1.

INTRODUCERE

Principiile generale ale diagnosticării autovehiculelor

Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi
tehnologice necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui
sistem sau a întregului automobil, precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de
exploatare, fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
În acelaşi timp diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capabilităţii
funcţionale a automobilelor, în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a
prognozării duratei sigure de funcţionare (fără căderi).
În cadrul operaţiilor de mentenanță apare necesitatea cunoaşterii stării de degradare,
nivelul reglajelor şi interacţiunea elementelor sistemului dat, cu o precizie cât mai mare, deşi
mulţi din parametri care definesc capacitatea de funcţionare a unui ansamblu nu pot fi evaluaţi
prin determinări directe (ex. consumul specific de combustibil, precizia ajustajelor etc.).
Evaluările stării tehnice realizate prin metodele şi mijloacele de diagnosticare tehnică,
pe de altă parte, sunt necesare pentru limitarea solicitărilor în exploatare în funcţie de timp,
astfel încât să se poată lua unele măsuri tehnice de refacere a capacităţii funcţionale,
prevenind astfel avariile grave ale unităţii tehnice respective.
La întreţinerea tehnică în exploatare a autovehiculelor, diagnoza tehnică are scopul de
a determina starea de degradare a unei piese sau ansamblu, în corelaţie cu nivelul nominal al
parametrilor de funcţionare, aşa cum se poate vedea în figura 1.
Problematica diagnosticării tehnice nu se limitează în activitatea de mentenanță numai la
determinarea stării tehnice ci şi ia evaluarea rezultatelor, adică a prelucrării logice a
constatărilor diagnozei.

Valoarea Determinarea
Determinarea
nominală a măsurilor
stării de EVALUARE
parametrilor tehnice de
degradare
de funcționare întreținere

Figura 1. Diagnoza tehnică

Diagnosticarea şi tehnologia diagnosticării

Dezvoltarea parcului naţional de automobile a impus crearea de sisteme rapide şi

eficace pentru verificarea şi aprecierea stării tehnice a mijloacelor de transport în vederea
1
asigurării unei fiabilităţi operaţionale înalte. Aceste sisteme sunt proprii mentenanţei
preventive.
În procesul tehnologic al lucrărilor de întreţinere tehnică un loc important îl ocupă
operaţiile de diagnosticare, care presupun o dotare tehnică adecvată, cu aparate şi instalaţii din
ce în ce mai eficiente şi rafinate pentru evidenţierea anomaliilor de funcţionare sau stărilor de
defectare. Sistemul de diagnosticare în afara reflectării cu fidelitate a stării tehnice existente în
momentul controlului la agregatul sau mecanismul respectiv, trebuie să asigure într-un" tirnp
redus şi localizarea şi evidenţierea cauzelor de defectare, în situaţiile de recepţionare a
acestora.
Metodele de diagnosticare aplicate printr-o organizare şi dotare tehnică
corespunzătoare, la verificarea automobilelor, vor contribui într-o măsură apreciabilă la
creşterea productivităţii muncii şi la ridicarea calităţii reviziilor tehnice.
Tipurile de diagnosticare a automobilelor pot fi:
- cu caracter comercial, ele se fac în perioada de garanţie pentru a satisface pretenţiile
beneficiarilor, în. acest caz diagnosticarea poate să fie totală sau parţială, în funcţie de dorinţa
clienţilor, și poate fi efectuată chiar în momentul vânzării în vederea demonstrării calităţilor
automobilului;
- cu caracter de depanare, în vederea stabilirii în mod activ al cauzelor şi locul defectărilor în
procesul de mentenanţă;
- cu caracter de control final, la terminarea operaţiilor de întreţinere tehnică sau la reparaţii
curente;
- cu caracter de verificare a stării tehnice la sistemele și mecanismele care condiţionează
siguranţa circulaţiei (se efectuează în cadrul lucrărilor de control şi îngrijire zilnică);
- cu caracter de verificare a stării tehnice periodic stabilite prin normative de stat, de obicei
se execută în cadrul lucrărilor de revizii tehnice sau în cadrul reviziilor anuale.
Pe plan mondial, pentru efectuarea lucrărilor de diagnosticare la automobile, s-au
dezvoltat următoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie, în flux, care presupune existenţa unei unităţi de lucru independente
cu standuri universale; în vederea efectuării unor verificări complexe, după criterii bine
stabilite, la agregatele şi mecanismele automobilelor; la baza acestei organizări stă un sistem
tehnologic unitar; linia de diagnosticare, ca o unitate de producţie de sine stătătoare a
întreprinderii de întreţinere şi reparaţie (service) devine rentabilă economic, numai în cazul
unui grad de motorizare deosebit de ridicat al zonei de amplasare, când sunt eliminate
staţionările din cauza lipsei de comenzi şi amortizate cheltuielile de investiţii relativ mari pen-
tru construcţii, utilaje. Instalaţii şi aparate necesare în procesul de diagnosticare în timp util;

2
- diagnosticarea pe standuri de probă, care din punct de vedere organizatoric se intercalează
în procesul tehnologic al reviziilor tehnice; prin posturi de diagnosticare universale se
înlesnesc executarea unor verificări complexe, la una sau mai multe agregate, după criteriile
stabilite în procesul tehnologic al reviziei tehnice respective; aparatele şi instalaţiile utilizate
pe aceste standuri sunt mult mai ieftine decât cele de pe linia de diagnosticare, ca şi
amenajările necesare pentru aceste spaţii;
- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integrează tot în procesul tehnologic al reviziei
tehnice, dar presupune efectuarea de verificări speciale la o anumită unitate funcţională a
automobilului după criteriile stabilite în procesul tehnologic al locului de muncă. Acest tip de
diagnosticare, s-a dovedit cel mai eficient în procesul tehnologic al lucrărilor de mentenanţă,
contribuie direct la creşterea productivităţii muncii, la reducerea cheltuielilor de investiţii, la
necesitatea unui spaţiu de lucru mic, posibilităţi de verificare şi măsurare prin intermediul
unui număr relativ mare de muncitori calificaţi, în cazul lucrărilor de întreţinere tehnică
conduc și la ridicarea generală a nivelului de calificare şi a calităţii întregului proces de
mentenanţă.
Alegerea celei mai adecvate forme de organizare a diagnosticării depinde, în primul
rând, de parametri gradului de motorizare a zonei, de repartizarea teritorială a unităţilor
service deja existente, de mărimea acestor întreprinderi, de problemele tehnice specifice în
legătură cu parcul de automobile existente, în mod sintetic sistemul de diagnosticare a
automobilelor.
În fişele de operaţii tehnologice, pentru întreţinerea tehnică, va fi încadrat şi procesul
tehnologic al diagnosticării automobilelor care trebuie să stabilească ordinea şi succesiunea
efectuării operaţiilor de control-diagnosticare, utilizarea instalaţiilor şi aparatelor de
diagnosticare, dispunerea acestora în zona respectivă, stabilirea operaţiilor de diagnosticare
care trebuie îndeplinite de fiecare muncitor şi condiţiile tehnice pe care trebuie să le
îndeplinească pentru a fi corespunzătoare în exploatare componentele verificate.
La elaborarea procesului tehnologic al diagnosticării automobilelor pentru o anumită
întreprindere de transport auto, sau staţie service, se va ţine seama de mărimea parcului de
automobile şi starea lui tehnică, de instalaţiile de diagnosticare existente, numărul
schimburilor la postul de diagnosticare, repartizarea posturilor în zona de întreţinere a ate-
lierului sau garajului si de încărcarea specialiştilor cu activităţi de diagnosticare.
Scopul diagnosticării la întreţinerea tehnică este de a determina necesităţile reale de efectuare
a unor lucrări la fiecare revizie tehnică, precum şi prognozarea momentului în care vor apare
defectările sau avariile respective în procesul de exploatare.

