Sunteți pe pagina 1din 19

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

13
SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL
13.1 MOTORUL DIESEL
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea intern a amestecului (i ca urmare eterogen) i autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este comprimat la 30 35 bari. Drept consecin, temperatura crete la 700 900 C. Aceast temperatur este suficient pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este injectat n cilindri cu puin timp nainte de sfritul timpului compresie i foarte aproape de punctul mort interior. Arderea ce urmeaz, utilizarea aerului indus n combustie i ca urmare presiunea medie efectiv ce se poate obine depind n mare msur de formarea amestecului n procese eterogene. n figura 13.1 se prezint cei patru timpi de funcionare pentru motorul Diesel.

Figura 13.1
1 - admisie (aer); 2 - compresie; 3 - injecie, ardere i detent; 4 - evacuare

13.1.1 Formarea amestecului


n amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer se ntinde de la aer pur ( = ) n zona de margine a pulverizrii, pn la motorin pur ( = 0), n mijlocul pulverizrii.
218

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

n figura 13.2 se prezint distribuia coeficientului cu zona de periferie flacr flacr asociat, pentru o singur pictur n repaus. ntruct aceast zon apare n principiu pentru fiecare pictur din amestecul injectat, controlul sarcinii se poate realiza prin pictur de srac intermediul cantitii de motorin motorin 1,5 limite de aprindere introduse n procesul de formare a 0,3 bogat amestecului eterogen. Acest procedeu se numete controlul domeniul combustibil calitii amestecului. (zona de flacr) Ca i n cazul amestecurilor Figura 13.2 omogene, arderea se produce ntr-un domeniu relativ restrns de 0,3 < < 1,5. Transportul de mas necesar pentru formarea acestor amestecuri combustibile se realizeaz prin intermediul difuziei i turbulenei i este asigurat de energia surselor de formare a amestecului, aa cum se va descrie n continuare. Energia cinetic a motorinei pulverizate. Energia cinetic a motorinei pulverizate este o funcie de cderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta, mpreun cu conul de pulverizare determinat de geometria duzei, plus viteza rezultant a motorinei, determin aria de interaciune aer-carburant i domeniul de dimensiuni ale picturilor n acest spaiu. Energia de pulverizare este influenat de rata de furnizare a pompei de injecie i de seciunea transversal a duzei injectorului. Energia termic. Energia termic generat de pereii camerei de ardere i de aerul comprimat provoac vaporizarea motorinei injectate (att sub form de picturi ct i sub form de pelicul). Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, n corelaie cu micarea pistonului, poate fi folosit pentru a genera turbulen. Micarea ordonat a aerului (aciunea turbionar). Pentru aerul folosit pentru ardere n camera de ardere se impune o micare sub forma unui curent rotativ, ceea ce asigur o curgere favorabil a aerului i a curentului de motorin i ndeprteaz gazele arse din curent dac direcia curentului de motorin este aproximativ perpendicular pe direcia turbionului de aer i dac picturile de motorin sunt n curs de vaporizare. n cazul vaporizrii peliculei de pe perei, micarea turbionar a aerului ndeprteaz stratul vaporizat de pe perei i induce separarea termic a gazelor arse de cele proaspete. Microturbulenele suprapuse peste curentul rotativ provoac amestecul rapid al motorinei i aerului. Micarea global de tip curent rotativ a
219

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

aerului este generat fie cu ajutorul formei speciale a porii de admisie, fie prin transferul unei pri a ncrcturii din cilindru ntr-o camer turbionar (printr-o conduct plasat tangenial). Arderea parial ntr-o camer turbionar. Arderea parial a motorinei ntr-o camer turbionar crete presiunea n aceast camer peste cea din camera de ardere principal, prin aceasta forndu-se trecerea n camera de ardere principal, prin una sau mai multe canalizaii de conectare, a gazelor de ardere parial oxidate i a vaporilor de motorin, unde sunt amestecate n ntregime cu aerul pentru ardere rmas. Procesul de ardere Diesel face apel la cel puin una din aceste metode de formare a amestecului (dar n mod obinuit se folosete o combinaie de metode corespunztoare).

