funciile regulatorului de presiune

Neregulat:
Cnd regulatorul de presiune nu este traversat de curent, supapa intr n poziia de baz. n aceast situaie,
la regulatorul de presiune se va ntlni o presiune de cca. 0,4 bar.
l Neregulat poziia supapei:
PORSCHE AUSTRIA
179

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
l Rapoarte de presiune la funcionarea neregulat:
Presiunea din sistem 5,2 bar

Cderea presiunii la regulatorul de presiune
constant 0,4 bar
Presiunea diferenial (presiunea din camerele
inferioare) 4,8 bar
Presiunea din camerele superioare 5,0 bar
Cderea presiunii la clapetele de comand 0,2
bar.
mbogirea:
La mbogire crete intensitatea curentului de
reglare. Cu acest curent cresctor (n sens pozitiv)
supapa va fi deplasat ctre jiclor. Cderea presiunii
la regulatorul de presiune se mrete i presiunea
diferenial (presiunea din camerele inferioare)
scade. Membrana se arcuiete puternic n jos i n
acelai timp crete cderea presiunii la clapetele de
acceleraie i amestecul se mbogete.
Srcirea:
La srcire, curentul regulator scade sau se propag
n sens negativ. n acest caz, supapa este ndeprtat de jiclor. Cderea presiunii la jiclor este mai mic
i presiunea diferenial crete. Membrana se
arcuiete n sus puternic, n acelai timp scade cderea presiunii la clapetele de comand i amestecul
srcete.
Dac ntregul curent de reglare a presiunii se propag
n sens negativ (decelerare, limitarea turaiilor),
atunci n camera inferioar se formeaz toat
presiunea sistemului. Membrana se arcuiete n sus
i nchide supapa de presiune diferenial.
Consecina este ntreruperea admisiei de carburant
la injectoare.
l Decelerare poziia supapei:
l mbogirea poziia supapei:
l Rapoarte de presiune la decelerare, limitarea tural Rapoarte de presiune la mbogire:

Cderea presiunii la regulatorul de presiune 1,4
bar
inferioare) 3,8 bar
Cderea presiunii la clapetele de comand 1,2
bar.
180
iilor:
Cderea presiunii la regulatorul de presiune
aprox. 0 bar (jiclor deschis complet)
inferioare) aprox. ct presiunea din sistem 5,2
bar
Cderea presiunii la clapetele de comand 0 bar
(supapa de presiune diferenial nchis).
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Robinetul adiional cu sertar pentru aer,

mrirea turaiilor la mersul n gol
KE III Jetronic i KE
Motronicul
KE Jetronic are un robinet adiional cu sertar pentru

aer i suplimentar, o supap pentru mrirea turaiilor
la mersul n gol.
KE III Jetronic i KE Motronic sunt variante

mbuntite ale KE Jetronic. Ambele sisteme sunt
combinate cu o aprindere cu cmp de referin. La KE
Motronic, comandarea aprinderii se gsete n
acelai aparat de comand n care se gsete i
comandarea sistemului de injecie. Aparatele de
comand de la ambele sisteme sunt dirijate prin
microprocesor, adic sunt construite ntro tehnic
digital i dispun de o diagnoz proprie.
Sarcina robinetului suplimentar cu sertar pentru aer

este aceea de a furniza motorului mai mult aer, la
faza de nclzire, prin ocolirea clapetei de acceleraie. Astfel se va doza automat mai mult carburant.
Din cauza cantitii de amestec mrit, vor fi
depite rezistenele de frecare ale motorului rece i
se va realiza un mers n gol stabil.
Sarcina supapei pentru mrirea la mersul n gol este
accea de a mpiedica, att n faza de nclzire, ct i
atunci cnd motorul este cald, depirea limitei
minime a turaiilor la mersul n gol date de aparatul
de comand al supapei. Cuplarea supapei va avea
loc n funcie de turaii.
La depirea limitei minime a turaiilor la mersul n
gol, se deschide supapa de mrire a turaiilor la
mersul n gol i elibereaz o seciune bypass
suplimentar la ocolirea clapetei de acceleraie.
Dac turaia crete din nou peste o valoare maxim,
supapa se nchide. Structura i funcionarea robinetului adiional cu sertar pentru aer i a mririi turaiilor
la mersul n gol sunt identice cu cele ale K Jetronic.
Reglarea umplerii la mersul n gol
Varianta de KE Jetronic cu funcii extinse (cu
decelerare i reglare a umplerii la mersul n gol)
dispune de o reglare a umplerii la mersul n gol.
Conectarea regulatorului mersului n gol este integrat
aparatului de comand KE Jetronic. Regulatorul
mersului n gol poate n funcie de varianta de
sistem s fie realizat ca un regulator cu o bobin,
regulator cu dou bobine sau ca regulator cu piston.
PORSCHE AUSTRIA
n timp ce partea electric/electronic a celor dou

sisteme este diferit, sistemele de alimentare sunt
aproape identice, totui se deosebesc ntro oarecare msur de KE Jetronic.
SISTEMUL DE ALIMENTARE
AL KE III JETRONIC I AL
KE MOTRONIC
Pomparea combustibilului de la rezervor spre
sistemul de injecie este preluat ca la K i KE
Jetronic fie de o pomp de refulare, fie de o pomp
din interiorul rezervorului. Presiunea din sistem este
mrit de la 6,1bar, la 6,6 bar.
Acumulator de presiune
Acumularea de presiune este asigurat de ctre o
presiune mai mare din sistem i produce o presiune
de meninere de cca. 3,4 bar. Se folosete un acumulator de presiune cu un volum mare de acumulare (40
cm 3).
181

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Regulatorul presiunii din sistem

cu membran
Regulatorul presiunii din sistem cu membran funcioneaz dup acelai principiu ca la KE Jetronic, cu
deosebirea c este asigurat de o presiune a sistemului mai mare.
Repercusiunile variaiilor nepermise de la
presiunea din sistem:
n sistemele de injecie KE, presiunea sistemului
acioneaz ca contrafor hidraulic pe partea
superioar a pistonului de comand. Variaiile prea
mari ale presiunii din sistem de la valorile normative
acioneaz asupra amestecului aer carburant,
deoarece nu mai pot fi egalate de ctre reglarea
Lambda.
injectoarele
Presiunea de deschidere a injectoarelor cu camer
de aer a fost ridicat de la cca. 4,4 bar la 4,8 bar
condiionat de presiunea mai mare de meni-nere.
Racordul pentru conducta de injecie are un filet mai
fin.
Injector:
Contactul
conductei
l Presiunea din sistem prea mic amestecul se
mbogete
Adaptorul cu filet:
Adaptor
Prghie de
deplasare
Piston de
comand
l Presiunea din sistem prea mare amestecul
srcete
La verificarea separat a injectoarelor cu aparatul de

verificare VAG 1349 este nevoie de adaptorul cu filet
1349/1.
Conductele de injecie vor fi potrivite la presiunea de
deschidere mai mare a injectoarelor. Ele primesc un
racord cu eav de metal pentru injectoare (pn
acum flexibil) i au un diametru interior mai mic.
Prin msurile constructive luate la sistemul de carburant se va evita formarea de bule de aer n
conductele de injecie i se va atinge un bun comportament la pornirea la cald.
182
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7

Sistemul cu filtru de crbune activ a KE III Jetronic i a KE Motronic este comandat electronic de ctre
aparatul de comand KE corespunztor. Instalaia este prevzut fie cu 2 supape magnetice (supap de
impulsuri i supap de pornire oprire) sau cu 1 supap magnetic (supap combinat de impulsuri i de pornire
oprire).
Mecanismul pornirii la rece

ntreruptorul de temperatur nu este prevzut nici la KE III Jetronic, nici la KE Motronic. Injectorul startului
la rece este dirijat aici n funcie de temperatur de ctre aparatul de comand KE. Informaia despre
temperatura agentului de rcire este livrat de ctre senzorul de temperatur NTC din sistemul de rcire.
Mecanismul pornirii la rece
KE-Aparat de comand
Motronic
Injector start rece
Kl. 15
agentului rcire
Durata de injecie, dependent de temperatur, a

injectorului pornirii la rece:
Secund
10
8
6
4
Durata injeciei
2
-25
-15
15
25
40
Temperatura
agentului de rcire
Deoarece ntre diferitele variante de sistem KE exist o serie de asemnri, vom descrie n continuare numai
deosebirile cele mai importante dintre KE III Jetronicul i KE Motronic, i KE Jetronic.
PORSCHE AUSTRIA
183

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
KE III JETRONICUL
Unitatea de comand al KE III Jetronic este comandat de ctre un microprocesor i are memorat un cmp
de referin al amestecului. Ea este combinat, cu unitatea de comand VEZ, cu o comanda total electronic
a motorului. Deblocarea unghiului de aprindere calculat n funcie de cmpul de referin, se face de la semnele
de comanda ale senzorului Hall din distribuitor. Pentru reglarea detonaiei, instalaia este prevzut cu un
sensor de detonaie (vezi i Reglarea detonaiei). ntre unitile de comand KE III i VEZ, are loc un transfer
permanent de date. Semnalele senzorilor vor fi folosite de ambele uniti de coamnd.
Imagine general a sistemului:
Aparat de comand VEZ
Supapa magnetic a
Compresor de aer condiionat
ntreruptorul
clapetei
de acceleraie
Transmiterea
intensitii
Delco cu
transmitor Hall
Regulator mers gol Regulator presiune
Compresorul de aer condiionat
agentului de
rcire
Codarea mersului n gol
Senzor de
detonaie
Injector pornire la rece
Debitmetru cu
poteniometru
Semnal de sarcin
Semnal de turaie
Transfer de date
Cutie de viteze automat
Aparat de comand
Bobin de aprindere cu etaje ultime

de putere
Sond Lambda
De la unitatea de comand KE III se va regla cantitatea de amestec, n funcie de starea de funcionare a

motorului. Pentru aceasta, regulatorul electrohidraulic de presiune primete un semnal definit de curent.
Funciile de reglare prin regulatorul de presiune corespund n principiu cu cele ale KE Jetronic. Ceea ce este
nou, este c formarea are loc dup un cmp de referin optim, nmagazinat n unitatea de comand. Mai
departe, semnalul poteniometrului aibei de presiune nu va fi folosit numai pentru mbogirea accelerrii la
rece, ci i pentru reglarea sarcinii pariale cnd motorul este cald.
Prin semnalul poteniometrului aibei de presiune, unitatea de comand KE III recunoate starea de ncrcare
a motorului. n relaie cu temperatura actual a agentului de rcire i cu turaiile, microcomputerul asigur
curentul la regulatorul de presiune dup cmpul de referin al amestecului.
184
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Senzorul temperaturii agentului de

rcire
Senzorul de intensitate: Funcionarea greit a

senzorului de altitudine este stabilit de ctre unitatea de comand printro diagnoz proprie.
Senzorul temperaturii agentului de rcire la KE III

Jetronic:
Senzorul pentru KE III

Jetronic
Curentul de referin a presiunii
Particularitatea senzorului temperaturii agentului de

rcire al KE III Jetronic, spre deosebire de alte sisteme este aceea c exist 2 senzori NTC ntro
carcas. Un senzor va fi folosit de unitatea de
comand KE III, cellalt de ctre unitatea de
comand VEZ. La cderea unui senzor, cellalt preia
i funcia sa.
Calea rezistenei
Doz barometric
Altitudinea
Senzor pentru VEZ
Regulatorul electrohidraulic de
presiune
Corectarea n funcie de altitudine

La creterea altitudinii, scad presiunea i densitatea
aerului. Fr o corectare a dozrii carburantului se
poate ajunge la o mbogire a amestecului aer
carburant. Pe post de senzor pentru corectarea n
funcie de altitudine, la KE III Jetronic se va folosi un
senzor de altitudine cu doz barometric. Aceasta
este cuplat la un poteniometru care furnizeaz un
semnal de tensiune corespunztor presiunii aerului,
unitilor de comand KE III i VEZ.
Unitatea de comand alimenteaz regulatorul de

presiune, dup cerine, cu un curent variabil de
reglare de la 70 mA la + 150 mA. Poziia de baz a
zonei de reglare Lambda de la regulatorul de presiune
a fost schimbat fa de cea a KE Jetronic. La KE
Jetronic, valoarea de baz a curebtului de reglare a
presiunii este de 10 mA cu o zon de reglare de +/10 mA. La KE III Jetronic, valoarea de baz este de
0 mA cu o zon de reglare Lambda de +/- 10 mA.
Funcionarea n caz de necesitate a fost mbuntit cu o valoare de reglare de 0mA, la o dereglare
electric de funcionare.
Zona de reglare a regulatorului de presiune cnd
motorul este cald:
Limit de mbogire
La creterea altitudinii (scade densitatea aerului)

unitatea de comand KE III reduce cantitatea de
carburant dozat, printro corectare a curentului
regulator de presiune. Unitatea de comand VEZ
corecteaz unghiul aprinderii corespunztor densitii aerului, la anumite stri de funcionare.
PORSCHE AUSTRIA
Limit de srcire
Text poz
185

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Diagnoza proprie a KE III Jetronic

Att unitatea de comand VEZ, ct i cea a KE III Jetronic dispun de o diagnoz proprie cu emitere de coduri.
Prin unitatea de comand a KE III Jetronic se poate realiza o diagnoz a elementelor de reglare. Memoria de
defecte a celor dou uniti de comand este superficial, adic nu mai funcioneaz dup cca. 15 sec. de
la tierea contactului (n afar de modelele californiene).
Emiterea de coduri are loc n grupuri de impulsuri cu coduri din 4 cifre.
Exemplu: Codul 4444 nu sa nmagazinat nici o
eroare.
La consultarea memoriei de defecte se va citi mai nti cea a unitii de comand VEZ. Apoi urmeaz citirea
celeilalte memorii.
KE MOTRONIC
La KE Motronic, sistemele singulare comandate prin microprocesor, pentru comandarea sistemului de injecie,
i VEZ, sunt cuprinse ntro singur unitate de comand. Prin evaluarea continu a semnalelor senzorilor, are
loc reglarea cantitii de injecie i a unghiului de aprindere, n funcie de cmpul de referin.
Imagine general a sistemului:
Distribuitor cu
senzor Hall
Debitmetru cu
poteniometru
Senzor temperatur
agent rcire
Senzori de detonaie
Senzorul
momentului
aprinderii
Sond Lambda
Diagnoz proprie
intrare i ieire
ntreruptor mers n gol

Compresor aer condiionat
Unitate de comand
Semnalul senzorului
vitezei
Cutie de vitez automat
Bobin de aprindere
cu etaj ultim de
putere
Injector pornire la
rece
Reglarea presiunii
186
Supapa magnetic a
recipientului pentru crbuni
activi
Rezervorul
mersului n gol
Releul pompei de
carburant, borna 85
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Regulatorul electrohidraulic de
presiune
Regulatorul de presiune va fi dirijat de ctre unitatea
de cpmand, n funcie de cerine, cu un curent de
reglare de la 70 mA la + 150 mA. Valoarea de baz
se afl, ca i la KE Jetronic, la 0 mA.
Ceea ce este nou la KE Motronic, este comanda
adaptiv a regulatorului de presiune prin cmpul de
referin. Cnd apar dereglri, ca de ex. lipsa aerului
sau neetaneiti, unitatea de comand adapteaz
valorile de baz ale curentului de reglare ntro zon
de adaptare.
Prin aceasta se realizeaz o comportare stabil a
gazelor de evacuare i a mersului n gol.
+23
Zon de
adaptare
0
-16
-70
Reglarea detonaiei n funcie de

cilindri particulariti la KE
Motronic
n ceea ce privete reglarea detonaiei, exist dou
variante de sistem. Una este echipat doar cu 1
senzor de detonaie (2 supape), iar cellalt dispune
de 2 senzori de detonaie (4 supape).
PORSCHE AUSTRIA
Imediat dup oprirea aprinderii unui anumit cilindru,

circuitul de evaluare al reglrii detonaiei deschide
pentru o durat dependent de turaie, o fereastr de
msur a detonaiei. n aceast fereastr este
cuprins semnalul senzorului de detonaie. Circuitul
de reglare adapteaz unghiul de aprindere dependent
de cilindri astfel, nct s se afle la limita detonaiei.
KE Motronic cu 2 senzori de detonaie:

Motoarele cu 4 supape sunt echipate cu 2 senzori de
detonaie, pe baza caracteristicii lor de funcionare.
Fiecare din cei 2 senzori de detonaie este la
motoarele cu 4 cilindri subordonat la cte doi
cilindri.
Senzorul de detonaie I i II:
Decelerare
mA
+150
Limite de mbogire
Zona de adaptare a dirijrii regulatorului de presiune:
KE Motronic cu un senzor de detonaie:

Motoarele cu 2 supape sunt echipate cu 1 senzor de
detonaie. Reglarea detonaiei funcioneaz dup
principiul cunoscut:
Senzorii de detonaie se afl n imediata apropiere a

cilindrilor, crora le sunt subordonai. Prin aceasta,
oscilaiile gazelor de ardere sunt mai bine transmise
senzorilor de detonaie corespunztori, sensibilitatea reglrii detonaiei este mai mare.
Subordonarea senzorilor de detonaie:
Senzorul I Cilindrilor 1 i 2
Senzorul II Cilindrilor 3 i 4
187

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Recunoaterea detonaiei n funcie de cilindri i reglarea detonaiei

cu doi senzori
Principiul recunoaterii detonaiei i al reglrii ei n funcie de cilindri este identic la sistemele cu 1 senzor cu
cel al sistemelor cu 2 senzori de detonaie.
Deosebirea fundamental este urmtoarea: La reglarea cu 2 senzori (ca i la cea cu 1 senzor), n fereastra
de msur poate fi evaluat doar un semnal de senzor odat.
Trebuie deci, s existe posibilitatea de a trimite unui circuit de evaluare doar acel semnal care este subordonat
cilindrului care a fost aprins cu puin timp nainte. Pentru o cuplare ntre cei 2 senzori de detonaie este necesar
un senzor suplimentar. La KE Motronic, acesta este senzorul momentului de aprindere G4.
Senzorul momentului de aprindere G4

Senzorul momentului de aprindere G4 este un transmitor inductiv i cuprinde fia de bujie a celui deal 4
lea cilindru.
Senzorul momentului de aprindere G4:
Structura i funcionarea senzorului momentului de aprindere G4.

n momentul aprinderii celui deal 4 lea cilindru, n senzorul momentului de aprindere se formeaz un semnal
de tensiune, care este transmis unitii de comand prin cabluri. Astfel, n unitatea de comand va fi acionat
un ntreruptor, care va conecta circuitul de evaluare al semnalului senzorului de detonaie corespunztor
cilindrului cruia i corespunde.
Desfurarea cuplrii senzorilor:
l Ordinea de aprindere 1 3 4 2
l Cilindrul 4 aprins semnalul de tensiune ajunge la unitatea de comand. Deoarece cilindrul 2 se aprinde
imediat dup cilindrul 4, se va comuta pe senzorul I (acesta este subordonat cilindrului 1 i 2).
l Dup aprinderea cilindrilor 2 i 1 unitatea de comand trece iari pe senzorul II (el este subordonat cilindrilor
3 i 4).
l Cu semnalul de la senzorul momentului de aprindere n procesul de aprindere al cilindrului 4 se va trece
din nou pe senzorul I.
l Deci dup 2 procedee de aprindere se trece pe un alt senzor de detonaie.
l Acest procedeu se repet continuu cnd motorul funcioneaz i doar unul din cele 2 semnale ale senzorilor
de btaie reuete s fie evaluat.
188
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Comutarea ntre senzorii de detonaie schem:
Senzorul momentului
aprinderii
Senzor de detonaie I + II
Secven de
aprindere
4
2
1
3
4 amd.
Senzor de detonaie
I (1 / 2)
Senzor de detonaie
II (3 / 4)
Senzor de detonaie
I (1 / 2)
Senzor de detonaie
II (3 / 4)
Senzor de detonaie
I (1 / 2)
Senzor de detonaie
II (3 / 4)
Senzor de detonaie
I (1 / 2)
Senzor de detonaie
II (3 / 4)
Senzor de detonaie
I (1 / 2)
Senzor de detonaie
II (3 / 4)
Diagnoza proprie a KE Motronic

n funcie de varianta de sistem, diagnoza proprie se realizeaz prin afiarea de coduri (2 supape) sau prin
transmitere rapid de date. Informaii suplimentare despre diagnoza proprie vezi gsi la capitolul 6 Electrica
auto, Electronica auto.
REGLAREA PRINCIPAL A AMESTECULUI LA SISTEMELE