3
Scopul diagnosticării la reparaţie este de a evidenţia cauza defectărilor sau avariilor,
stabilirea procedeelor celor mai eficiente pentru înlăturarea lor, localizarea defecţiunilor în
agregatul sau mecanismul respectiv, cu indicarea volumului lucrărilor de demontare parţială,
sau totală, şi altele.
În schema generală a întreţinerii şi reparaţiei automobilelor diagnosticarea ocupă locul
regulatorului în tot procesul tehnologic de întreţinere şi reparaţii.
Procesul de diagnosticare se poate împărţi în următoarele trei etape:
Etapa I — pregătitoare — înainte de diagnosticare automobilul se introduce pentru spălare şi
îngrijire zilnică. Printr-o examinare exterioară se verifică starea tehnică generală a
automobilului, iar pe baza informaţiilor primite de la conducătorul auto se consemnează, în
fişa de control-diagnosticare, defecţiunile sau anomaliile în funcţionare pentru a pregăti şi
instala aparatele şi echipamentele necesare;
Etapa a Il-a — diagnosticarea propriu-zisă a stării tehnice a automobilelor pe posturi sau pe
linia de diagnosticare;
Etapa a llI-a — de încheiere — care prevede analiza rezultatelor diagnosticării automobilului
obţinute cu ajutorul aparatelor și instalaţiilor şi îndrumării acestuia în zona de întreţinere
tehnică sau reparaţii. Diagnosticarea poate să fie parţială sau totală (complexă) în funcţie de
momentul executării lucrării respective.
Toate tipurile principale de diagnosticare tehnică pot cuprinde planificat întregul
automobil (diagnosticare totală, de ansamblu) sau pot să se rezume la un mecanism sau sistem
anume din structura automobilului, în acest caz numindu-se diagnosticare parţială.

Figura 2. Procedee de diagnosticare (sisteme complexe)

4
 Figura 3. Tipurile principale de diagnosticare tehnică

Ca tehnologie de diagnosticare este definită combinaţia de aparate, procedee de

măsurare şi evaluare pentru rezolvarea unor probleme de diagnosticare, în dependenţă de
scopul şi de starea obiectului de diagnosticat.

Diagnosticarea permanentă la bord a autovehiculelor asigură o verificare continuă,

dependentă de starea tehnică. Dispunerea senzorilor şi circuitelor de transmitere a semnalelor
la microprocesorul de bord se realizează prin construcţia automobilului.
Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă în exploatarea automobilelor în
general, pe baza diagnosticării asigură o serie de avantaje cum ar fi:
• funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de
exploatare;
• micşorarea timpilor de staţionare condiţionaţi de întreţinerea tehnică;
• reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare
defectoscopică;
• exploatarea sigură a automobilelor la parametrii economici optimi şi în concordanţă cu
normele de poluare;
• economii de materiale de întreţinere prin larga utilizare a rezervelor de uzură existente şi o
întreţinere dependentă de defecţiune.
Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optimă a procesului de diagnosticare,
reducerea erorilor de diagnoză şi evaluarea corectă a rezultatelor diagnosticării, corelate cu
comportarea automobilelor în condiţiile specifice.

5
 Totodată în acest sens se impune asigurarea unei cooperări favorabile între
diagnosticare şi întreţinere.

Figura 4. Sistemul de diagnosticare la bordul automobilului OBD

Exemplu:

Figura 5. Semnal luminos de avertizare a conducătorului auto

în cazul apariţiei unei defecţiuni.

6
 Figura 6. Diferite tipuri de semnale luminoase de avertizare
de la bordul autovehiculelor utilizate,
în caz de defecţiune.

Accesul la toate datele sistemului OBD II se face prin utilizarea unui dispozitiv de
scanare standardizat, numit DLC (Data Link Connector), care se conectează printr-un cablu la
un conector plasat în partea stânga sub panoul de bord al autovehiculului, aşa cum se poate
vedea din figura 7.

Figura 7. Amplasarea conectorului în partea stângă

sub panoul de bord al autovehiculului.

Cablul folosit pentru a face legătura între conectorul plasat sub tabloul de bord şi
dispozitivul pe care se află software-ul de scanare (PC sau laptop) are aproximativ 3 m
lungime şi este prezentat în figura 8. Mufa cablului de legătură care se introduce în conectorul
de sub panoul de bord este prezentată în figura 9, iar mufa de conectare la portul serial al PC-
ului sau laptopului pe care se află programul de diagnoză se prezintă în figura 10.

Figura 8. Prezentarea cablului de legătură pentru

sistemul OBD II.
7
 Figura 9. Prezentarea mufei de legătură cu modulul
de comandă al motorului.

Figura 10. Prezentarea mufei de legătură cu PC-ul sau

laptopul pe care se află programul
de diagnosticare.
Există două tipuri de diagnosticare care se poate face în funcţie de
dispozitivul conectat la calculatorul de bord al autovehiculului, aşa cum se
prezintă în figurile 11 şi 12 (a,b): diagnosticarea în service (prin utilizarea PC-
ului şi diagnosticarea în timpul deplasării (utilizând laptopul).

Figura 11. Prezentarea celor două moduri de diagnosticare.

8
 a) în timpul deplasării (utilizând laptop-ul);

b) în timpul staţionării (în service) cu ajutorul PC-ului.

Figura 12. Două tipuri de diagnosticare

Facilităţile sistemului OBD II

Facilităţile sistemului OBD II sunt prezentate schematic, înainte de a fi
analizate fiecare în parte, în figura 13.

9
 Fig. 13. Facilităţile sistemului OBD II.
Diagnosticarea senzorului de oxigen. Aceasta include monitorizarea
bunei funcţionări a acestuia, frecvenţa de schimbare între cele două tipuri de
amestec: cel bogat şi cel sărac, timpul de schimbare între aceleaşi două tipuri de
amestec.
Monitorizarea sistemului de dozare al combustibilului. Majoritatea
sistemelor de dozare îşi schimbă în mod continuu valoarea de bază cu care se
face calibrarea, pentru a compensa schimbările de presiune atmosferică,
temperatură, compoziţie a combustibilului, variaţia componentelor, precum şi
alţi factori. Această comportare adaptivă este considerată normală atât timp cât
sistemul rămâne în limitele stabilite din faza de proiectare pentru acesta.

10
 Monitorizarea rateurilor la aprindere. Prin utilizarea unui semnal de
frecvenţă înaltă pentru poziţionarea arborelui cotit, modulul de control al
motorului (ECM) poate monitoriza îndeaproape variaţiile de turaţie ale arborelui
cotit în timpul curselor utile individuale din cilindru.
În momentul în care aprinderea se realizează în toţi cilindrii în mod
corespunzător, turaţia arborelui cotit se măreşte cu fiecare cursă utilă.
În cazul în care apare un rateu la aprindere într-un cilindru, mărirea turaţiei
arborelui cotit este afectată pentru acel cilindru.
Sistemul OBD II utilizează pentru măsurarea turaţiei şi a poziţiei arborelui
cotit un senzor Ne şi un disc cu mai mulţi dinţi (Toyota un disc cu 36 de dinţi
din care lipsesc doi). Această înformaţie este prelucrată de modulul de control al
motorului (ECM) pentru a determina dacă a apărut rateul la aprindere, în care
cilindru şi la câte ˚RAC a apărut acest fenomen.
În momentul în care este detectat un rateu la aprindere de o oarecare
importanţă, este generat şi păstrat în memorie un cod de diagnosticare a
defecţiunii (DTC) şi de asemenea vor fi memorate şi turaţia, sarcina, respectiv
valoarea temperaturii motorului la momentul rateului.
În plus, conducătorul auto va fi avertizat de această stare printr-o sclipire
rapidă a semnalului luminos de avertizare de la bord, în timpul acestor perioade
de apariţie a rateurilor semnificante la aprindere.
În figura 14 graficul de sus, se poate observa cum modulul de control al
motorului (ECM) monitorizează turaţia arborelui cotit şi poziţia acestuia
utilizând semnalele de intrare Ne şi G. Deoarece turaţia arborelui cotit în mod
normal creşte în timpul aprinderii în cilindrii, ECM poate monitoriza această
schimbare de la o apariţie a aprinderii la cea următoare, pentru a detecta
prezenţa şi unghiul de rotaţie al arborelui cotit la care apare rateul la aprindere.
În figura 14 graficul de jos, se poate observa că în momentul în care apare
un rateu parţial la aprindere, ritmul de creştere al turaţiei arborelui cotit este
redus. Dacă apare un rateu total la aprindere, nu se va mai înregistra nici o
creştere a turaţiei.

