Dinamica Proiect

Calculul dinamic al automobilului, calculul ambreiajului Roman Dates
2. CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI AUDI A4 Allroad Quattro

2.0 TFSI 211CP (155 kW)
2.1.Caracteristici tehnice:
Consum (litri / 100 km)
Mixt ,7,2 Emisii CO2 g / km, 169
Urban, 9,1 Nivel poluare,E5
Extraurban, 6,1
Date tehnice
Combustibil, Benzina Nr. Usi, 5
Motor tip / cilindri,L4 Nr. Locuri, 5
Cilindree cmc, 1984 Lungime mm, 4721
Putere maxima CP (rot/min), 211 (4300) Latime mm, 1841
Cuplu maxim Nm (rot/min), 350 (1500) Inaltime mm, 1495
Viteza maxima km/h, 230 Greutate kg, 1685
Acceleratie 0-100 km/h s, 6.8 Ampatament mm, 2805
Tractiune, 4x4 Volum rezervor litri, 61
Cutie viteze, Manuală (6 trepte) Volum portbagaj litri, 490
Fig.2.1. Dimensiunile principale

A. Dimensiuni de gabarit:
a). lungimea: A=4721 mm
b) înălţimea: Ha=1495 mm
c) lăţimea: D= 1825 mm
12
B. Ampatamentul
L=2805 mm
C. Ecartamentul:
a) faţă B1 =1545 mm
b) spate B2 =1545mm
D. Consola
a) faţă l1 = 968 mm
b) spate l2 =848 mm
3. CALCULUL PROCESULUI DE DEPLASARE AL

AUTOMOBILULUI [7];[14]
3.1. Calculul puterii transmise la roata

Pr   tr  Pe
Se alege tr  0,95

Pr  0,95  106
Pr  100.7 kW  100700W
3.2. Calculul forţei transmise la roata

Pr
Fr  ; v  203km / h  56,38m / s
v
100700
Fr   1786,09 N
56,38
3.3. Calculul momentului motor trnsmis la roata

M r  Fr  rd
Dimensiuni pneuri faţă/spate, 205/55R16

r0  16 / 2  25,4  205  55%  203,2  112 .75  315.95mm
rr    r0  0,97  315.95  306,4mm  0,306m
M r  1786,09  0,306  546.54 Nm
3.4. Calculul forţei de tracţiune

Ft  Fr  Rr ; Ft  1786,09  253,4  1532,69 N
3.5. Calculul rezistenţelor ce apar la deplasarea automobilului

3.5.1. Calculul rezistenţei de rulare
Rr  f  Ga ; Se alege f  0,014
13
G a  G0  n  G p  Gb  1415  5  75  20  1810kg  18100N
unde: n este numărul de persoane;

Gp – greutatea unei persoane;
Gb – greutatea bagajelor
Tabelul 3.1. Valorile medii

ale coeficientului
rezistenţei la rulare f
Coeficientul
Felul drumului Starea drumului
rezistenţei la rulare f
bună 0,010…0,014
Şosea asfaltată betonată
satisfăcătoare 0,016…0,020
bună 0,020…0,025
Şosea pietruită
mijlocie 0,030…0,040
bună 0,030…0,035
Cale cu pavaj piatră
mijlocie 0,035…0,040
uscat 0,035…0,050
Drum de pământ compactat
umed 0,050…0,150
bătătorită 0,025…0,030
Drum cu zăpadă
puţin adâncă 0,070…0,100
uscat 0,100…0,300
Drum cu nisip
umed 0,080…0,100
Rr  0,014  18100  253,4 N
3.5.2. Calculul rezistenţei aerului

Ra  k  A  v 2
A  1,479  1,786  2,64m 2
Se alege K  0,13kg / m 2
Ra se calculează pentru v  203km / h  56,38m / s
Tabelul 3.2. Valorile medii ale suprafeţei secţiunii transversale A şi ale coeficientului
aerodinamic K
Suprafaţa secţiunii Coeficientul aerodinamic
Tipul automobilului
transversale A [m2] K [kg/m2]
Autoturisme de curse 1,0…1,5 0,122…0,147
Autoturisme sport 1,5…2,0 0,147…0,186
Autoturisme moderne cu caroserie închisă 1,6…2,6 0,186…0,34
Autoturisme cu caroserie deschisă 1,5…2,0 0,39…0,49
Autoutilitare 2…3 0,39…0,43
Autocamioane uşoare 2,5…3 0,43…0,49
14
Autocamioane mijlocii 3…4 0,54…0,64

Autocamioane grele 4…5 0,64…0,73
Autobuz urban 4,5…6,5 0,29…0,43
Autocar 4…5 0,24…0,39
Ra  0,13  2,76  63,88 2
Ra  1464,1N
3.5.3. Calculul rezistenţei la panta

R p  Ga sin 
Se alege panta   30 
R p  20405  0,5  10202,5 N la urcarea pantei
R p  10202,5 N la coborârea pantei

3.5.4. Calculul rezistenţei la demaraj
dv dv
Rd    ma  ;   1,4 ; ma  2080kg ; a   0,3m / s 2
dt dt
Tabelul 3.3. Valorile orientative pentru coeficientul de inerţie al maselor în mişcare de
rotaţie şi momente de inerţie
Coeficientul  de calcul al Momente de inerţie [

influenţelor maselor în rotaţie
Autovehiculul kg  m 2 ]
Treapta I Priză directă Jm Jr

