FACULTATEA DE TRANSPORTURI UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURESTI

1
 1. Alegerea și analiza modele similare. Alegerea solutiei optime.

❖ Definirea criteriilor de selectie.

Croteriile pe baza carora se va alege tipul de transmisie CVT sunt:

1. Raportul de reducere;
2. Cuplul maxim de intrare;
3. Viteza maxima de intrare;
4. Capacitatea de a fi integrat pe un autovehicul electric;
5. Avantaje si Dezavantaje;

❖ Alegerea modelelor similare.

Tipuri de transmisii CVT:

▪ VDP (variable diameter pulley)
Transmisia cu diametru variabil este cea mai comuna transmisie CVT, este compusa din
doua scripete cu o curea metalica între ele, diametrul lor fiind variabil în funcție de raportul
de transmitere necesar.

Fig x. Cvt cu curea metalica

▪ Toroidal or roller-based(estroid)
▪ Magnetic or mCVT
▪ infinitely variable transmission(IVT)
▪ Friction CVT
▪ Epicyclic gearing
▪ Hydrostatic transmission
▪ Naudic incremental (iCVT)

▪ Cone CVT
Fig x. Cvt conic
2
 ▪ Radial roller
▪ Planetary CVT

Fig x. Planetary CVT

❖ Analiza modelelor similare.

Avand in vedere ca Transmisia de tip VDP este singura care se incadreaza criteriilor selectate vom
analiza mai multe modele similare de tip VDP. Vom analiza Parametri funcționali, constructivi,
dimensionali, masici și energetici;

Analiza a trei modele similare de autovehicule:

Tabel 1.
Nr. Automo Parametri Parametri Parametri Parametri Parametri
Crt bil constructivi functionali energetici dimension masici
ali

1. Ford 1.Motor:2.0 litri 1.MAS 1.Consum de 1.Lungime 1.Masa

Fusion DOHC 4 Iinie; 2.Cuplu: carburant: :4872 mm. proprie:
Energi 2.Numar usi:4 175 Nm Urban: 5.4 2.Latime: 1664 kg.
3.Tipul Caroseriei: 3.Putere: l./100 km. 1852 mm.
Sedan 188 CP Mixt: 5.6 3.Inaltime:
4.Amplasarea l./100 km. 1473 mm.
motorului: Fata Extra- 4.Ampata
transversal urban:5.7 ment:2850
5.Tractiune: Fata l./100 km. mm.
6.Transmisie: eCVT 5.Ecartame
nt: 1582
mm.

2. Honda 1.Motor: 1.8 i-VTEC 1.MAS 1.Consum de 1.Lungime 1.Masa

HR-V 2.Numar usi: 5 2.Cuplu: carburant: : 4328 mm. proprie:
II 3.Tipul Caroseriei: 172 Nm Urban: 8.7 2.Latime: 1391 kg.
SUV 3.Putere: l./100 km. 1773 mm.
4.Amplasarea 141CP Mixt: 8.1 3.Inaltime:
motorului: Fata l./100 km. 1605 mm.
transversal Extra- 4.Ampata
3
 5.Tractiune: AWD urban:7.5 ment: 2611
6.Transmisie: CVT l./100 km. mm.
5.Ecartame
nt: 1534
mm.

3. Toyota 1.Motor: 2.5 litri 1.MAS 1.Consum de 1.Lungime 1.Masa

Avalon 2.Numar usi:4 2.Cuplu: carburant: : 4976 mm. proprie:
XX50 3.Tipul Caroseriei: 202 Nm Urban:5.5 2.Latime: 1685 kg.
Sedan 3.Putere: l./100 km. 1849 mm.
4.Amplasarea 218 CP Mixt:5.4 3.Inaltime:
motorului: Fata l./100 km. 1435 mm.
Transversal Extra- 4.Ampata
5.Tractiune: Fata urban:5.3 ment: 2870
6.Transmisie: eCVT l./100 km. mm.
5.Ecartame
nt: 1600
mm

❖ Stabilirea soluției de proiectat.