11
 Figura 14. Detectarea rateurilor la aprindere cu ajutorul
turaţiei arborelui cotit.

Monitorizarea catalizatorului. Un senzor de oxigen secundar (S2) este

plasat aşa cum se poate observa din figura 15 după catalizator. Acest senzor este
monitorizat pentru schimbarea frecvenţei de funcţionare în raport cu frecvenţa
senzorului principal de oxigen (S1), plasat înainte de intrarea gazelor de
evacuare în catalizator. Randamentul oxidării în catalizator poate fi determinat
prin compararea frecvenţelor de funcţionare ale celor doi senzori. Dacă
randamentul de conversie al catalizatorului scade, frecvenţa de lucru a
senzorului S2 creşte şi se apropie de cea a senzorului S1. În plus, la faptul că
este utilizat la diagnosticare, senzorul S2 ajută de asemenea la menţinerea
controlului optim al combustibilului în cazul în care catalizatorul începe să se
deterioreze.

12
 Figura 15: Strategia de monitorizare a randamentului
catalizatorului.

Sistemul de monitorizare al recirculării gazelor arse. Creşterea

monitorizării ratei recirculării gazelor arse include capacitatea de detectare a
ratelor de curgere, care sunt sub şi peste valoarea ratei de curgere stabilită la
proiectare. O metodă pentru a îndeplini acest lucru, o reprezintă pur şi simplu
schimbarea de temperatură la intrarea în circuitul sistemului de recirculare a
gazelor arse. Altă metodă este măsurarea gradului de corecţie a îmbogăţirii
amestecului.
Măsurarea nivelului emisiilor evaporative. Prin monitorizarea senzorului
de oxigen şi a duratei impulsului de injecţie, odată ce canistra este golită,
modulul de control al motorului (ECM) poate detecta reducerea conţinutului de
oxigen din evacuare şi scăderea corespunzătoare a duratei impulsului de injecţie
pentru a întâmpina această stare momentană de îmbogăţire.

13
 2. DIAGNOSTICAREA AUTOTURISMELOR

Tehnologia de diagnosticare defectoscopică

14
Tehnologia de diagnosticare a duratei remanente de funcţionare

15
Succesiunea operaţiilor de diagnosticare - Diagnosticare complexă

16
 2.1. Diagnosticarea mecanismului de direcţie

Mecanismul de direcţie influenţează într-o măsură importantă siguranţa circulaţiei,

-17-22% din accidentele tehnice sunt cauzate de mecanismul de direcţie.
-în acelaşi timp stabilitatea la rulare, maniabilitatea şi manevrabilitatea
automobilului sunt influenţate în mod hotărâtor de starea tehnică a acestui
mecanism.

17
Modificarea stării tehnice, ca urmare a uzurii, slăbirii legăturilor sau altor cauze, determină
mărirea jocului unghiular şi axial al volanului, creşterea efortului la volan, dereglarea
geometriei roţilor de direcţie.
Parametrii de diagnosticare ai mecanismului de direcţie sunt:
 jocul unghiular al volanului (jocul liber)
 forţa de acţionare a volanului
 forţa laterală în zona de contact a pneurilor cu solul.

Verificarea jocului unghiular al volanului

Jocul liber al volanului este determinat de:

-uzurile pieselor din caseta de direcţie şi al capetelor de bară.
-uzura casetei de direcţie favorizează creşterea jocului cu 1°-20°, a articulaţiilor barelor de
direcţie cu 2-4°, a pivotului şi bucşelor de pivot cu 3-4°.

Figura 16.
Pentru verificarea jocului se montează pe una dintre roţi un proiector de tipul celor utilizate la
verificarea geometriei roţilor.
Cum se face?
Volanul se roteşte spre un sens până în momentul în care se mişcă spotul luminos pe un
ecran plasat în faţa roţii.
In acest moment se fixează indicaţia scalei la o valoare oarecare.
Se roteşte apoi volanul în sens invers până când se observă din nou mişcare spotului pe ecran,
citindu- se acum valoarea unghiului parcurs.
OBS: Măsurarea se face cu roţile pe sol.

18
Suspendarea roţilor din faţă în timpul măsurării, nu este recomandabilă deoarece reacţiunile în
articulaţii sunt mai mici, ca şi efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea jocurilor din
articulaţii, iar jocul măsurat poate să fie inexact.
Stabilirea cauzei existenţei unui joc mărit al volanului, se face prin blocarea unei roţi
directoare şi încercarea de a roti volanul în mod repetat cu 6-10 daN.
In cazul unei stări tehnice corespunzătoare a articulaţiilor nu trebuie să existe nici o deplasare
perceptibilă în articulaţii.

2.2. Diagnosticarea geometriei caroseriei

Repararea unui vehicul cu avarii ale caroseriei, cu alte cuvinte refacerea geometriei şi
alinierii sale se realizează cu ajutorul unor standuri speciale numite standuri de aliniere sau,
impropiu, carolainere.
Standul este utilizat nu numai pentru îndreptarea caroseriei unui vehicul avariat ci şi pentru
înlocuirea unor părţi ale acesteia cu unele noi.
OBSERVAȚIE
Atunci când se înlocuieşte o componentă avariată sau ruginită a caroseriei cu una nouă,
rezultatul final al operaţiei depinde esenţial de precizia cu care noua componentă este
poziţionată faţă de caroserie în momentul fixării sale, de exemplu la sudarea sa de caroserie.
Astfel, standurile de aliniere au o dublă funcţie: de diagnosticare, respectiv de reparare.
Acest stand este format din: o platformă de susţinere a caroseriei vehiculului, un echipament
de măsurare, respectiv dispozitivul de îndreptare propriu-zis.

Echipamentul de măsurare (scanare) poate fi deplasat de-a lungul caroseriei fiind utilizat
iniţial pentru a determina sau pentru a măsura de la trei până la cinci puncte neavariate de pe
caroserie.

Pentru siguranţa deplasării cu un autovehicul este important ca orientarea diverselor părţi ale
caroseriei să fie menţinută, iar după o avarie de structură să fie restabilită cu precizie
orientarea iniţială.

Verificarea geometriei punctelor de măsură se recomandă şi după lucrări executate asupra

caroseriei sau, ori de câte ori sunt suspectate deformări ale acesteia în urma unor accidente,
chiar uşoare, când poziţia punctelor respective trebuie verificată şi dacă este nevoie corectată.

Punctele de măsură sunt de forma unor găuri, în forma unor vârfuri ascuţite, console, părţi cu
faţă plană sau componente de forme asemănătoare.