Autoturisme 1,40 1,07 0,620 5,650
Autobuze 1,77 1,06 0,455 4,522
Autocamioane 2,33 1,06 1,165 7,654
Rd  1,4  2080  0,3  873,6 N
3.5.5. Echilibrarea roţii motoare [2]

X  Ft  0 ; X  Ft  2018,4 N
Z r  Gr  0
x  rd  Z r  a  M 2  0
Mr a a
x  Zr  :  f (coeficient de rezistenţă la rulare)
rd rd rd
15
Fig.3.1.Forţele care acţionează asupra roţii motoare

Ft  Fr  f  Gr , unde:
M2
 Fr ; x  Ft ; Z r  Gr
rd
Rr  f  G r  285,67 N
Puterea de rulare
Pr  Rr  v
Pr  285,67  63,88  18248,6W
3.5.6. Echilibrarea roţii conduse [2]

Se bazează pe metoda izolării corpurilor
X F 0
Zr  Gr  0
X  rd  Z r  a  0
a
X  Zr  Z f
rd
X  F  f  Gr  285,67 N
Fig.3.2.Forţele care acţionează asupra roţii conduse
Rezistenţa la rulare a roţii conduse la viteza constantă este: Rr  f  Gr

Rr  0,014  20405  285,67 N
3.6. Ecuaţia generală de mişcare . Bilanţul de putere

Ft   Rr  Ra  R p  Rd   0 ; Ft  285,67  1464,1  10202,5  873,6 ;
Ft  12825,87 N
Ft   R p  Ra  Rd   0 ; Ft  1020,5  1464,1  873,6  11920,34 ; Ft  12540,2 N
16
M r  t  it  M
Fr  
rd rd
M r  Fr  rd ; M r  2305,1  0,323  744,55 Nm ; M r  744,55 N  m
3.7. Ecuaţia de mişcare a automobilului:

dv
Fr  f  Ga cos   Ga sin x  k  A  v 2  ma pentru panta
dt
dV
Fr  f  Ga  k  A  V 2  ma pentru deplasarea pe drum orizontal Ft  Fr  Rr
dt
3.8. Ecuaţia bilanţului de putere:

Pr  Fr  v
dv ; pentru panta
Pr  f  Ga cos   v  Ga sin   v  k  A  v 3    ma  v
dt
dv
Pr  f  Ga  v  k  A  v 3  ma  v pentru deplasarea pe drum orizontal
dt
Pt  Ft  v
Calculăm Fr, Pr pentru deplasarea pe drum orizontal la viteza maximă constanta

dv
Deci 0
dt
Fr  f  Ga  k  A  v 2  Rr  Ra  285,67  1464,1  1749,77 N
Fr  1749,77 N
Pr  Fr  v  1749,77  63,88  111775,3W
Pr  126807,5W
Ft  Fr  Rr  1749,77 N  285,67 N  1464,1N
Pt  Ft  v  1464,1  63,88  93526,7W
3.9. Calculul reacţiunilor căii de rulare asupra roţilor automobilului

Reacţiunile normale ale căii de rulare se determină din ecuaţiile de momente faţă de
punctele A şi B, de contact ale roţilor cu drumul: (fig. 3.3). [4]
17
Fig.3.3 Calculul reacţiunilor statice
3.9.1. Calculul reacţiunilor statice G1 şi G2

G1· L − Ga cosα · b + Ga sinα ·hg ═ 0
G a (b cos   h g sin  )
G1 ═
L
G a ( a cos   h g sin  )
G2 ═
L
unde: G1, G2 – reacţiunile căii de rulare asupra roţilor
pentru un drum orizontal (  ═ 0)
G a b 20405  1400
G1 ═ ═ ═ 10184,3  N 
L 2805
G a a 20405  1405
G2 ═ ═ ═ 10220,7  N 
L 2805
unde: Ga – greutatea automobilului
b - distanţa de la centru la puntea spate
a - distanţa de la centru la puntea faţă
L - ampatamentul
Se vor calcula coordonatele centrului de greutate a şi b.
G '2  L 10220,7  2,805
a═ ; a  1,405m
Ga 20405
18
G1  L' 10184,33  2,805

b═ ; b  1,4m
Ga 20405
unde : G1’ - greutatea proprie ce revin punţii faţă

G2’ – greutatea ce revine punţii spate
Din STAS, pentru tracţiune integrală :
G1’ ═ 50 %
G2’ ═ 50 %
a ═ 1405 mm
b ═ 1400 mm
Se alege hg ═ 0,700 m ═ 700 mm
panta (α ═ 30˚) ; α ═ 0,57735
3.9.2. Calculul reacţiunilor dinamice

Ga  b cos   hg sin   rd   cos    Ra ha  Rd hg
Z1 ═
L
Ga  a cos   hg sin   rd   cos    Ra ha  Rd hg
Z2 ═
L
Considerăm ha ═ 1.100 mm, şi calculăm Z1, Z2 pentru o viteză constantă a
automobilului. Se alege panta α ═ 30˚.
Fig.3.4.Calculul reacţiunilor dinamice
Z1 ═