Studierea avantajelor si dezavantajelor CVT de tip VDP

Avantaje:

● Masa si gabarit redus;

● Consumul de combustibil este mai redus decat la o transmisie automata;
● CVT poate tine vehiculul in gama de putere optima;
● Acceleratia este imbunatatita si consumul energetic este mai mic;
● Transmisie fara trepte prestabilite;
● Comfort marit;
● Motorul hidraulic al CVT poate fi montat direct pe butucul rotii si acest lucru permite un
sistem de suspensie mai flexibil si acesta la randul sau elimina pierderile de eficienta datorita
frecarii din arborele conducator;
● Se adapteaza la diferite conditii de drum si cerinte de putere pentru a permite o mai buna
experienta la volan;
● CVT permite performante de accelerare mai bune avand in vedere ca nu se intrerupe fluxul
de putere motor-roata si totodata in functie de intentia soferului (cat de repede apasa pedala
de acceleratie)pot “obliga” motorul sa functioneze la un regim de cuplu maxim rezultand
astfel acceleratii maxime;
● Mai bun control al emisiilor poluante – CVT va alege domeniul favorabil de sarcini și turații
în care motorul poluează cel mai puțin independent de viteza automobilului;
● Creșterea durabilității componentelor mecanice prin utilizarea motorului la regimuri optime;

Dezavantaje:

4
 ● Cost ridicat;
● Cureaua transmisiei nu poate suporta un cuplu mare;
● Necesita ulei special;
● Nu sunt ideale pentru vehicule sport;

CVT de tip VDP

După cum spune și numele, transmisiile cu variație continuă (CVT), comparativ cu transmisiile cu
rapoarte fixe, își modifică raportul de transmitere continuu între o valoare minimă și maximă.
Transmisiile clasice mecanice, fie că sunt automate sau manuale, au un număr finit de rapoarte iar
schimbarea acestora se face în salturi. Teoretic o transmisie cu variație continuă are un număr infinit
de rapoarte.

Transmisia unui automobil mai are în componență, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare
(ambreiaj sau hidrotransformator) și un diferențial. Variația continuă a raportului de transmitere se
face în cutia de viteze, numită și variator de turație.

In zilele noastre, intalnim transmisia variabila continuu la scutere, ATV-uri, automobile si nu numai.
Deoarece este o cutie simpla si ieftin de produs. La scutere si motociclete se foloseste o curea de
cauciuc, dar la automobile se foloseste un lant de metal ca sa reziste in timp.O masina de performanta
inalta echipata cu o cutie CVT, este pentru ca acest tip de transmisie nu se preteaza la o putere mare.
Si nici la o viteze maxima foarte mare. Cutiile CVT au ca avantaj principal consumul scazut de
carburant si usurinta in exploatare. Iar ca dezavantaj, ca sunt cutii destul de lenese, fara vreo legatura
cu sportivitatea.

5
 1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comandă
3. fulie conducătoare
4. curea metalică
5. fulia condusă
6. ieșirea din diferențial

Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla transmisia de

motorul cu ardere internă și de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turație este compus dintr-o
fulie conducătoare(3), care primește cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea metalică
(4) prin care se transmite mișcarea și fulia condusă (5). Varierea raportului de transmitere se face prin
intermediul modulului electro-hidraulic de comandă (2) care controlează presiunea din cilindrii celor
două fulii.

A – Hidrotrasformator;
1. ambreiaj de blocare
2. Turbină
3. Pompă
4. stator / difuzor
5. pompă de ulei
6
B – Mecanism planetar;
1. ambreiaj pentru mersul înainte
2. ambreiaj pentru mersul înapoi
C – Variatorul de turație
1. partea fixă a fuliei conduse
2. partea mobilă a fuliei conduse
3. curea metalică
4. partea mobilă a fuliei conduse
5. partea fixă a fuliei conduse
D – Reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferențial
E – Diferențial

Caracteristicile tehnice ale transmisiei Durashift CVT de la Ford Focus 1.6 TDCI

Cuplu maxim motor: 240 Nm la 3900 rot/min

Puterea maxima motor: 163 CP la 6000 rot/min
Gama de variatie a turatiei motorului: 750-6500 rot/min
Cuplul maxim al hidrotransformatorului (de intrare in variator ): 360 Nm
Raportul de transmitere minim al variatorului: 0.4243
Raportul de transmitere maxim al variatorului: 2.52
Gama de variatie a rapoartelor de transmitere: 6.0
Raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar: 1.593
Raportul de demultiplicare al diferentialului: 2.72
Masa totala: 82.5 kg

Luand in calcul avantajele si dezavantajele mentionate mai sus, cuplul maxim si celelalte criterii de
selectie eu am decis sa folosesc transmisia CVT de tip VDP deoarece este cea mai folosita în industria
auto permițând transmiterea momentului fără pierderi majore, vibrații, zgomot spre deosebire de alte
modele prezentate mai sus iar construcția ei fiind foarte simpla și eficienta. Un alt avantaj ar fi
dimensiunea acesteia iar un dezavantaj de luat in calcul ar fi prețul.