Simplificarea şi automatizarea procesului de determinare şi măsurare a acestor puncte,

impune dotarea standurilor de aliniere cu un computer PC ce conţine pe suport fix sau flexibil
19
o bibliotecă cu fişe tehnice disponibile pentru un număr foarte mare de caroserii specifice
unor mărci diverse de automobile. în mod virtual, orice vehicul fabricat în lume şi aflat în
exploatare poate fi găsit în baza de date a unui stand de aliniere modern şi performant.

Standurile de aliniere moderne dispun de un proces de operare interactiv şi foarte sugestiv

bazat pe un sistem de măsurare şi reparare fotografic.

Fotografii ale vehiculului respectiv sunt încărcate interactiv din baza de date permiţând
detectarea rapidă a punctelor de măsură şi dirijarea precisă a săniei cu senzorii de scanare.

Este posibilă astfel măsurarea oricărui punct în orice moment în paralel cu procesul de
îndreptare.

In timpul operaţiilor de reparare, atât avaria cât şi punctele de măsură sunt prezentate grafic
pe ecranul monitorului. în finalul unei astfel de operaţii se tipăreşte automat un certificat
privind garanţia şi precizia execuţiei operaţiilor de îndreptare efectuate.

Fig. 17. Dispozitivul mecanic de măsurare a coordonatelor punctelor de control a geometriei

vehiculului

20
 Fig. 18. Amplasamentul punctelor de măsură este automat încărcat pe monitor o dată cu
selectarea mărcii dorite de automobil
2.3. Diagnosticarea echipamentului de rulare
Roţile automobilului care cuprind atât părţile nedeformabile, adică jantele cât şi cele
deformabile, adică pneurile, au un rol esenţial în rularea automobilului.
Astfel, ele suportă greutatea acestuia şi îl menţin pe o traiectorie fixată, tocmai datorită
aderenţei pneurilor.
Prin roţi se transmite forţa de tracţiune şi forţa de frânare. Roţile servesc la schimbarea
direcţiei şi contribuie la ameliorarea suspensiei, datorită elasticităţii aerului din pneuri şi
flexibilităţii cauciucului.
La ora actuală, este generalizat tipul de roată cu disc, cu jantă adâncă la autoturisme, cu jantă
plată nedemontabilă la autocamioanele de medie capacitate şi cu jantă plată demontabilă la
autocamioanele grele şi autobuze.
Presiunea utilizată în pneuri are, la rândul ei, valori diferite, funcţie de asemenea de destinaţia
automobilului.
Procesul de diagnosticare al roţilor are în vedere, în special verificarea geometriei şi
echilibrarea lor.
21
Roţile produc zgomote.
Cauzele: în primul rând de o presiune insuficientă în pneuri, în al doilea rând de dezechilibrul
roţilor, uzura anormală a pneurilor, de un gresaj insuficient al rulmenţilor sau de strângerea
lor excesivă, precum şi de uzura sau deteriorarea rulmenţilor; un efect similar este produs de
ruperea sau desfacerea butoanelor de prindere a discului roţii, de încovoierea, fisurarea sau
deteriorarea acestuia sau de încovoierea flanşei butucului roţii.
Pneurile se încălzesc excesiv - cauza o constituie încărcarea exagerată a automobilului,
existenţa unei presiuni mai mici decât cea prescrisă şi uneori rularea, timp îndelungat, cu
viteză excesivă.
Pneurile se uzează anormal. Acest simptom denotă în general existenţa unor defecţiuni la
organele de direcţie şi la instalaţia de frânare, dar el poate fi produs şi de un dezechilibru al
roţii.

Fig. 19. Bataia radiala adimisa pentru rotile puntii din fata este de 1,2 mm, iar pentru cele din
spate de 2 mm
Eforturile suplimentare care apar la nivelul roţilor din cauza dezechilibrului îngreunează
conducerea automobilului, înrăutăţind ţinuta de drum.
Exemplu - la o anumită viteză, automobilul poate căpăta vibraţii periculoase, iar roţile nu mai
menţin contactul cu solul în condiţiile normale.
În acest caz direcţia se menţine cu dificultate şi în acelaşi timp, eficienţa frânelor se
diminuează.
Eforturile alternative generează o oboseală a materialelor - la ruperea articulaţiilor şi chiar a
barelor de direcţie.
La nivelul pneurilor, vibraţiile care iau naştere ca urmare a dezechilibrului supun banda de
rulare a acestora la o uzură tipică, care apare mereu în aceeaşi zonă, sub forma unor pete.

22
 Fig. 20. Uzuri tipice ale benzii de rulare a pneului.
Diagnosticarea termică – prin măsurarea temperaturii pneului în anumite condiții de drum și
stare atmosferică;
Temperatura limita de funcționare a unui pneu este de 70 - 750 C la o temperatura a aerului de
200 C;
La atingerea unei temperaturi de 100 – 120 0C indică existența unei situații critice, rulajul în
acest caz este periculos – pericol de explozie.
Măsurarea temperaturii se face cu termometre speciale cu termistoare. Ele măsoară
temperatura pneurilor după parcurgerea unei anumite distanțe cu o anumită viteză, pe un drum
având categoria stabilită de fabricant.

Fig 21. Echilibrarea roților

Fig. 22. Mașini de echilibrat

Diagnosticarea defectelor de aliniere şi a geometriei autovehiculelor
Noţiunile de geometrie a suspensiei şi aliniere a roţilor implică în principiu, o serie de
unghiuri şi distanţe care fac ca planurile verticale ale roţilor să difere de la o aşezare perfect
paralelă cu planul longitudinal vertical al automobilului, respectiv de perpendicularitate două
câte două pe axa punţii corespunzătoare.
Parametrii care definesc geometria oricărei suspensii includ:

23
unghiurile de cădere, convergenţă, înclinare longitudinală a axei direcţiei (unghi de fugă),
înclinare transversală a axei direcţiei, respectiv garda la sol.
Acesti parametri - determină modul de poziţionare şi mărimea petei de contact, influenţând
aderenţa vehiculului, stabilitatea sa în curbe şi afectând semnificativ gradul de uzură a
pneurilor, respectiv durata lor de utilizare.

Fig. 23. Pentru a beneficia de o bună manevrabilitate a vehiculului şi de o uzură redusă a

pneurilor, roţile trebuiesc aliniate în limitele unor relaţii geometrice bine definite şi precizate
Unghiurile aşezării roţilor
Unghiul de cădere (camber angle) măsoară înclinarea roţii de la direcţia verticală (axa z)
atunci când este privit din faţa autovehiculului precum în figura 24. Dacă în partea sa
superioară, pneul este plasat spre interiorul vehiculului, sensul unghiul de cădere este negativ,
fig.25.

Fig. 24. Sensul unghiului de cădere

24
 Fig. 25. Unghi de cădere negativ
Ca o regulă valabilă şi în cazul convergenţei, unghiul de cădere se alege astfel încât să asigure
o aderenţă, o stabilitate şi o manevrabilitate optimă, respectiv o uzură minimă a pneului în
condiţiile de rulare şi în special de rulare la viteze mari ale autovehiculului.
Unghiul de Convergenţă - unghiul cu care roţile deviază de la axa longitudinală a
vehiculului, prin urmare de la direcţia de mers.
Convergenţa este necesară tocmai pentru a putea menţine roţile paralele cu direcţia
longitudinală de deplasare prin anularea efectului forţelor rulare şi a momentului de auto-
aliniere care tind să comprime pneurile în suspensie şi să devieze astfel roata de la direcţia
respectivă.