20405 1,4 cos 30 0  0,700 sin 30 0  0,323  0,014 cos 30 0 ) 1464,1  1,1
2,805
Z 1  5671N
19
Z2 ═

20405 1,405 cos 30 0  0,700 sin 30 0  0,323  0,014 cos 30 0 )  1464,1  1,1
2,805
Z 2  5759,25 N
Dacă   0 ˚
Ga  b Ga  a
Z1 ═ ; Z2 ═
L L
20405  1,4
Z1 ═ ═ 10184,3 N
2,805
20405  1,405
Z2 ═ ═ 10220,7 N
2,805
Se ia în considerare şi aderenţa X ═ φ · Z2
Ra  ha  hg   Ga   rd    hg  b  cos 
Z1 ═
L    hg
Ra  ha  hg   Ga    rd  a  cos
Z2 ═
L    hg
Ga  b    hg  cos  204051,4  0,7  0,700) cos 30 

Z1 ═ ═
L    hg 2,805  0,7  0,700
aG a cos  1,405  20405 cos 30 

Z2 ═ ═
L    hg 2,805  0,7  0,700
φ ═ 0,7
α ═ 30˚
Z1 ═ 6946,2 [N]
Z2 ═ 1724,6 [N]
Se calculează cu relaţiile oeficienţii masici m1 şi m2:
L b    hg  cos  L cos 
m1 ═ ; m2 ═ a L    h 
L    hg g
2,805  1,4  0,7  0,700) 0,866

m1 ═  0,95
2,805  0,7  0,700
2,805  0,866
m2 ═  0,75
1,405   2,805  0,7  0,700)
4. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOMOBILULUI

4.1. Caracteristica externă a motorului.
20
Reprezentată în figura 4.1. în cazul M.A.S. [2] ;[14]
Fig.4.1.Caracteristica externă a motoarelor

Explicarea diagramei:
1. la turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului minim se dezvoltă o putere Po
şi un moment Mo
2. la turaţia de moment maxim n M motorul dezvoltă momentul maxim Mmax şi
puterea corespunzătoare momentului maxim PM
3. la turaţia de putere maximă n P se dezvoltă momentul motor Mp şi puterea
maximă Pmax
4. la turaţia maximă n max se dezvoltă puterea Pn şi momentul Mm
Funcţionarea stabilă a motorului este între n M şi n P

Funcţionarea instabilă este între nmin şi nM
Mărimea zonei de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de elasticitate:
nM nM
Ce  sau C e 
nP nr
Pentru M.A.S., Ce=0,45…...0,64, pentru M.A.C., Ce=0,55…0,75.

Variaţia momentului motor în zona de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de
adaptibilitate:
M max M max
Ca  sau C a 
MP Mr
La M.A.S., Ca=1,1….1,3
La M.A.C,. Ca=1,05…1,15.
21
Pentru proiectarea motorului unui automobil se porneşte de la relaţia analitică de

forma:
 n  n 
2
 n 
3

P  Pmax           
 np n  
  nP   p  
Se adoptă; Ce=0,60
3  4Ce 2Ce 1
 ;  ; 
21  Ce  21  Ce  21  Ce 
3  4  0,6 0,6 2  0,6 1,2 1
   0,75 ;     1,5 ;    1,25
21  0,6  0,8 21  0,6  0,8 21  0,6
 n  n 
2
 n  
3
P n   155  0,75   1,5     1,25    W 

 4300  4300   4300  
n = 1000;1500;2000……4500;4900; 5000; 5500.
Tabelul 4.1. - Valorile puterilor şi a momentului motor la diferite turaţii

Nr Turaţia Puterea Momentul
crt [rot/min] [kW] Motor
[Nm]
1 1000 36,65 350
2 1500 60,9 387,7
3 2000 86,1 411
4 2500 107,9 412,2
5 3000 129 410,7
6 3500 143,2 390,7
7 4000 153,3 366
8 4300 155 344,2
9 5000 144,6 276,2
10 5500 123 213,6
22
Fig.4.2.Caracteristica de turaţie a puterii şi a momentului motorului
Fig.4.3. Caracteristica de turaţie a puterii motorului
Fig.4.4.Caracteristica de turaţie a momentului motor

Valorile medii ale randamentului transmisiei automate sunt:
 t  0,94...0,97
Pentru autoturism se alege t  0,95

4.2. Calculul caracteristicii exterioare a motorului
Se dau turaţia de putere maximă Mp precum şi puterea efectivă P, se poate determina
caracteristica externă.
4.2.1. Calculul caracteristicii exterioare a motorului prin calculul puterii la viteza
maximă.
Puterea la viteza maximă Pvmax este dată de relaţia: [2];[8]

Pvmax  f  Ga  k  A  v max
2
 v
max
  R r  Ra 
v max
t
  285,67  1464,1
63,88
0,95
 117658,2W
t
23
Pv max  117658,2W  117 ,6kW
Puterea maximă Pmax:

Pv max
Pmax  2 3
 nv   nv   nv 
  max     max     max 
 nP   nP   nP 
n M 2600
ce    0,6
n P 4300
3  4C e 3  4  0,60 0,60
    0,75
21  C e  2(1  0,60) 0,80
2C e 2  0,60
   1,5
21  C e  21  0,60 
1 1
    1,25
21  C e  2(1  0,60)
nv max
Se alege pentru raportul valoarea 1,2
nP
117,6
 Pmax 
0,75  1,2  1,5  1,2 2  1,25  1,2 3
Deci:
Pmax  130,66kW
5. CALCULUL RAPORTULUI DE TRANSMITERE A

TRANSMISIEI PRINCIPALE
Prin raportul de transmitere al transmisiei principale io se înţelege raportul de
demultiplicare a turaţiei ce se obţine în afara cutiei de viteze şi cutiei de distribuţie [7]
 max  rr  max  rr
io  sau io  ; n max  1,2  n p  1,2  4300  5160 [rot/min]
v max v max
rr    r0  0,97  332,9  322,9mm  0,323m
  nmax   n max  rr S D D 646

 max   io  rr      323mm  0,323m
30 30  v max 2 2 2 2
  5160  0,323
io   2,73
30  63,88
5.1. Calculul raportului de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze
24
  n M 3,14  2500
M    261,66rad / s v1 min  20 km/h
30 30
 M  rr 261,66  0,323
icv1    5,57
io  v1 min 2,73  5,55
M max   t  icv1  io  Gad  rd     
de unde:
Gad  rd     
icv1 
 t  M max  io
G a  b cos  max 20405  1,4  cos 30 o

Gad  G1  m1  
L    hg 2,805  0,7  0,700
Gad  7508 N
5.2. Calculul rapoartelor de transmitere în celelalte trepte ale cutiei de viteze
5.2.1. Determinarea rapoartelor de transmitere prin metoda grafico-analitică

Funcţia de variaţie dintre viteza unghiulară de rotaţie a arborelui motorului şi viteza v
de deplasare a automobilului, într-o treaptă oarecare k, cu raport de transmitere icvk este:
i0  icvk
 v
rr
Într-un sistem de axe perpendiculare, unde se ia în abscisă viteza de deplasare v şi în
ordonată viteza unghiulară ω, relaţia de mai sus reprezintă o dreaptă care trece prin origine. în
figura 5.1 se reprezintă în abscisă vitezele v [m/s] la o scară arbitrară k v = v/[v] unde [v] este
segmentul în [mm] de pe desen corespunzător vitezei v în [m/s]; în ordonată se reprezintă
vitezele unghiulare ω [rad/s] la o scară arbitrară k ω = ω/[ω], unde [ω] este segmentul în [mm]
de pe desen, corespunzător vitezei unghiulare ω în [rad/s].[14].
Întrucât raportul de transmitere icv1 şi i0, sunt cunoscute, se poate reprezenta graficul
funcţiei în prima treaptă de viteză obţinând dreapta d1 Practic dreapta d1 se construieşte unind
originea sistemului de axe O cu punctul a obţinut prin intersecţia dreptei orizontale de
ordonată ωM (viteza unghiulară de moment maxim) cu dreapta verticală de abscisă v 1 min
(viteza minimă de deplasare a automobilului). Dreapta d1 se prelungeşte până în punctul a' dat
de intersecţia cu dreapta orizontală de ordonată ωmax sau ωr (viteza unghiulară maximă a
motorului). În ultima treaptă a cutiei de viteze se poate de asemenea trasa dreapta deoarece i cv6
= 1. Practic dreapta d6 se trasează unind originea sistemului de axe O cu punctul d' obţinut
prin intersecţia dreptei orizontale de ordonată ωmax sau ωr cu dreapta verticală de abscisă vmax.
Pentru a obţine graficul funcţiei în treapta a doua, adică dreapta d2 ce reprezintă relaţia:
25
 r  i0ricvr 2
se ţine seama de ipotezele stabilite mai înainte. Astfel, pornind de la egalitatea v 1max = v2min şi
ţinând seama că v2min se obţine la viteza unghiulară ω1 a motorului, se coboară o
perpendiculară din a' pe abscisă şi se obţine punctul b la intersecţia cu ω 1. Punctul b astfel
construit, aparţine prin definiţie funcţiei de mai sus. Unind originea sistemului de axe O cu
punctul b şi prelungind până în b’ se obţine graficul funcţiei. Întrucât toate reprezentările se
fac la scările stabilite kv şi kω, se poate deduce pe cale grafo-analitică valoarea raportului de
transmitere în treapta a 2-a şi anume icv2:
icv 2  ri0r  v  ri0r  kkv  b0b'b''''  ri0r  kkv  bbc'c

Valorile [b’b’’], [0b’] sau [b’c], [bc] reprezintă segmentele în mm de pe desen
corespunzătoare şi care au fost obţinute prin construcţia grafică.
Fig.5.1. Determinarea rapoartelor de transmitere prin metoda grafico-analitică