7
 2. Alegerea autovehiculului pentru studiat.

❖ Definirea criteriilor de selectie.

Criterii de selectie a autovehiculului:

▪ Masa;
▪ Constructia;
▪ Usurintaa de integrare a sistemelor;
▪ Tipul de vehicul ;
▪ Solutia de organizare;

Criterii de selectie a motorului:

▪ Cuplu maxim;
▪ Putere maxima;
▪ Turație de putere nominala;
▪ Dimensiuni de gabarit;
▪ Masa proprie;

Criterii de selectie a bateriilor:

▪ Puterea stocata;
▪ Dimensiuni de gabarit;
▪ Masa;
▪ Tipul;
▪ Timp de incarcare;
▪ Temperatura min pentru randament maxim;

❖ Verificarea integrarii modelului ales cu celelalte sisteme si respectiv pe autovehiculul

ales.

Amplasarea cutiei de viteze CVT pe automobil.

Principalele elemente componente ale sistemului de propulsie electric.

● Motorul electric
● Variatorul de turatie
● CVT
● Diferential
● Blocul de acumulatori

8
 Fig x. Amplasarea componentelor

Pentru autovehiculul nostru am ales sistemul de propulsie electric. Automobilul electric este un
vehicul cu emisii zero propulsat de un motor electric, cu alimentare de la o sursă electrica, de obicei
baterie de vehicul electric sau supercondensator. În comparație cu autovehiculul hibrid, (cum ar fi
Toyota Prius), care funcționează pe bază de acumulator și benzină, autovehiculul electric
funcționează în exclusivitate cu ajutorul curentului electric, furnizat prin acumulatori.

Cerințe generale
Un autoturism electric de clasă medie ar necesita pentru o autonomie de 300 km o sursă cu densitatea
de energie 220 Wh/kg și densitate de putere 150-170 W/kg.

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de zero în afara
producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare instantă, zgomot foarte redus, întreținere
ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic Otto, democratizarea transportului prin
lărgirea bazei de producție a sursei energetice până la consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de încărcare al acumulatorului relativ mare,
autonomia redusa de max. 160 km în cazul modelelor Leaf și Volt (în cazul Tesla ca. 200-400 km).
Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult la temperaturi sub 10 °C și peste
peste 40 °C și tind să se supraîncălzească și chiar să explodeze în unele condiții.De asemenea pot
apărea diverse probleme legate de pornire în situații de temperatură foarte scăzută

Recuperare de energie la franare: o parte din energia necesara la franare este transformata in energie
electrica cu ajutorul unui generator sau al unei masini electrice reversibile, energia generata este
stocata in baterii sau in alt sistem de stocare a energiei.

Incarcare bateriilor se face din surse externe in functie de solutia constructiva aleasa si de curentul de
incarcare se vor determina mai multi timpi de incarcare.

Comportamentul transmisiei CVT in comparatie cu transmisia mecanica:

9
 Fig x. Grafic comportament CVT in comparatie cu transmisia manuala

Tabelul x.

Criteriu Motor 1 Motor 2 Baterie 1 Baterie 2 Transmisie

Magneti SRM Ni-MH Li-ION CVT

Model permanenti

68 130 1280 1080 83

Masa [kg]

Max 150 kW Max 110 kW 80 kW/h 85 kW/h 122 kW

Putere

Cuplu 380 / / / 240

[Nm]

10
În urma consultării cu ceilalți colegi, eu am decis sa folosesc motorul cu magneti permanenti și baterii
de tipul Li-ion. Deoarece puterea oferita de motorul cu magneti permanenti in raport cu greutatea este
superioara celui de tip SRM, același lucru fiind și la bateriile de tip Li-ion în comparație cu cele de
tip Ni-MH.

În concluzie o sa avem un autovehicul electric cu tracțiune fata cu o cutie CVT, motor cu magneti
permanenti și baterii NiMh.

3. Calculul si dimensionarea sistemului

❖ Reprezentare grafica 2D/3D

Reprezentarea 2D a CVT si a componentelor pe autovehicul si locul acestora.

