Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
13
SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL
13.1 MOTORUL DIESEL
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea intern a amestecului (i ca urmare eterogen) i autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este comprimat la 30 35 bari. Drept consecin, temperatura crete la 700 900 C. Aceast temperatur este suficient pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este injectat n cilindri cu puin timp nainte de sfritul timpului compresie i foarte aproape de punctul mort interior. Arderea ce urmeaz, utilizarea aerului indus n combustie i ca urmare presiunea medie efectiv ce se poate obine depind n mare msur de formarea amestecului n procese eterogene. n figura 13.1 se prezint cei patru timpi de funcionare pentru motorul Diesel.
Figura 13.1
1 - admisie (aer); 2 - compresie; 3 - injecie, ardere i detent; 4 - evacuare
n figura 13.2 se prezint distribuia coeficientului cu zona de periferie flacr flacr asociat, pentru o singur pictur n repaus. ntruct aceast zon apare n principiu pentru fiecare pictur din amestecul injectat, controlul sarcinii se poate realiza prin pictur de srac intermediul cantitii de motorin motorin 1,5 limite de aprindere introduse n procesul de formare a 0,3 bogat amestecului eterogen. Acest procedeu se numete controlul domeniul combustibil calitii amestecului. (zona de flacr) Ca i n cazul amestecurilor Figura 13.2 omogene, arderea se produce ntr-un domeniu relativ restrns de 0,3 < < 1,5. Transportul de mas necesar pentru formarea acestor amestecuri combustibile se realizeaz prin intermediul difuziei i turbulenei i este asigurat de energia surselor de formare a amestecului, aa cum se va descrie n continuare. Energia cinetic a motorinei pulverizate. Energia cinetic a motorinei pulverizate este o funcie de cderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta, mpreun cu conul de pulverizare determinat de geometria duzei, plus viteza rezultant a motorinei, determin aria de interaciune aer-carburant i domeniul de dimensiuni ale picturilor n acest spaiu. Energia de pulverizare este influenat de rata de furnizare a pompei de injecie i de seciunea transversal a duzei injectorului. Energia termic. Energia termic generat de pereii camerei de ardere i de aerul comprimat provoac vaporizarea motorinei injectate (att sub form de picturi ct i sub form de pelicul). Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, n corelaie cu micarea pistonului, poate fi folosit pentru a genera turbulen. Micarea ordonat a aerului (aciunea turbionar). Pentru aerul folosit pentru ardere n camera de ardere se impune o micare sub forma unui curent rotativ, ceea ce asigur o curgere favorabil a aerului i a curentului de motorin i ndeprteaz gazele arse din curent dac direcia curentului de motorin este aproximativ perpendicular pe direcia turbionului de aer i dac picturile de motorin sunt n curs de vaporizare. n cazul vaporizrii peliculei de pe perei, micarea turbionar a aerului ndeprteaz stratul vaporizat de pe perei i induce separarea termic a gazelor arse de cele proaspete. Microturbulenele suprapuse peste curentul rotativ provoac amestecul rapid al motorinei i aerului. Micarea global de tip curent rotativ a
219
aerului este generat fie cu ajutorul formei speciale a porii de admisie, fie prin transferul unei pri a ncrcturii din cilindru ntr-o camer turbionar (printr-o conduct plasat tangenial). Arderea parial ntr-o camer turbionar. Arderea parial a motorinei ntr-o camer turbionar crete presiunea n aceast camer peste cea din camera de ardere principal, prin aceasta forndu-se trecerea n camera de ardere principal, prin una sau mai multe canalizaii de conectare, a gazelor de ardere parial oxidate i a vaporilor de motorin, unde sunt amestecate n ntregime cu aerul pentru ardere rmas. Procesul de ardere Diesel face apel la cel puin una din aceste metode de formare a amestecului (dar n mod obinuit se folosete o combinaie de metode corespunztoare).
Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuit pe perei, n care motorina se aplic pe pereii camerei de ardere, folosete pentru formarea amestecului cldura generat la nivelul pereilor camerei de ardere i aciunea turbionar a aerului, n completarea energiei de injecie. Un injector cu un singur orificiu, plasat excentric n raport cu degajarea de dimensiuni reduse din piston, pulverizeaz motorina n direcia pereilor camerei de ardere i n interiorul turbulenei. Motorina formeaz o pelicul ce se evapor i se amestec foarte intens cu aerul n micare turbionar din camera de ardere. Acest proces asigur o bun utilizare a aerului i este caracterizat de valori reduse pentru fumul din evacuare. n figura 13.3 se prezint variantele constructive folosite pentru injecia direct la motorul Diesel.
Figura 13.3
a - injecie linitit; b - cu duz cu orificii multiple i aer turbionar; c - sistem M
(pentru ajutor la pornire) sunt plasate n camera auxiliar. Pe durata timpului compresie se genereaz un turbion puternic de aer, ceea ce determin pulverizarea motorinei n mod excentric spre pereii camerei i n direcia aerului turbionar, ntro manier asemntoare cu cea de la sistemul M. Pentru a asigura calitatea procesului de ardere sunt vitale poziia duzei injectorului, a bujiilor de prenclzire i proiectarea camerei turbionare (care poate ngloba unele caracteristici, cum ar fi suprafee auxiliare de evaporare ale amestecului n punctul n care jetul pulverizat de injector atinge pereii camerei). Printr-o proiectare corect, procesul poate combina turaiile ridicate ale motorului - ce pot depi 5000 rot/min - cu o bun utilizare a aerului i emisii de particule exterm de limitate.
Figura 13.4
a - cu camer turbionar; b - cu antecamer
Sistemul cu antecamer. Sistemul cu antecamer este caracterizat de o camer auxiliar plasat central n raport cu camera de ardere principal, avnd 25 - 35% din volumul de compresie. i n acest caz duza injectorului i bujia de prenclzire sunt plasate n antecamer. Aceasta comunic cu camera de ardere principal prin cteva orificii, pentru a permite gazelor de ardere s comunice ct mai complet posibil cu aerul din camera de ardere principal. Un concept optimizat de antecamer folosete o suprafa de deflecie sub duza injectorului pentru a provoca formarea rapid a amestecului i un ablon de turbulen controlat (n cadrul aceleai proiectri) n antecamer. ntregul sistem, incluznd bujiile cu incandescen plasate n aval, asigur arderea cu emisii foarte mici i cu o reducere major a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului ridicat, fiind de asemenea potrivit pentru motoare de turaie ridicat.
separate printr-o anumit perioad de timp, numit ntrziere la aprindere. Mrimea timpului depinde de calitatea de aprindere a motorinei (cifra cetanic), raportul de comprimare - i astfel de temperatura la finalul compresiei - tipul sistemului de control al motorinei ales i de valoarea sarcinii motorului (temperatura componentelor). Procesul de ardere, care se declaneaz la nceputul aprinderii, poate fi mprit n dou faze. n faza "flacr de preamestec", arde motorina injectat nainte de nceputul aprinderii i amestecat cu aer. Motorina care este injectat dup nceperea aprinderii arde ntr-o "flacr de difuziune". Partea din motorin care arde foarte rapid n flacra de preamestec este n primul rnd rspunztoare de cretrea presiunii i n acest fel este cauza principal a zgomotului de combustie i a generrii oxizilor de azot. Arderea mai lent a flcrii de difuziune este principala cauz a formrii funinginii i a emisiilor de hidrocarburilor nearse. Eliberarea cldurii n procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a amestecului i poate fi variat ntr-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menionai mai sus. Ciclul de ardere n dou trepte, care este caracteristic proceselor cu camer auxiliar, permite procesului de ardere s fie controlat n mod suplimentar prin selectarea seciunilor transversale corespunztoare ale canalizaiilor de racord ntre camera auxiliar i cea principal. Diagrama din figura 13.5 J / RAC cm3 prezint curbele de eliberare a cldurii pentru sisteme de injecie direct cu aer distribuit, injecie direct cu udarea pereior i cu camer divizat. Aceste procese difer ntre ele n primul rnd prin faza arderii iniiale. Vrful de conversie ridicat pentru injecia direct cu aer distribuit de la nceputul unghi arbore cotit arderii poate fi redus prin dirijarea motorinei spre pereii Figura 13.5 camerei de ardere i redus i 1 - injecie direct cu aer distribuit; 2 - injecie mai mult prin arderea n dou direct cu udarea pereilor; 3a i 3b - n camera trepte n procese cu camer auxiliar i respectiv n camera principal n sistem divizat. Totui, eficiena cu camer divizat arderii se reduce.