DE INJECIE KE
l Luai n considerare la verificarea i corectarea reglrii amestecului, premisele de verificare din lucrarea
"Testarea gazelor de evacuare i a mersului n gol" (de ex. temperatura uleiului motor cel puin 80 gr. C,
momentul aprinderii O.K., instalaia AKF nchis.a.m.d.).
l La reglarea amestecului, mecanismul de msur a presiunii nu trebuie s fie conectat.
l Reglarea corect a amestecului este de o mare importan pentru funcionarea bun a sistemului de injecie
KE.
PORSCHE AUSTRIA
189

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
l Procedeele de verificare i reglare sunt descrise n
caietul "ntreinere respectat exact" i n documentaia de reparaie.

l n continuare, trebuie s luai n considerare
revendicrile legale n ceea ce privete verificarea
circuitului de reglare Lambda i a catalizatorului.
Verificarea curentului de reglare a
presiunii
l Coninutul de gaze de evacuare va fi reglat de ctre
reglarea Lambda, prin modificarea curentului de

reglare a presiunii.
l Chiar dac reglarea de baz nu este corect,
coninutul de gaze de evacuare la mersul n gol,
poate s fie n regul pe baza reglrii Lambda. n
acest caz, la faza de nclzire rezult factori de
mbogire fali, care duc la dereglri ale
comportamentului automobilului.
l Evaluarea corect a reglrii amestecului este
posibil doar prin msurarea curentului de reglare a
presiunii pe baza reglrii Lambda.
l Msurarea curentului de reglare se va face cu un
multimetru digital. Acesta trebuie conectat la
regulatorul de presiune cnd aprinderea este oprit
(zona de msur DC 200 mA).
Conduct
de msur
Multimetru digital
Reglare de presiune
l Cnd reglarea Lambda este intact i motorul
funcioneaz, curentul de reglare oscileaz

continuu n jurul valorii de reglare.
l Dac curentul rmne constant, nseamn c
exist o dereglare n reglarea Lambda (de ex.
ntreruperea unei conducte de la sonda Lambda)
nlturai defeciunea.
190
Abateri de la reglarea de baz a

amestecului:
l Dac valoarea Lambda este n afara ferestrei
Lambda (Lambda 0,97 la 1,03) la un curent de

reglare, care corespunde valorii normative, motivul
nu este o reglare greit.
Posibiliti de cauze ale defeciunilor sunt de ex.:
Instalaia de aprindere nu este n ordine.
Instalaia de gaze de evacuare este neetan.
Distribuitorul de carburant este defect (cantiti
de injecie neegale la mersul n gol)
l Dac curentul de reglare este n afara toleranei la
o valoare Lambda corect, atunci curentul trebuie

reglat cu urubul de reglare a amestecului.
Reglarea curentului de reglare a

presiunii
l Mai nti trebuie ndeprtat sigurana de angre-
nare.
l Reglai curentul de reglare la o valoare normativ.
l Atenie nu apsai n jos cheia de reglare, nu
accelerai cnd cheia este introdus.
l Cnd nvrtii cheia la dreapta, curentul de reglare
scade.
l Cnd nvrtii cheia la stnga, curentul de reglare
crete.
l Dup fiecare procedeu de reglare, ndeprtai cheia
i accelerai scurt.
l Citii curentul de reglare i cantitatea de gaze de
evacuare.
l Verificarea circuitului de reglare Lambda montai
elementele de dereglare dup indicaiile din
documentaia de reparaie (de ex. aerul fals prin
tragerea unui anumit furtun). Prin reglarea ulterioar a curentului, coninutul de gaze trebuie s se
regleze din nou pe Lambda 1 (+/-0,03). n caz
contrar nseamn c exist o dereglare.
l n ncheiere, reglai turaiile i punei o siguran de
angrenare nou.
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
CUM PROCEDM N
MOMENTUL N CARE APAR
OBIECII DIN PARTEA
CLIENILOR
Cutarea sistematic a defeciunilor, duce cel mai
repede la elul dorit. Mai jos sunt descrise cele mai
importante verificri care trebuie executate. n
funcie de natura obieciei, trebuie executate i alte
lucrri de verificare.
Folosii bibliografia VW i Audi (de ex. lucrarea
Verificarea gazelor de evacuare i a mersului n gol",
documentaia de reparaie Scheme electrice
"Depistarea de defeciuni", Cartea tehnic de service
.a.m.d.)
Depistarea de defeciuni:
l Consultarea cu clientul, descrierea simptomelor.
l Verificare vizual (conductele de vid I de combustibil etane, tecrul introdus corect .a.m.d.).
l Stabilii condiiile de verificare
l Testarea gazelor de evacuare i a mersului n gol
(reglarea de baz este n ordine ?).
l Verificarea instalaiei de aprindere (tecre,
conducte, reglri .a.m.d.).
l Din punct de vedere mecanic motorul este n regul
(compresia, comanda motorului)?
l Verificri n funcie de obiecii.
l Verificarea sistematic a sistemului de injecie.
l Turul de prob, controlul de sfrit.
Ordinea verificrilor trebuie s fie stabilit n funcie

de obiecii. Nu conteaz dac verificai mai nti
funcionarea electric a formrii amestecului sau
sistemul de alimentare. Independent de ordinea n
care sunt executate, verificrile trebuie s fie
executate ntotdeauna complet.
Verificarea presiunii la
sistemele de injecie KE
Pentru o funcionare bun a sistemului de injecie, se
presupune existena unui sistem de alimentare cu
carburant intact. De regul, se recomand, dup
executarea verificrii introductive, de ex. verificarea
vizual testarea gazelor de evacuare i a mersului n
gol, s se nceap verificarea cu sistemul de alimentare cu carburant.
Condiii generale de verificare pentru
verificarea presiunii:
l Debitul de transport al pompei de carburant O.K.
l Tragei conducta de nalt tensiune a bobinei de
aprindere (borna 4) de la capacul distribuitorului de
aprindere i conectaio la mas cu ajutorul
cablului auxiliar.
l Maneta aibei de presiune i pistonul de comand
merg uor.
l Poziia de repaus a aibei de presiune i poriunea
liber O.K.
VERIFICAREA SISTEMATIC
A SISTEMULUI DE INJECIE
KE
Dac la verificarea vizual, la aparatul de verificare
a gazelor de evacuare i a mersului n gol i la
instalaia de aprindere nu se observ nici o eroare, iar
motorul este din punct de vedere mecanic, n regul,
atunci depistarea de defeciuni poate continua, cu o
verificare sistematic a sistemului de injecie.
nainte de verificarea sistematic a sistemului de
injecie, trebuie eliminate mai nti celelalte cauze
ale defeciunilor, de ex. o reglare incorect, un
sistem de aspiraie neetan, .a.m.d.
PORSCHE AUSTRIA
l Luai n considerare i celelalte verificri descrise
n condiiile de verificare cum ar fi indicaiile despre

sigurana i ntreinerea autovehiculului prezentate
n grupa de reparaie 25.
191

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Executarea verificrilor de
presiune
Verificarea presiunii sistemului
l Verificarea presiunii se va executa cu motorul oprit.

l Luai n considerare valorile normative din gr. rep.
Prin aceast verificare, se va verifica n primul rnd

funcionarea regulatorului de presiune cu membran
(premis pompa de carburant O.K.).
25.
l Conectai aparatul de msurare VAG 1318: el va fi
nchis ntre presiunea diferenial (presiunea din

camerele inferioare) i presiunea sistemului.
l Folosii inele de etanare noi!
Valori normative pentru presiunea

sistemului:
l Sistemul principal al KE Jetronic 5,2 bar la 5,6
bar
l KE III Jetronic, KE Motronic 6,1 bar la 6,6 bar
l Valorile normative vezi i gr. rep. 25
Condiii de verificare:
l Robinetul de nchidere de la aparatul de msur a
presiunii deschis.
l Telecomanda conectat.
Posibiliti de eroare (exemple):

l Presiunea sistemului prea mic regulatorul cu
membran a presiunii defect

1
l Presiunea sistemului prea mare conducta de
Contactele VAG ului 1318:

Contactul 1 = verificarea presiunii la distribuitorul
de carburant.
Contactul 2 = conducta de la injectorul de pornire
la rece.
l Robinetul de nchidere la VAG 1318:
Poziia A = deschis
Poziia B = nchis
l Conectai telecomanda pentru pompa(ele) de
carburant (asigurarea c pompele de carburant

sunt O.K.)
A
VAG 1348/3A
VAG 1348/3-2
192
retur spre rezervor nfundat sau strivit, regulatorul cu membran a presiunii defect
l Cnd presiunea sistemului este prea mare,
procedai n felul urmtor pentru a nltura

defeciunea:
scoatei conducta cea subire de retur a
distribuitorului, de la regulaorul cu membran a
presiunii i nchidei racordul regulatorului (conducta cea subire rmne liber la acel capt).
Msurai din nou presiunea sistemului.
Dac este n ordine, nseamn c este nfundat
conducta de retur.
Dac presiunea nu este n ordine, nseamn c
regulatorul este defect.
Verificarea presiunii difereniale

regulatorul de presiune nu este
comandat electric
Prin verificarea presiunii difereniale se va verifica n
primul rnd, funcionarea hidraulic a regulatorului de
presiune.
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
l Supapa de la aparatul de msur a presiunii
nchis.
l tecrul regulatorului de presiune tras.
l Telecomanda conectat.
Valorile normative pentru presiunea

diferenial (regulatorul de presiune
este comandat electric):
l cca. 1,2 bar sub presiunea sistemului, la un curent
de reglare de cca. 100 mA
l Valorile normative vezi i gr. rep. 25.
Valoarea normativ pentru presiunea

diferenial (regulatorul de presiune nu
este dirijat electric):
l 0,3 bar la 0,5 bar sub presiunea sistemului
Dac nu se propag curent de reglare

trebuie executat verificarea electric a
sistemului.
Presiunea diferenial nu este n regul:

l Deurubai conducta subire de la regulatorul cu
membran i ineio ntrun pahar de msur.
l Astupai contactul la regulatorul cu membran.
l Acionai telecomanda 1 minut i msurai curentul
de trecere (de preaplin).
l Valoarea normativ: 130 cm3 la 150 cm3.
l Dac curentul de trecere nu este O.K. schimbai
regulatorul.
Verificai presiunea diferenial

regulatorul este comandat
electric
l Supapa de la aparatul de msur a presiunii
nchis.
l Multimetrul digital este conectat cu un cablu
auxiliar, la regulatorul de presiune (zona de msur
DC 200 mA)
VAG 1315A/1
l Pornii aprinderea i acionai telecomanda.
PORSCHE AUSTRIA
Verificarea presiunii de
meninere
Verificarea presiunii de meninere este necesar n

special n cazul problemelor la pornirea la cald.
l Acionai telecomanda pentru cca. 5 secunde.
l Important dup deconectarea telecomenzii,
cade presiunea de nchidere la injectoare. Dup

aceea, presiunea crete prin acumulatorul de
presiune, pn la presiunea de meninere de la
nceput.
l Dac presiunea nu crete, nseamn c este
stricat acumulatorul de presiune (de ex. membrana
este neetan).
Valorile normative ale presiunii de
meninere:
l KE Jetronic
cca. 2,6 bar dup 10 min.
l KE III Jetronic, KE Motronic
cca. 3.3 bar dup 10 min.
l Dac presiunea de meninere a ajuns dup 10 min.
numai la limita valorilor normative, atunci trebuie
prelungit verificarea la 20 min.
l Valorile normative vezi i gr. rep. 25.
Posibiliti de eroare (exemple):

l Conducte de carburant neetane, inele de etanare
neetane.
l Supapa de reinere a pompei de carburant neetan.
l Nu exist spaiul gol la aiba de presiune (pistonul
de comand nu este etan cu inelul de etanare).
l Regulatorul cu membran neetan.
l Acumulatorul de presiune defect.
l Indicaie dac presiunea de meninere este O.K.
n ciuda problemelor la pornirea la cald, nseamn
c injectorul pornirii la cald trebuie verificat separat (nu este cuprins n verificarea normal a presiunii de meninere).
193

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Verificarea comenzii electrice a regulatorului de presiune

Luai n considerare indicaiile cuprinse n gr. rep. 25. Dac la verificarea comenzii electrice a regulatorului de
presiune se ntlnesc erori n funcionare, atunci trebuie s executai o verificare electric a sistemului.
La KE Motronic, desfurarea verificrii se abate de la cea descris mai jos. n principiu, verificarea la KE
Motronic este la fel, ns va fi executat cu ajutorul aparatului de ncercat VAG 1551 sau VAG 1552. Luai n
considerare documentaia de reparaie.
Condiii generale de verificare:
l Conectai multimetrul digital cu ajutorul conductei auxiliare, la regulatorul de presiune (zona de msur DC
200 mA).
l Tragei conducta de nalt tensiune a bobinei de aprindere (borna 4) de la capacul distribuitorului de aprindere
i legaio la mas cu cablul auxiliar.
Verificarea mbogirii n cazul

acceleraiilor la rece
Verificarea la decelerare (dac

exist)
l Demontai priza de aer.
l Tragei stecrul de la senzorul temperaturii agen-
l Tragei tecrul de la senzorul temperaturii agen-
tului de rcire.
l Conectai aprinderea.
l La sistemele de injecie cu funcii extinse deschidei cuplajul mersului n gol (acionai clapeta de
acceleraie).
l Curentul de reglare trebuie s fie ntre 80 mA i 100
mA.
l Ridicai aiba de presiune cu putere Curentul de
reglare trebuie s urce pentru scurt timp (cca. 2
sec.) peste 100 mA.
tului de rcire i conectai poteniometrul digital

VAG 1630.
l Reglai VAG 1630 la cca. 200 ohm (simuleaz
motorul cald).
Verificarea strii ulterioare pornirii i a

mbogirii la nclzire
VAG 1630
VAG 1594
l Tragei stecrul de la senzorul temperaturii agen-
tului de rcire.
l Acionai de martorul cca. 2 sec. i lsai aprin-
derea conectat.
l Pentru cca. 30 sec. curentul de reglare trebuie s
fie peste 120 mA.
l n ncheiere, curentul de reglare a presiunii trebuie
s scad, ntro perioad de la 20 la 50 sec., la o
valoare cuprins ntre 80 mA i 50 mA.
194
l Conectai aprinderea curentul de reglare trebuie
s apar la multimetrul digital n sens pozitiv (n

caz contrar ntrerupei aprinderea i schimbai
conductele ntre ele).
l Pornii motorul i ridicai turaia la cca. 3000 1/min.
l Eliberai rapid clapeta de acceleraie curentul de
reglare trebuie s se propage pentru scurt timp n
sens negativ (cca. 70 mA).
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Verificarea reglrii sarcinii pline

(dac exist)
l Scoatei tecrul senzorului temperaturii agentului
de rcire i conectai poteniometrul digital VAG

1630.
l Reglai VAG 1630 la cca. 200 ohm (simuleaz
motorul cald).
l Pornii motorul i lsail s funcioneze pe mersul
n gol nchidei ntreruptorul de sarcin plin
curentul de reglare a presiunii nu trebuie s se
modifice.
l Ridicai turaia la cca. 2.000 1/min. nchidei
ntreruptorul de sarcin plin curentul regulatorului de presiune trebuie s urce la cca. 10 mA.
Pregtirea pentru verificarea aspectului jetului i a

msurarii comparative a cantitilor:
l Demontai priza de aer.
l Conectai telecomanda 1348/3A pentru pompa
(ele) de carburant.
l Tragei injectorul din scaun i introduceil n
mecanismul de msurare 1348/2.
VAG 1348/2
Verificarea distribuitorului
de carburant
Verificarea distribuitorul de carburant are loc la KE
Jetronic asemntor ca la K Jetronic.
l Aezai aparatul de reglare pentru aiba de
Cuprinde n primul rnd, urmtoarele puncte:
presiune i reglaio conform indicaiilor din documentaia de reparaie.
l Uurina de funcionare a pistonului de comand
Indicaie: Dac pistonul merge greu, el poate fi

demontat i curat cu benzin curat. Curarea
mecanic nu este permis! Dac prin curare nu se
observ o uurin n funcionarea pistonului, sau
dac apare fenomenul de frecare, atunci trebuie
schimbat ntregul distribuitor.
1
2
La remontarea pistonului, trebuie s folosii un inel de

etanare nou.
VAG 1348/1A
l Etaneitatea pistonului n poziia de repaus, la
camerele superioare
l Msurarea comparativ a cantitilor
Premise de verificare la verificarea distribuitorului:
l Debitul de transport al pompei (lor) de carburant
verificat.
l Distribuitorul de carburant verificat.
l Verificarea presiunii executat.
PORSCHE AUSTRIA
195

EDIIA 7
OCTOMBRIE 1998
Verificarea aspectului jetului

injectorului
l Tragei n sus sertarul de distribuie al instalaiei de
reglare i acionai telecomanda.

l Injectoarele trebuie s injecteze sub form de con.
Verificarea etaneitii pistonului

de comand
l n poziia de repaus, pistonul de comand trebuie
s fie etan cu camera superioar (clapetele de

comand nchise). nainte de a verifica etaneitatea, trebuie s v asigurai c pistonul se afl n
poziia de repaus.
l mpingei sertarul de distribuie n jos (aiba de
presiune n poziia de repaus).
l Uscai orificiul de ieire a carburantului, de la
injector.
l Acionai telecomanda pentru pompa de carburant
timp de cca. 2 minute.
l Injectoarele nu trebuie s picure, n caz contrar
pistonul de comand nu este etan n suportul cu
fante schimbai distribuitorul de carburant.
Msurarea comparativ a cantitilor
Distribuitorul de carburant trebuie s furnizeze tuturor cilindrilor aceeai cantitate de carburant. Prin
msurarea comparativ a cantitilor se stabilesc
devierile nepermise.
Diferena de injecie la mersul n gol:

l nainte de verificare, trebuie s golii instalaia de
msurare 1348/2.
l Aducei sertarul de distribuie al instalaiei de
msurare n poziia mersului n gol.
l Acionai telecomanda pn cnd pe scala unui
pahar de msur se ating 20 ml carburant.
l Comparai diferena de cantitate, cu valoarea
maxim permis (n medie max. 2,0 ml la 2,5 ml).
l Dac apar dereglri semnificative, schimbai ntre
ei injectorul cu deviere mare cu injectorul cu
deviere mai mic.
l Repetai verificarea
l Dac diferena de cantitate apare la acelai injector
schimbai injectorul.
l Dac diferena de cantitate apare la acelai cilindru
schimbai distribuitorul.
Diferena de injecie la sarcin plin:
l nainte de verificare, trebuie s golii instalaia de
msurare 1348/2.
l Aducei sertarul de distribuie al instalaiei de
msurare n poziia de sarcin plin.
l Acionai telecomanda pn cnd pe scala unui
pahar de msur se ating 80 ml carburant.
l Comparai diferena de cantitate, cu valoarea
maxim permis (n medie max. 8 ml).
l Dac diferenele sunt prea mari, procedai mai
sus.
Verificarea electric a sistemului de injecie KE

l Verificarea electric este descris n gr. rep. 01.
l Dac sistemul este echipat cu o diagnoz proprie, trebuie s consultai memoria de defecte i s executai
diagnoza elementelor de reglaj.