13.1.2 Injecia direct


Acest termen identific toate procesele n care camera de ardere nu este divizat. Procesul de injecie linitit. Acest proces folosete o camer de ardere sub form de degajare (cavitate) larg n piston. n centrul degajrii este plasat duza unui injector cu 6 la 8 orificii. Procesul folosete n primul rnd energia motorinei injectate i nu face apel la micarea turbionar a aerului. Se aplic cel mai adesea la motoarele Diesel de capaciti mari i de turaii sczute ce funcioneaz cu valoare mare a excesului de aer. Procesul de ardere cu duze cu orificii multiple. Acest proces face apel la o degajare semnificativ mai redus n piston. Central, n raport cu degajarea, este plasat o duz de injector cu 3 - 4 orificii. Acest tip de proces este folosit azi n majoritatea motoarelor de camion, ntruct se mbuntete utilizarea aerului i crete viteza de formare a amestecului prin folosirea aciunii turbionare a aerului din pasajul de admisie la energia generat prin injecie. Intensitatea aciunii turbionare se alege astfel nct n virtutea aerului turbionar, ce acioneaz perpendicular pe direcia injeciei, amestecul aer-motorin format n jurul motorinei pulverizate prin injecie prin fiecare orificiu al duzei umple segmentul din camera de ardere ntre amestecul generat i amestecul format de orificiul alturat al duzei. Dac amestecul aer-motorin nu reuete s umple n totalitate segmentul corespunztor din camera de ardere, nu se folosete n ntregime nici aerul, nici puterea de ieire. Pe de alt parte, dac apare o suprapunere i amestecul aermotorin acoper mai mult dect spaiul ntre jeturile individuale, apare o concentrare local excesiv a motorinei, ceea ce conduce la deficit de aer i la formarea de funingine. Att procesul de injecie linitit ct i procesul cu duze cu orificii multiple sunt sisteme de ardere cu motorin distribuit n aer.
220

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuit pe perei, n care motorina se aplic pe pereii camerei de ardere, folosete pentru formarea amestecului cldura generat la nivelul pereilor camerei de ardere i aciunea turbionar a aerului, n completarea energiei de injecie. Un injector cu un singur orificiu, plasat excentric n raport cu degajarea de dimensiuni reduse din piston, pulverizeaz motorina n direcia pereilor camerei de ardere i n interiorul turbulenei. Motorina formeaz o pelicul ce se evapor i se amestec foarte intens cu aerul n micare turbionar din camera de ardere. Acest proces asigur o bun utilizare a aerului i este caracterizat de valori reduse pentru fumul din evacuare. n figura 13.3 se prezint variantele constructive folosite pentru injecia direct la motorul Diesel.

Figura 13.3
a - injecie linitit; b - cu duz cu orificii multiple i aer turbionar; c - sistem M

13.1.3 Sisteme cu camer de ardere divizat


Sistemele cu camer de ardere divizat sunt potrivite n special pentru motoarele Diesel de capaciti mici i turaii mari. Ele se folosesc n mod obinuit pentru autoturisme. n acest caz sunt impuse cerine stringente n privina vitezei de formare a amestecului i utilizarea aerului (valoare acceptabil). Pe de alt parte, trebuie evitate echipamente de injecie scumpe, care s genereze energie de injecie ridicat. n plus, n acest caz nu se pot folosi pasaje de intrare de tip cu turbulen, din raiuni privind o bun eficien volumetric. Pentru a realiza emisii de NOx i HC foarte sczute, metoda cu camer dubl combin amestecuri bogate din antecamer, cu ncrcri relativ srace din camera de ardere principal. n figura 13.4 se prezint configuraiile sistemelor cu camer de ardere divizat. Sistemul cu camer turbionar. Acest proces este caracterizat de o camer auxiliar aproape sferic ce reprezint aproximativ 50% din volumul total de compresie. Camera auxilar comunic cu camera de ardere principal prin intermediul unei zone nguste care se deschide tangenial n camera principal i este orientat spre centrul pistonului. Duza injectorului i bujia de prenclzire
221

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

(pentru ajutor la pornire) sunt plasate n camera auxiliar. Pe durata timpului compresie se genereaz un turbion puternic de aer, ceea ce determin pulverizarea motorinei n mod excentric spre pereii camerei i n direcia aerului turbionar, ntro manier asemntoare cu cea de la sistemul M. Pentru a asigura calitatea procesului de ardere sunt vitale poziia duzei injectorului, a bujiilor de prenclzire i proiectarea camerei turbionare (care poate ngloba unele caracteristici, cum ar fi suprafee auxiliare de evaporare ale amestecului n punctul n care jetul pulverizat de injector atinge pereii camerei). Printr-o proiectare corect, procesul poate combina turaiile ridicate ale motorului - ce pot depi 5000 rot/min - cu o bun utilizare a aerului i emisii de particule exterm de limitate.

Figura 13.4
a - cu camer turbionar; b - cu antecamer

Sistemul cu antecamer. Sistemul cu antecamer este caracterizat de o camer auxiliar plasat central n raport cu camera de ardere principal, avnd 25 - 35% din volumul de compresie. i n acest caz duza injectorului i bujia de prenclzire sunt plasate n antecamer. Aceasta comunic cu camera de ardere principal prin cteva orificii, pentru a permite gazelor de ardere s comunice ct mai complet posibil cu aerul din camera de ardere principal. Un concept optimizat de antecamer folosete o suprafa de deflecie sub duza injectorului pentru a provoca formarea rapid a amestecului i un ablon de turbulen controlat (n cadrul aceleai proiectri) n antecamer. ntregul sistem, incluznd bujiile cu incandescen plasate n aval, asigur arderea cu emisii foarte mici i cu o reducere major a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului ridicat, fiind de asemenea potrivit pentru motoare de turaie ridicat.