cldura eliberat
223
motorin furnizat motorului pe durata ntrzierii la aprindere (prin acionarea acului injectorului). O caracteristic a motoarelor Diesel, aanumita "detonaie Diesel" nu trebuie confundat cu zgomotul generat de zgomotul de ardere. Detonaia Diesel este generat n regiunile de mijloc i joase ale cartogramei motorului i este cauzat de probleme ale sistemului de formare a amestecului, cum ar fi duze nfundate sau duze care nu lucreaz i este audibil sub forma unui zgomot metalic pulsatoriu. Compresiile ridicate ale motorului Diesel, aa cum sunt impuse de cerinele de pornire i de reducere a zgomotului, precum i vrfurile de presiune provocate de autoaprindere necesit grup motopropulsor mai greu. ntruct procesele eterogene se produc cu exces de aer la sarcin plin, n general motoarele Diesel au o putere litric mai redus n raport cu motoarele Otto.
valori rletive
motorului Diesel. Sistemul de injecie pentru motorin are o contribuie important n formarea amestecului. Formarea amestecului i procesele de combustie din camera de ardere a motorului sunt influenate de anumii parametri: nceputul alimentrii i nceputul injeciei; durata injeciei i intensitatea descrcrii; presiunea de injecie; direcia de injectare i numrul jeturilor de pulverizare; excesul de aer. n paragrafele urmtoare se descriu efectele acestor factori.
parte i fumul negru plus NOx pe de alt parte impun tolerane minim posibile pentru a asigura valorile optime respective.
RAC
emisii
Figura 13.8
1 - pornire la rece; 2 - sarcin plin; 3 sarcini pariale
Figura 13.7
ntrzieri la injecie diferite la temperaturi diferite impun un control dependent de temperatur al nceputului injeciei. n figura 13.8 se prezint schematizat dependena nceputului injeciei de temperatur, sarcin i turaie. Aceste dependene formeaz cartograma pentru nceputul injeciei. Pe durata alimentrii, timpul de propagare al motorinei depinde de lungimea conductelor. La turaii ridicate aceasta are drept rezultat o ntrzire a injeciei (timpul de la nceputul alimentrii pn la nceputul injecei). n plus, cu ct turaia motorului este mai mare, cu att mai mare este ntrzierea injeciei (timpul de la nceputul injeciei pn la nceputul aprinderii). Aceti doi factori trebuie s fie compensai, motiv pentru care un sistem de injecie de motorin trebuie s ncorporeze un dispozitiv dependent de turaie pentru reglarea n timp a avansului la nceputul injeciei. Din considerente legate de zgomot i noxe, la sarcin plin este adesea necesar o cartogram 2 diferit de cea corespunztoare sarcinilor pariale 3.