l Luai n considerare i metodele de verificare din documentaia de reparaie iar la verificarea electric, folosii
i schemele electrice.
l Pentru verificarea electric folosii un multimetru digital i o lamp de verificare (diod).
196
PORSCHE AUSTRIA

OCTOMBRIE 1998
EDIIA 7
Verificarea electric cnd unitatea de comand este deconectat:

l De regul, periferia sistemului se verific cnd unitatea de comand este deconectat.
l Cutia de control VAG 1598 trebuie legat de cablu cu adaptorul corespunztor. Captul de conectare al
unitii de comand (1), rmne liber.
VAG 1598/3
VAG 1598
Verificarea electric cnd unitatea de comand este conectat:

l Pentru unele variante de sisteme sunt prevzute verificri dinamice de tensiune cnd unitatea de comand
este deconectat.
l Adaptorul cutiei de control VAG 1598 (1) este conectat att la cablu, ct i la unitatea de comand (3).
VAG 1598
l Important nainte de conectarea multimetrului digital, trebuie reglat zona de msurare a tensiunii V.
n caz contrar, unitatea de comand poate fi defectat.

l Indicaie La instalaiile moderne, sunt posibile verificri dinamice i prin aparatul de ncercare al sistemului
autovehiculului, prin diagnoza proprie (Funcia 08 citii blocul de valoare msurat, funcia 09 citii separat
valorile msurate).
PORSCHE AUSTRIA
197

EDIIA 7
198
OCTOMBRIE 1998
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Mono Jetronic
Mono Jetronic este un sistem de injecie de joas
presiune cu un injector aezat central. Toi cilindri
motorului sunt alimentai cu carburant prin injectorul
central. mprirea carburantului la fiecare cilindru,
se face, ca la motoarele cu carburator, prin galeria de
admisie.
Principiul de funionare al Mono
Jetronic:
Carburantul este transportat de la pompa de
carburant la unitatea de injecie. Carburantul este
injectat intermitent, prin injectorul central
electromagnetic. Un regulator de presiune cu
membran, menine presiunea din sistem, prin
seciunile corespunztoare de ntoarcere, constant la 1 bar i cantitatea de injecie va fi asigurat numai de
timpul de deschidere al injectorului. Unitatea de comand calculeaz timpul de injecie principal, din informaiile
despre turaie i sarcin. Informaiile despre turaie provin din TSZ h, informaiile despre sarcin sunt formate
de ctre poteniometrul clapetei de acceleraie, din unghiul clapetei de acceleraie. Pentru formarea
amestecului , respectiv pentru corectarea timpului de injecie, este nevoie de informaii suplimentare, de ex.
temperatura motorului , temperatura aerului aspirat, semnalul sondei Lambda.
Mono Jetronic, Imagine general:
Senzorul temperaturii aerului absorbit
Pomp de carburant
Injector
Prghia de reglare a
clapetei de acceleraie
Filtru de carburant
Poteniometrul clapetei
de acceleraie
Pomp de transport
Sond Lambda
Senzor
temperatura
agentului de
rcire
PORSCHE AUSTRIA
Unitate de
comand
Aparat de cuplaj
199

EDIIA 8
IANUARIE 1999
INSTALAIA DE ALIMENTARE CU CARBURANT A MONO JETRONIC

Instalaia de alimentare cu carburant poate fi realizat diferit de la un tip de autovehicul la cellalt, fie cu o
pomp de refulare i cu pomp inline (n conducta de carburant) sau cu pomp n interiorul rezervorului n 2
trepte. Releul pompei de carburant este dirijat de ctre unitatea de comand a Mono Jetronic. O cuplare de
siguran din unitatea de comand mpiedic funcionarea pompei de carburant cnd motorul nu funcioneaz.
Instalaia de alimentare cu carburant cu pomp inline

Pornind de la pompa de refulare a carburantului, carburantul ajunge n pompa de carburant prin acumulatorul
de carburant. De acolo, este transportat la unitatea de injecie. Carburantul nears curge napoi n acumulatorul
de carburant, prin seciunea de ntoarcere de la regulatorul de presiune. Acolo, el este absorbit din nou de
pompa de carburant, sau este trimis napoi n rezervor, prin conducta de retur de la acumulator.
Alimentarea cu carburant prin pompa inline:
Conduct de retur
Conduct de admisie
Acumulator de carburant
Pomp de refulare
Filtru de carburant
Pomp de carburant
Pompa de refulare:
Este montat mpreun cu sonda litrometric. Lagrul de gum dintre pompa de refulare i sond duce la o
decuplare acustic i reduce la minimum zgomotele fcute de funcionarea pompei. Pompa de refulare este
alctuit ca o pomp de curgere ori ca pomp periferic sau ca o pomp lateral cu canale. Carburantul este
accelerat de ctre rotorul de ventilaie i mpins ntrun canal unde, prin impulsuri, produce presiune. Pompele
periferice se deosebesc de pompele laterale prin numrul mai mare de palete de rotor.
200
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Pompa periferic:
Ieire
Intrare
Marginile dinate care se mbin etan unele cu

altele, formeaz la rotire, camere variabile. Aciunea
pompei se bazeaz pe faptul c, dup deschiderea
orificiului de intrare din pomp, camerele se mresc
i se aspir carburant. Cnd se atinge mrimea
maxim a camerei, orificiul de intrare se nchide i se
deschide orificiul de ieire. Prin micorarea camerei,
carburantul va fi mpins n conducte, prin suprapresiune. Cantitatea de transport cuprinde cca. 65 l/
h la 12 V.
Pompa cu roi dinate:
Pompa lateral cu canale:
Intrare
Ieire
Ieire
Intrare
Cu o pomp de refulare care funcioneaz dup

principiul curgerii, la 12 V, se poate atinge o suprapresiune de cca. 0,25 bar i un debit de transport de
65 l/h. Avantajul acestei pompe de refulare este
formarea unei afluene continue, fr impulsuri, de
carburant cu tendin sczut de zgomot.
Pompa inline:
La Mono Jetronic, pompa de carburant este construit ca o pomp cu roi dinate. Aceasta este
format dintro roat motoare interioar i un rotor
exterior poziionat excentric. Un singur dinte al
acestui rotor conteaz mai mult dect ntreaga roat
motoare.
PORSCHE AUSTRIA
Instalaia de alimentare cu
carburant cu pomp n interiorul
rezervorului
La aceast instalaie, acumulatorul pompei (volum
de cca. 60 cm3), pompa de carburant n dou trepte
i sonda litrometric sunt montate mpreun. n
carcas se gsesc 2 pompe de carburant (treapta de
transport i treapta principal), care sunt acionate
de ctre electromotor, printrun ax comun.
Treapta de transport:
Treapta de transport este construit ca o pomp
lateral cu canale (0,25 bar/65 l/h la 12 V). Ea aspir
carburantul de pe fundul rezervorului, printrun filtru
i l transport n acumulatorul pompei. Prin orificiul
de ieire de la acumulator se vor nltura bulele de
aer, iar surplusul de carburant va fi transportat napoi
n rezervor.
201

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Verificarea debitului de transport:

l Deconectai telecomanda VAG 1348 i ndeprtai
capacul rezervorului.
Treapta de transport:
Telecomanda:
Acumulator cu
pomp
Ieirea carburantului
Etaj de transport
Filtru de carburant
l Conectai aparatul de msur a presiunii VAG 1318
la conducta de carburant.
Treapta principal:
Treapta principal este conceput ca o pomp cu roi
dinate care aspir carburantul fr bule de aer, din
zonele de jos ale rezervorului. Cantitatea de transport este de cca. 65 l/h la 12 V. Teoretic, se poate
atinge o suprapresiune de cca. 4 bar (cnd returul
este nchis).
l Indicaie: n acest moment, la captul de racordare
al conductei de carburant de la unitatea de injecie,

exist 3 variante diferite:
Colierul de strngere
urub tubular
Piuli olandez
Pentru fiecare variant trebuie s folosii, pentru
conectarea aparatului de msur a presiunii, adaptoare diferite (vezi documentaia de reparaie).
Treapta principal:
Aparatul de msur a presiunii:
Etaj principal
202
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
l Deschidei robinetul de nchidere al aparatului de
msur i inei furtunul ntrun pahar gradat.

l La acionarea telecomenzii, robinetul de nchidere
se nchide ncet, pn cnd presiunea va atinge

1,2 bar. Nu mai schimbai poziia robinetului de
nchidere.
l Dup aceea putei verifica debitul de transport, prin
acionarea telecomenzii. Extragei valorile normative lund n considerare tensiunea electric de
la pomp din diagrama debitului de transport a din
documentaia de reparaie.
Verificarea supapei de reinere a pompei
de carburant:
l nchidei robinetul aparatului de msur VAG 1318
i lsai s se formeze o suprapresiune de 2 bar,
prin acionarea telecomenzii 1348.
l La Mono Jetronic i la Mono Motronic, presiunea nu
are voie s scad sub 1,2 bar dup 10 minute.
l Dac este nevoie verificai etaneitatea conductelor de carburant. Dac supapa de reinere nu este
etan, trebuie schimbat pompa de carburant sau
unitatea de transport a carburantului.
n aceast stare de echilibru, diferena de presiune

dintre presiunea carburantului i locul de msur de
la injector are 1,0 bar. Cursa plcii de supap este
dependent de debitul de transport i cantitatea de
consum.
Prin oprirea motorului va fi ntrerupt i transportul de
carburant. Placa de supap a regulatorului i supapa
de reinere a pompei de carburant se vor nchide.
Dac supapele sunt intacte, dup 5 minute, n
conducta de alimentare cu carburant i n unitatea de
injecie se mai gsete o presiune de meninere de
cel puin 0,5 bar. Astfel se va mpiedica formarea de
bule de aer prin nclzirea carburantului i se va
asigura o rezisten mai sigur.
Regulatorul de presiune, poziia de repaus:
Aerisire
Regulatorul cu membran al
presiunii
Regulatorul se gsete n partea de sus a unitii de
injecie. El are sarcina de a menine diferena de
presiune dintre presiunea nconjurtoare i presiunea
carburantului, la locul de msur de la injector,
constant la 1,0 bar.
O membran din cauciuc i estur desparte regulatorul n dou camere (superioar i inferioar). Prin
orificiul de aerisire, n camera superioar acioneaz
aceeai presiune nconjurtoare ca i la locul de
msur de la injector. Camera inferioar este
traversat de presiunea carburantului. Placa de
supap mobil aezat n camera inferioar este
presat n scaunul de supap, de ctre arcul elicoidal
al camerei superioare. De ndat ce fora rezultat
din presiunea carburantului i suprafaa membranei,
ntrece fora arcului, placa de supapva fi ridicat i
surplusul de carburant curge napoi n rezervor.
Regulatorul de carburant, poziia de reglare:

Aerisire
Returul carburantului
PORSCHE AUSTRIA
Admisia carburantului
Returul carburantulu
Admisia carburantului
203

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Verificarea presiunii carburantului:

l Aparatul de msur a presiunii se conecteaz la
conducta de transport a combustibilului cu adaptorul corespunztor.
l Robinetul trebuie s fie deschis.
l Valoarea normativ pentru presiunea carburantului
este 1 bar.

Sistemul cu filtru de crbune activ este comandat
electronic de ctre unitatea de comand a Mono
Jetronic i dispune de una sau dou supape
magnetice n funcie de varianta de sistem (vezi i
Sistemul cu filtru de crbune activ i unitatea de
comand a Mono Jetronic).

Sistemul cu filtru de crbune activ cu supap magnetic:
Supap magnetic
Aerisirea rezervorului
Rezervorul de crbune activ
Unitatea de injecie
Unitatea de injecie este mprit n dou (partea de sus i partea de jos) i este montat central n galeria
de admisie. Ea alimenteaz motorul cu carburant, printrun injector.
Unitatea central de injecie:
Pentru a evita defectarea unitii de injecie luai n

considerare urmtoarele:
Injector
Senzorul
temperaturii
aerului
absorbit
Regulatorul
presiunii
caburantului
l Nu reglai urubul opritor al clapetei de acceleraie.

l Nu eliberai uruburile regulatorului de presiune.
l Nu reglai poteniometrul clapetei de acceleraie.
l urubul de reglare de la maneta clapetei de
(poteniometrul camuflat)
204
Prghia de reglare a clapetei

de acceleraie
acceleraie nu servete la reglarea turaiei la

mersul n gol (la Mono Jetronic nu este reglabil) ci
la subordonarea cuplajului pentru mersul n gol la
maneta clapetei de acceleraie, iar la montarea
pieselor de schimb (de ex prghia de reglare a
clapetei de acceleraie) trebuie reglat conform
indicaiilor din documentaia de reparaie.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
PARTEA DE SUS A UNITII DE

INJECIE
n partea de sus se gsete sistemul de alimentare
cu carburant al unitii de injecie, care const din
injector, regulatorul de carburant i canalele de carburant. n capacul injectorului se gsete senzorul
temperaturii aerului aspirat.
Canalele de carburant cad oblic spre injector. Prin
canalul inferior este transmis combustibilul. Canalul
superior este n legtur cu regulatorul de presiune,
de unde, surplusul de carburant este transmis napoi
n rezervor prin supapa plat a regulatorului cu
membran. Aceast aezare a canalelor asigur ca
n zona injectorului s nu se gseasc bule de aer, de
ex. la nclzirea puternic a unitii de injecie.
Partea de sus a unitii de injecie:
Reglarea presiunii
carburantului
Senzorul temperaturii aerului

aspirat
Injector
Injectorul
Injectorul electromagnetic este comandat de ctre
unitatea de comand prin impulsuri de aprindere.
Cantitatea care va fi injectat este dependent de
timpul de deschidere al injectorului.
Rezistena inductiv sczut a bobinei injectorului i
masa sczut a armturii injectorului fac posibil un
timp de injecie foarte mic, mai mic de 1 ms.
Deoarece bobina injectorului are i o rezisten
ohmic sczut (cca. 1,5 ohm), comanda are loc
printrun cablu de rezisten de cca. 4 ohm (nu
comandai injectorul direct cu 12 V de ex. la verificare. n caz contrar, se va strica).
Injectorul a Mono Jetronic este conceput ca un
injector conic. Prin 6 guri dispuse radial, avnd o
direcie de curgere oblic, carburantul este pulverizat
bine. Dup ieirea din gurile oblice, carburantul
ajunge la peretele conic al orificiilor de ieire. De aici
rezult un unghi de injecie care este ndreptat direct
spre deschiztura clapetei de acceleraie.
Injectorul (Mono Jetronic):
Bobin magnetic
Surplusul de carburant se mparte la injector n dou

fluxuri. Unul trece prin injector, n timp ce cellalt
scald injectorul. Prin aceast baleiaj injectorul va fi
rcit continuu i rezult un start la cald i un
comportament la mersul la cald foarte bun.
PORSCHE AUSTRIA
Armtur plat
Jumtate de sfer
de supap
205

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Senzorul temperaturii aerului aspirat

Densitatea aerului aspirat este dependent de
temperatura lui. Pentru compensarea influenei temperaturii, un senzor de temperatur NTC cuprinde
temperatura aerului aspirat i o anun unitii de
comand.
Pentru ca modificrile temperaturii s poat fi
sesizate foarte repede, senzorul este realizat ntr-o
form deschis i se amplaseaz n zonele cu vitez
mare a curentului de aer. Capacul protector al piesei
de schimb servete numai la protejarea n timpul
transportului, i trebuie ndeprtat cnd piesa se
monteaz.
PARTE A DE JOS A UNITII DE

INJECIE
n partea de jos a unitii de injecie se gsete
clapeta de acceleraie cu poteniometru ncorporat,
pentru msurarea unghiului clapetei de acceleraie.
Pe o consol montat n partea de jos, se gsete
prghia de reglare a clapetei de acceleraie pe post
de element de reglare a turaiei la mersul n gol.
Instalaia de aprindere furnizeaz informaia despre
turaie pentru cmpul de referin Lambda, unghiul
clapetei de acceleraie este transmis prin poteniometrul clapetei de acceleraie. Braul cursorului
poteniometrului este legat direct cu axul clapetei de
acceleraie, iar cile rezistenei cu racordurile
electrice se gsesc pe o plac din material plastic
legat de unitatea de injecie. Alimentarea cu energie
a poteniometrului are loc de la unitatea de comand
cu o surs de energie constant de 5 V.
Semnalul unghiului clapetei de acceleraie este utilizat de ctre unitatea de comand pentru calcularea
poziiei clapetei de acceleraie i a vitezei unghiulare
a acesteia.
206
Poziia clapetei de acceleraie are un rol important

pentru sesizarea masei de aer, viteza unghiular a
clapetei de acceleraie este necesar pentru
compensarea la trecere (mbogirea la acceleraie i
srcirea ntrziat).
Zona cmpului de referin al motorului, la care masa
de aer aspirat, n legtur cu unghiul clapetei de
acceleraie se schimb cel mai mult, se afl, la
unghiuri ale clapetelor de acceleraie mici i turaie
sczut, pe mersul n gol i n zona de sarcin
parial.
Acest lucru nseamn, c n zonele de mers n gol i
de sarcin parial este posibil o prindere a semnalelor poteniometrului. Pentru a evita acest lucru,
zona unghiului clapetei de acceleraie dintre mersul
n gol i sarcina plin, este mprit n dou ci ale
rezistenei.
Prima cale cuprinde o zon a unghiului de la 0 gr. la
20 gr. (zon joas de sarcin) i a doua, zona de la
20 gr. la 90 gr. (zon ridicat de sarcin). Braul
cursorului are patru cursoare care sunt legate
electric fiecare de cte o cale a rezistenei. Semnalele cilor sunt primite prin aceste cursoare.
Poteniometrul clapetei de acceleraie, imagine din
spate:
Ci de contact
Mas
Ieire
Cursor
Ieire
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie

Mrirea turaiei la mersul n gol la rece i reglarea turaiei la mersul n gol este preluat de prghia de reglare
a clapetei de acceleraie. Ea are un motor cu curent continuu care acioneaz un ax de reglare, printrun melc
i o roat dinat elicoidal. Axul de reglare acioneaz asupra axului clapetei de acceleraie i influeneaz
cantitatea de aer furnizat motorului. Cantitatea de injecie corespunztoare va fi dozat de cmpul de referin
Lambda.
Motorul cu curent continuu al prghiei de reglare este dirijat de la unitatea de comand cu cca. 5 V, direcia
de deplasare depinznd de polii captului de contact. Cnd axul de reglare pornete, se deschide clapeta de
acceleraie, nchiderea ei fcnduse prin schimbarea polilor electromotorului (modificarea direciei de
nvrtire).
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie, poziia
de repaus:
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie, reglarea

la mersul n gol:
ntreruptorul mersului n gol:

ntreruptorul mersului n gol este integrat n axul de reglare al prghiei de reglare a clapetei de acceleraie.
Cnd aceasta se nvecineaz cu axul de reglare, cuplajul este deschis i unitii de comand i este semnalat
mers n gol. Deoarece cuplajul mersului n gol declaneaz un ntreg ir de funciuni diferite (de ex. reglarea
turaiei la mersul n gol, reducerea unghiului de aprindere la mersul n gol i decelerarea reglarea corect a
acestuia este de mare importan.
ntreruptorul mersului n gol:
ntreruptorul
mersului n gol
PORSCHE AUSTRIA
207