13.1.4 Procese de ardere


nceputul injeciei (i prin aceasta nceputul procesului de formare a amestecului) i nceputul procesului de reacie exoterm (nceputul aprinderii) sunt
222

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

separate printr-o anumit perioad de timp, numit ntrziere la aprindere. Mrimea timpului depinde de calitatea de aprindere a motorinei (cifra cetanic), raportul de comprimare - i astfel de temperatura la finalul compresiei - tipul sistemului de control al motorinei ales i de valoarea sarcinii motorului (temperatura componentelor). Procesul de ardere, care se declaneaz la nceputul aprinderii, poate fi mprit n dou faze. n faza "flacr de preamestec", arde motorina injectat nainte de nceputul aprinderii i amestecat cu aer. Motorina care este injectat dup nceperea aprinderii arde ntr-o "flacr de difuziune". Partea din motorin care arde foarte rapid n flacra de preamestec este n primul rnd rspunztoare de cretrea presiunii i n acest fel este cauza principal a zgomotului de combustie i a generrii oxizilor de azot. Arderea mai lent a flcrii de difuziune este principala cauz a formrii funinginii i a emisiilor de hidrocarburilor nearse. Eliberarea cldurii n procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a amestecului i poate fi variat ntr-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menionai mai sus. Ciclul de ardere n dou trepte, care este caracteristic proceselor cu camer auxiliar, permite procesului de ardere s fie controlat n mod suplimentar prin selectarea seciunilor transversale corespunztoare ale canalizaiilor de racord ntre camera auxiliar i cea principal. Diagrama din figura 13.5 J / RAC cm3 prezint curbele de eliberare a cldurii pentru sisteme de injecie direct cu aer distribuit, injecie direct cu udarea pereior i cu camer divizat. Aceste procese difer ntre ele n primul rnd prin faza arderii iniiale. Vrful de conversie ridicat pentru injecia direct cu aer distribuit de la nceputul unghi arbore cotit arderii poate fi redus prin dirijarea motorinei spre pereii Figura 13.5 camerei de ardere i redus i 1 - injecie direct cu aer distribuit; 2 - injecie mai mult prin arderea n dou direct cu udarea pereilor; 3a i 3b - n camera trepte n procese cu camer auxiliar i respectiv n camera principal n sistem divizat. Totui, eficiena cu camer divizat arderii se reduce.
cldura eliberat

223

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

13.1.5 Probleme i limite ale procesului arderii


ntruct motorina injectat n motoare Diesel se aprinde n mod spontan, calitatea aprinderii motorinei trebuie s fie ridicat (motorina trebuie s aib o cifr cetanic CC = 45 50). n ciuda unui raport de compresie ridicat, la pornirea - n special la rece - a motorului se pot produce probleme de aprindere, deoarece la turaiile reduse de demaraj, compresia nu ncepe dect semnificativ de mult dup punctul mort exterior, cnd supapa de admisie se nchide. Raportul de compresie efectiv, i n acest fel temperatura de compresie, se reduc mult n acest fel. n plus, componentele reci ale motorului provoac curgerea cldurii n afara aerului comprimat (exponent politropic 1,1 < n < 1,2). Relaia T1 = T0. n - 1 arat c o reducere a compresiei sau a exponentului politropic provoac o reducere a temperaturii finale de compresie. De asemenea, formarea amestecului este nesatisfctoare la turaii reduse ale motorului (picturi mari de motorin), iar micarea aerului este necorespunztoare. Problemele de la pornire pot fi parial rezolvate printr-un timp de vaporizare mai lung (injecia ncepe mai devreme) i o cretere a cantitii de motorin, semnificativ mai mare dect cantitatea la sarcin plin (furnizarea unei cantiti mai mari de motorin cu punct de fierbere sczut), ntruct fraciunile cu punct de fierbere mai ridicat prsesc motorul sub form de fum alb sau albastru. Totui la pornire sunt necesare ajutoare care s creasc temperatura, cum ar fi bujii cu incandescen sau sisteme de pornire cu flacr, n special la motoarele mici. Deoarece o parte semnificativ a procesului de formare a amestecului n procese eterogene are loc n timpul arderii, se produc concentraii locale de amestecuri supra-bogate n flacra de difuziune, ceea ce conduce la o cretere a valorii concentraiei de fum negru, chiar cu exces de aer moderat. Raportul aermotorin care conduce la atingerea limitei legale a emisiilor de fum este o msur a modului n care aerul este folosit n mod eficient. Motoarele cu camer divizat ce emit fum la limita legal au un exces de aer de 10 25%, n timp ce la motoarele cu injecie direct valoarea este de 40 50%. De notat faptul c motoarele Diesel de dimensiuni mari trebuie s funcioneze cu un exces de aer semnificativ din raiuni legate de regimul termic al componentelor. Nu este posibil s se proiecteze un motor Diesel care s nu emit funingine, ntruct arderea amestecurilor eterogene produce ntotdeauna funigine. Ca urmare, cercetrile sunt concentrate spre dezvoltarea unor filtre de particule cu regenerare pentru a reine i arde funinginea i spre procese de oxidare catalitic pentru CO, HC i funingine (negru de fum). Datorit arderii brute a motorinei vaporizate n amestec cu aerul, procesul de autoaprindere este caracterizat ca fiind "dur" i este adesea foarte zgomotos. Emisia de zgomot poate fi redus prin scderea ntrzierii la aprindere (nclzirea aerului admis, supraalimentare sau creterea compresiei) i/sau prin reducerea cantitii de
224