Pentru a obţine graficul funcţiei în treapta a 3-a, adică dreapta d3 ce reprezintă relaţia:
  i0 rircv 3  v
se tine seamă de egalitatea v 4min = v3max Prin punctul d se duce o dreaptă verticală până
intersectează dreapta ωmax sau ωr şi se obţine punctul c’ ce aparţine, prin definiţie, funcţiei
26
date. Unind originea sistemului de axe cu punctul c' se obţine graficul funcţiei şi anume
dreapta d3.
Valoarea icv3 a raportului de transmitere în treapta a 3-a se obţine din relaţia:
icv3  ir0r  v  ir0r  kkv  0c 'cc''''  ir0r  kkv  ccd'd

  i0rircv 4  v
se tine seamă de egalitatea v5min = v4max Prin punctul e se duce o dreaptă verticală până
intersectează dreapta ωmax sau ωr şi se obţine punctul d’ ce aparţine, prin definiţie, funcţiei
date. Unind originea sistemului de axe cu punctul d' se obţine graficul funcţiei şi anume
dreapta d4.
icv 4  ri0r  v  ri0r  kkv  d0 d'd''''  ri0r  kkv  dde'e

  i0rircv 5  v
se tine seamă de egalitatea v 6min = v5max Prin punctul f se duce o dreaptă verticală până
intersectează dreapta ωmax sau ωr şi se obţine punctul e’ ce aparţine, prin definiţie, funcţiei
date. Unind originea sistemului de axe cu punctul e' se obţine graficul funcţiei şi anume
dreapta d5.
icv5  ri0r  v  ri0r  kkv  0e'ee''''  ri0r  kkveef' f 

În figura 5.1 a fost reprezentată situaţia când punctele b' şi c, obţinute pe căi diferite,
se află pe aceeaşi verticală, adică este îndeplinită condiţia v 1max = v 2min în general însă, numai
întâmplător se poate întâlni această situaţie, deoarece rapoartele i cv1 şi icv6 au fost determinate
din considerente fizice fără nici o legătura între ele. Într-adevăr, valoarea raportului icv1,
rezultă fie pe baza unghiului de pantă maximă, cunoscând caracteristica exterioară a
motorului, fie alegând arbitrar v1min La fel. raportul de transmitere i cv6 sau în general, raportul
de transmitere în ultima treaptă se ia, tot arbitrar, egal cu unitatea sau la o valoare apropiată de
unitate.
5.2.2. Calculul rapoartelor de transmitere prin metoda analitică [2]; [7]
27
v 1 max v 2 min
v 2 max v 3 min
................
v  n 1 max  v n min
rr rr
  max   1
io  icv1 io  icv 2
rr rr
  max   1
io  icv 2 io  icv 3
....................................
rr rr
  max   1
io  icv  n 1 io  icvn
 max
Dacă se sortează q1 raportul denumit raţie, se poate scrie:
1
icv1
icv 2 
q
icv 2 i
icv 3   cv22
q q
.....................
i i
icvn  cvn 1  cvi
q q n 1
Dacă se consideră ultima treaptă a cutiei de viteze, treapta de priză directă  icvn  1 ,
tgi cvi
atunci: sau n  1 
tgq
Fiind determinat numărul de trepte şi ştiind că icvn  1 se obţine raportul de

transmitere într-o treaptă k
icvk  n 1 nk
icv1 ; n  1,2,3,4,5,6 ; n- este numărul treptelor de viteze
nk
icv (k ) : n 1
icv1 ; icv 2  5 5,57 4 ; icv 3  5 5,57 3 icv 4  5 5,57 2
icv 5  5 5,57
Din datele tehnice ale automobilului, rapoartele treptelor de viteze 1...6 sunt preze tate
în tabelul următor:
n icv(k)
1 6
2 5
3 4
4 3
5 2
6 1
28
k – este treapta pentru care se calculează raportul de transmitere

  rd  n M   0,323  2500
icv1    3,12
30  i0  vcr1 30  2,73  9,81
în care:
n M  2500 [rot/min] este turaţia la moment maxim si se ia din notiţa tehnica
 t  PM
vcr1 
Ga  max
 t  0,95 este randamentul total al transmisiei
PM - se calculează cu relaţia:
M max  n M 412,2  2500
PM    107,9kW
9550 9550
 max  f  cos max   sin   max  - este coeficientul total de rezistenta a drumului,
 max - înclinaţia maxima a drumului (αmax ═ 30˚)
f- coeficientul de rezistenţă la rulare, f=0,014;  max  0,512

 t  PM 0,95  107900
vcr1    9,81 m/s
Ga  max 20405  0,512
Se determină cu relaţiile:
0,377  rd  n P 0,377  0,323  4300
v max  k  : ; v max 1 :  38,36 km/h
it  k  16,38
0,377  rd  n M 0,377  0,323  2500

v min  k  : ; v min 1 :  18,58 km/h
it  k  16,38
în care:
v max  k  - este viteza maximă pentru fiecare treaptă de viteze, în km/h;
v min  k  - este viteza minimă pentru fiecare treaptă de viteze, în km/h;

n P - este turaţia la putere maximă; rd -raza dinamică a roţii în m;
it  k  - este raportul total de transmitere al transmisiei şi se calculează cu relaţia:
it  k  : i0  icv  k 
Viteza corespunzătoare treptei 1 de viteze la turaţie minimă se determină în km/h cu