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Reglarea i verificarea ntreruptorului de mers n gol:

Cursa ntreruptorului de mers n gol poate fi verificat i reglat numai cnd axul de reglare este rotit complet.
La aceast operaie, este nevoie de adaptorul VAG 1655. Cu acesta, tensiunea bateriei va fi redus la bornele
de contact de la 12 V la cca. 6 V.
Rsucirea prghiei de reglare a clapetei de acceleraie:
Verificarea ntreruptorului de mers n gol se face cu ajutorul lerei (valoare de verificare 0,4 mm ... 0,5 mm)
i al multimetrului. Reglarea se poate realiza printrun urub de reglare de la maneta clapetei de acceleraie.
Lera:
intercalat max. 1,0
neintercalat
Verificarea ntreruptorului de mers n gol:
208
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Reducerea unghiului de aprindere la mersul n gol

Prin reducerea unghiului de aprindere la mersul n gol se garanteaz c arderea se realizeaz pe ct posibil
n ntregime. La aceasta, n evile de gaze de evacuzre rmn doar puine noxe. Reducerea unghiului de
aprindere va fi comandat de ctre ntreruptorul mersului n gol n legtur cu o supap de trecere
electromagnetic 2/2.
Reducerea unghiului de aprindere:
Unitate de comand
Unitatea de injecie
ntreruptorul
mersului n gol
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie

Ventil de trecere 2/2
Distribuitor
Supapa de trecere 2/2 este alimentat cu energie de ctre borna 15. La mersul n gol primete mas prin
ntreruptorul de mers n gol nchis i se nchide.
Reglarea depresiunii este scoas din funciune la mersul n gol. Motorul funcioneaz cu un unghi de aprindere
de cca. 60 OT (se presupune o reglare corect).
De ndat ce clapeta de acceleraie se deschide, se deschide i ntreruptorul de mers n gol. Circuitul de curent
prin bobina supapei este ntrerupt i supapa de trecere 2/2 se deschide. Reglarea depresiunii se pune n
funciune, adic se stabilete legtura cu captul de contact al dozei de reglare.
PORSCHE AUSTRIA
209

EDIIA 8
IANUARIE 1999
UNITATEA DE COMAND A MONO JETRONIC

unitatea de comand colecteaz i prelucreaz datele furnizate de senzori despre starea de funcionare a
motorului. Cu ajutorul funciilor programate ale unitii de comand, se formeaz semnalele de comand pentru
injector, prghia de reglare a clapetei de acceleraie i pentru supapa magnetic a sistemului cu filtru de
crbune activ.
Componentele electronice ale unitii de comand se gsesc pe o singur plac cu circuit imprimat. Etajul final
de putere i stabilizatorul de tensiune prin care se alimenteaz cu energie de 5 V componentele electronice
de la periferie, sunt montate, pentru o mai bun rcire, la radiatorul de rcire. Unitatea de comand este legat
de baterie, senzori i elemente de acionare printrun tecr central cu 25 poli.
Unitatea de comand a Mono Jetronic, schem bloc:
Etaje de intrare
Calculator
ntreruptorul
mersului n gol
Diagnoz
proprie
Microprocesor
Interfa
Cutie de vitez
automat
Aer condiionat
Sond Lambda
Temperatur motor
Temperatur aer aspirat
Tensiunea bateriei
Injector
Prghia de reglare a
clapetei acceleraiei
Transformator analog digital
Poteniometru clapet
acceleraie
Etaj ultim
Supap de tastare
Bus-System
Releul pompei
de carburant
Turaie
Descrierea unitii de comand

Etajul de intrare:
Semnalele analoge ale poteniometrului clapetei de aceleraie, ale sondei Lambda, ale senzorului de
temperatur i ale tensiunii de la baterie (semnal de referin pentru corectarea energiei) sunt transformate de
ctre transformatorul analog digital, n semnale digitale. Semnalul turaiei de la instalaia de aprindere este
pregtit n IC (circuit integrat) i apoi transmis microprocesorului. El va fi folosit la comanda releului pompei
de carburant. Semnalele de la ntreruptorul mersului n gol, de la cutia de viteze automat (treptele de cuplare
N, D, R), i de la aerul condiionat, vor fi potrivite n interfa dup mrime i form astfel nct s poat fi
prelucrate n microprocesor.
210
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Etajele finale:
Injectorul, prghia de reglare a clapetei de acceleraie, supapa de impulsuri AKF i releul pompei de
carburant sunt dirijate printrun etaj final propriu.
Suplimentar, Mono Jetronic dispune i de o diagnoz
proprie cu afiare de coduri cu lumin intermitent.
Cmpul de referin Lambda

Pentru a atinge un anumit raport de aer carburant,
masa de aer pe care o aspir motorul trebuie s fie
cunoscut exact. Dac masa de aer este cunoscut,
se poate doza, prin deschiderea injectorului,
cantitatea corect de carburant. Pentru atingerea
unui raport corect de aer carburant, durata de
injecie, trebuie s fie proporional cu masa de aer.
Pe baza suprapresiunii constante a carburantului de
la injector, contrar presiunii nconjurtoare, pentru
cantitatea de carburant pro impuls de comand este
hotrtoare doar durata de deschidere a injectorului
(durata de injecie t). Determinarea masei de aer, la
Mono Jetronic, are loc indirect, prin combinarea
turaiei n cu unghiul clapetei de acceleraie alfa i a
temperaturii aerului aspirat ca factor de influen
suplimentar.
Subordonarea duratei de injecie t la n i alfa are loc
n cmpul de referin Lambda. Influena densitii
aerului pe cmpul de referin Lambda va fi compensat n unitatea de comand, prin semnalul senzorului de temperatur a aerului aspirat, cu un factor de
corectare.
PORSCHE AUSTRIA
Cmpul de referin Lambda:
Timp de injecie
Calculatorul:
Microprocesorul de 8 bit este impulsionat cu 6 MHz
i este legat de celelalte componente ale microcomputerului, prin sistemul bus. EEPROM cuprinde
programul i datele programului (cmpul de referin,
caracteristicile), n RAM, rezultatele calculelor
microprocesorului din timpul funcionrii sunt nmagazinate, citite i actualizate.
Turai
Ung
hiul
clap
ea
tei d
cce
lera
ie
Circuitul de reglare Lambda:

Sonda Lambda livreaz, prin msurarea restului de
oxigen din gazele de evacuare, o informaie despre
ct de bogat sau srac este amestecul (mai bogat
sau mai srac de = 1). Un amestec mai bogat de
= 1 are ca rezultat o tensiune de sond ridicat (cca.
800 mV), un amestec mai srac, are ca efect o
tensiune mai mic de sond (cca. 200 mV). Fiecare
trecere de la un amestec srac la un amestec bogat
i invers, produce o reacie a regulatorului Lambda n
unitatea de comand. Regulatorul Lambda formeaz
un factor de corectare, cu care se scurteaz sau se
prelungete durata actual de injecie din cmpul de
referin Lambda. Dac valorile Lambda sunt peste
1,0 (srac), durata de injecie se mrete, dac
valorile Lambda sunt sub 1,0 (bogat), durata se
micoreaz.
Un salt de tensiune al sondei Lambda are ca efect o
schimbare rapid a duratei de injecie. n final, durata
de injecie va fi reglat cu o funcie de adaptare atta
timp, pn cnd va avea loc un nou salt de tensiune.
Amestecul aer carburant oscileaz constant n jurul
zonei de = 1. Reglarea Lambda are loc n cazul
abaterilor de la valorile ideale, i regleaz fiecare
punct al cmpului de referin pe = 1. n acest fel,
raportul aer carburant este reglat optimal pentru
fiecare stare de funcionare.
211

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Procedeul de adaptare vzut schematic: Mai nti,

se vor corecta, prin regulatorul Lambda, devierile de
la = 1 ale amestecului. Devierea de la o valoare
neutr (= valoarea actual a cmpului de referin) se
va evalua cu un factor de ncrcare i completat cu
o variabil de adaptare. Aceasta se modific
proporional cu valoarea corecturii Lambda. Cu
fiecare pas al procedeului de adaptare se va
compensa o parte a corecturii Lambda necesar.
Etapele prin care se adapteaz cmpul de referin al
turaiilor i cel dependent de sarcin, au loc n pauze
de timp ntre 100 ms i 1 s.
mbogirea la pornire:
La pornirea motorului rece apar condiii nefavorabile
de evaporare din cauza pereilor reci ai galeriei de
admisie, a aerului rece care este aspirat, a camerelor
de ardere i a cilindrilor reci, precum i din cauza
presiunii ridicate de admsie i a vitezei sczute a
aerului aspirat. Aceste lucruri au ca urmare faptul c
o parte a carburantului condenseaz pe pereii
galeriei de admisie, ca o pelicul. Pentru ca formarea
de pelicule s se termine repede i carburantul s fie
pus la dispoziia motorului pentru ardere, n timpul
pornirii, trebuie s fie dozat mai mult carburant dect
este necesar pentru ardere. Duratele de injecie n
timpul pornirii vor fi date de temperatura motorului.
Durata de injecie la pornire:
Timpul de injecie
Adaptarea amestecului:
Cnd unitatea de comand gsete prin semnalele
sondei Lambda devieri de la = 1i trebuie s le
corecteze, factorii de corectare a amestecului pentru
cmpul de referin, sunt transmii i nmagazinai.
Factorii rmn activi din acest moment (i pn la
urmtoarea adaptare) n cmpul de referin Lambda,
fiind actualizai tot timpul. Astfel toleranele i alte
modificri ale factorilor de referin (de ex.
schimbarea densitii aerului) vor fi reglate.
Reglarea Lambda i variabila de adaptare:

Tensiunea
sondei
Lambda
n afar de temperatura galeriei de admisie, formarea

peliculelor este influenat i de viteza de ptrundere
a aerului n galeria de admisie. mbogirea la pornire
va fi redus prin creterea turaiei i oprit cnd se va
depi turaia de pornire. Turaia de pornire este
dependent de temperatura motorului.
Corectare
Lambda
mbogire
Srcire
Variabile de
adaptare
Turaia de pornire, sfritul mbogirii la pornire:
Informaiile despre temperatura motorului sunt livrate

de un transmitor de temperatur NTC aflat n
circuitul agentului de rcire. Aparatul de coamnd
evalueaz valorile de rezisten care se modific o
dat cu temperatura, respectiv cderile de tensiune
ale transmitorului.
212
Turaie
Adaptarea amestecului n funcie de

temperatura motorului
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Faza dup pornire i faza mersului la cald:

Imediat dup la pornire, se mai simte o nevoie mai
ridicat de carburant. n ncheiere, mbogirea este
dependent de temperatura motorului. Corectarea
duratei de injecie din cmpul de referin Lambda are
loc cu factorul de corectare corespunztor.
Fazele de mbogire dintre sfritul pornirii i atingerea temperaturii de funcionare, se mpart n dou
zone:
Faza imediat dup pornire duratele de injecie din
cmpul de referin Lambda se prelungesc cu un timp
dat (cca. 20 sec). Dup scurgerea perioadei de dup
pornire, durata de injecie va fi corectat cu factorul
de mers la cald.
Faza mersului la cald este de asemenea dependent de temperatura motorului. Spre deosebire de
factorul ulterior pornirii, scderea factorului de mers
la cald la valoarea 1, nu are loc ntr-un timp dat, ci
este asigurat de temperatura motorului.
Faza mersului la cald:
Factor de mers la cald
Poziia de pornire a prghiei de reglare a

clapetei de acceleraie:
Unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie la
pornire, este dependent de temperatura motorului i
este dat de unitatea de comand, prin prghia de
reglare. Unghiurile de deschidere se afl ntre 20 gr.
(motor rece) i 3 gr. (motor cald).
Adaptarea amestecului n funcie de

temperatura aerului aspirat
Densitatea aerului aspirat este dependent de
temperatura lui. Acest lucru nseamn, c umplerea
cilindrilor cnd poziia clapetei de acceleraie nu se
modific va fi mai mic o dat cu creterea
temperaturii aerului, i astfel trebuie redus i
cantitatea de injecie. Senzorul temperaturii aerului
aspirat din partea de sus a unitii de injecie
formeaz un semnal de tensiune care este
subordonat temperaturii actuale a aerului aspirat.
Unitatea de comand corecteaz durata de injecie
cu un factor de corectare, pentru temperatura aerului
aspirat, sub form de caracteristic.
Adaptarea amestecului n funcie de temperatura
aerului aspirat:
Factor ulterior pornirii
Factor de mbogire
Faza dup pornire, cca. 20 sec.:
Temperatur aer aspirat
PORSCHE AUSTRIA
213

EDIIA 8
IANUARIE 1999
mbogirea la accelerare i srcirea la decelerare:

La un sistem central de injecie este necesar, pentru compensarea n cazul transferului, o mai mare gam de
funcii dect la un sistem separat de injecie, deoarece distribuirea amestecului are loc prin galeria de admisie,
i la transportul de carburant la cilindri trebuie s se ia n considerare diferite aspecte.
n timp ce la o presiune sczut n galeria de admisie (mers n gol, sarcin parial joas), carburantul se
transform aproape imediat sub form de vapori i nu exist nici o pelicul, la o presiune mai mare (desghidere
mai mare a clapetei de acceleraie sau turaie mai mare), se vor forma pelicule prin condensarea carburantului.
Fr o compensare n cazul transferului, cantitatea cresctoare de pelicule ar duce, la deschiderea clapetei
de acceleraie, la o srcire a amestecului din cilindri. La nchiderea clapetei de acceleraie, peliculele sar
transforma, i ar duce la o mbogire a amestecului.
n cazul schimbrilor de sarcin, compensarea la transfer asigur o corectare dinamic a amestecului.
Decuplarea mbogirii la accelerare i a srcirii la decelerare are loc cnd sunt depite limitele de decuplare.
Limitele de decuplare pentru mbogirea la accelerare sunt nmagazinate ca funcionare a unghiului clapetei
de acceleraie, sub form de caracteristic. Limitele de decuplare pentru srcirea la decelerare sunt
constante.
Factorul de corectare a amestecului:
Factor de corectare a amestecului
Viteza clapetei de acceleraie
Limitele de decuplare pentru compensarea la

transfer:
mbogirea la accelerare
Nu se deconecteaz
mbogirea la accelerare
Srcirea la
decelerare
Srcirea la decelerare
Unghiul clapetei de
acceleraie
Factorul de corectare a amestecului pentru compensarea la transfer rezult din viteza unghiului clapetei
de acceleraie.
214
Viteza unghiular clapetei de acceleraie
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Cmp de referin factor de evaluare dependent de

turaie i unghiul clapetei de acceleraie:
Element de evaluare dependent de temperatura

motorului:
Factor de evaluare
Pentru luarea n considerare a cantitii de pelicule

dependente de presiunea din galeria de admisie,
asupra factorului de corectare a amestecului acioneaz un factor de evaluare suplimentar, care se
formeaz ntr-un cmp de referin, din turaie i
unghiul clapetei de acceleraie.
mb
Slbirea
og
ire
a ac
ntrzia
cele
rai
ei
Turai
Ung
hiul
clap
de
etei
acc
eler
aie
Factor de evacuare
Factor de evaluare
Element de evaluare dependent de temperatura

aerului aspirat:
Pe lng influenele dependente de temperatura

galeriei de admisie, o importan mare au i raporturile de temperatur. Cnd galeriei de admisie este
rece, sau temperatura aerului aspirat este sczut,
cantitatea de pelicule crete. Factorii de evaluare
servesc pentru luarea n considerare a acestor
influene dependente de temperatur i nmagazinate sub form de caracterisici.
Temperatur aer absorbit
Decelerarea
n funcionarea la decelerare sunt activate mai multe funcii, pentru reducerea emisiilor de gaze de evacuare
i a consumului de carburant.
l Deconectarea injectorului:
Dac se depete o limit dat a turaiei, cnd clapeta de acceleraie este nchis (cca. turaia la mersul n
gol + 400 min1), injectorul nu va mai fi comandat.
l Comandarea aerului de mpingere:
Pe de o parte, autovehiculul va fi ncetinit, cnd clapeta de acceleraie este nchis i turaia este mare, din
cauza motorului care nu mai trage; iar pe de alt parte, crete ponderea de hidrocarburi nearse din gazele de
evacuare, deoarece peliculele din galeriei de admisie se transform n vapori i nu ard n ntregime din cauza
lipsei de aer. Funcia de mpingere a aerului acioneaz mpotriva celor de mai sus. La o scdere mai nceat
a turaiei la decelerare, prghia de reglare a clapetei de acceleraie deschide clapeta de acceleraie ntrun
unghi dependent de turaie.
l Funcionarea amortizorului de nchidere (Dashpot):
nchiderea clapetei de acceleraie este ncetinit de un amortizor mecanic de nchidere. Astfel se acioneaz
mpotriva unui oc de sarcin la ntreruperea accelerrii.
PORSCHE AUSTRIA
215

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Funcionarea comandat electronic a amortizorului

de nchidere a fost realizat la Mono Motronic
printr-o prghie a clapetei de acceleraie cu demodulare a lagrului (vezi i Mono Motronic).
Amortizorul de nchidere:
Reglarea turaiei la mersul n gol

Mono Jetronic nu trebuie ntreinut, deoarece la
mersul n gol, nici amestecul i nici turaia la mersul
n gol nu trebuie reglate. Prin reglarea turaiei la
mersul n gol se va regla prghia de reglare a clapetei
de acceleraie pe o valoare dat.
n unitatea de comand sunt nmagazinate dou
caracteristici dependente de temperatura motorului
pentru turaia la mersul n gol.
Caracteristica 1 cutia de viteze automat: pentru
diminuarea nclinaiei spre impulsuri, turaia la mersul n gol va scdea, cnd se intr ntro treapt de
mers.
Amortizorul nchiderii
l Sfritul decelerrii:
n timpul decelerrii peliculele din galeria de admisie

se evapor complet. Dup terminarea fazei de
decelerare pelicula trebuie s se formeze din nou,
ceea ce duce la srcirea amestecului. Pentru a
sprijini formarea de pelicule, dup sfritul decelerrii injectorul va fi comandat cu un impuls de injecie
suplimentar. Astfel se evit o "pierdere n accelerare", dup faza de decelerare. Lungimea impulsului
de injecie suplimentar se regleaz n funcie de
lungimea fazei decelerrii.
Caracteristica 2 cutie de viteze: aceast caracteristic este valabil i pentru autovehiculele cu

cutie de viteze automat, cnd nu este selectat nici
o treapt de mers.
La cuplarea instalaiei de aer condiionat, se va mri
chiar nainte de comandarea compresorului valoarea de reglare preliminar a reglrii turaiei la
mersul n gol, pentru a evita o ntrerupere a turaiei i
pentru a asigura o rcire suficient.
Reglarea turaiei la mersul n gol, turaiile normative:
Cutie de viteze
Automat
Motoarele cu ardere intern i ating capacitatea

maxim, cnd raportul de aer carburant se mbogete cu cca. 10 % comparativ raportului stochiometric. Mrimea mbogirii n funcionarea la
sarcin plin este dat n unitatea de comand ca
factor, cu care duratele de injecie ale cmpului de
referin Lambda sunt multiplicate. mbogirea la
sarcin plin devine activ cnd va fi depit un
unghi al clapetei de acceleraie (la puin timp nainte
de contact).
216
Aer condiionat pornit
Turaie
mbogirea la sarcin plin
Temperatur motor
Reglarea turaiei la mersul n gol este activat cnd

ntreruptorul mersului n gol este deconectat. ntreruptorul mersului n gol servete la deconectarea, la
decelerarea i a reducerii unghiului de aprindere la
mersul n gol.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Prin limitarea turaiei se va evita depirea turaiei

maxime permise.De ndat ce este atins limita de
turaie, unitatea de comand nchide injectorul.
Dac turaia scade din nou sub aceast valoare,
injectorul se va deschide din nou. Acest lucru se
ntmpl printr-o trecere rapid, astfel nct oferul
este nevoit, din cauza pierderii confortului la condus,
s schimbe treapta.
Limitarea turaiei:
Valoarea de corectare dependent de tensiune este

nmagazinat ntr-o caracteristic i este adugat
duratei de injecie (valoarea adunat a corecturii
injectorului).
Prelungirea impulsului de injecie n funcie de tensiune:
Prelungirea impulsului
injeciei
Limitarea turaiei
Tensiunea bateriei
Turaia maxim permis
Comanda sistemului cu filtru de

crbune activ
Turaie
Scopul reglrii sistemului cu filtru de crbune activ

este realizarea unei rate de splare a filtrului de
crbune activ, fr a influena comportamentul la
mers. Limita pentru cantitata de gaze regenerate din
filtrul de crbune activ este atins cnd cantitatea de
carburant cuprins n el reprezint 20 % din carburantul necesar. Reglarea reglrii sistemului cu
filtru de crbune activ este posibil numai la o reglare
Lambda gata de funcionare.
Timp t
Compensarea tensiunii de la baterie