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

motorin furnizat motorului pe durata ntrzierii la aprindere (prin acionarea acului injectorului). O caracteristic a motoarelor Diesel, aanumita "detonaie Diesel" nu trebuie confundat cu zgomotul generat de zgomotul de ardere. Detonaia Diesel este generat n regiunile de mijloc i joase ale cartogramei motorului i este cauzat de probleme ale sistemului de formare a amestecului, cum ar fi duze nfundate sau duze care nu lucreaz i este audibil sub forma unui zgomot metalic pulsatoriu. Compresiile ridicate ale motorului Diesel, aa cum sunt impuse de cerinele de pornire i de reducere a zgomotului, precum i vrfurile de presiune provocate de autoaprindere necesit grup motopropulsor mai greu. ntruct procesele eterogene se produc cu exces de aer la sarcin plin, n general motoarele Diesel au o putere litric mai redus n raport cu motoarele Otto.

13.1.6 Emisiile de evacuare


n ansamblu emisiile de la 100% arderea Diesel sunt de departe mai sczute dect emisiile de la arderea din motoarele cu benzin. n figura 13.6 se prezint o comparaie ntre noxele emise de motorul Diesel i de motorul cu CO NOx HC particule aprindere prin scnteie. motor cu aprindere prin scnteie - fr convertor Emisiile de CO, HC i catalitic NOx sunt mai reduse, n motor Diesel principal datorit raportului de Figura 13.6 compresie mai ridicat i excesului de aer. Factorul de compresie mai ridicat mbuntete eficiena termic i astfel se reduce consumul de motorin. Excesul de aer asigur o ardere mai complet a motorinei. Principala problem este cu substanele sub form de particule. Aceste particule incluznd lanuri cu molecule de carbon pot conine de asemenea i hidrocarburi, n special aldehide. Emisiile de particule sunt murdare, dar se au n vedere n special posibilele efecte cancerigene ale funinginii. Diametrul particulelor este de cteva zecimi de micron. Rezult deci c ele pot pluti n aer i pot fi inhalate.

13.2 CONTROLUL FORMRII AMESTECULUI


Formarea amestecului aer-motorin influeneaz n mod considerabil consumul de combustibil, compoziia gazelor de evacuare i zgomotul de combustie al
225

valori rletive

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

motorului Diesel. Sistemul de injecie pentru motorin are o contribuie important n formarea amestecului. Formarea amestecului i procesele de combustie din camera de ardere a motorului sunt influenate de anumii parametri: nceputul alimentrii i nceputul injeciei; durata injeciei i intensitatea descrcrii; presiunea de injecie; direcia de injectare i numrul jeturilor de pulverizare; excesul de aer. n paragrafele urmtoare se descriu efectele acestor factori.

13.2.1 nceputul alimentrii i nceputul injeciei (sincronizare).


Termenul de "nceput al alimentrii" se refer la momentul real n care pompa ncepe s furnizeze motorina. Pentru un rspuns optim al motorului, alturi de inceputul alimentrii (A), de mare importan este de asemnea i nceputul injeciei (I). ntruct nceputul alimentrii (nchiderea portului) poate fi determinat n regim staionar mult mai uor dect momentul real al nceperii injeciei, sincronizarea pompei de injecie Diesel se face funcie de nceputul alimentrii. Acest lucru este posibil, ntruct exist o relaie bine definit ntre nceputul alimentrii i nceputul injeciei. nceputul injeciei este definit prin unghiul de rotaie al arborelui cotit cnd pistonul se gsete n zona punctului mort interior. nceputul injeciei de motorin n interiorul camerei de ardere are o influen considerabil asupra momentului de nceput al arderii amestecului aer-motorin. Temperatura final maxim de compresie se obine n punctul mort interior. Dac arderea este iniiat naintea punctului mort interior, presiunea crete brusc i frneaz micarea ascendent a pistonului, ccea ce reduce eficiena. Creterea prin salt a presiunii de ardere are de asemenea ca rezultat un mers zgomotos al motorului. Arderea trebuie s se termine naintea deschiderii supapelor de evacuare. Cel mai mic nivel al consumului se obine dac arderea ncepe n jurul punctului mort interior. Dac nceputul arderii are avans, crete temperatura din camera de ardere, ceea ce conduce la creterea emisiilor de NOx. Dac nceputul injeciei este prea trziu, aceasta poate conduce la ardere incomplet i la emisii de hidrocarburi incomplet arse. n figura 13.7 se prezint benzile de dispersie pentru emisiile de NOx i HC n funcie de nceputul injeciei. Poziia nstantanee a pistonului nflueneaz micarea aerului din camera de ardere, densitatea i temperatura acestuia. n consecin, viteza de micare i calitile de amestecare pentru aer i motorin depind de nceputul injeciei. nceputul injeciei influeneaz de asemenea formarea de funingine (negru de fum), care n motorul Diesel este un produs al arderii incomplete. Interdependenele contradictorii asupra consumului specific i a emisiilor de hidrocarburi pe de o
226