Unul din parametrii importani ce afecteaz curba intensitii de descrcare este durata injeciei. Acesta se msoar fie n grade de rotaie arbore cotit sau ax cu came, fie n milisecunde i reprezint perioada de timp n care duza injectorului este deschis i motorina este injectat n camera de ardere. Se poate constata o schimbare mare a curbelor caracteristicilor de presiune i a intensitii de descrcare ntre elementul de pompare i duz. Caracteristicile sunt influenate de componentele care determin injecia (cama pompei, elementul de pompare, valva de alimentare, conducta de alimentare i duza). Fiecare metod de combustie din diferitele variante Diesel necesit durate diferite de injecie. Motoarele cu injecie direct necesit aproximativ 25 30 RAC la turaia nominal, iar motoarele cu antecamer 35 40 RAC. O durat a injeciei de 30 RAC (ce corespunde la 15 rotaie ax cu came) reprezint 1,25 ms pentru o turaie de acionare a pompei de injecie de 2000 rot/min. Pentru a menine consumul de carburant i emisiile de funingine la un nivel sczut, durata de pulverizare trebuie definit ca o funcie de punctul de funcionare i raportat la momentul de ncepere a injeciei. La nceputul injeciei trebuie s curg doar o mic cantitate de motorin.
228
direct, n camera de ardere principal. Modul de plasare a bujiei cu incandescen n aceste situaii rezult din figura 13.9.
Figura 13.9
motor Diesel: a - cu injecie direct; b - cu turbulen indus; c - cu antecamer
Cnd este nclzit, bujia cu incandescen cu element protejat formeaz o pat fierbinte n camera cu turbulen. n acest mod, o anumit parte din motorina vaporizat anterior asigur aprinderea amestecului. Sistemele moderne continu s funcioneze un timp scurt i dup ce motorul a pornit, mbuntind funcionarea iniial, cu reducerea emisiilor de fum albastru i a zgomotului de combustie. Trebuie menionat totui c temperaturile nalte asociate acestui procedeu provoac solicitri suplimentare ale bujiei. Energia electric necesr funcionrii bujiei cu incandescen cu element protejat este asigurt de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unitii de control a prenclzirii. Structur unei bujii cu incandescent cu element protejat este prezentat n figura 13.10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 13.10
1 conector; 2 piuli rotund; 3 aib izolatoare; 4 sigurane; 5 teac; 6 filet; 7 nfuarare de control; 8 spaiu inelar; 9 scaun conic; 10 pulbere izolatoare; 11 nfurare de nclzire; 12 tub incandescent
Componenta principal a bujiei cu incandescen este elementul de nclzire tubular (12). Fixarea ferm, de tip etan, n carcasa (corpul) bujiei asigur rezisten att mpotriva coroziunii, ct i a gazelor fierbini. Elementul de nclzire conine un filament spiral plasat n pulbere de oxid de magneziu. Filamentul spiral
230
cuprinde o nfurare de nclzire (11), instalat n vrful tubului incandescent, conectat n serie cu o nfurare de control (7). Rezistena nfurrii de nclzire este practic insensibil la temperatur. Continuitatea circuitului este asigurat prin sudarea terminalului de mas a nfurrii de nclzire (7) la interiorul captului i prin conectarea nfurrii de control la conectorul filetat (1). Conectorul filetatat (1), la rndul su, conecteaz bujia cu incandescen la sistemul electric al vehiculului. nfurarea de control are o caracteristic de rezisten cu coeficient pozitiv de temperatur (PTC), ceea ce nseamn c un curent substanial mai mare circul prin bujia rece, dect prin bujia nclzit i c valoarea curentului descrete pe msur ce bujia se nclzete. Funcie de materialele utilizate i de form, bujia cu incandescen atinge temperatura necesar pentru aprinderea amestecului aer-motorin n aproximativ 4 la 10 secunde (cu o temperatur exterioar de 0 C). Temperatura de nclzire este n jurul a 900 C. Prima generaie de bujii cu incandescen (de tip convenional), cu element protejat (identificare S-RSK) folosete nfurare de control din nichel, n timp ce generaia a doua (identificare GSK2), utilizeaz un aliaj special. n figura 13.11a se prezint evoluia temperaturii n funcie de timp, iar n figura 13.11b, rezistena specific a nfurrii de control ca o funcie de temperatur, pentru cele dou generaii de bujii incandescente.