Fig x. Reprezentare 2D
Reprezentare 3D
Reprezentarea in mediul 3D s-a facut cu ajutorul softului de proiectare 3D CATIA

11
Fig x. CVT fara carcasa

Fig x. CVT cu carcasa

12
Fig x. Sectiune prin CVT

Fig x. Sectiune prin CVT

13
 Fig x. CVT si motorul electric

Fig x. Amplasarea componentelor pe autovehicul

14
 Fig x. Amplasarea componentelor pe autovehicul

❖ Modelarea si Simularea computerizata

Vehicul Electric in Amesim: Vehiculul de la care am pornit in AMEsim

Fig 1. Modelul unui vehicul electric in AMEsim

15
 Fig x. Integrarea CVT pe demoul gasit in AMEhelp
Scopul:

Simularea comportamentului unui vehicul electric in ciclul NEDC.

Descriere:

Acest exemplu prezinta o reprezentare a unui vehicul electric. Unitatea de calcul foloseste comanda
soferului (Acelerare si franare) in scopul de a minimiza consumul de baterie. Pentru o comanda de
franare, ECU foloseste motorul electric ca generator pentru incarcarea bateriilor.

Rezultate

Aceste rezultate au fost obtinute in ciclul NEDC( New European Driving Cycle)

16
 Fig 2. Evolutia vitezei automobilului in modelul oferit de Amesim

Fig x. Evolutia vitezei automobilului in modelul demo plus transmisia CVT

17
 Fig x. Zoom
Se prezinta elvolutia vitezei vehiculului comparata cu cea a ciclului NEDC. Se poate observa ca viteza
comparata cu cea de referinta a ciclului NEDC sunt foarte apropiate si rezultatele sunt foarte bune.
Autovehiculul respectand ciclul. Putem trage concluzia ca introducerea CVT-ului nu a modificat in
mod negativ comportamentul vehiculului pe acest ciclu.

Fig 3. Comportamentul motorului electric.

In figura de mai sus este reprezentat momentul motorului electric si viteza unghiulara. În partea
superioară, putem vedea că comanda cuplului de la unitatea computerului și cuplul efectiv de pe axa
transmisiei sunt egale. Rețineți că pentru modul generator, cuplul este negativ. În partea inferioară a
figurii, vedem viteza rotativă a motorului electric, care se conectează la viteza vehiculului.
18
 Fig x. Comportamentul motorului electric cu CVT integrat.
Pentru ultima accelerație, motorul electric atinge o viteză mare de rotație (mai mare de 5000 rpm),
care limitează cuplul disponibil pe axă. Acesta este motivul pentru care vehiculul nu poate atinge
viteza țintă.

19
Fig 4. Evolutia comenzii de franare (demo Amesim)

Fig x. Evolutia comenzii de franare cu cutia CVT integrate pe sistemul oferit de Amesim

Pe ultima curbă, regenerarea bateriei este reprezentată utilizând starea ei de încărcare. Când
conducătorul auto generează o comandă de frânare (vizibilă pe ultimele curbe), unitatea
computerului utilizează o parte a acestei comenzi, împreună cu motorul electric, pentru a încărca
bateria și, în consecință, reduce comanda de frânare eficientă.

20
Fig x. Integrarea in sistemul final

21
 Bibliografie

4. Sisteme neconventionale de propulsie si transport – Autovehicule hibride, Universitatea

Tehnica „Gheorghe Asachi” Iasi, Facultatea de Mecanica;
5. Ford Durashift CVT, www.ford.com
6. Mechanism and Machine Theory www.elsavier.com
7. https://www.auto-data.net/ro/ford-fusion-ii-facelift-2018-2.0-188hp-atkinson-hybrid-ecvt-
34283
8. https://www.auto-data.net/ro/toyota-avalon-v-xx50-2.5-218hp-hybrid-automatic-33233
9. https://www.auto-data.net/ro/honda-hr-v-ii-facelift-2018-1.8-i-vtec-141hp-awd-cvt-34217
10. http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/63-cvt.html Transmisia (cutia) cu variație
continuă – CVT
11. https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

22
 Cuprins

● 1) Alegerea și analiza modele similare. Alegerea solutiei optime.

○ Definirea criteriilor de selectie;
○ Alegerea modelelor similare;
○ Analiza modelelor similare;
■ Parametri funcționali și constructivi;
■ Parametri dimensionali, masici și energetici;
○ Stabilirea soluției de proiectat;

● 2) Alegerea autovehiculului pentru studiat.

○ Definirea criterilor de selectie.
○ Verificarea integrarii modelului ales cu celelalte sisteme si respectiv pe autovehculul
ales;

● 3)Calculul si dimensionarea sistemului.

○ Reprezentare grafica;
○ Modelare computerizata din punct de vedere functional;
○ Simulare computerizata din punct de vedere functional;

● 4) Integrarea in sistemul final.

23