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

parte i fumul negru plus NOx pe de alt parte impun tolerane minim posibile pentru a asigura valorile optime respective.
RAC

RAC avans ntrziere nceput injecie turaie motor

nceput injecie nainte

emisii

Figura 13.8
1 - pornire la rece; 2 - sarcin plin; 3 sarcini pariale

Figura 13.7

ntrzieri la injecie diferite la temperaturi diferite impun un control dependent de temperatur al nceputului injeciei. n figura 13.8 se prezint schematizat dependena nceputului injeciei de temperatur, sarcin i turaie. Aceste dependene formeaz cartograma pentru nceputul injeciei. Pe durata alimentrii, timpul de propagare al motorinei depinde de lungimea conductelor. La turaii ridicate aceasta are drept rezultat o ntrzire a injeciei (timpul de la nceputul alimentrii pn la nceputul injecei). n plus, cu ct turaia motorului este mai mare, cu att mai mare este ntrzierea injeciei (timpul de la nceputul injeciei pn la nceputul aprinderii). Aceti doi factori trebuie s fie compensai, motiv pentru care un sistem de injecie de motorin trebuie s ncorporeze un dispozitiv dependent de turaie pentru reglarea n timp a avansului la nceputul injeciei. Din considerente legate de zgomot i noxe, la sarcin plin este adesea necesar o cartogram 2 diferit de cea corespunztoare sarcinilor pariale 3.

13.2.2 Durata injeciei i intensitatea procesului de descrcare


Termenul "intensitate de descrcare" descrie curba caracteristic a cantitii de motorin injectat n camera de ardere ca o funcie de unghiul arborelui cotit sau al axei cu came (grade de rotaie arbore cotit, respectiv grade de rotaie ax cu came).
227

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Unul din parametrii importani ce afecteaz curba intensitii de descrcare este durata injeciei. Acesta se msoar fie n grade de rotaie arbore cotit sau ax cu came, fie n milisecunde i reprezint perioada de timp n care duza injectorului este deschis i motorina este injectat n camera de ardere. Se poate constata o schimbare mare a curbelor caracteristicilor de presiune i a intensitii de descrcare ntre elementul de pompare i duz. Caracteristicile sunt influenate de componentele care determin injecia (cama pompei, elementul de pompare, valva de alimentare, conducta de alimentare i duza). Fiecare metod de combustie din diferitele variante Diesel necesit durate diferite de injecie. Motoarele cu injecie direct necesit aproximativ 25 30 RAC la turaia nominal, iar motoarele cu antecamer 35 40 RAC. O durat a injeciei de 30 RAC (ce corespunde la 15 rotaie ax cu came) reprezint 1,25 ms pentru o turaie de acionare a pompei de injecie de 2000 rot/min. Pentru a menine consumul de carburant i emisiile de funingine la un nivel sczut, durata de pulverizare trebuie definit ca o funcie de punctul de funcionare i raportat la momentul de ncepere a injeciei. La nceputul injeciei trebuie s curg doar o mic cantitate de motorin.

13.2.3 Presiunea de injecie


Presiunea de injecie va afecta cantitatea de motorin, dar cel mai mportant efect n acest caz este cel asupra pulverizrii. La presiuni mai ridicate motorina se pulverizeaz n picturi mai mici, cu o mbuntire corespunztoare n calitatea arderii. Sistemele de injecie indirect folosesc presiuni pn la circa 350 bari, iar sistemele de injecie direct pot fi de pn la circa 1000 bari sau chiar mai mari, tinznd spre 2000 bari. Emisiile de funingine pot fi reduse n mare msur la presiuni de injecie mai mari.

13.2.4 Direcia injeciei i numrul de jeturi


Direcia injeciei trebuie s se adapteze foarte strns la curentul de aer turbionar i la proiectarea camerei de ardere. Deviaii de numai 2 de la direcia ideal pot crete n mod semnificativ emisiile de particule.

13.2.5 Factorul execesului de aer (raportul aer-motorin)


Motoarele Diesel n general nu folosesc un obturator, cererea de acceleraie acionnd direct asupra pompei pentru a controla cantitatea de motorin. La turaii reduse, n mod special, factorul excesului de aer foarte mare asigur ardere complet i emisii foarte sczute. Chiar i la turaii ridicate se poate constata exces de aer.