Durata de deschidere a injectorului este influenat
de tensiunea de bord. Fr o corectare dependent
de tensiune, la o tensiune de bord mic, sar scurta
durata de injecie. Din acest motiv, scderea
tensiunii de bord va fi egalat de ctre unitatea de
comand, prin prelungirea duratei de injecie.
Unitatea de comand primete tensiunea existent
i prelungete impulsul de injecie.
PORSCHE AUSTRIA
Pentru a stabili adaptarea amestecului, trebuie s se

schimbe ciclic ntre funcionarea de regenerare i
funcionarea normal. Pentru aceasta, supapa magnetic 1 (supap de tastare) este impulsionat succesiv cca. 90 sec. (deschis) i n final 60 sec. total
traversat de tensiune (nchis).
Mai departe este necesar s se cuprind i s se
adapteze carburantul n gazul de regenerare. Acest
lucru se ntmpl n acelai fel ca la adaptarea
amestecului prin poziia regulatorului Lambda cu
referire la poziia sa neutr. Dac partea de combustibil pentru gazul de regenerare este cunoscut,
astfel, la schimbarea ciclului durata de injecie poate
fi prelungit sau scurtat.
217

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Raportul de tastare la supapa magnetic 1va fi

stabilit sub supravegherea turaiei i a sarcinii (cmpul de referin Lambda) i transmis sistemului de
alimentare pentru gazul de regenerare (poziia regulatorului Lambda) i se afl ntre 2 % (rat de splare
mare( i 90 % (rat de splare mic).
Pe lng senzori, prghia clapetei de acceleraie

este supravegheat de o diagnoz proprie. O valoare
de nlocuire pentru prghia clapetei de acceleraie nu
exist nc.
Diagnoza proprie a Mono

Jetronic
Funcionarea n caz de necesitate

La defectarea senzorilor, pentru a ajunge la urmtorul
service VW AUDI, se vor activa, n funcie de senzorul n cauz, anumite valori de nlocuire.
La cderea senzorului de temperatur vor fi preluate
anumite valori de nlocuire, corespunztoare motorului cald. La motorul cald, nu se observ nici o
repercusiune, la motorul rece, apar totui probleme la
pornire.
Valori de nlocuire:
0
Senzorul de temperatur a aerului aspirat 20 C
Senzorul de temperatur a agentului de rcire
0
100 C
Circuitul de reglare Lambda:
O defeciune n circuitul de reglare Lambda sau
depirea limitei de adaptare a amestecului duce la
blocarea reglrii Lambda i a regenerrii filtrului de
crbune activ. Duratele de injecie vor fi stabilite, fr
corectare, din cmpul actual de referin Lambda, cu
ultimele valori de adaptare nmagazinate.
Poteniometrul clapetei de acceleraie:
Dac lipsete unul din cele dou semnale ale
poteniometrului, pe cmpul de referin Lambda nu
mai exist nici un acces. Injectorul va fi comandat
acum numai cu dou impulsuri bine definite i dependente de turaie. Autovehiculul poate funciona
dac mai poate numai foarte greu.
218
Mono Jetronic are o memorie permanent de

defecte n care vor fi cuprinse defectare de senzori
sau defectarea prghiei clapetei de acceleraie.
Coninutul memoriei de defecte este dat prin "afiarea de coduri prin semnale luminoase".
MONO JETRONIC
Mono Jetronic este un sistem care unete
comandarea injeciei i a aprinderii ntro unitate de
comand. Prin aceasta este posibil s se optimizeze
mpreun dozarea carburantului i comandarea
aprinderii.
Dezvoltarea sistemului cu o instalaie de aprindere
comandat de cmpul de referin, contrar Mono
Jetronic (care este echipat cu un TSZ h ca sistem
de sine stttor) are urmtoarele avantaje:
l Sincronizare favorabil consumului, la mersul la
cald, prin dozarea exact a carburantului i un

unghi de aprindere dependent de temperatur.
l Creterea confortului, reducerea consumului i
minimalizarea gazelor de evacuare prin adaptarea
optim a unghiului de aprindere n ntregul cmp de
referin i prin intervenia aprinderii la accelerare
i ncetinire.
l Stabilizarea suplimentar a mersului n gol prin
influenarea unghiului de aprindere (stabilizarea
digital a mersului n gol)
l Cutie de viteze automat Reducerea unghiului de
aprindere (reducerea momentului de rotaie la
motor) la acionarea cutiei de viteze automate
pentru procedeele uoare de schimbare a vitezei.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Mono Jetronic imagine general a sistemului:

Supap magnetic pentru
sistemul cu filtru de
crbune activ
Unitate de
comand
Injector
Sond Lambda
Releul pompei de carburant
Senzor Hall
Senzorul
vitezei
autovehiculului
Prghia de reglare a
clapetei acceleraiei
Senzor
temperatur
agent de rcire
Senzor de detonaie
Senzor temperatura
aerului aspirat
Etajul ultim al aprinderii
ntreruptor mers n gol

Senzor pentru
prghia de
reglare a clapetei de
acceleraie
techr de diagnoz
Releul pentru nclzirea

galeriei de admisie
Poteniometrul clapetei
acceleraiei
SUBSISTEMUL INJECIA
Injecia central comandat electronic se bazeaz
pe Mono Jetronic. Sistemul este n cteva puncte
mai dezvoltat puncte care servesc confortului la
condus i dispune de o funcionare mbuntit n
caz de necesitate.
Unitatea de injecie a Mono Motronicului:

Regulator presiune carburant
Injector
Admisia carburant
Modificri la unitatea de injecie

Pentru Mono Motronic a fost proiectat o unitate de
injecie modifica, mai bun. Noua unitate de injecie se recunoate dup cele 3 uruburi de fixare de la
regulatorul de presiune.
PORSCHE AUSTRIA
Returul
carburantului
219

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Ordonarea canalelor de carburant:

Pentru o suflare mai bun a injectorului i pentru o
separare mai sigur a bulelor de aer, canalele de
carburant nu mai sunt dispuse oblic unele lng
altele, ci vis-a-vis.
Injectorul:
Injectorul este proiectat la Mono Motronic sub form
de ventil de scurgere. Aceast form asigur, chiar
i la cantiti mici de injecie, o pulverizare mai bun
a carburantului.
acceleraie
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie este
disponibil la VW, ncepnd cu modelul anului 1993.
Cu ajutorul lagrului, prin prghia de reglare a clapetei
de acceleraie, se realizeaz funcionarea amortizorului de nchidere (Dashpot). De aceea amortizorul
de nchidere mecanic, nu mai aparine sistemului.
Deosebiri de prghia de reglare de pn acum:
l contact cu 6 poli (pn acum 4 poli)
l Magnet permanent pe axul de reglare
l Platin dispus pe margini cu IC Hall i aparat
electronic de evaluare.
Prghia de reglare a clapetei de acceleraie:
Servomotor
Hall-IC
tecr de contact
cu 6 poli
Magnet permanent
Melc de propulsie
Impulsurile produse de magnetul permanent n IC

Hall, sunt intensificate de aparatul electronic de
evaluare. Unitatea de comand a Mono Motronicului
recunoate, prin numrarea impulsurilor, poziia
axului de reglare. Verificarea i reglarea noii prghii
de reglare a clapetei de acceleraie au loc cu ajutorul
aparatului de verificare VAG (funcia 03 a diagnozei
elementelor de reglare i funcia 04 reglarea de
baz).
220
SUBSISTEMUL APRINDEREA
Mono Motronic, la VW i Audi, se poate deosebi de
la prima vedere de Mono Jetronic, prin lipsa reglrii
mecanice a centrifugrii i a depresiunii de la distribuitor. Funciile reglrii unghiului de aprindere dependent de turaie i sarcin sunt preluate de unitatea
de comand a Mono Motronicului. Comandarea
unghiului de nchidere este integrat n ultimul etaj de
aprindere.
Deconectarea aprinderii:
Senzorul Hall din distribuitor furnizeaz informaia
despre turaie i deconecteaz aprinderea n
funcie de starea de funcionare direct sau indirect.
La pornire i la reglarea aprinderii (aparatul de
verificare al sistemului autovehiculului, funcia 04),
senzorul Hall declaneaz aprinderea direct, cu o
tensiune a senzorului cresctoare i prin ocolirea
cmpului de referin (cca. 6 gr. naintea OT la o
reglare de baz corect). De ndat ce turaia
dependent de temperatur este depit (200...450
min1) se va comuta pe comandarea cmpului de
referin.
La funcionarea normal (comandarea cmpului de
referin), senzorul Hall va elibera evaluarea
unghiului de aprindere cu o tensiune a senzorului n
scdere (semnalul de referin cca. 60 gr. nainte de
OT). Unghiurile aprinderii dependente de turaie i
sarcin sunt nmagazinate ntrun cmp de referin
al aprinderii. Suplimentar, unghiurile de aprindere vor
fi influenate de temperatura aerului aspirat i de
temperatura motorului i de viteza unghiului clapetei
de acceleraie.
Comandarea etajului ultim n transformatorul de
aprindere, respectiv deconectarea curentului primar,
are loc dup semnalul de referin, in punctul de
aprindere obinut prin calcul.
Comandarea scnteilor de aprindere la cilindrul
corespunztor este efectuat de distribuitorul mecanic de nalt tensiune.
La acest sistem, dup cderea senzorului Hall, nu
mai este posibil funcionarea motorului.
PORSCHE AUSTRIA

IANUARIE 1999
EDIIA 8
Delcoul Mono Motronicului:
Transformator de aprindere cu etaj ultim de putere:
Marc de referin 600 KW nainte de OT
Ultima treapt
de putere
Senzor Hall
Transformator
de aprindere
600 KW nainte de OT
La aceasta, contactul de la unitatea de comand se

stabilete din nou ct se poate de repede, dup o
aprindere, adic, este pus la dispoziie mereu, cea
mai mare energie de aprindere posibil. Momentul
real de conectare a curentului primar asigur IC
comand / regul a etajului ultim, n funcie de turaie.
Momentul calculat de deconectare a curentului
primar (momentul aprinderii) este asigurat de
unitatea de comand, prin cablul de comand. De la
etajul ultim se transmite suplimentar deconectarea
fr scnteie.
PORSCHE AUSTRIA
Circuitul etajului ultim:
Comandare
Transformator
de aprindere
Etaj ultim de putere

Comandare/
reglare - IC
Transformator de aprindere cu etaj ultim

de putere:
Transformatorul de aprindere este construit mpreun, ntro unitate, cu etajul ultim de putere, i totui,
fiecare pies poate fi schimbat separat. De la etajul
ultim nu se cupleaz doar curentul primar, ci se preia
i reglarea unghiului de nchidere. Acest lucru
permite o comand exat a timpului prin microprocesorul unitii de comand.
221

EDIIA 8
IANUARIE 1999
Stabilizarea digital a mersului n gol:

Pe lng reglarea umplerii la mersul n gol prin
prghia de reglare a clapetei de acceleraie, Mono
Motronicul dispune i de o stabilizare digital a
mersului n gol. Aceasta va fi activat prin maneta
mersului n gol, la depirea unei limite de jos date,
a turaiei. La o deviere de la turaie mai mare de 10
min1 , comparativ cu turaia normativ de mers n
gol, momentul de aprindere va fi reglat cu pn la +/
12 gr. KW. Stabilizarea digital a mersului n gol se
realizeaz n milisecunde, adaptarea turaiei la
mersul n gol are loc prin avansul de aprindere.
Dac cilindrul mai are detonaie i dup reducerea

0
unghiului de aprindere de max. 12 AC, sau diagnoza
proprie depisteaz c senzorul de detonaie este
defect, atunci reglarea detonaiei intr n funcionarea n caz de necesitate i trage ntregul cmp de
0
referin al aprinderii cu 12 AC n direcia trziu.
Revenirea din funcionarea n caz de necesitate este
posibil numai printr-o stabilizare nou a unitii de
comand (repornirea motorului).
Amplasarea senzorilor de detonaie la motor:
Deoarece stabilizarea digital a mersului n gol are o

zon limitat de reglare, este necesar o combinaie
cu o reglare a umplerii la mersul n gol. Aceast
combinaie stabilizeaz chiar i ncrcri variabile
puternice, funcionarea lin a motorului la mersul n
gol.
Reglarea detonaiei
Reglarea detonaiei face posibil corelarea unghiului
de aprindere la sarcin maxim i parial.
Reglarea detonaiei funcioneaz de la o temperatur
0
a agentului de rcire de 40 C. Prin tensiunea semnalului senzorului de detonaie, unitatea de comand observ cnd apar arderi cu detonaie. ntreaga
evaluare a detonaiei este tratat n funcie de
cilindri.
Unitatea de comand recunoate fiecare cilindru pe
baza semnalului senzorului Hall. Cnd detonaia a
fost depistat, unghiul de aprindere al cilindrului la
0
care exist detonaie, este reglat prin pai de 3 pn
0
la 12 AC n direcia trziu. De ndat ce cilindrul nu
mai are detonaie, msurile se execut invers, pn
cnd este atins din nou limita de detonaie.
222
Diagnoza proprie
Spre deosebire de Mono Jetronic, care transmite
erorile memorate, printrun cod cu semnal luminos
Mono Motronicul dispune de o diagnoz proprie cu
transfer rapid de date. Realizabile sunt funciile 02
(citirea memoriei de erori), 03 (diagnoza elementelor
de reglare) i 04 (realizarea reglrii de baz). Informaii mai detaliate gsii n documentaia de
reparaie.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Sistemele Digifant
Injecia simultan i secvenial:
Sistemul general
Sistemele Digifant combin ntro unitate de comand ntreaga electronic a comandrii motorului, sub
form de instalaie combinat de aprindere injecie.
Sarcina principal a Digifantului este comandarea /
reglarea unghiului de aprindere i a injeciei benzinei.
Unitatea de comand Digifant preia interveniile de
reglare permise la motorul Otto (cu carburant).
Instalaia de aprindere i de injecie sunt comandate
prin cmpul de referin. Instalaia de injecie este
proiectat ca o injecie separat, intermitent.
Injecie simultan
Injecie secvenial
Injecia separat:
Supap de admisie
deschis
Carburant
Aparat de comand
Injectoare
Aprindere
Funciile Digifantului servesc la scderea emisiilor

de gaze de evacuare, la optimizarea consumului de
carburant i la mbuntirea confortului.
Funciile de baz ale Digifantului:
l comandarea unghiului de aprindere cu reglarea
detonaiei
l injecia separat de benzin cu reglare Lambda
Injectoare
Aer
Debitmetru
La sistemele Digifant injecia are loc simultan, adic

injectoarele sunt comandate o dat la o rotire a
arborelui cotit, respectiv de dou ori la un ciclu de
lucru. Digifantul motorului cu 4 supape de 2,0 l, este
echipat cu o injecie secvenial, adic injectoarele
sunt comandate separat, la momentul aprinderii.
PORSCHE AUSTRIA
Funcii suplimentare ale Digifantului:

l reglarea turaiei la mersul n gol
l comandarea sistemului cu filtru de crbune activ
l limitarea turaiei
Sistemele Digifant susin prin semnale de rezerv, i
alte sisteme ale autovehiculelor.
Semnalele de ieire i de intrare:
Senzorii motorului colecteaz datele necesare de
funcionare. Circuitele de intrare ale unitii de
comand pregtesc aceste date pentru microprocesor.
223

EDIIA 9
MARTIE 1999
Cele mai importante semnale de intrare sunt:

l sarcina motorului
l turaia motorului
l temperatura agentului de rcire
l temperatura aerului aspirat
l tensiunea sondei Lambda
l semnalul senzorului de detonaie
l poziia clapetei de acceleraie
l tensiunea bateriei
Cele mai importante semnale de intrare suplimentare sunt:
l semnalul de selectare al cutiei de viteze automat (reducerea momentului n procesul de cuplare prin
reducerea unghiului de aprindere, prin aceasta realiznduse un proces uniform de schimbare a vitezei)
l semnalul de intrare al compresorului de aer condiionat (mrirea turaiei la mersul n gol)
l semnalul de ieire al consumului pentru indicatorul multifuncional, respectiv pentru computerul de bord.
Microprocesorul unitii de comand prelucreaz semnalele de intrare i calculeaz din ele semnalele de ieire.
Etajele ultime multiplic aceste semnale i dirijeaz elementele de reglare la motor.
Cele mai importante semnale de ieire sunt:
l Momentul de aprindere, respectiv cuplajul curentului primar al bobinei de aprindere.
l Comanda releului pompei de carburant
l Comanda injectoarelor
l Comanda regulatorului de mers n gol.
l Comanda supapei magnetice a sistemului cu filtru de crbune activ.
l Semnalul compresorului de aer condiionat
(deconectarea scurt a compresorului de aer condiionat la accelerri rapide din turaie joase).
Realizri Digifant
Descrierile urmtoare se refer la variantele tipice de Digifant. Sunt prezentate i cele mai importante deosebiri
dintre diversele tipuri de Digifant. n funcie de diversele tipuri de autovehicule, sunt posibile i alte diferene.
Realizrile tehnice ale sistemului cu privire la un anumit motor, pot fi gsite n documentaia de reparaie.
224
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Prezentare general a sistemului Digifant (componentele indicate n desen cu stelu difer de la un digifant
la altul):
Debitmetrul poate fi montat numai
cnd nu exist nici un senzor al
presiunii n galeria de admisie
Senzor inductiv pentru turaiile

motorului (cnd nu exist, vine
un semnal de turaie de la
senzorul Hall)
Injectoare
Unitate de comand
Senzor Hall cu 4 orificii ale

diafragmei (n combinaie
cu transmisia inductiv a
turaiei - numai 1 orificiu al
diafragmei)
Bobin de aprindere cu etaj
ultim de aprindere
Sond Lambda
Senzor al presiunii din galeria
de admisie (poate fi montat
cnd
nu exist debitmetru
numai)
Regulatorul mersului n gol