Fig. 26. Unghiul de convergență

În general, autoturismele cu tracţiune pe spate utilizează o uşoară convergenţă pozitivă pe
faţă, iar cele cu tracţiune pe faţă o convergenţă negativă de valoare redusă.
Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roţi vor fi afectate de
convergenţa roţilor spate în acelaşi mod în care aceasta acţionează pe roţile din faţă. Pentru a
nu influenţa traiectoria vehiculului, convergenţele la cele două roţi ale punţii spate trebuiesc
să fie perfect simetrice, o diferenţă de doar 10' (1/6 °) determinând un efect de deviere pe
spate.
Unghiul de fugă determină o stabilitate a direcţiei automobilului permiţând menţinerea
direcţiei longitudinale cu un efort minim la roţile din faţă. Efectul de auto- revenire a roţilor
pe direcţia dreaptă de deplasare o dată cu ieşirea dintr-o curbă (la fel şi volanul) se datorează
existenţei unghiului de fugă şi înclinării axei de pivotare.

25
 Fig. 27. Unghiul de fugă
Unghiul de fugă negativ rezultă atunci când pivotul superior este montat anterior comparativ
cu cel al braţului inferior determinând astfel un punct de contact roată-sol plasat în faţa
punctului virtual al sarcinii (pata de contact devansează punctul de încărcare).
Unghiul de fugă negativ determină o stabilitate redusă a controlului direcţiei oferind în
schimb o direcţionare mai uşoară la viteze reduse. Direcţionarea este uşor de destabilizat şi
foarte „nervoasă". În acest caz, accentul cade pe înclinarea transversală a axei direcţiei fiind
necesare şi pneuri mai late.
Dereglări ale unghiurilor de fugă, mai ales în ceea ce priveşte dezechilibrul lor pe cele două
roţi directoare produc dereglări ale direcţiei autovehiculului.
Un unghi de fugă pozitiv de valori prea mari va conduce la creşterea efortului de a direcţiona
roţile, la oscilaţii nedorite ale acestora şi la o transmitere excesivă a şocurilor datorate
contactului roată-drum.
Valori negative prea mari ale unghiului de fugă determină o instabilitate nepermisă mai ales la
viteze mari, păstrarea cursului drept fiind dificilă.
Unghiul de fugă are o influenţă mult mai redusă asupra uzurii pneurilor comparativ cu cea a
unghiului de convergenţă sau de cădere.
Unghiul de fugă este reglabil la majoritatea autovehiculelor destinate transportului de
persoane, respectiv la vehiculele de mic şi mediu tonaj pentru transport de marfa.
Reglarea unghiului de fugă şi a axei de pivotare a roţii se realizează prin ajustarea poziţiei
braţelor suspensiei (atât cel lung cât şi cel scurt) pentru a compensa efectele uzurii asupra
geometriei sistemelor de suspensie şi direcţie.
2.4. Diagnosticarea transmisiei
Datele statistice indică faptul că, din totalul defectiunilor, apărute la autovehicule în timpul
exploatării, 20% sunt datorate transmisiei.
- 10% din cheltuielile generale de mentenanţă sunt generate de transmisie.
Defecţiunile apărute în transmisie au următoarea structură:
- 60% ambreiajul
- 16% cutia de viteze
26
- 14% transmisia centrală, diferenţialul şi arborii planetari
- 13% transmisia cardanică.
Diagnosticarea:
- după puterea pierdută prin frecări;
- după zgomote şi vibraţii;

Fig. 28. Diagnosticarea ambreiajului

În timpul cuplărilor şi decuplărilor repetate discurile se încălzesc, lucrul mecanic de frecare
transformându-se în căldură;
Temperatura discurilor ambreajului ajunge la 120 – 150 0C, iar în cazul folosirii lui incorecte
poate creşte până la temperatura de revenire de 4500 C.
Incălzirea excesivă poate duce şi la topirea unsorii consistente din rulmenţi; ungerea acestora
se compromite, ajungându-se la gripare.
Astfel, când autovehiculul încărcat urcă pante pronunţate, ambreiajul nu mai poate transmite
întreg cuplul motor; maşina se deplasează încet, deşi motorul se ambalează. Acelaşi lucru se
întâmplă şi când se încearcă demarajul rapid al vehiculului pe teren orizontal.
Tinând cont de rolul său în transmisia unui autovehicul şi de condiţiile specifice care se impun
la funcţionare, verificarea ambreiajului presupune următoarele: cuplarea lină, gradul de
patinare, regimul de temperatură în timpul funcţionării şi uzura garniturilor de frecare.
Deoarece diagnosticarea ambreiajului presupune verificarea sa fără demontare, realizarea
obiectivelor menţionate se face utilizând următorii parametrii:
􀀹 Cursa liberă a pedalei ambreiajului,
􀀹 Gradul de patinare,
􀀹 Decuplarea totală a ambreiajului

27
 Fig. 29. Raport analiză transmisie
Transmiterea serială a datelor pentru sistemul OBD (soluţie adoptată de Toyota în 1989).

Fig. 30. Sistemul de diagnosticare OBD

28
 Fig. 31 Sistemul de control al motorului

Fig 32. Sistem OBD III bazat pe tehnologia celulară

29
Pentru a exploata mai departe datele care au fost generate de către sistemele de diagnosticare
la bord, sunt necesare un număr de sisteme IT (sisteme back-end) ca parte a unei infrastructuri
IT,
având următoarele funcţii: stocarea datelor; exploatarea datelor; transmiterea datelor;
securizarea datelor.
Telediagnosticarea reprezintă diagnosticarea cu ajutorul telematicii.
Aplicarea telematicii în cazul autovehiculelor acoperă o largă varietate de nevoi:
•telefon mobil;
•aplicaţii mobile de birou: e-mail;
•asistenţă în caz de urgenţă sau accident;
•îndrumare de parcurs (route-guidance).

Fig. 33 Asistență în caz de urgență

2.5. Diagnosticarea motorului

30
 - Punerea în evidenţă a parametrilor de diagnosticare generală (globală).
- Evidenţierea dependenţei dintre parametri de diagnosticare şi parametri de
stare ai motorului.
- Ce este coeficientul de informativitate.
- Diagnosticarea generală după puterea efectivă pe stand şi prin suspendarea
funcţionării cilindrilor.
- Diagnosticarea după consumul de combustibil.
- Diagnosticarea după zgomot a motorului.
- Diagnosticarea prin metoda acceleraţiei în gol.
- Diagnosticarea după presiunea la sfârştul comprimării.
- Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii.
- Evaluarea stării tehnice a mecanismului motor pe baza măsurării depresiunii
din colectorul de admisie.
- Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în
carter.
- Diagnosticarea prin metoda vibroacustică.

Fig. 34. Diagnosticarea după consumul de combustibil

Pentru măsurători ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport, se utilizează
aparate de consum care se montează pe automobil pentru “probe de drum”.

31
Pistonul 1 care este executat cu o înaltă precizie dimensională şi calitate corespunzătoare a
suprafeţelor, culisează liber în cilindru. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4
care acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3 astfel încât dacă o parte a
pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2 deschisă, cealaltă parte comunică cu supapa
de refulare 3 deschisă.
La sfârşitul cursei pistonul acţionează contactul 4 care va închide admisia la 2 şi o deschide la
supapa 3, respectiv închide refularea la 3 şi deschide refularea la 2. Cursa pistonului este
realizată de presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare. Un numărător de
impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3de combustibil care
trece spre motor. Precizia de măsurare a aparatului este de ±1%.
Diagnosticarea după zgomot
Surse de zgomot: contactul pieselor aflate în mişcări reciproce, frecările între piese, curgerea
fluidelor de lucru (aer, lichide de răcire, ungere etc.), funcţionarea ventilatorului, oscilaţiile
gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele de ardere normală sau detonantă.
Variaţia intensităţii zgomotelor: uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale
pieselor în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generală a motorului, se măsoară cu
sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a
mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori, distanţa de plasare a
microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Limita
admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind
valabile pentru motoare diesel.