228

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

13.3 CONTROLUL ELECTRONIC AL PRENCLZIRII AMESTECULUI LA MOTOARELE DIESEL


Motoarele Diesel prezint dificulti n cazul pornirii la rece. Fiind un motor cu autoaprindere, este necesar s se ating o anumit temperatur specific de autoaprindere. Atunci cnd motorul este rece, aceast temperatur nu poate fi atins numai prin compresie. Motorina injectat trebuie vaporizat i aprins. Aceste cerine pot fi realizate fie prin nclzirea aerului, fie prin utilizarea unor bujii. Timpii mari de prenclzite solicit intens bateria. Dispozitivele cu timpi redui de prenclzire impun un control de precizie a timpului. Temperatura individual de prenclzire depinde de situaia specific de proiectare a motorului. Motoarele cu injecie direct (DI direct injection), cu camerele de ardere ntr-o singur seciune i cu pierderile termice relativ mai sczute, pornesc mai uor dect motoarele cu antecamer sau motoarele cu turbulen indus (cu camera de ardere n dou seciuni). Motoarele cu injecie direct de capaciti mari (cum ar fi cele utilizate la traciunea grea), folosesc pentru pernclzirea aerului bujii cu flacr sau bujii cu incandescen. Sistemele avansate pentru pernclzirea amestecului la motoarele Diesel sunt echipate cu uniti electronice de control. n locul acionrii manuale a comutatoarelor, unitile folosesc un sistem electronic de control pentru timpul de acionare a bujiilor cu incandescen sau cu flacr. n aceste sisteme se obin urmtoarele avantaje: timpi de prenclzire redui; timpi de postnclzire alei ca o funcie de condiiile de funcionare, pentru a asigura ardere complet, cu emisii poluante reduse; asigur protejarea bateriei prin intermediul comutatorului cu temporizare de siguran; operare manual mbuntit, cu pornirea identic cu cea a motorului cu aprindere prin scnteie.

13.3.1 Sistemul cu bujii incandescente


Bujii incandescente cu element protejat. La motoarele Diesel cu camer de combustie divizat i la motoarele Diesel de capaciti cilindrice reduse cu injecie direct, pornirea (n special la rece) este mbuntit prin instalarea unui dispozitiv auxiliar de pornire sub forma unei bujii cu incandescen, de tip cu element protejat, plasat lng injector. n cazul motoarelor cu antecamer i a celor cu turbulen indus, elementul incandescent se plaseaz n interiorul camerei auxiliare, iar la motoarele cu injecie
229

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

direct, n camera de ardere principal. Modul de plasare a bujiei cu incandescen n aceste situaii rezult din figura 13.9.

Figura 13.9
motor Diesel: a - cu injecie direct; b - cu turbulen indus; c - cu antecamer

Cnd este nclzit, bujia cu incandescen cu element protejat formeaz o pat fierbinte n camera cu turbulen. n acest mod, o anumit parte din motorina vaporizat anterior asigur aprinderea amestecului. Sistemele moderne continu s funcioneze un timp scurt i dup ce motorul a pornit, mbuntind funcionarea iniial, cu reducerea emisiilor de fum albastru i a zgomotului de combustie. Trebuie menionat totui c temperaturile nalte asociate acestui procedeu provoac solicitri suplimentare ale bujiei. Energia electric necesr funcionrii bujiei cu incandescen cu element protejat este asigurt de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unitii de control a prenclzirii. Structur unei bujii cu incandescent cu element protejat este prezentat n figura 13.10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Figura 13.10
1 conector; 2 piuli rotund; 3 aib izolatoare; 4 sigurane; 5 teac; 6 filet; 7 nfuarare de control; 8 spaiu inelar; 9 scaun conic; 10 pulbere izolatoare; 11 nfurare de nclzire; 12 tub incandescent

Componenta principal a bujiei cu incandescen este elementul de nclzire tubular (12). Fixarea ferm, de tip etan, n carcasa (corpul) bujiei asigur rezisten att mpotriva coroziunii, ct i a gazelor fierbini. Elementul de nclzire conine un filament spiral plasat n pulbere de oxid de magneziu. Filamentul spiral
230