C
1150 1050 950 850 750 650 550 0 10 20 30 -a40 50 60
mm2
t
[s]
1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 0 400 800 -b1200
Figura 13.11 Comparnd cele dou variante ale bujiilor cu incandescen, se observ c cele de tip GSK2 ating mai repede temperatura cerut pentru aprindere. n acelai timp, temperatura de funcionare continu este mai redus, ceea ce permite ca bujiile de tip GSK2 s rmn conectate mai mult de 3 minute dup pornire, n vederea reducerii noxelor i a zgomotului.
231
Jetul de motorin injectat n camera de ardere nu trebuie s ating direct bujia cu incandescen pentru a nu distruge suprafaa acesteia. Captul firbinte al bujiei cu incandescen vine n contact numai cu un numr redus de particule de motorin. Particulele se vaporizeaz i se aprind. Unitatea de control a incandescenei. Controlul complet al prenclzirii cu bujii cu incandescen impune i un sistem pentru comanda procesului. Se utilizeaz uniti de control electronic. Pe lng controlul timpului de acionare i a indicatorului gata de pornire, aceste uniti ncorporeaz funcii de protecie i monitorizare. Unitatea de control a incandescenei const n esen dintr-un releu de putere pentru controlul curentului prin bujia cu incandescen, circuite electronice pentru controlul timpului de acionare (a incandescenei) i pentru indicatorul gata de pornire, precum i elemente pentru funcii de protecie. n general, unitatea de control se instaleaz n compartimentul motorului, fiind nchis ntr-o cutie din material plastic ce asigur protecie mpotriva prafului i a apei. Unitatea de control a incandescenei este prevzut cu urmtoarele intrri (aa cum sunt notate pe conector): terminal 30 plusul bateriei; terminal 31 masa; terminal 15 contact i comutator pentru bujiile cu incandescen; terminal 50 control demaror; NTC sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperatur (n anumite aplicaii); LS comutator sarcin (n anumite aplicaii). Ieirile sistemului sunt: La (k) indicator luminos pentru pornire; G1G6 conexiuni pentru bujiile cu incandescen. n figura 13.12 se prezint schema de conexiuni a sistemului de control al bujiilor cu incandescen. Durata de incandescen a bujiilor este controlat de un sensor de temperatur, montat n interiorul carcasei unitii electronice de control. Aceasta asigur temperatura optim a bujiei cu incandescen pentru o bun pornire, n coresponden cu combinaia motor-bujie cu incandescen. La sfitul perioadei de atingere a incandescenei, indicatorul luminos pentru pornire se stinge i motorul poate fi pornit. Procesul de incandescen continu pentru o durat egal cu cea de acionare a demarorului sau pn cnd se acioneaz protecia la suprasarcin, prevzut pentru a limita solicitrile bateriei i a bujiilor cu incandescen. O siguran fuzibil asigur protecia mpotriva scurtcircuitelor. Toate aceste funcii de baz trebuie asigurate de unitatea de control. Uniti de control cu funcii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient negativ de temperatur (NTC), montat n circuitul lichidului de rcire al motorului
232
asigur un semnal de intrare pentru un control de precizie al timpului de incandescen. Valoarea timpului de incandescen este de asemenea ajustat n funcie de tensiunea bateriei. Curentul continu s circule prin bujiile cu incandescen i dup pornirea motorului. Un sistem de monitorizare a sarcinii motorului este utilizat pentru a ntrerupe sau deconecta procesul de incandescen. Un circuit electronic asigur protecia mpotriva supratensiunilor i a scurtcircuitelor. Un circuit de monitorizare detecteaz defectarea bujiilor cu incandescen i semnalizeaz situaia prin intermediul indicatorului luminos de pornire.