Fig. 35. Sonometru

2.6. Diagnosticarea distribuției
Metoda de diagnosticare constă în măsurarea ridicării supapelor în funcţie de unghiul de
rotaţie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului respectiv.
Practic este necesar să se realizeze măsurarea sincronă a mărimilor citite de un traductor de
unghi montat pe arborele cotit şi de un traductor de cursă pentru supapa analizată. Semnalul

32
de sincronizare cel mai simplu de citit poate fi momentul scânteii pentru cilindrul respectiv,
cu condiţia ca avansul la aprindere să fie şi el măsurat continuu, deoarece depinde de turaţie şi
sarcină.

Fig. 36. Verificarea fazelor de distribuţie

2.7. Evaluarea gradului de poluare în diagnosticarea curentă

Măsurătorile se efectuează cu aparate multitest care afişează pe display şi înscriu pe
imprimantă valorile CO, HC, CO2 şi O2 în % de volum. Metodologia şi valorile concentraţiei
noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1.

33
 Fig. 37. Aparat multitest pentru verificarea gradului de poluare
Acest aparat măsoară concentraţia a 4 gaze componente din gazele de evacuare (CO, CO 2, HC
şi O2). Există şi variante pentru măsurarea NOx.
Măsurarea O2 se realizează prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea
măsurării electronice a reacţiei chimice şi fizice). Pentru măsurarea concetraţiei de oxigen se
utilizează metoda susceptibilităţii magnetice. Un astfel de analizor este prezentat în figura
următoare. Necesitatea măsurării concentraţiei de oxigen din gazele de evacuare apare în
situaţia în care se urmăreşte diagnosticarea stării tehnice a sondei (sondelor) λ, montată(e) pe
traseul de evacuare şi în cazul determinării concentraţiei de CO2.
Modul de efectuare al testului
1. Se introduce sonda de prelevare în ţeava de eşapament şi se conectează conductorul electric
la una din fişele bujiilor. Se introduce sonda de măsurare a temperaturii uleiului în locul jojei
de ulei.
2. Se apasă tasta MEASURE pentru a începe măsurătoarea. Aparatul începe cu autoreglarea
pe 0; când mesajul CAL dispare de pe display aparatul începe măsurătorile. Se aleg cu tasta
SEL parametri ce trebuie afişaţi.
3. Tipărirea pe imprimantă a datelor se face prin apăsarea tastei PRINT (numai cu pompa de
aborbţie în funcţiune).
4. La sfârşitul testării utilizatorul poate decide întreruperea procedurii de aspiraţie apasând
tasta MEAS.
Măsurătorile trebuie efectuate numai după ce apăsând pe tasta SEL display-ul FUNC 2 indică
temperatura uleiului de cel puţin 60º, la turaţia de mers în gol a motorului.
Testele se realizează la turaţia de mers în gol încet, specifică fiecărui tip de motor şi la 2000
rot/min cu consumatorii electrici ai automobilului decuplaţi.
Testele de poluare se efectuează numai dacă tubulatura de evacuare a gazelor de eşapament
este complet etanşă.
34
Conform normativelor RNTR 1, pentru autovehiculele fără catalizator şi sondă λ, la turaţia de
mers în gol încet, concentraţia maximă admisibilă de CO este de 4,5 % vol pentru
autovehiculele fabricate până în 1986 şi de 3,5 % vol pentru cele fabricate după 1987.
Autovehiculele care au catalizator şi sondă λ, concentraţia de CO este de maxim 0,5 % la
turaţia de mers în gol încet şi de max 0,3 % la mers în gol accelerat (2000 rot/min) şi
λ=1±0,03 sau cel menţionat de constructor.
2.8. Diagnosticarea instalației de alimentare (m.a.c.)
Disfuncţionalităţile care se manifestă în instalaţia de alimentare a motorului Diesel provoacă
diminuarea performanţelor economice şi energetice ale motoarelor, creşterea opacităţii
gazelor de evacuare (apariţia fumului), a conţinutului de particule în evacuare, pornirea
dificilă la rece. Cauzele care determină aceste efecte se găsesc în uzurile elementelor de
pompare şi injecţie, dereglări ale unghiului de avans la injecţie, a presiunii de injecţie, ale
debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea vârfului
acului, cocsarea duzelor de pulverizare).

Fig. 38. Opacimetrul BOSCH

Se introduce sonda de temperatură în locul jojei de ulei.
Se cuplează modulul de măsurare a turaţiei la bateria de acumulatori a vehiculului. Prin
intermediul unităţii manuale de comandă se introduc datele de identificare a autovehiculului
(inclusiv turaţiile prescrise de producător de ralanti şi de regulator) şi datele proprietarului.
Următorul pas în desfăşurarea probei este inspectarea sistemului de evacuare a gazelor.
Dacă nu există neetanşeităţi se trece la pasul următor şi anume stabilirea turaţiei de ralanti şi
de regulator.
Pentru turaţia de mers în gol-încet aparatul cere un timp de 30 secunde. După expirarea
acestui interval de timp se trece la stabilirea turaţiei de regluator prin accelerare liberă.
35
Timpul din momentul apăsării pedalei de acceleraţie şi până la eliberarea ei este de maxim 2
secunde conform normelor. Abia după ce s-au stabilit aceste turaţii se trece la introducerea
sondei de prelevare a gazelor în eşapament şi efectuarea probei.
Proba constă în cel puţin 4 accelerări libere. Dacă la capătul acestor accelerări, diferenţele
între gradul de opacitate pentru fiecare măsurătoare sunt mai mici de 0,5 atunci testul este
considerat corect. Dacă una din diferenţe este mai mare de 0,5 atunci testul continuă până la
stabilirea a 4 valori corecte din punct de vedere al diferenţelor valorilor de opacitate.
Înregistrarea rezultatelor
Se întocmeşte Fişa de diagnoză (standardizată) care trebuie să cuprindă următoarele: (vezi
figura alăturată).

Interpretarea rezultatelor
Datele înregistrate se compară cu limitele admisibile stabilite de reglementările în vigoare.
În cazul în care testul se face în cadrul I.T.P. atunci limitele maxime admisibile conform
reglementărilor în vigoare sunt:
3,0 m-1 pentru motoare supraalimentate;
36
2,5 m-1 pentru motoare cu aspiraţie normală;
1,5 m-1pentru motoare înregistrate minim EURO 3.

Fig. 39 Forma jetului de combustibil

Fig. 40 Stand pentru testarea injectoarelor

37
 Fig. 41. Parametri de diagnosticare

Fig. 42. Schema de comandă a injecției

38
Fig. 43. Pompa de injecţie cu distribuitor cu piston axial controlată electronic (Electronically
controlled axial-piston distribuitor injection pump (VE-EDC) –EDC (Electronic Diesel
Control)

Fig. 44 Common Rail

Diagnosticarea injectoarelor cu comandă elecrtonică se face prin măsurarea variaţiei
intensităţii curentului în bobina injectorului în funcţie de timp.