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

cuprinde o nfurare de nclzire (11), instalat n vrful tubului incandescent, conectat n serie cu o nfurare de control (7). Rezistena nfurrii de nclzire este practic insensibil la temperatur. Continuitatea circuitului este asigurat prin sudarea terminalului de mas a nfurrii de nclzire (7) la interiorul captului i prin conectarea nfurrii de control la conectorul filetat (1). Conectorul filetatat (1), la rndul su, conecteaz bujia cu incandescen la sistemul electric al vehiculului. nfurarea de control are o caracteristic de rezisten cu coeficient pozitiv de temperatur (PTC), ceea ce nseamn c un curent substanial mai mare circul prin bujia rece, dect prin bujia nclzit i c valoarea curentului descrete pe msur ce bujia se nclzete. Funcie de materialele utilizate i de form, bujia cu incandescen atinge temperatura necesar pentru aprinderea amestecului aer-motorin n aproximativ 4 la 10 secunde (cu o temperatur exterioar de 0 C). Temperatura de nclzire este n jurul a 900 C. Prima generaie de bujii cu incandescen (de tip convenional), cu element protejat (identificare S-RSK) folosete nfurare de control din nichel, n timp ce generaia a doua (identificare GSK2), utilizeaz un aliaj special. n figura 13.11a se prezint evoluia temperaturii n funcie de timp, iar n figura 13.11b, rezistena specific a nfurrii de control ca o funcie de temperatur, pentru cele dou generaii de bujii incandescente.
C
1150 1050 950 850 750 650 550 0 10 20 30 -a40 50 60

mm2

t
[s]

1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 0 400 800 -b1200

bujii de tip S-RSK bujii de tip GSK2

Figura 13.11 Comparnd cele dou variante ale bujiilor cu incandescen, se observ c cele de tip GSK2 ating mai repede temperatura cerut pentru aprindere. n acelai timp, temperatura de funcionare continu este mai redus, ceea ce permite ca bujiile de tip GSK2 s rmn conectate mai mult de 3 minute dup pornire, n vederea reducerii noxelor i a zgomotului.
231

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Jetul de motorin injectat n camera de ardere nu trebuie s ating direct bujia cu incandescen pentru a nu distruge suprafaa acesteia. Captul firbinte al bujiei cu incandescen vine n contact numai cu un numr redus de particule de motorin. Particulele se vaporizeaz i se aprind. Unitatea de control a incandescenei. Controlul complet al prenclzirii cu bujii cu incandescen impune i un sistem pentru comanda procesului. Se utilizeaz uniti de control electronic. Pe lng controlul timpului de acionare i a indicatorului gata de pornire, aceste uniti ncorporeaz funcii de protecie i monitorizare. Unitatea de control a incandescenei const n esen dintr-un releu de putere pentru controlul curentului prin bujia cu incandescen, circuite electronice pentru controlul timpului de acionare (a incandescenei) i pentru indicatorul gata de pornire, precum i elemente pentru funcii de protecie. n general, unitatea de control se instaleaz n compartimentul motorului, fiind nchis ntr-o cutie din material plastic ce asigur protecie mpotriva prafului i a apei. Unitatea de control a incandescenei este prevzut cu urmtoarele intrri (aa cum sunt notate pe conector): terminal 30 plusul bateriei; terminal 31 masa; terminal 15 contact i comutator pentru bujiile cu incandescen; terminal 50 control demaror; NTC sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperatur (n anumite aplicaii); LS comutator sarcin (n anumite aplicaii). Ieirile sistemului sunt: La (k) indicator luminos pentru pornire; G1G6 conexiuni pentru bujiile cu incandescen. n figura 13.12 se prezint schema de conexiuni a sistemului de control al bujiilor cu incandescen. Durata de incandescen a bujiilor este controlat de un sensor de temperatur, montat n interiorul carcasei unitii electronice de control. Aceasta asigur temperatura optim a bujiei cu incandescen pentru o bun pornire, n coresponden cu combinaia motor-bujie cu incandescen. La sfitul perioadei de atingere a incandescenei, indicatorul luminos pentru pornire se stinge i motorul poate fi pornit. Procesul de incandescen continu pentru o durat egal cu cea de acionare a demarorului sau pn cnd se acioneaz protecia la suprasarcin, prevzut pentru a limita solicitrile bateriei i a bujiilor cu incandescen. O siguran fuzibil asigur protecia mpotriva scurtcircuitelor. Toate aceste funcii de baz trebuie asigurate de unitatea de control. Uniti de control cu funcii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient negativ de temperatur (NTC), montat n circuitul lichidului de rcire al motorului
232

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

asigur un semnal de intrare pentru un control de precizie al timpului de incandescen. Valoarea timpului de incandescen este de asemenea ajustat n funcie de tensiunea bateriei. Curentul continu s circule prin bujiile cu incandescen i dup pornirea motorului. Un sistem de monitorizare a sarcinii motorului este utilizat pentru a ntrerupe sau deconecta procesul de incandescen. Un circuit electronic asigur protecia mpotriva supratensiunilor i a scurtcircuitelor. Un circuit de monitorizare detecteaz defectarea bujiilor cu incandescen i semnalizeaz situaia prin intermediul indicatorului luminos de pornire.
30 30

C
0 1 2

50

30

50

15

A F
M

B
31

31

31

Figura 13.12
A baterie; B demaror; C comutator de pornire i acionare a bujiilor cu incandescen; D unitatea de control a bujiilor cu incandescen; E sensor pentru temperatura lichidului de rcire; F sensor intern de temperatur (alternativ la E); G bujii cu incandescen cu element protejat; H indicator de pornire; I comutator de sarcin; J siguran