1 sau 2 senzori de detonaie
acceleraie
Supap magnet pentru

sistemul cu filtru de crbune
activ
Diagnoz proprie cu transfer

rapid de date
ncepnd
rapid
de date cu modelul anului
1992
acceleraie
Releul pompei de
carburant
Senzor pentru temperatura

agentului de rcire
Senzor pentru temperatur aer
aspirat
Semnal de consum
Sistemul de alimentare a Digifantului

Sistemul de alimentare cu carburant are sarcina de a
furniza carburant sistemului de aprindere n orice
condiii de funcionare. Pentru aceasta, o pomp de
carburant electric transport carburantul din
rezervor, printrun filtru, spre distribuitorul de
carburant i injectoarele electromagnetice. Acestea
sunt comandate electronic de ctre unitatea de
comand Digifant i injecteaz carburantul dozat
exact, n galeria de admisie. Carburantul nears curge
prin regulatorul de presiune napoi n rezervor.
Componentele sistemului de alimentare:

Returul carburantului
Rezervor de
carburant
Pomp de carburant
Filtru de carburant
Injectoare
Priza galeriei
de admisie
PORSCHE AUSTRIA
225

EDIIA 9
MARTIE 1999
Pompele de carburant
n funcie de tipul autovehiculului, sistemul de alimentare cu carburant poate fi echipat cu o pomp de transport
i o pomp inline (n conducta de carburant), sau cu o pomp n 2 trepte din interiorul rezervorului. Releul pompei
de carburant este dirijat de unitatea de comand Digifant. Cuplarea de siguran de la unitatea de comand,
mpiedic funcionarea pompei de carburant cnd motorul este oprit.
Filtrul de carburant
Pentru a ndeprta impuritile de la injectoare i de la regulatorul presiunii, pompa de carburant este prevzut
cu un filtru. Acesta are o hrtie cu pori de 10 m. Hrtia este fixat n carcasa de metal, printro plac de baz.
Filtrul de carburant:
Filtru de hrtie
Plac de baz
Filtrul este astfel proiectat, nct s nu fie nevoie o schimbare a lui dea lungul vieii autovehiculului, atta timp
ct nu exist n carburant mpuriti foarte mari.
Regulatorul presiunii
Regulatorul presiunii menine constant diferena de presiune ntre presiunea carburantului i presiunea din
galeria de admisie. Astfel, cantitatea de carburant injectat prin injectorul electromagnetic, poate fi asigurat
prin deschiderea supapei.
Regulatorul presiunii carburantului este realizat sub form de regulator de supracurent dirijat de membran. O
membran de cauciuc mparte regulatorul de presiune ntro camer de carburant i o camer a arcului. Arcul
apas placa de supap integrat n membran, pe scaunul supapei. Cnd fora exercitat pe membran prin
presiunea carburantului depete fora arcului, se deschide supapa i las s curg napoi n rezervor atta
carburant, nct s se formeze un echilibru de fore.
Camera arcului este legat pneumatic cu galeria de admisie. Presiunea din galeria de admisie din spatele
clapetei de acceleraie acioneaz asupra membranei din camera arcului. Pe membran se formeaz astfel
acelai raport de presiune ca i la injectoare. Raportul de presiune de la injectoare este asigurat numai de fora
arcului i de suprafaa membranei, astfel diferena de presiune independent de starea de ncrcare rmne
constant. n mod normal diferena de presiune se afl la 0,3 bar.
226
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Regulatorul de presiune (mersul n gol):

Retur carburant
Carburantul traverseaz distribuitorul de carburant i
este mprit n mod egal la injectoare. Distribuirea n
mod egal a carburantului la injectoare mpiedic
oscilaiile de presiune prin rezonan la deschiderea
i nchiderea injectoarelor. n funcie de cerinele
autovehiculului, distribuitorul de carburant este
confecionat din oel, aluminiu sau plastic. La
distribuitorul de carburant se gsete n mod normal
contactul pentru verificrile presiunii carburantului
(n afar de motorul boxer).

Galerie de
admisie
l Premis: cantitatea furnizat de pompa de carbu-
rant este corespunztoare.

Verificarea presiunii se face cu aparatul de msur a
presiunii VAG 1318. Robinetul de nchidere al VAG
1318 trebuie s fie nchis.
Regulatorul de presiune (sarcin plin):
Retur carburant
Verificarea presiunii la mersul n gol: pornii motorul

i lsail s mearg pe mersul n gol (valoarea
normativ pentru presiunea de carburant: cca. 2,5
bar.).
Galerie de
admisie
urub de nchidere
PORSCHE AUSTRIA
227

EDIIA 9
MARTIE 1999
Verificarea presiunii la simularea sarcinii pline:

Tragei furtunul de depresiune de la regulatorul de
presiune (presiunea carburantului valoare normativ: cca. 0,3 bar).
Senzorii Digifantului
Sarcina motorului
Sarcina motorului este un factor de baz pentru
cmpul de referin al unghiului de aprindere i al
injeciei. n funcie de varianta Digifantului, sarcina
motorului este msurat fie printrun debitmetru de
aer, fie printrun senzor de presiune n galeria de
admisie.
Determinarea sarcinii prin

debitmetrul de aer
Furtun de presiune al
regulatorului de
presiune
Verificarea presiunii de meninere:

l Dup verificarea presiunii carburantului, deconectai aprinderea.
l Dup 10 min., trebuie s existe cel puin 2 bar de
suprapresiune.
l Dac presiunea scade rapid: refacei presiunea
prin pornirea motorului i opriil din nou.
l Legai conductele de retur mpreun: dac
presiunea nu mai scade, atunci regulatorul de
presiune nu este etan.
l Dac presiunea scade: verificai etaneitatea
supapei de reinere a pompei de carburant, conductelor, distribuitorului de carburant, inelele de etanare, injectorul.
228
Debitmetrul de aer se gsete ntre filtrul de aer i

clapeta de acceleraie i msoar cantitatea de aer
care este aspirat de motor. Aerul aspirat acioneaz
o clapet de reinere contrar forei de revenire a unui
arc elicoidal. Poziia unghiului clapetei de reinere
este determinat printrun poteniometru. Tensiunea
poteniometrului intr n unitatea de comand i este
comparat cu tensiunea de alimentare a poteniometrului. Raportul de tensiune indic cantitatea de aer
aspirat de motor (sarcina motorului). Evalurile
raporturilor de tensiune exclud pierderile de exactitate prin mbtrnirea autovehiculului i variaiile
datorate temperaturii ale poteniometrului.
Pentru ca pulsaiile din sistemul de admisie s nu
aib nici o influen asupra poziiei clapetei de
reinere, mpreun cu clapeta de reinere este legat
i o clapet de compensare. Oscilaiile de presiune
acioneaz n aceeai msur i asupra clapetei de
reinere, i asupra clapetei de compensare.
Momentele exercitate sunt ridicate, astfel nct s nu
influeneze msurarea.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Debitmetrul de aer:
l sarcina motorului
Senzor
temperatur
aer aspirat
Poteniometru
Bypass spre reglarea amestecului

de baz (la Digifant cu diagnoz
proprie este nchis)
Clapet de reinere
Efectele cderii semnalului:

l La Digifant cu poteniometru la clapeta de acceleraie: Din semnalul poteniometrului clapetei de
acceleraie i din cel al turaiei se formeaz o
valoare de rezerv. (autovehiculul este n stare de
funcionare aproape fr nici o problem).
l La Digifant fr poteniometru la clapeta de acceleraie: Valoare de sarcin mai puternic pentru
zonele de sarcin (autovehiculul are probleme n
funcionare).
Determinarea sarcinii de ctre

senzorul presiunii din galeria de
admisie
Prin modificarea sarcinii motorului, se modific i
presiunea n galeria de admisie din spatele clapetei
de acceleraie:
l sarcin joas = presiune mic n galeria de admisie
Clapet de compensare
Volumul
vaporilor
La sistemele Digifant fr diagnoz proprie, n

debitmetrul de aer se gsete un canal bypass cu un
urub de reglare CO. O cantitate mic de aer
ocolete clapeta de reinere, prin acest canal
bypass, adic volumul de aer care trece prin canal nu
este msurat de debitmetrul de aer. Prin urubul de
reglare al CO, se poate modifica partea de aer care
nu este msurat de debitmetru. Astfel se regleaz
raporturile amestecului la mersul n gol.
La sistemele Digifant cu diagnoz proprie, nu este
prevzut o reglare a amestecului la mersul n gol,
prin canalul bypass. Reglarea de baz se realizeaz
cu ajutorul aparatului de testare VAG.
PORSCHE AUSTRIA
l sarcin ridicat = presiune mai mare n galeria de
admisie
La sistemele Digifant cu determinarea sarcinii prin
senzorul presiunii din galeria de admisie, senzorul
unitii transmite semnalul de comand. Senzorul
presiunii transform presiunea absolut din galeria
de admisie n semnale electrice. El const n
principal dintro aib de siliciu, n care sa fcut o
cavitate. n cavitate se gsete vacuum. Pe ambele
pri ale aibei de siliciu acioneaz diferite presiuni
pe o parte vacuumul care rmne constant, pe
cealalt parte presiunea din galeria de admisie, care
este influenat de sarcin.
Pe aiba de presiune se gsete un circuit de msur
sub form de punte. aiba de siliciu, n funcie de
presiunea din galeria de admisie ca material
purttor pentru circuitul de msur sub form de
punte ia o alt poziie. Corespunztor, se va modifica i tensiunea de ieire a circuitului de msur sub
form de punte.
229

EDIIA 9
MARTIE 1999
Senzorul presiunii din galeria de admisie (schem

mult mrit):
Mers n gol - presiune sczut n

galeria de admisie
l Luarea n considerare a modificrilor densitii
aerului, la diferite temperaturi, prin corectarea duratei de injecie.
Efectul cderii semnalului:
l Valoare stabil de nlocuire de 200 C
Turaia
Sarcin plin - presiune mai ridicat

n galeria de admisie
Turaia este un factor de baz pentru cmpul de

referin al unghiului de aprindere i al injeciei. n
funcie de tipul Digifantului, turaia motorului este
deteminat fie printr-un senzor Hall din distribuitor (la
injecia simultan), fie printr-un senzor Hall de la
arborele cotit (la injecia secvenial).
Determinarea turaiei prin

senzorul Hall din distribuitor
Cip de siliciu
Vacuum
Pentru calcularea semnalului de sarcin din tensiunea de ieire a senzorului de presiune, unitatea de
comand folosete un cmp de referin de adaptare.
Modificrile densitii aerului la diferitele temperaturi
sunt compensate printrun factor de multiplicare pe
baza semnalelor senzorului temperaturii aerului aspirat.
Senzorul temperaturii aerului aspirat

n debitmetrul de aer este integrat un senzor de
temperatur a aerului aspirat NTC, prin a crui cdere
de tensiune dependent de temperatur se iau n
considerare modificrile densitii aerului la diverse
temperaturi. La sistemele Digifant cu determinarea
sarcinii prin senzorul presiunii din galeria de admisie,
senzorul temperaturii aerului aspirat se gsete la
locul potrivit n galeria de admisie.
230
La sistemele Digifant cu injecie simultan (motoare

cu 2 supape) determinarea turaiei are loc printrun
senzor Hall din distribuitor. Senzorul Hall livreaz
informaia despre turaie i semnul de referin
pentru calcularea aprinderii i pentru comandarea
simultan a injectorului. Rotorul diafragmei are 4
fante.
Turaia:
l Unitatea de comand calculeaz turaia din durata
impulsului perioadei senzorului Hall.
Semn de referin:
l Senzorul hall din distribuitor furnizeaz pentru
fiecare cilindru, un semnal al semnului de referin.
La funcionarea normal, aprinderea este deconectat dup ce cade tensiunea senzorului Hall (=
semn de referin n funcie de autovehicul 60 800
nainte de OT) n momentul calculat.
l La pornire i n caz de necesitate, (de ex. modul de
reglare a aprinderii), aprinderea va fi deconectat
direct cu tensiunea cresctoare a senzorului Hall.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Distribuitor cu senzor Hall pentru VEZ (turaie i

semn de referin 4 fante ale diafragmei):
El este format dintro plcu cu magnet permanent

i unul sau doi senzori Hall cu circuit de evaluare.
Turaia este calculat din valoarea reciproc a
duratei impulsului senzorului (durata impulsului mai
scurt = turaie mai ridicat).
600 nainte OT
Senzor Hall
Semn de referin
(600 - 800 nainte OT)
La nvrtirea roii pentru senzor, rezult unde de

tensiune egal sub form de sinus. Dac n faa
senzorului Hall se gsete o pauz dintre dinii roii,
cmpul magnetic este rspndit foarte departe, i
tensiunea Hall este mic. Dac de senzorul Hall se
apropie un dinte al roii, sau st chiar n faa lui,
cmpul magnetic este mai purtenic i traverseaz
senzorul Hall. Astfel se formeaz o tensiune mare de
ieire a senzorului Hall.
Principiul senzorului Hall de la arborele cotit:
Roat pentru senzor

Tensiune Hall
Dinte
l Turaia motorului, semn de referin pentru
deconectarea aprinderii.
l Fr semnal de turaie motorul nu poate funciona.
Determinarea turaiei prin senzorul Hall
de la arborele cotit
La sistemele Digifant cu injecie secvenial (motoare cu 4 supape), determinarea turaiei are loc
printrun senzor Hall de la arborele cotit. Senzorul
furnizeaz informaia despre turaie i despre semnul
de referin.
PORSCHE AUSTRIA
Senzor Hall
Magnet
Spaiu dintre dinii

Turaie
Senzorul diferenial Hall funcioneaz cum am

descris mai sus, ns mbuntete semnalul cu 2
senzorul Hall. Prin acestea sunt colectate diferenele
cmpurilor magnetice care se formeaz la trecerea
dinilor roii. Deoarece senzorul Hall are nevoie de
tensiune de alimentare, n el este integrat un circuit
de evaluare, care transform semnalul sinusoidal n
semnal sub form de unghi drept.
231

EDIIA 9
MARTIE 1999
Senzorul diferenial Hall:
Semn de referin la roata pentru senzor:
Senzor Hall
Roat pentru
senzor
Circuit de
ntrerupere
Senzor Hall
Senzorul Hall de determinarea

pentru turaie i semn de referin
Turaie:
Din durata impulsului perioadelor senzorului Hall,
unitatea de comand calculeaz turaia.
Semn de referin:
Pe arborele cotit se gsete o roat pentru senzor cu
60 dini, din care lipsesc 2 pentru recunoaterea
semnului de referin. Dac distana dintre dini este
de 2 ori mai mare dect cea dintre dinii din fa sau
din spate, se va recunoate unspaiu dintre dini.
Aceste este subordonat unei anumite poziii a
arborelui cotit semn de referin ntre 60 80 gr.
naintea PMI).
Turaie/Senzorul semnelor de referin
Cu fiecare flanc de impuls pozitiv sau negativ a

tensiunii de ieire, rotaia arborelui cotit este socotit
cu 3 grade. Pentru a ridica soluionarea, durata de
timp msurat de aparatul de comand este
mprit n 4 ntre doi dini. Atunci este posibil o
emisie a unghiului de aprindere n pai de 0,75 grade.
l Turaia motorului, semn de referin pentru
deconectarea aprinderii.
l Fr semnal de turaie motorul nu poate funciona.
Determinarea aprinderii PMI prin senzorul Hall din distribuitor

Deoarece senzorul de la arborele cotit furnizeaz semnal al semnului de referin numai o dat la o rotaie a
arborelui cotit, pentru recunoaterea aprinderii PMI este necesar un senzor suplimentar senzorul Hall din
distribuitor cu numai 1 fant de diafragm.
232
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Senzor Hall cu o fant de diafragm pentru recunoaterea aprinderii PMI:
Arborele cu came se nvrte cu o jumtate de rotaie

a arborelui rotit. Dac semnalul semnului de referin
se ntlnete cu semnalul senzorului Hall al
distribuitorului, unitatea de comand va recunoate
aprinderea PMI a primului cilindru.
Senzor Hall
Fanta
diafragmei
Diagram de impulsuri semn de referin, senzorul Hall al distribuitorului:
Semn de referin
Semn de referin
Rotirea arborelui cotit
Semnalul senzorului de turaie

Semnalul senzorului Hall
l Recunoaterea aprinderii PMI a primului cilindru pentru:
comandarea secvenial a injectoarelor
trecerea recunoaterii detonaiei ntre senzorii de detonaie 1 i 2 (Digifant cu 2 senzori de detonaie).
Efecte la pierderea semnalului:
l reglarea detonaiei nu mai are loc (reducerea unghiului de aprindere cca. 10 gr. AC), pierderi de putere.
l dac semnalul semnului de referin vine, la pornirea motorului mai nti de la cilindrul 4, comanda injectoarelor are loc deplasat n timp.
PORSCHE AUSTRIA
233