39
 Fig. 45. Diagnosticare injector cu comandă electronică
2.9. Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor

Fig. 46. Sistemul de răcire

Parametri de diagnosticare
•etanşeitatea instalaţiei,
•funcţionarea termostatului,
•starea supapelor buşonului de umplere,
•radiatorul,
•calitatea lichidului de răcire.
Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei

40
Cantitatea de lichid de răcire din instalaţie se reduce fie ca urmare a proceselor de vaporizare
fie ca urmare a pierderilor prin neetanşeităţi.
Pierderile prin neetanşeităţi sunt pierderi exterioare sau interioare.
Pierderile exterioare–pierderi de lichid din instalaţie spre mediul exterior (racorduri, robineţi,
climatizor, radiator, bloc sau chiulasă fisurate... În anotimpul rece, la imbinările racordurilor
din cauciuc cu ţevile metalice –din aliaje de aluminiu mai ales –se slăbesc strângerile ca
urmare a contracţiei materialului metalic.
Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorării garniturilor de chiulasă sau a inelelor
de etanşare a cămăşilor de cilindri. Pătrunderea lichidului în baia de ulei provoacă o spumare
masivă la suprafaţa uleiului din baie. Ca urmare, se poate observa pe joja de control a
nivelului de ulei din baie, spumă de culoare gălbuie.
Pătrunderea lichidului de răcire în cilindrii, ca urmare a fisurării garniturii de chiulasă, are ca
efect apariţia vaporilor în cantitate mare în gazele de evacuare.
Diagnosticarea funcţionării termostatului
Termostatul trebuie să asigure reglarea automată a temperaturii lichidului de răcire şi să
accelereze încălzirea motorului după pornire. Cilindrul gofrat confecţionat din alamă, conţine
eter etilic pur sau un amestec de 66 % alcool şi 34 % apă distilată. Alcoolul are punct de
fierbere sub 65 –700C, ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub acţiunea presiunii de
vapori, la temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei şi comanda supapelor. În
exploatare pot apare disfuncţionalităţi ale termostatului ca urmare a deteriorării cilindrului
gofrat care conţine lichidul activ şi astfel duce la deschiderea incompletă a supapei, ceea ce va
provoca supraîncălzirea motorului.
Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura la care sunt activate supapele,
diagrama de ridicare a supapei principale în funcţie de temperatură, înălţimea de ridicare a
supapei.
REFRACTOMETRUL
Permite testarea următoarelor fluide:
•Lichidul de răcire (verificarea temperaturii de congelare) –scala A stânga pentru
propilenglicol (în afara EU) şi dreapta pentru etilenglicol (ţările EU);
•Lichidul pentru spălarea parbrizului (verificarea temperaturii de congelare) –scala B;
•Electrolitul din bateria de acumulatori (verificarea gradului de încărcare prin măsurarea
densităţii) scala C.
Se pune o picătură pe prisma 2, se închide capacul 1 se citeşte prin ocularul 3 la limita dintre
luminos şi întunecat 4.
Etalonare: la testarea apei distilate linia trebuie să coincidă cu “Linia apei”.

41
 Fig. 46. Refractometru
2.10 Diagnosticarea sistemului de ungere

Fig. 46. Sistemul de ungere

În sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective:
42
1.verificarea calităţii uleiului din motor,
2.verificarea presiunii din rampa centrală de ungere,
3.verificarea etanşeităţii instalaţiei.
1. Verificarea calităţii uleiului din motor
Ca metodă de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se poate
recurge la analizarea “petei de ulei”, ca o metodă operativă şi eficace şi pentru aprecierea
momentului favorabil de înlocuire a uleiului.
Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătura din uleiul extras din baia de ulei a
motorului, care este lăsată pe o hârtie de filtru timp de 4 ore. După acest interval de timp
picătura difuzează prin porii hârtiei şi formează o pată circulară cu patru zone concentrice.
Zona centrală –1 –caracterizează starea de uzură a uleiului prin gradul său de opacitate şi
contaminare cu particule carbonoase. Zona centrală este înconjurată de o aureolă, care dacă
are o formă zimţată indică prezenţa apei în ulei. Coroana circulară intermediară 3 – numită şi
zonă de difuzie, caracterizează capacitatea dispersantă a uleiului şi a cărei lipsă indică un
proces de blocare a suspensiei, adică un pericol de ancrasare a motorului. Coroana exterioară
–4 –este formată dintr-o zonă translucidă, conţinând ulei debarasat de particule carbonoase şi
a cărei nuanţă poate constitui o indicaţie a gradului de oxidare a uleiului. Marginea zimţată
(contur dublat) a zonei 4 indică prezenţa combustbilului în ulei.

Fig. 47. Zone – filtru de ulei

Diagnosticarea pompelor de ulei
Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
•caracteristica de debit în funcţie de turaţie la diferite presiuni de refulare;
•caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la turaţia nominală şi la o turaţie
parţială (1000 rot/min);
•timpul de amorsare;
•puterea absorbită la antrenarea pompei.
Diagnosticarea filtrelor de ulei–se poate face cuun dispozitiv legat de circuitul hidraulic al
standului de testare a pompelor de ulei.

43
Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru şi a
funcţionării supapei de reţinere, precum şi pentru analiza gradului de filtrare.
Căderea de presiune pe filtru este legată de gradul de încărcare cu impurităţi a elementului
filtrant, fiind un parametru de apreciere a parcursului optim, la care este necesară schimbarea
filtrului, în corelaţie cu condiţiile de exploatare şi de mediu.
La temperarura de regim a motorului, la turaţia nominală este admisibilă o cădere de presiune
de 0,35-0,45 bari.
Funcţionarea supapei de reţinere a filtrului este hotărâtoare pentru valoarea timpului de
amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. La motoarele mari, mai ales
neetanşeitatea supapei de reţinere (care facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de
repaus a motorului), provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3 –5 ori, ceea ce amplifică
uzura cuplelor de frecare ale motorului, la pornire.
2.11. Diagnosticarea sistemului de rulare
Parametrii de stare tehnică ai sistemului de rulare sunt legaţi de integritatea jantelor, al
pieselor de fixare a roţii, starea pneului, gradul de dezechilibrare al roţilor, geometria roţilor
de direcţie.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente având următorii
parametri:
• adâncimea profilului anvelopei;
• presiunea din pneuri şi gradul de încălzire la rulare;
• dezechilibrul roţilor;
• geometria roţilor de direcţie şi paralelismul axelor.
Echilibrarea roţilor
Dezechilibarea roţilor poate proveni datorită procesului de fabricaţie (neomogenitatea
repartizării materialului pneului, abaterile dimensionale, etc.) şi ale condiţiilor de exploatare
(uzurile neuniforme ale pneurilor, intervenţiile de mentenanţă asupra pneului sau camerei,
recondiţionarea jantelor, etc.).
Dezechilibrarea roţilor are ca efect, în procesul de explotare a automobilelor, înrăutăţirea
stabilităţii la rulare ca urmare a oscilaţiilor roţilor de direcţie în plan vertical sau orizontal în
jurul axei pivoţilor (mişcarea „shimmy”), periclitarea securităţii circulaţiei, deteriorarea
rulmenţilor, amortizoarelor şi mecanismului de direcţie. La anumite viteze de deplasare,
automobilul prezintă vibraţii periculoase, scăzând eficienţa frânării ca urmare a slăbirii
contactului pneului cu calea.
C = m * r * ω2

44
 Fig. 48. Determinarea convergenței totale
Variabilele măsurate şi afişate sunt:
Pentru roţile din faţă:
•paralelismul dintre roţi la mersul rectiliniu;
•convergenţa totală;
•convergenţa individuală după axa geometrică de mişcare;
•unghiul diferenţial de bracare;
•unghiul de cădere al roţilor;
•unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă);
•unghiul de înclinare transversală a pivotului;
Pentru roţile din spate:
•convergenţa totală;
•convergenţa individuală după axa longitudinalăde simetrie;
•unghiul de cădere al roţilor;
•abaterea axei geometrice de mişcare faţă de axa de simetrie.
2.12. Diagnosticarea sistemului de frânare
Tehnologia modernă: utilizează aparate speciale care asigură rapid şi complet înlocuirea,
spălarea şi aerisirea simultană a întregului sistem de frânare.
Echipamentul Wynn’S Brake Tech™
Aparatul poate fi utilizat pentru sisteme de frânare hidraulice ale autovehiculelor comerciale
uşoare convenţionale şi pentru sisteme ABS.