Uniti de control centrale cu controlul incandescenei. Acest tip de unitate primete informaii despre situaiile n care se impune sau nu funcionarea bujiilor cu incandescen, direct de la unitatea electronic central a motorului. Unitatea central asigur de asemenea raportarea pe linia de diagnoz a defectelor detectate. n general, o secven de asigurare a incandescenei se prezint ca n figura 13.13. Pe durata intervalului tV timp pentru atingerea incandescenei, indicatorul luminos este aprins, indicnd conductorului auto sa nu acioneze demarorul. Dup ce indicatorul luminos se stinge, urmeaz intervalul tS gata de pornire. Aceasta este perioada n care bujiile sunt suficient de fierbini i demarorul poate fi acionat pentru a porni motorul. Dup ce motorul Diesel a pornit, pe o durat tN
233

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

funcionare dup pornirea motorului, bujiile cu incandescen rmn alimentate pentru a nbunti funcionarea acestuia.
Comutatorul de start i conectare bujii cu incandescen Demaror Indicator luminos pentru pornire Comutator sarcin

tV

tS

tN
Bujii cu incandescen

Figura 13.13
tV timp pentru atingerea incandescenei; tS gata de pornire; tN funcionare dup pornirea motorului.

n figura 13.14 se prezint ntr-o form sugestiv modul de conectare a elementelor dintr-un sistem de prenclzire cu bujii cu incandescen.

3
50 K 15 30 31 6

5
50 15 30

+
1

Figura 13.14
1 baterie; 2 contact de pornire i acionare bujii cu incandescen; 3 unitate pentru controlul duratei de incandescen; 4 bujii cu incandescen (de tip S-RSK); 5 lamp indicatoare

234

13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL

13.3.2 Bujia cu flacr


Bujia cu flacr nclzete aerul n admisie prin arderea carburantului. Structura standard folosete pompa de alimentare a sistemului de injecie pentru a alimenta bujia cu flacr cu combustibil printr-un electroventil. Accesoriile de intrare ale bujiei cu flacr includ att un filtru ct i un dozator pentru a asigura cantitatea corect de carburant pentru un anumit tip de motor. Carburantul se vaporizeaz n tubul de vaporizare, coninut n bujia cu flacr, nainte de a se amesteca cu aerul din admisie. Amestecul se aprinde la captul bujiei cu flacr, ce atinge temperaturi de peste 1000 C. Structura unei bujii cu flacr este prezentat n figura 13.15.
1 2 3 4

Figura 13.15
1 dozator; 2 intrare carburant; 3 filtru; 4 soclu filetat; 5 garnitur; 6 carcas; 7 tub de vaporizare; 8 element incandescent; 9 manon pentru flacr.

Sistemul complet const din bujie cu flacr, electroventil, comutator pentru controlul pornirii, comutatorul de flacr, unitate pentru controlulul duratei flcrii cu releu de putere, indicator luminos i baterie. O imagine sugestiv a sistemului este prezentat n figura 13.16, cu precizarea pinilor de conectare. Bujia cu flacr este poziionat n galeria de admisie. Temperatura ridicat a elementului incandescent este suficient pentru a aprinde amestecul aercombustibil vaporizat, determinnd apariia unei flcri ce nclzete aerul n admisie. Modul de amplasare a bujiei cu flacr este precizat n figura 13.17.

13.3.3 Modul de utilizare a sistemelor de prenclzire


Elementul funcional principal este cel ce produce incandescena (att la bujiile cu incandescen, ct i la bujiile cu flacr). Dup acionarea contactului (demarorului) curentul prin elementul incandescent este ntrerupt dac nu mai este
235

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

necesar un anumit timp specific post-nclzire. Dac motorul nu a pornit dup stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescen deconecteaz ntreg sistemul dup aproximativ 25 secunde. n acest mod se evit nclzirea inutil a bujiei i descrcarea bateriei.

4
15 50 86 85 V K D+

50 15 30

3 6

D+

5
30 0 85 86

Figura 13.16
1 baterie; 2 comutator pentru incandescen i demaror; 3 comutator pentru flacr; 4 unitate de control a duratei flcrii; 5 releu de putere; 6 indicator luminos; 7 bujie cu flacr; 8 electroventil (pentru carburant).

n eventualitatea unui scurtcircuit n circuitul bujiilor sau a unei supratensiuni 1 la terminalul de intrare, unitatea de control a duratei de incandescen comand deconectarea sistemului cu 2 ajutorul circuitului de decuplare la scurtcircuit. Sistemul poate fi repornit numai dup decuplarea contactului demarorului i a bujiilor de prenclzire. Sistemul bujiilor de prenclzire a fost preluat i pe motoarele Diesel de ultim generaie, cu control electronic evoluat, Figura 13.17 1 bujie cu flacr; 2 galerie de admisie ce utilizeaz microcomputere.
236