relaţia:
0,377  rd  nmin 0,377  0,323  1000
v min 0  k  : ; v min 0 1   7,43 km/h
it 1 16,38
it 1  2,73  6  16,38 raportul total de transmitere în prima treaptă, n min  1000rot / min
29
Viteza maximă în viteza a 6-a se ia din fişa autovehiculului şi este 230 km/h
Nr.trepte it  k  v min  k  v max  k 
1 16,38 18,58 38,36
2 13,65 22,3 46,03
3 10,92 27,9 57,54
4 8,19 37,2 76,72
5 5,46 55,8 115,08
6 2,73 111,5 230,16
Fig .5.1. Rapoartele totale de transmitere în fiecare treaptă
Fig.5.2. Diagramele vitezelor minime şi maxime pentru fiecare treaptă
5.3. Determinarea caracteristicii puterilor
30
Caracteristica puterilor se obţine din caracteristica exterioară a motorului prin schimbarea

turaţiei din abscisă cu viteza de deplasare determinată cu relaţia figura 5.2.a,b.
  rr
v
i0  icvk
Fig.5.2. Caracteristica puterilor

Intervalul de putere utilizat la demarajul automobilului este cuprins între puterea P 1
, corespunzătoare vitezei unghiulare  1 şi puterea corespunzătoare limitei maxime a
intervalului, P max . [7]
Deoarece funcţionarea motorului este stabilita in intervalul  M .... max ,
funcţionează într-o treaptă de viteze se consideră în intervalul PM…Pmax.
31
Prul  Pp  Pa
Curba Prez  reprezintă suma puterilor pentru deplasarea cu viteză
t
constantă a automobilului pe o cale înclinată cu unghiul  şi un coeficient de rezistenta la

rulare f.
Dacă:
Prul  Pa
Prez  , se scrie ecuaţia bilanţului de putere cu formula:
t
Pk   t  Pa  Prul  Pp
Pk   t  Pa  Ga   v
Pk   t  Pa
 
Ga  v
La demaraj raţională devine schimbarea treptei a-5a cu a-6a când viteza v2=v5max
6. CALCULUL PERFORMANŢELOR AUTOMOBILULUI

6.1. Demarajul automobilului
dv
Fr  f  Ga  cos   Ga  sin   k  A  v 2    ma 
dt
Fr  285,67  10202,5  1464,1  873,6  12825,9 N
6.1.1. Forţa de rulare a roţii [2];[7]

M r  t  M  icv  io
Fr   M r  Fr  rd  1749,77  0,323 M r  565,2 [Nm]
rd rd
0,377  n  rr
va  ; Fr  v   f  Ga  cos   Ga  sin   k  A  v
2
itr
32
Fig.6.1. Forţa de rulare a roţii
33
Fig.6.2. Diagrama forţelor la roata automobilului
6.1.2. Caracteristica dinamică a automobilului

  dv  Fr  k  A  v 2  dv
Fr  k  A  v 2  Ga     ; D   
 g dt  Ga g dt
D – factor dinamic
Se pot determina următoarele:
1) viteza maximă a automobilului
dv
deci:  0  D 
dt
Din figura 6.3, se pot determina următoarele:
1) viteza maxima a automobilului
dv
deci:  0  D 
dt
Fig.6.3. Caracteristica dinamica a automobilului

2) Determinarea lui 
34
3) Panta maxima
1  1  f 2   max
2
 max 
 min  f
4) Forţa de aderenta
Fr  Z r         Z r
  Zr  K  A v2 Z K  A  v2
D    r 
Ga Ga Ga
Dacă se neglijează rezistenţa aerului:

Zr
 D  
Ga
Fig.6.4. Diagrama factorului dinamic al automobilului
6.1.3. Calculul acceleraţiei automobilului.

dv g
a   D  
dt 
35
Fig.6.5. Determinarea acceleraţiei automobilului

dv g  Z r 
Dacă D    a        
dt   Ga 
Fig.6.6. Diagrama acceleraţiei automobilului
36
6.1.4. Calculul timpului de demaraj
Pentru calculul timpului de demaraj se porneşte de la definiţia acceleraţiei:

dv
a
dt
de unde se deduce expresia timpului elementar:
dv
dt 
a
Deoarece, [7] pentru acceleraţie nu există o funcţie analitică de variaţie în raport cu
viteza, a = a(v), va trebui să se recurgă, pentru integrare, la diagrama acceleraţiei din figura
6.5, în acest scop se împarte intervalul de viteze cuprins între vmin şi vmax într-un număr n
suficient de mare de părţi egale, fiecare interval obţinut având valoarea Δv. Divizarea trebuie
să fie astfel făcută încât punctele de trecere de la o treaptă de viteză la alta să coincidă cu
punctele de divizare. În acest fel pe fiecare interval Δv funcţiile a sau 1/a nu vor prezenta
discontinuităţi şi relaţiile folosite pentru calcule vor avea forme mai simple. Pentru fiecare
punct de divizare, cunoscând valoarea acceleraţiei a, se obţine prin calcul valoarea inversului
acceleraţiilor 1/a. Rezultatele calculelor sunt reprezentate în figura 6.7.
La viteză maximă a automobilului, acceleraţia fiind nulă, inversul acceleraţiei va fi
infinit, prin urmare ne vom limita în calcul la o valoare arbitrară 0,9 v max ca în figura 6.7. Cu
aceste consideraţii se poate scrie expresia timpului de demaraj:
0 , 9 vmax
td   dv
v min 1
a
Se efectuează calculul integralei prin metoda numerică aproximativă folosind