30 30
C
0 1 2
50
30
50
15
A F
M
B
31
31
31
Figura 13.12
A baterie; B demaror; C comutator de pornire i acionare a bujiilor cu incandescen; D unitatea de control a bujiilor cu incandescen; E sensor pentru temperatura lichidului de rcire; F sensor intern de temperatur (alternativ la E); G bujii cu incandescen cu element protejat; H indicator de pornire; I comutator de sarcin; J siguran
Uniti de control centrale cu controlul incandescenei. Acest tip de unitate primete informaii despre situaiile n care se impune sau nu funcionarea bujiilor cu incandescen, direct de la unitatea electronic central a motorului. Unitatea central asigur de asemenea raportarea pe linia de diagnoz a defectelor detectate. n general, o secven de asigurare a incandescenei se prezint ca n figura 13.13. Pe durata intervalului tV timp pentru atingerea incandescenei, indicatorul luminos este aprins, indicnd conductorului auto sa nu acioneze demarorul. Dup ce indicatorul luminos se stinge, urmeaz intervalul tS gata de pornire. Aceasta este perioada n care bujiile sunt suficient de fierbini i demarorul poate fi acionat pentru a porni motorul. Dup ce motorul Diesel a pornit, pe o durat tN
233
funcionare dup pornirea motorului, bujiile cu incandescen rmn alimentate pentru a nbunti funcionarea acestuia.
Comutatorul de start i conectare bujii cu incandescen Demaror Indicator luminos pentru pornire Comutator sarcin
tV
tS
tN
Bujii cu incandescen
Figura 13.13
tV timp pentru atingerea incandescenei; tS gata de pornire; tN funcionare dup pornirea motorului.
n figura 13.14 se prezint ntr-o form sugestiv modul de conectare a elementelor dintr-un sistem de prenclzire cu bujii cu incandescen.
3
50 K 15 30 31 6
5
50 15 30
+
1
Figura 13.14
1 baterie; 2 contact de pornire i acionare bujii cu incandescen; 3 unitate pentru controlul duratei de incandescen; 4 bujii cu incandescen (de tip S-RSK); 5 lamp indicatoare
234
Figura 13.15
1 dozator; 2 intrare carburant; 3 filtru; 4 soclu filetat; 5 garnitur; 6 carcas; 7 tub de vaporizare; 8 element incandescent; 9 manon pentru flacr.
Sistemul complet const din bujie cu flacr, electroventil, comutator pentru controlul pornirii, comutatorul de flacr, unitate pentru controlulul duratei flcrii cu releu de putere, indicator luminos i baterie. O imagine sugestiv a sistemului este prezentat n figura 13.16, cu precizarea pinilor de conectare. Bujia cu flacr este poziionat n galeria de admisie. Temperatura ridicat a elementului incandescent este suficient pentru a aprinde amestecul aercombustibil vaporizat, determinnd apariia unei flcri ce nclzete aerul n admisie. Modul de amplasare a bujiei cu flacr este precizat n figura 13.17.
necesar un anumit timp specific post-nclzire. Dac motorul nu a pornit dup stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescen deconecteaz ntreg sistemul dup aproximativ 25 secunde. n acest mod se evit nclzirea inutil a bujiei i descrcarea bateriei.
4
15 50 86 85 V K D+
50 15 30
3 6
D+
5
30 0 85 86
Figura 13.16
1 baterie; 2 comutator pentru incandescen i demaror; 3 comutator pentru flacr; 4 unitate de control a duratei flcrii; 5 releu de putere; 6 indicator luminos; 7 bujie cu flacr; 8 electroventil (pentru carburant).
n eventualitatea unui scurtcircuit n circuitul bujiilor sau a unei supratensiuni 1 la terminalul de intrare, unitatea de control a duratei de incandescen comand deconectarea sistemului cu 2 ajutorul circuitului de decuplare la scurtcircuit. Sistemul poate fi repornit numai dup decuplarea contactului demarorului i a bujiilor de prenclzire. Sistemul bujiilor de prenclzire a fost preluat i pe motoarele Diesel de ultim generaie, cu control electronic evoluat, Figura 13.17 1 bujie cu flacr; 2 galerie de admisie ce utilizeaz microcomputere.
236