EDIIA 9
MARTIE 1999
Senzorul temperaturii agentului de

rcire
Un senzor NTC aflat n circuitul agentului de rcire,
livreaz informaia despre temperatura actu-al a
motorului.
Senzorul de temperatur al agentului de rcire NTC:
Rezisten NTC
Senzorul de temperatur a agentului de rcire NTC

descrie zona de temperatur de la 400 C pn la
+1200 C, printro tensiune electric. Zona plauzibil
de temperatur este limitat de tensiunea U min. i
U max. Zona de tensiune se afl ntre 0,2 V i 4,8 V.
Unitatea de comand evalueaz cderea de tensiune
dependent de temperatur a rezistenei NTC i
execut corecturile corespunztoare duratei de
injecie, la unghiul de aprindere i la reglarea turaiilor
la mersul n gol.
Principiul circuitului pentru determinarea temperaturii motorului:
Tensiune constant
Rezisten
l corecturile condiionate de temperatur, la durata
de injecie i la reglarea turaiei la mersul n gol.
l deconectarea funcionrilor dependente de temperatur (de ex. reglarea detonaiei, reglarea Lambda,
aerisirea rezervorului)
Efectele pierderii semnalului:
l nainte de pornirea motorului: se va prelua o
temperatur de nlocuire de 200 C. La fiecare 10 min
de funcionare a motorului, se adaug 100 C, pn
se ating 850 C. La temperaturi mai mici de 10 0 C,
motorul nu pornete sau pornete foarte greu.
l n timpul funcionrii motorului: se va prelua o
temperatur de nlocuire de 850 C.
acceleraie
Prin ntreruptorul clapetei de acceleraie se
deconecteaz la decelerare i mbogirea sarcinii
pline. Mersul n gol nseamn c clapeta de
acceleraie este nchis. Sarcin plin nseamn c
clapeta de acceleraie este total sau aproape total
deschis. Sistemele Digifant pot fi echipate cu unul
sau cu dou ntreruptoare. La sistemele cu 2
ntreruptoare, acestea sunt cuplate paralel. Unitatea de comand primete la mersul n gol i la sarcin
plin informaia ntreruptorul clapetei de acceleraie
nchis. Pentru a deosebi dac atunci cnd ntreruptorul este nchis ne aflm pe mersul n gol sau pe
sarcin plin, trebie consultat semnalul de sarcin al
debitmetrului de aer.
Componenta clapetei de acceleraie cu ntreruptor
pentru mersul n gol i pentru sarcin plin:
Unitate de
comand
ntreruptorul sarcinii pline
+ 5 V de la unitatea
de comand
agentului de rcire
ntreruptorul
mersului n gol
234
Mas
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Dac exist numai un ntreruptor al clapetei de

acceleraie, acesta se va nchide i la mersul n gol
i la sarcin plin (excepie: cnd exist un poteniometru suplimentar al clapetei de acceleraie,
ntreruptorul se nchide numai la mersul n gol).
Sistemele Digifant cu poteniometru suplimentar al
clapetei de acceleraie, ori nu au un ntreruptor al
clapetei de acceleraie, ori au numai un ntreruptor
pentru mersul n gol.Informaia despre mersul n gol
i despre sarcina plin este furnizat de ctre poteniometru.
l deconectarea la decelerare (premise: ntreruptorul clapetei de acceleraie este nchis, limita
turaiei pentru decelerare este depit, sarcina
motorului mic)
l activarea reglriituraiilor la mersul n gol (dup
depirea limitei de jos a turaiei pentru decelerare
sau a comenzii la decelerare (limita turaiei
depit).
l deconectarea mbogirii sarcinii pline (premise:
ntreruptorul clapetei de acceleraie nchis, sarcina motorului mare).
Efectele pierderii semnalului:
l ntreruptorul pentru mersul n gol rmne deschis: reglarea umplerii la mersul n gol nu mai intr
n funcionarea de reglare, motorul rece debiteaz
la mersul n gol. La decelerare nu este deconectat.
l ntreruptorul pentru mersul n gol scurt circuit:
motorul cald funcioneaz la 1500 1/min la decelerare este activat
l ntreruptorul pentru sarcina plin rmne deschis:
nu exist mbogire la sarcina plin, nu este atins
puterea maxim a motorului.
acceleraie
Prin poteniometrul clapetei de acceleraie, unitatea
de comand Digifant recunoate poziia clapetei de
acceleraie. Sistemle Digifiant cu poteniometru la
clapeta de acceleraie sunt echipate doar cu un ntreruptor suplimentar pentru mersul n gol sau nu au
nici un ntreruptor suplimentar la clapeta de acceleraie.
PORSCHE AUSTRIA
Dac nu exist un ntreruptor pentru mersul n gol,

dup montarea poteniometrului clapetei de acceleraie, unitatea de comand trebuie s recunoasc
poziia 0 (clapeta de acceleraie nchis). Aceast
reglare de baz este realizat cu aparatul de
verificare (adresa 01 electronica motorului, funcia
04 executarea reglrii de baz).
l deconectarea la decelerare (premise: ntreruptorul clapetei de acceleraie este nchis, limita
turaiei pentru decelerare este depit, sarcina
motorului mic)
l activarea reglrii turaiilor la mersul n gol (dup
depirea limitei de jos a turaiei pentru decelerare
sau a comenzii la decelerare (limita turaiei
depit).
l deconectarea mbogirii la sarcin plin.
l valoarea de nlocuire pentru sarcina motorului la
defectarea debitmetrului de aer (valoarea de
nlocuire se formeaz mpreun cu semnalul
turaiei)
l la autovehiculele cu cutie de viteze comandat
electrohidraulic, unitatea de comand a cutiei de
viteze stabilete sarcina motorului, prin poteniometrul clapetei de acceleraie (transformatorul
reglrii alunecrii, stabilirea momentului de
cuplare)
l Decelerarea reglarea turaiei la mersul n gol i
mbogirea sarcinii pline nu vor fi deconectate.
Senzorii de detonaie
Senzorii de detonaie sunt transformatoare piezorezistene, adic ei transform impulsurile acustice
ale arderilor cu detonaie n semnale electrice. Dac
unitatea de comand depisteaz arderi cu detonaie,
pe baza semnalelor, atunci se realizeaz o corectare
a unghiului aprinderii n direcia trziu. De ndat ce
nu mai apar detonaii, unghiul aprinderii se deplaseaz napoi, pn cnd se atinge din nou limita de
detonaie.
235

EDIIA 9
MARTIE 1999
Adaptarea unghiului de aprindere prin reglarea

detonaiei are loc la sistemele Digifant cilindro
selective, adic unghiul de aprindere este adaptat
separat la fiecare cilindru.
La motoarele cu 2 supape, 1 senzor de detonaie este
amplasat n mijlocul irului de cilindri. La motoarele
cu 4 supape, din cauza proprietilor acustice ale
motorului, este nevoie de 2 senzori de detonaie.
Trecerea de la un senzor la altul are loc pe baza
recunoaterii aprinderii PMI prin senzorul Hall din
distribuitor ( cu 1 orificiu de diafragm) mpreun cu
senzorul Hall de la arborele cotit.
Sonda Lambda
Amestecul aer carburant este influenat de reglarea
Lambda prin prelungirea sau scurtarea timpului de
injecie, astfel nct apare un amestec cu valoarea de
= 1. Reglarea Lambda este activ pentru toate
regimurile de funcionare ale motorului.
Pentru a atinge mai repede temperatura de funcionare, sonda Lambda se nclzete. n sistemele
Digifant are loc o legare la mas prin carcasa sondei.
Diferenele de potenial dintre masa motorului i
masa de msur sunt compensate n unitatea de
comand n anumite limite.
Senzor de detonaie:
Sond Lambda nclzit:
Senzor de detonaie
Catalizator
Element de nclzire PTC
Senzor de oxigen
urub de fixare (meninei exact
momentul de torsiune al
strngerii)
Gazele
d
eevacu e
are
Important: Pentru a evita dereglrile de funionare a

senzorului de detonaie, momentul de torsiune
trebuie meninut exact.
Folosirea semnalului :
l reglarea detonaiei cilindro selectiv
l Reglare Lambda, sistemul AKF
Efecte ale pierderii semnalului:

l reglarea detonaiei nu mai are loc, respectiv
funcionarea n caz de necesitate (unghiul de
aprindere este reglat cu cca. 10 gr. AC n direcia
trziu n funcie de cmpul de referin al
aprinderii), pierderi de putere, consum ridicat de
carburant.
236

l Durate de injecie dup cmpuri de referin stabile
l Splarea filtrului de crbune activ nu mai are loc.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Elemente de acionare ale

Digifantului
Alimentarea Digifantului cu
energie
Alimentarea Digifantului cu energie este preluat de
2 relee.
Dac unitatea de comand Digifant nu primete nici

un semnal de turaie, se ntrerupe comandarea
releului pompei de carburant, dup cca. 1 sec.
(deconectarea de ntrerupere).
Releul de alimentare cu energie i releul pompei de
carburant:
Amplasarea releului pompei de alimentare cu energie

i de carburant n centrala electric:
Releul de
alimentare cu
energie J176
Releul pentru
carburant
Pomp de
carburant
Injector
Releu de alimentare cu
energie
Releul pompei de carburant
Releul de alimentare cu energie: Releul de alimentare

cu energie este cuplat prin borna 15 la borna 86 i
alimenteaz unitatea de comand Digifant, prin
borna 87. Dup oprirea motorului,respectiv oprirea
aprinderii, unitatea de comand comand borna 86 a
releului de alimentare cu energie, printrun circuit de
ntrziere, pentru nc cca. 15 sec. (meninere
proprie). O diod din releu mpiedic returul
curentului la borna 15 din electrica central. n
interval de 15 sec., supapa magnetic a filtrului de
crbune activ este traversat cu curent de la unitatea
de comand. Supapa magnetic se nchide i se
evit autoaprinderea prin vaporii de carburant din
rezervorul AKF.
Releul pompei de carburant: Dac apare un semnal
de turaie, releul pompei de carburant este cuplat pe
partea cu mas de ctre unitatea de comand
Digifant. Prin borna 87 a releului pompei de carburant, se alimenteaz cu tensiune pompa de carburant, injectoarele i releul nclzirii sondei lambda
(dac exist).
PORSCHE AUSTRIA
Unitatea de comand
Injectoarele
Fiecrui cilindru i este subordonat un injector
electromagnetic. Injectoarele injecteaz carburantul
dozat i l transmit direct supapei de admisie a
cilindrului. Se evit astfel o depunerea pe pereii
galeriei de admisie, care poate duce la dereglri
nedorite.
Supapa electromagnetic are un ac de supap cu
armtur magnetic. Acul de supap este condus
exact n corpul supapei. n poziia de repaos, acul
supapei este apsat pe scaunul supapei de un arc
elicoidal. De ndat ce unitatea de comand
transmite la bobina magnetic, acul de supap se
ridic cu ca. 100 um i carburantul poate iei printr
un orificiu calibrat.
n funcie de starea de funcionare a motorului, durata
de comand este cuprins ntre 1,0 i 15 ms i frecvena de dirijare ntre 4 i 125 Hz.
n funcie de tipul Digifantului, exist mai multe tipuri
de injectoare.
237

EDIIA 9
MARTIE 1999
Injectorul Top feed:

Injectorul Top feed este traversat cu carburant de sus
(top feed). n partea de sus i de jos este etanat cu
inele de etanare. Injectorul este prins n
distribuitorul de carburant cu o clem de fixare,
mpotriva desprinderii.
Injectorul bottom feed:
Contact
electric
Injectorul Top feed:
Sita filtrului
Contact electric
Sita filtrului
Bobin magnetic
Carcasa ijectorului
Bobin magnetic
Armtur
Corpul
injectorului
Acul
injectorului
Injectorul bottom feed:

Injectorul bottom feed este integrat n distribuitorul
de carburant. Admisia carburantului se face lateral
(bottom feed). Distribuitorul de carburant din dou
pri este montat direct pe galeria de admisie.
238
Armtur
Corpul
injectorului
Acul
injectorului
Injectorul bottom feed se remarc pe baza splrii cu

carburant, printro comportare bun la pornire i n
funcionare, precum i prin dimensiunea mic.

La pornirea la rece apar pierderi datorit condensului
n amestecul aer carburant. Pentru a evita aceste
pierderi i pentru a uura pornirea motorului, la
pornire trebuie injectat carburant suplimentar.
Cantitatea suplimentar de carburant este injectat
n timpul pornirii, n funcie de temperatura motorului, cu limitare n timp, i mbogete amestecul
din galeria de admisie din spatele clapetei de acceleraie.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Nu toate sistemele Digifant au un injector pentru pornirea la rece. n funcie de felul digifantului, se injecteaz
carburant suplimentar, la pornire la rece, fie prin injectoarele individuale, fie printrun injector separat pentru
pornirea la rece.
Injectorul pentru pornirea la rece este acionat electromagnetic. n poziia de repaus a injectorului, armtura
mobil a electromagnetului este apsat pe o garnitur de etanare i astfel se nchide scaunul supapei.
De ndat ce supapa este comandat electric, armtura se ridic de pe scaunul de supap i se elibereaz
trecerea carburantului. Carburantul aflat sub presiunea sistemului, ajunge doar tangenial ntro duz, unde
este supus rotaiei. Prin forma duzei cu camer de turbionare, se va pulveriza carburantul foarte bine.
Injectorul pornirii la rece:
Circuitul mbogirii la pornire cu injectorul pornirii

la rece:
Conduct de alimentare cu carburant

Unitate de comand
Contact
electric
Duz cu camer de
turbionare
Bobin magnetic
Unitatea de comand Digifant stabilete pe baza

informaiilor primite de la senzorul temperaturii agentului de rcire, durata comandrii injectorului pornirii
la rece.
+ borna 15
Durata de injecie
Armtur magnetic
Senzorul
temperaturii
agentului de rcire
Temperatura agentului de rcire [0C]
Etajul ultim al aprinderii

Integrarea cresctoare a componentelor, duce la o densitate mare de energie n unitatea de comand.
Posibilitile de a transmite cldur suplimentar pe suprafaa carcasei unitatea de comand, sunt reduse.
Predarea cldurii cu putere redus este realizabil mai uor n afara unitatea de comand. Unitile de comand
Digifant funcioneaz cu etaje ultime de aprindere care se gsesc n afara unitilor de comand.
Pentru etajul ultim al aprinderii, se folosesc, n funcie de tipul Digifantului, 2 variante de baz:
l Aparatul de cuplare TSZ h.
l Etajul ultim al aprinderii integrat n transformatorul de aprindere
De la unitatea de comand Digifant pornete o conduct de comand spre etajul ultim al aprinderii. Pe aceast
conduct se lucreaz cu semnale digitale, influenele electromagnetice din exterior nu produc dereglri la
circuitul de curent primar. Curentul primar al transformatorului de aprindere va fi cuplat i decuplat n funcie
de valorile cmpului de referin corespunztor. Funcia cuplajului ntrerupt, fr scnteie preia etajul ultim.
PORSCHE AUSTRIA
239

EDIIA 9
MARTIE 1999
Aparatul de cuplare TSZ h ca ultim etaj

de aprindere:
Comanda se face de la unitatea de comand Digifant,
la borna 6 a unitii de comand TSZ h, unde ieirea
senzorului Hall este nchis. Bornele 5 i 3 ale unitii
de comand TSZ h, prin care senzorul Hall de la
instalaia de aprindere TSZ h nu este alimentat cu
energie, nu sunt ilustrate.
Deoarece prin aceat soluie se renun la o reglare

a unghiului de nchidere, este necesar o comandare
temporizat exact, prin microprocesorul unitii de
comand Digifant.
Ultima treapt de aprindere integrat n transformator
de aprindere:
Aparatul de cuplare TSZ h ca ultim etaj de

aprindere:
Comandare
Comandare/reglare C
Unitate de comand D
Unitate de comand Digifant
Transformatorul
de aprindere
Etaj ultim
Aparat de cuplare TSZh
Regulator de stabilizare la ralanti

Reglarea umplerii la mersul n gol asigur, la orice
temperatur a motorului i n orice stare de ncrcare
a motorului la mersul n gol, ca amestecul s corespund ntotdeauna cantitii necesare pentru meninerea turaiei normative la mersul n gol. Reglarea
umplerii la mersul n gol compenseaz i modificrile
din cauza mbtrnirii autovehiculului i asigur un
mers n gol stabil dea lungul ntregii durate de
funcionare a motorului.
Transformator
de aprindere
Distribuitor
Bujii
Senzorul Hall
Etajul ultim de aprindere integrat n

transformatorul de aprindere:
Un transformator de aprindere mai mic, mai uor i
umplut cu rin turnat, intr in legtur cu etajul
ultim din transformatorul de aprindere. IC comand
/ reglare a etajului ultim, preia funcia limitrii
curentului primar i a cuplajului ntrerupt.
240
La sistemele Digifant se va folosi pentru reglarea

umplerii la mersul n gol, un regulator al pistonului de
ridicare. Acesta formeaz un bypass spre clapeta de
acceleraie. Poziia pistonului de ridicare asigur debitul de aer (determinat de debitmetrul de aer) al
regulatorului. Pistonul de ridicare i armtura
magnetic se gsesc pe o ax comun.
Curentul de comand va fi reglat de ctre unitatea de
comand digifant, cu un semnal modulat, pe parte cu
mas a regulatorului, i se afl n funcie de sarcina
motorului ntre 400mA i 1200 mA.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
n funcie de intensitatea curentului regulatorului,

armtura magnetic va fi micat mai mult sau mai
puin contra arcului de ntoarcere.
Regulatorul pistonului de ridicare:
Piston de ridicare
Bobin
Armtur
magnetic
Funcionarea n caz de necesitate a

regulatorului pistonului de ridicare:
La sistemele Digifant care nu sunt prevzute cu un
urub de reglare la mersul n gol, exist o funcie de
necesitate a regulatorului pistonului de ridicare.
Pe partea din spate a pistonului se gsete o seciune pentru cazurile de necesitate, prin care, n poziia de repaus trece un debit minim. Poziia de repaus
este dat printrun impuls. Dac regulatorul nu este
dirijat electronic, pistonul de comand intr n poziia
de repaus. Pe partea din spate a pistonului se va
deschide seciunea pentru cazurile de necesitate, i
motorul va merge (neregulat) mai departe, pe mersul
n gol.
Supapa magnetic a filtrul de

crbune activ
Vaporii de carburant formai n rezervorul de
carburant sunt captai de ctre filtrul de crbune activ
(volum de crbune cca. 1,2 l) i condui la motor
pentru a fi ari, printro conduct de scurtcircuit.
Aceasta se poate ntmpla imediat dup formarea
vaporilor, sau dup o poziionare intermediar a
rezervorului AKF. Pentru a asigura o distribuie
uniform, vaporii de carburant sunt condui spre
galeria de admisie, n imediata apropiere a clapetei
de acceleraie. Cantitatea va fi reglat de unitatea de
comand, prin supapa magnetic AKF. Pentru a
obine o rat de splare ridicat, motorului i va fi
transmis, n ntreaga zon a cmpului de referin
injecie (n afar de mersul n gol i decelerare)
cantitatea maxim din rezervorul AKF.
Sistemul cu filtru de crbune activ:
De la rezervorul
de carburant
Rezervorul de
crbune activ
Supap magnetic AKF
Cazul de necesitate al regulatorului pistonului de

ridicare:
Seciunea n caz de necesitate
PORSCHE AUSTRIA
241

EDIIA 9
MARTIE 1999
Supapa magnetic AKF este impulsionat de ctre

unitatea de comand, dup un cmp de referin
turaie sarcin. Raporul de tastare se afl ntre 0 %
100 %. Influena vaporilor de carburant din rezervorul AKF este compensat de reglarea Lambda.
l EPROM 32 kbyte
l EEPROM 256 byte
l Transformator analog / digital cu 8 canale
l 4 ieiri modulate de limea pulsului
l Contor 8 bit
l Module separate legate n serie (diagnoz proprie)
Supapa magnetic pentru rezervorul AKF:
Armtur magnetic
Element de etanare
Arc lamelar
Supap de reinere
Bobin
magnetic
Scaun de etanare
Unitatea de comand
Digifant
Ca centru al comandrii motorului, unitatea de
comand este pe departe cel mai complex element,
cu cea mai mare arie de funcii. Unitatea de comand
trebuie s fie sigur i capabil.
Pentru sistemele Digifant exist 15 uniti de
comand diferite, cu ~ 130 versiuni software. Din
numrul imens de variante, s-a ales, pentru urmtoarea descriere, unitatea de comand Digifant a
motorului cu 2 supape 2,0 l (literele de identificare
ale motorului 2E ABK). Prile principale ale
descrierii sunt valabile i pentru celelalte uniti de
comand Digifant.
Funciile electrice:
Unitatea de comand Digifant (contact cu 38 poli) are
urmtoarele componente hardware:
l microcontroller 68HC11G5 cu frecven de
impulsuri de 10 Mhz
l Memorie RAM 512 byte
242
l Regulator de tensiune, etaj ultim al tranzistorului
Unitatea de comand funcioneaz ntro zon de