proprietatea integralei definite de a se putea calcula pe subintervale şi făcând apoi însumarea:
0 , 9 v max v1 v2 0 , 9 v max

v min 1
dv
a  
v min 1
dv
a  
v1
dv
a  ...  
v n 1
dv
a
O bună aproximaţie se obţine dacă se foloseşte pentru calcul expresia:

vi 1
 dv
a   1a  imed v
vi
37
unde valoarea  1a  i med

este media aritmetica a valorilor 1/a la capelele intervalului oarecare
[vi,vi+1],  1a  i
med
 
1 1
2  a  i
  a  i 1 
1
Expresia timpului de demaraj total, td, este:
0 , 9 vmax
dv  1  1 1 1 
td  
v1 min
a
 v     
 a 1med  a  2 med
 ...     ...    
 a  imed  a  nmed 
Fig.6.7. Calcul valoarea inversului acceleraţiilor 1/a
6.1.5. Calculul spaţiului de demaraj

dS
Din relaţia: v  , rezultă:
dt
td
dS  vdt ; S   v t  dt ,
0
Spaţiul de demaraj este calculat folosind notaţiile din figura 6.8.

n
S d  t  vi med  t  v1med  v 2 med  ...  v nmed 
i 1
38
1
unde : vimed   vi  vi 1 .
2
Fig.6.8. Determinarea spaţiului de demaraj

6.2. Frânarea automobilului [2];[7]
6.2.1. Echilibrarea roţii frânate
Se aplică metoda izolării corpurilor, figura 6.9.[7]
Fig.6.9. Echilibrarea roţii frânate
M f  Z r  a  X  rd  0 ;
Mf a Mf
X  Zr   Zr  f
rd rd rd
Mf
Ff r 
rd
39
X  Ft  F fr  Rr
Unde:
Mf – momentul de frânare
Ft – forţa de frânare
Ffr – forţa de frânare la roată
M f  X  rd  Z r  a
M f  Z r  rd     
Ţinând cont de aderenţa, Zr=20405N

M f  20405  0,323  (0,7  0,014)  4521,3 Nm
Mf 4521,3
Ff 2    13998N
rd 0,323
Ff  Ff 2  f  Z r
F f  13998  0,014  20405  14284 N
6.2.2. Bilanţul forţelor care acţionează asupra roţii frânate

dv
Fi    ma 
dt
Forţele care se opun deplasării automobilului sunt forţa de frânare Ff, componenta
greutăţii de-a lungul pantei Ga · sin α şi rezistenţa aerului Ra (fig. 6.10).
Fig.6.10. Bilanţul forţelor care acţionează asupra roţii frânate

Pentru simplificarea expresiei se consideră forţa de frânare F f concentrată la o singură
roată, de asemenea rezistentă la rulare Rr şi greutatea automobilului Zr.= Ga · cos α. Ecuaţia de
proiecţii a forţelor după direcţia de mişcare este:
Fi  Ga sin   F f  Ra  0
40
dv
  ma   F fr  f  Ga cos   Ga cos   k  A  v 2
dt
6.2.3. Calculul deceleraţiei maxime

 dv 
  ma     ma  g  cos   ma  g  sin   k  A  v 2
 dt  max
 dv  g g k  A  v 2 9,81 9,82 k  A  v2
   cos   sin    cos   sin  
 dt  max     ma     ma
Dacă frânarea se face pe drum orizontal    0  şi dacă se neglijează rezistenţa

aerului, deceleraţia maximă este:
 dv  g
  
 dt  max 
în cazul frânării cu motorul decuplat    1 , deceleraţia maximă devine:

 dv 
     g  0,7  9,81  6,87m / s 2
 dt  max
6.2.4. Calculul spaţiului minim de deceleraţie

  vdv 
 
vt
S min      i 2  f 2
v1
  g 2    g
Dacă viteza finală v f  0,   1 (motorul fiind decuplat), atunci:

2
vi
S min  ,
2   g
dacă vi=63,88 m/s, viteza maximă a automobilului
63,88 2
 S min   297,12m
2  0,7  9,81
6.2.5. Calculul timpului minim de decelerat

vt
  dv 
t min      vi  v f 
vi
g g
Dacă vf=0;   1
vi 63,88
t f min   t f min  9,3s
  g 0,7  9,81
6.3. Consumul de combustibil al automobilului
41
Qh
C e  1000  g / W  h ; unde: Ce – consumul specific; Qh – consumul orar; P – puterea
P
efectiva a motorului. [3]
100
kg
C100 km  Qh   kg / 100km ;
v
100
l
C100 km  Qh   l / 100km
 v
Ce  P
kg
C100 km   kg / km, ;
10  v
Ce  P
l
C100 km   l / 100km
10    v
unde   kg / dm 3  este densitatea combustibilului.
6.3.1. Caracteristica economică a automobilului

Este reprezentată în figura 6.11.
Fig.6.11.Caracteristica economică a automobilului