45
 Fig. 49. Echipamentul Wynn’S Brake Tech™
2.13. Diagnosticarea suspensiei

Starea tehnică a suspensiei este strâns legată de confortul oferit pasagerilor şi conducătorului
auto, de durabilitatea funcţionării automobilului şi siguranţa circulaţiei. Organismul uman
suportă relativ uşor frecvenţe până la valori maxime de 80 Hz. Oscilaţiile cu frecvenţe joase
provoacă tulburări numite şi „răul de maşină” asemănătoare cu „răul de mare”.
Suspensiile defecte, în prezenţa unor creşteri a solicitărilor dinamice, accelerează uzura
roţilor, rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă totodată (în cazul suspensiilor
defecte) înrăutăţirea stabilităţii la rulare. Statisticile arată că din totalul reparaţiilor curente
10% revin suspensiei.
Spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, simptomatologia şi defecţiunile
caracteristice ale suspensiei nu permite un sistem de diagnosticare divizat în procedee
generale şi de testare pe elemente. Parametrii care ar caracteriza starea generală a suspensiei
(zgomote, şocuri, oscilaţii ale roţilor etc.) au legături multiple şi cu alte părţi ale
autovehiculului nefiind caracteristici numai suspensiei.
Prin urmare diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei sunt:
46
– arc - lungime (arcuri spirale)
- distanţa între spire
- lungimea şi profunzimea fisurilor
- ruperi
- elasticitate
– amortizoare - amplitudinea oscilaţiei
- frecvenţa oscilaţiei
- viteza
- defazajul
- etanşeitatea
– articulaţii - joc radial
- starea elementului elastic
– limitatoare - grosimea
- starea cauciucului
– suporturi de arc - deformaţii
- fisuri
– braţe -deformaţii
- fisuri
- distanţa între axe
– bara stabilizatoare - unghi de răsucire în stare liberă
- deformaţii
- fisuri
Din cele de mai sus, se observă că parametrii de diagnosticare a
componentelor suspensiei se pot împărţi în patru grupe:
a) geometrici şi de stare;
b) de etanşare;
c) de elasticitate;
d) de oscilaţie.
Parametrii din grupele (a) şi (b) se pot determina pe cale vizuală şi nu necesită o investigaţie
deosebită din punct de vedere teoretic.

47
 Astfel, se vor trata parametri de diagnosticare legaţi de elasticitate care determină de fapt
starea arcurilor şi cei de oscilaţie care se referă în special la amortizoare.

3. APARATE ȘI APARATURĂ FOLOSITĂ ÎN DIAGNOSTICAREA

AUTOTURISMELOR
Atelier mecanică

Aparat 3D pentru
verificarea și Aparat pentru recuperare, reciclare și
Aparat pentru verificarea și
Elevator cu 2 coloane reglarea geometriei încărcare cu agent refrigerant, full
reglarea geometriei roţilor
roţilor la automat
autovehicule

Elevator cu 4 coloane Diagnoză

Elevator tip foarfece Redresor-robot pornire

Aparat pentru
Presă arcuri pentru Recuperatoare ulei
Exhaustor de perete verificat şi curăţat Dispozitiv pentru rectificat
pentru gaze de sistem McPherson discuri de frână direct pe
injectoare
esapament vehicul

Dulap cu scule
mecanică cu 7 sertare, Presa hidraulica de Cric pentru cutie de viteze, mobil Cric hidraulic tip
tinichigerie, camioane atelier „crocodil”

Banc de lucru cu
Cheie dinamometrica Tava pentru spalat piese mici Teste acumulatori
sertare

Compresmetru
Refractometru

Service roți

Aparat pentru jantat /

Pistol
Aparat pentru dejantat anvelope
înşurubat/deşurubat Pistol umflat anvelope
echilibrat roţi turisme şi microbuze
pneumatic
(semiautomat)

Maşină hidraulică
Platformă pneumatică Cric pneumatic cu 2 Cric hidraulic profesional
pentru îndreptat jante
pentru vulcanizare baloane tip „crocodil”
cu strung inclus

48
Pentru realizarea I.T.P.

Stand pentru testarea

Detector jocuri în SITI- Simulator
forţelor de frânare la Combină analizor
articulaţii pentru încărcare punte,
turisme şi microbuze, gaze/opacimetru
turisme şi utilitare capacitate 5 t
cu tester amortizoare

Exhaustor gaze
Aparat reglat faruri
eşapament

SCULE, DISPOZITIVE ȘI VERIFICATOARE UTILIZATE ÎN DIAGNOSTICAREA

AUTO

49
50
51
52
53
54
55
56
CONCLUZII

57
OTTO

58
 DIESEL

 ECU controlează, verifică şi ajustează toţi parametri importanţi ai

vehiculului, adică este responsabil de întregul management al
acestuia.
 Pentru aceasta ECU ţine cont de condiţiile de lucru ale motorului
cumulate cu turaţia şi variabilele de mediu.
 Un control corect al funcţionării motorului se realizează datorită
multitudinii de senzori cu care este dotat acesta: senzori ce măsoară
presiunea, temperatura, turaţia, cantitatea de aer care intra în motor
etc.

59
Alegere tip automobil

Meniu principal

60
 Pin data

Verificare senzori

61
62
Coduri de eroare

Scheme electrice

63
 Localizare componente

BIBLIOGRAFIA

64
1. Stratulat M., Andreescu C., - Diagnosticarea automobilelor, Bucureşti, 1998.
2. Ionescu M., - Tehnologia de întreţinere, exploatare şi reparare a
autovehiculelor rutiere, Bucureşti, 1997.
3. Nagy T., Sălăjan C., - Exploatarea şi tehnica transportului auto, Bucureşti,
1986.
4. Gabriela Mitran, Sorin Ilie - Aplicații în modelarea transporturilor – Vissum
11.5
5. Corneliu Stan – Automobilele viitorului pe înțelesul tuturor
6. Cerasela-Gabriela Băltărețu - Diagnosticarea, Întreținerea și Repararea
Automobilului
7. Gaiginschi Radu - Siguranţa circulaţiei rutiere
8. Todoruţ Adrian - Dinamica accidentelor de circulaţie
9.***: Carta Europeană a Siguranței Rutiere "România în fața unei noi
provocări; siguranța rutieră", www.erschafer.eu
10. Andreescu, C., Oprean, M., ş.a - Diagnosticarea automobilelor. Lucrări
practice, Ed. Printech, Bucureşti, 2002
11. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea si Diagnosticarea automobilelor, Ed.
Militara, Bucuresti, 1982.
12. Stratulat, M., Andreescu, Cr., Diagnosticarea automobilului, SC Știinta și
Tehnica SA, Bucuresti, 1998.
13. Andreescu, Cr. s.a, Tehnici si echipamente pentru diagnosticarea
autvehiculelor – îndrumar de aplicatii practice, Litografia UPB, 1997.
14. Institutul Român de Standardizare - Vehicule rutiere - Sisteme de
diagnosticare pentru automobile - Terminologie, 1995
15. Institutul Român de Standardizare - Vehicule rutiere - Sisteme de
diagnosticare. Periodice, 1995
*** Registrul Auto Român, Bucureşti
*** Cărti tehnice ale diferitelor autovehicule

65