tensiune de la 6,5 V la 20 V i este asigurat contra
dereglrilor la o tensiune de la 150 V pn la + 100
V, precum i mpotriva dereglrilor cmpurilor electromagnetice.
Iniializarea unitii de comand, cnd
aprinderea este pornit:
Dup alimenterea unitii de comand cu tensiune,
are loc iniializarea, dup urmtoarea schem:
l ncrcarea valorilor de iniializare din EPROM
l Iniializarea procesorului (intrri i ieiri)
l Verificarea i tergerea celulelor RAM
l Deschiderea complet a regulatorului pentru
mersul n gol, un timp de 5 ms (impuls de rupere)
l Stabilirea i memorarea valorilor analog
(temperatura agentului de rcire i a aerului,
tensiunea bateriei, poteniometrul clapetei de
acceleraie), cnd senzorul de temperatur a
agentului de rcire este defect, comutarea pe
funcionarea n caz de necesitate.
l Iniializarea reglrii detonaiei
l Dirijarea definit a etajului ultim (injecie, aprindere,
LFR, AKF)
l Definirea parametrilor de pornire (unghiul aprinderii
al sarcinii i al turaiei).
l Conectai releul pompei de carburant.
l Apelarea diagnozei, pn cnd vin 2 impulsuri Hall
l Ateptarea impulsului senzorului Hall
l Dac nu exist nici un impuls al senzorului Hall:
Deconectai releul pompei de carburant dup 1,3
sec, dup 6 sec. deconectai autoblocarea (releul
de alimentare cu tensiune)
l Vin 2 semnale ale senzorului Hall:
Conectarea pe programul principal.
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Programul principal:
Programul principal cuprinde n principal urmtoarele
zone de funcionare:
l Cnd debitmetrul de aer este defect, asigur
sarcina de nlocuire la poteniometrul clapetei de
acceleraie i turaie.
l Recunoaterea sarcinii pline i a mersului n gol
l Apelarea programului AKF
Aprinderea:
l Transmiterea unghiurilor fixe de aprindere la un
impuls Hall cresctor (60 nainte OT), cnd turaia
este sub 450 1/min.
l Stabilizarea digital a mersului n gol i unghiul de
aprindere
l Corecturile unghiurilor de aprindere: amortizarea
ocului de sarcin, reglarea aprinderii, limitarea
variaiei unghiului de aprindere, funcionarea cutiei
de viteze (reducerea unghiului de aprindere n
procesul de schimbare a treptei la cutiile de viteze
automate)
l Corectarea detonaiei: calcularea ferestrei de detonaie, evaluarea detonaiei.
Injecia:
l Recunoaterea pornirii sau a funcionrii cmpului
de referin prin:
temperatura agentului de rcire
mbogirea la pornirea la rece
corectarea la pornirea la cald
injecia cmpului de referin cu corectarea
corespunztoare
Calcularea unghiului de aprindere
Impulsul cresctor Hall se afl la 78 gr. nainte de
PMI i este semnul de referin pentru calcularea
unghiului de aprindere. Prin aceast calculare se
specific durata de cuplare a curentului primar.
Etajele ultime ale aprinderii sunt comandate n
funcie de cilindri, adic unghiul de aprindere se
calculeaz pentru fiecare cilindru n parte.
Semnalul pentru comandarea etajului ultim al aprinderii cuprinde unghiul de nchidere (plasarea momentului de conectare a curentului primar) i momentul
aprinderii (plasarea momentului de deconectare a
curentului primar).
Unghiul de nchidere este meninut la cea mai mare
valoare posibil, prin conectarea ct mai devreme
posibil a curentului primar. Momentul reconectrii ct
mai devreme posibil a curentului primar, dup o
aprindere, rezult din durata minim de ardere a
scnteilor.
Curentul primar va fi deconectat dup semnul de
referin (780 naintea PMI) la un unghi de aprindere
calculat.
Unghiul de aprindere rezult din
urmtoarele componente:
Clapeta de acceleraie deschis:
l unghiul cmpului de referin
l corectare dependent de temperatura motorului
l corectare dependent de temperatura aerului
l corectarea la decelerare
l amortizarea ocului de sarcin
l corectarea detonaiei
l corectarea cutiei de viteze (la autovehiculele cu
AG4)
Clapeta de acceleraie nchis, mersul n gol nu
exist (stabilizarea digital a mersului n gol nu se
produce):
l caracteristica la decelerare (dependent de temperatur)
Clapeta de acceleraie nchis, mersul n gol
(stabilizarea digital a mersului n gol):
l Unghiul de aprindere se modific n funcie de
turaia momentan la mersul n gol (250 nainte de
PMI pn la 60 dup PMI)
Aprinderea la cmpul de referin:
Unghiul aprinderii la cmpul de referin rezult ca
funcie, din turaie i sarcin.
PORSCHE AUSTRIA
243

EDIIA 9
MARTIE 1999
Modul de reglare a aprinderii, reglarea

de baz:
Dac modul de reglare este recunoscut, atunci
unitatea de comand transmite unghiul de aprindere
la un impuls Hall cresctor (rezult din reglarea
cores-punztoare a distribuitorului).
Stabilizarea digital a mersului n gol

SDM:
SDM prin unghiul de aprindere, este o completare la
reglarea umplerii la mersul n gol. Avantajul este c
SDM reacioneaz foarte repede la micile modificri
ale turaiei la mersul n gol.
Modul de reglare este activat, n funcie de tipul

sistemului Digifant, prin determinarea senzorului de
temperatur a agentului de rcire sau cu aparatul de
verificare a sistemelor autovehicului prin funcia 04
de reglare de baz.
Premisa la activarea SDM este un cuplaj de mers n

gol nchis i un semnal jos de sarcin.Dac turaia la
mersul n gol se afl sub valoarea normativ, atunci
unghiul de aprindere se mut n direcia devreme, i
invers (ntre 250 nainte de PMI i 60 dup PMI).
Amortizarea ocului de sarcin i

reglarea unghiului de aprindere:
n funcie de ct de repede urc semnalul de sarcin
ntrun anumit timp, unghiul de aprindere va fi reglat
n direcia trziu sau n direcia devreme. Amortizarea ocului de sarcin (reglarea n direcia trziu)
i reglarea n direcia devreme sunt combinate
electronic.
Reglarea detonaiei:
Reglarea detonaiei face posibil modificarea unghiului de aprindere la sarcini pline i pariale ridicate.
Amortizarea ocului de sarcin: Cnd semnalul de

sarcin urc foarte repede, rezult din cauza formrii
unui moment puternic de rotaie, un oc de sarcin.
Pentru a mpiedica aceasta, unghiul de aprindere va
fi deplasat pentru scurt timp, cu putere, n direcia
trziu.
Reglarea unghiului de aprindere n direcia devreme
(adaptarea acceleraiei): Reglarea unghiului de
aprindere n direcia devreme are un efect contrar
celui amortizrii ocului de sarcin, i anume
formarea unui moment de rotaie. Dac modificarea
sarcinii se afl n timp sub o anumit valoare limit,
unghiul de aprindere se va regla n direcia devreme.
ntreaga evaluare a detonaiei funcioneaz n funcie

de cilindri. O fereastr de msur a detonaiei stabilete zona de timp n care semnalul senzorului de
detonaie este evaluat. Dac se recunosc detonaii
de ardere, unghiul de aprindere trece pas cu pas n
direcia trziu, pn cnd nu mai are loc nici o
detonaie (max. 100 AC, pe baza cmpului de
referin). De ndat ce cilindrul nu mai are detonaie,
msurile vor fi reluate n ordine invers, pn cnd se
atinge limita detonaiei.
Dac cilindrul are detonaie i dup max. reducerii
unghiului de 100 AC, atunci reglarea detonaiei intr n
funcionarea n caz de necesitate, i trage ntregul
cmp de referin al unghiului de aprindere pe direcia
trziu, cu cca 100 AC. Revenirea din starea de necesitate este posibil numai printro nou iniializare a
unitii de comand (pornirea motorului).
Calcularea duratei de injecie
n general:
Limitarea variaiei unghiului de

aprindere:
Limitarea variaiei unghiului de aprindere bareaz
salturile abrupte ale unghiurilor de aprindere, n
zonele abrupte ale cmpului de referin (de ex.
trecerea de la funcionarea forat, pe cmpul de
referin). n cazul procedeelor dinamice (de ex.
Amortizarea ocului de sarcin), limitarea este
ocolit.
244
Calcularea duratei de injecie se mparte n principal,

n 2 zone:
l Injecia la pornire
l Injecia la cmpul de referin
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Durata injeciei rezult dintro valoare principal care

se multiplic cu diferii factori de corectare, care se
stabilesc din nou n legtur cu diveri parametri
(temperatura motorului, semnalul de sarcin, turaie
.a.m.d.)
Injecia la pornire
La iniializarea parametrului de pornire se stabilesc
urmtoarele:
l factorul injeciei la pornire
l factorul ulterior pornirii
l factorul pornirii la cald
l temperatura de cuplare de la reglarea Lambda,
decuplarea la decelerare i instalaia de rezervoare
AKF
Durata injeciei rezult dintro valoare de baz i
dintrun factor dependent de temperatura motorului.
Injecia ncepe la un impuls Hall cresctor (60 nainte
de PMI), pn cnd se depesc 450 1/min., apoi se
renun la impulsul cresctor Hall (semn de
referin).
Trecerea pe injecia cmpului de referin se
formeaz printrun factor dependent de temperatur
(factorul ulterior pornirii). Dac turaia scade sub 230
1/min., se va trece n orice caz, pe injecia la pornire.
Injecia cmpului de referin

Dup depirea limitei turaiei de 450 1/min, pentru
injecia cmpului de referin se apeleaz la
urmtoarele componente de program:
l interpolarea cmpului de referin (calcularea
valorilor intermediare)
l mbogirea ulterioar pornirii
l mbogirea la mersul la cald
l mbogirea la accelerare
l srcirea la sarcin plin
l mbogirea la sarcin plin
l reglarea Lambda
l amestecul de baz la mersul n gol
l corectarea tensiunii de la baterie
l calcularea semnalului de ardere
PORSCHE AUSTRIA
l reglarea la decelerare
l reglarea umplerii la mersul n gol RUM
l instalaia de rezervoare AKF
Interpolarea cmpului de referin:

Cmpul de referin al injeciei const din 16 puncte
de sprijin ale turaiei i 32 puncte de sprijin ale
sarcinii. Dac turaia sau sarcina actual se gsesc
ntre dou puncte de sprijin, se calculeaz pentru
durata de injecie o valoare intermediar.
mbogirea ulterioar pornirii:
Durata de injecie este prelungit cu 20 sec.,
corespunztor factorului ulterior pornirii dependent
de temperatura motorului.
Mersul la cald:
Durata injeciei la mersul la cald se corecteaz n
legtur cu temperatura aerului aspirat. Dac
temperatura este peste o valoare limit, mbogirea
la mersul la cald va fi deconectat.
Corectarea pornirii la cald:
Durata injeciei este multiplicat cu un factor de
corectare, cnd temperatura aerului aspirat i a agentului de rcire se afl peste o valoare limit.
mbogirea la accelerare:
De ndat ce apare o modificare minim a sarcinii,
ntrun anumit timp, din diferena de sarcin se va
stabili un factor de corectare dependent de temperatura motorului, pentru mbogirea la accelerare.
mbogirea la accelerare va fi ntrerupt dup scurgerea timpului de meninere.
Srcirea la sarcin plin:
La o solicitare de sarcin plin, mbogirea la
sarcin plin este amnat pentru un anumit timp. n
aceast perioad de timp reglarea Lambda regleaz
exact pe = 1, pentru a primi ntotdeauna condiii
egale pentru mbogirea sarcinii pline.
Dac reglarea Lambda nu este activ, mbogirea la
sarcin plin este ntrerupt.
245

EDIIA 9
MARTIE 1999
mbogirea la sarcin plin:

Factorul de mbogire la sarcin plin va fi stabilit n
funcie de turaie, dac acest factor este tot timpul
egal, ntro anumit limit de turaie. Factorul de
mbogire la sarcin plin este comparat cu factorul
de mbogire la accelerare. Ambii factori sunt
folosii la mbogire.
Reglarea Lambda:
Reglarea Lambda influeneaz amestecul aer
carburant prin prelungirea sau scurtarea duratei de
injecie astfel nct s rezulte un amestec cu o
valoare de Lambda = 1.
Reglarea Lambda este activat dac sunt ndeplinite
urmtoarele condiii:
l Depirea limitei de temperatur a motorului (cca.
500 C)
l Tensiunea sondei Lambda trebuie s fie mai mare
de 0,4 V sau < 0,3 V
l Timpul mort al reglrii Lambda trebuie s fie 0.
(timpul mort este un anumit interval de timp n care
reglarea Lambda este dezactivat. Ea va fi pus n
funciune la: start, decelerare, mbogirea la
accelerare).
l S nu existe mbogire la sarcin plin.
Tensiunea sonda Lambda la unitatea de comand:
l > de 0,55 V = srac
Reglarea amestecului de baz la mersul

n gol:
Dac sa recunoscut modul de reglare (scoatei
senzorul de temperatur a agentului de rcire sau
funcia 04 cu aparatul de verificare a sistemului
autovehiculului) i turaia se afl sub o anumit limit
(cca. 2.000 1/min), atunci durata de baz a injeciei
va fi astfel corectat, nct reglarea Lambda se va
gsi n poziie medie.
Valoarea corecturii Lambda va fi memorat n
EEPROM.
Adaptarea amestecului de baz pentru
mersul n gol, n starea de funcionare:
n timpul funcionrii normale, variaiile amestecului
de baz, vor fi actualizate prin reglarea Lambda.
Pentru adaptare, trebuie ndeplinite urmtoarele
condiii:
l S nu existe nici o modalitate de reglare
l S nu existe mers n gol
l Motorul s fie cald
l Reglarea Lambda s fie activ
Dup oprirea motorului, n timpul de meninere
proprie (releul de alimentare cu tensiune), va fi scris
n EEPROM noua valoare de corectare lambda i
astfel reinut de unitatea de comand.
l < de 0,45 V = bogat
constant la 0,55 V = sonda Lambda este rece sau

intrarea este deschis.
Msuri AKF: splarea rezervorului AKF influeneaz
reglarea Lambda. Deoarece la sistemele Digifant,
motorul nu este splat la mersul n gol, el poate s se
opreasc, din cauza srcirii la trecerea pe mersul n
gol. Pentru a evita acest lucru, reglarea Lambda
corecteaz amestecul, la apropierea turaiei de mers
n gol, n direcia mbogire, atta timp, ct nu apare
o srcire a amestecului. La mersul n gol stabil,
amestecul se regleaz din nou pe = 1.
Corectarea tensiunii de la baterie:

Prin corectarea n funcie de tensiune a duratei de
injecie, se evit influenarea timpului de injecie, cu
diferite tensiuni de la baterie. Duratei de injecie i se
adaug, n funcie de tensiunea actual de la baterie,
o anumit durat de prelungire.
Calcularea semnalului de consum:
Formula pentru calcularea semnalului de consum se
refer la durata de injecie, la cantitatea static de
transport a injectorului i la numrul de cilindri.
Tensiunea de la baterie nu este influenat.
Emisia are loc printrun semnal modulat de limea
impulsului, cu o frecven de 98 Hz.
246
PORSCHE AUSTRIA

MARTIE 1999
EDIIA 9
Decelerarea
Comanda supapei magnetice AKF
La decelerare injectorul se activeaz n urmtoarele

condiii:
Supapa magnetic AKF este comandat de un

semnal rectangular cu frecven constant (15 Hz).
Prin mrirea raportului de tastare, supapa se nchide
mai mult.
l Mersul n gol este recunoscut

l Motorul este cald
l Turaia de eliberare este depit (cca. +400 1/
min. turaie de mers n gol)

l ntreruperea ulterioar pornirii este executat (n
funcie de temperatura motorului)
Injectoarele sunt deconectate, iar unghiurile de
aprindere deplasate n direcia trziu. De ndat ce
limita de jos a turaiei este depit, la decelerare se
dezactiveaz i se trece pe RUM.
Reglarea umplerii la mersul n gol

Elementul de reglare pentru RUM este regulatorul cu
piston, care formeaz un bypass spre clapeta de
acceleraie, i care poate furniza motorului o cantitate de aer suplimentar.
Dup aprindere, se iniializeaz regulatorul, i timp
de 50 ms este deschis complet, pentru a mpiedica
blocarea pistonului.
Apelarea RUM ului are loc dup trecerea injeciei de
pornirea pe injecia cmpului de referin. Pistonul
este dirijat pe partea cu mas de un semnal
rectangular cu frecven constant (147 Hz). Prin
modificarea raportului de tastare, se schimb curentul efectiv, prin regulator.
Deschiderea i nchiderea supapei este executat

printrun cmp de referin dependent de sarcin i
de turaie.
Diagnoza proprie a Digifantului

ncepnd cu modelul anului 1992 sistemele Digifant
dispun de o diagnoz proprie cu o transmisie rapid
de date. Diagnoza proprie a unitii de comand
verific periferia, i unele componente interne ale
unitii de comand. Rezultatul verificrii erorilor
este transmis prin aparatul de verificare VAG. Cu
acest aparat pot fi executate i alte funcii, pentru
uurarea diagnozei.
Atelierele au la dispoziie urmtoarele funcii, pentru
diagnoz:
01 consultarea versiunii unitii de comand
02 consultarea memoriei de defecte
03 diagnoza elementelor de reglare
04 efectuarea reglrii de baz
05 tergerea erorilor nmagazinate
06 ntreruperea emisiilor
08 citirea blocului de valori msurate
Informaii detaliate despre diagnoza proprie i pentru
verificrile electrice pot fi gsite n gr. rep. 01 a
documentaia de reparaie.
Dependena curentului de tensiunea de la baterie

este corectat de unitatea de comand, printrun
regulator suplimentar.
PORSCHE AUSTRIA
247

EDIIA 9
248
MARTIE 1999
PORSCHE AUSTRIA

Amestec Aprindere PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Amestec Aprindere PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

7.

Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Pentru exploatarea motoarelor cu ardere se utilizeaz n mod preferenial

Caracteristici generale ale carburanilor

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Cerine privitoare la proprietaile benzinei:

evoluia presiunii n pocesul de ardere normal

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Cifra octanic Research (COR)

Amestecarea benzinei cu motorin:

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Motorinele cu coninut redus de sulf

PME ester metilic al uleiului de rapit (Biodiesel)

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Formarea amestecului de carburant la motoarele Otto

Motoarele Diesel funcioneaz cu formarea

Formarea intern a amestecului carburant prin

Formarea amestecului carburant la motoare Otto

Raportul aer carburant

Intruct aerul atmosferic este foarte uor, iar benzina

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Raportul de aer Lambda

Pentru Lambda = 1, cantitatea de aer aspirat

Pentru Lambda = 0,9, cantitatea de aer

Pentru Lambda = 1,1, cantitatea de aer

Cifrele Lambda la motoarele Otto

Obinerea amestecurilor mbogite pentru domeniul

Cifrele Lambda la motoare Diesel

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Subansamble constructive ale carburatorului

Principiul pulverizrii carburantului

In timpul admisiei, pistonul se deplaseaza catre n

Pompa pentru combustibil asigura transportul

Ppresiunile din galeria de admisie, implicit cantitatea

Cnd nivelul combustibilului scade, se

Nivelul combustibilului n camera cu plutitor

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Sistemul principal de jicloare

Exemplu: dispozitiv automat de pornire la rece, cu

Aerul este absorbit prin jiclorul corector n canalul

Sistem pentru pornirea la rece

Dup pornirea motorului, clapeta de oc trebuie

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Sistemul de mers n gol i sistemul de trecere dintr-un regim n altul

Jiclor aer combustibil pt.

Ieirea amestecului pentru mersul n gol n camera

Ventilul de nchidere realizeaz opturarea canalului

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Imbogirea amestecului pentru regimul de sarcin total sau parial

Orificiul pentru preluare se afl sub clapeta de

In regim de sarcin total se absoarbe combustibil

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Imbogire pentru aceleraie

Pistonul, respectiv membrana pompei, sunt legate

Tipuri constructive de carburator

Pompa de pri cu piston:

Pentru a preveni instalarea de erori, la analiza

Alte informaii despre carburatoare putei obine

filme video pentru colarizarea de baza I

7. Sistemul de aprindere - Pregtirea amestecului

Prenclzirea aerului aspirat

Timpul de utilizare al filtrelor depinde de mrimea