AC – limita de funcţionare normală a motorului.
Abscisa punctelor B,D,E,F,G,H reprezintă viteza maximă caracteristică pentru fiecare  .
Curba AJ reprezintă consumul economic de combustibil. [14]
6.3.2. Caracteristica de consum a automobilului

kg l
Reprezintă dependenţa grafică dintre parametrul de consum Q100 km sau C100 km şi
viteza de deplasare a automobilului pentru diferite valori ale rezistenţei specifice a drumului,
corespund admisiei totale a combustibilului, la curbele 2,3,4,5,6,(fig.6.12), corespund
admisiei parţiale. [7] ;[14]
42
Valorile curbei puterii necesare învingerii rezistenţei la înaintare se obţin cu relaţia:

P  Pa
P ; nde: P  Prul  Pp
t
Fig.6.12. Caracteristica de consum a automobilului
7. MANIABILITATEA SI STABILITATEA AUTOMOBILULUI

7.1. Maniabilitatea automobilului
43
Este capacitatea automobilului de a menţine numai traiectoria ce i se imprimă prin

virare sau de a menţine mersul în linie dreaptă.
7.1.1. Influenţa virajului asupra maniabilităţii automobilului

Schema de calcul este redată în figura 7.1. [2] ;[14]
OD
ctg 2 
AD
OC
ctg 1 
CB
Fig.7.1. Influenţa virajului asupra maniabilităţii automobilului

OD OC b b 1,4
ctg 2  ctg 1     constant. ctg 2  ctg 1    0,5
AD BC L L 2,805
Unde b este distanţa dintre pivoţii fuzetelor  1  30 0

L B b 2805 1545  1400
Re   Re    5537,5mm
sin  1 2 0,5 2
L B b 2805 1545  1400

Ri   Ri    4788,85mm
tg 1 2 0,855 2
Re  Ri 7916
R  R  5163,2 mm
2 2
7.1.2. Influenţa elasticitaţii roţii asupra maniabilităţii automobilului
44
Fy este forţa transversală ce provoacă deformarea laterală a pneului. Unghiul  se

numeşte unghi de deviere sau unghi de derivă, figura 7.2.
când  1   2 virarea este normală
când  1   3 virarea este insuficientă
când  1   2 virarea este în exces.
Fig 7.2. Influenţa elasticitaţii roţii asupra maniabilităţii automobilului

7.1.3. Influenţa tracţiunii asupra maniabilităţii automobilului
Tracţiunea faţă: (fig.7.3)
F  Fx  Fy ; Fy  0
F – forţa de împingere.
Fx,Fy – componentele laterale.
Pentru a nu apare alunecări laterale al roţilor directoare.
Ft max   2  Z 12  Fcy2 ,
Ft max – forţa de tracţiune maximă ce se poate obţine în limitele rulării fără alunecări
laterale.
Fcy – componenta transversală a forţei centrifuge.
45
Fig.7.3. Influenţa tracţiunii asupra maniabilităţii automobilului
7.2. Stabilitatea automobilului

Este proprietatea automobilului în mers de a rămâne permanent sprijinit pe toate rotile.
7.2.1. Stabilitatea longitudinală a automobilului
Răsturnarea automobilului se poate produce când:
Z 1  L  Ra  ha  Rd  hg  G a  h g  sin   Ga  b  cos 
În momentul răsturnării: Z1  0 ; Ra  0 ; Rd  0  Ga  hg sin   Ga  b cos

b 1400
tg  tg  tg  2,0
hg 700
Deci condiţia de stabilitate la răsturnare pe pantă longitudinală este:
b
tg  tg  2,0
hg
La derapaj, valoarea limita a unghiului pantei de la care are loc patinarea roţilor
motoare este:(fig.7.4.)
 b 0,7  1400
tg  tg  tg  0,297
L    hg 2805  0,7  700
Pentru ca patinarea să aibă loc la un unghi de pantă mai mic decât unghiul limită de
răsturnare trebuie îndeplinită condiţia:
 b b
 0,297  2,0
L    hg h g
46
sau   hg  L    hg 490  3295

La coborâre condiţia de stabilitate este:
a 1405
tg  tg   2,007
hg 700
Fig.7.4. Stabilitatea longitudinală a automobilului
7.2.2. Stabilitatea transversală a automobilului
7.2.2.1. Stabilitatea transversală la deplasarea rectilinie a automobilului

B 1545
La răsturnare: tg  2  h tg   1,103
g 2  700
La derapaj: tg   1,103  0,7
Stabilitatea transversală la deplasarea rectilinie a automobilului este redată în figura 7.5.
47
Fig.7.5. Stabilitatea transversală la deplasarea rectilinie a automobilului
7.2.2.2. Stabilitatea transversală în viraj

În cazul virajelor pe drumuri în curbă cu înclinare transversală răsturnarea şi deraparea
pot avea loc datorită forţei centrifuge care apare în astfel de situaţii (fig.7.6).
Forţa centrifugă Fc şi greutatea automobilului Ga sunt descompuse în componente
paralele şi perpendiculare la suprafaţa drumului. Răsturnarea automobilului va avea loc când
suma momentelor de răsturnare faţă de dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea (punctul
O2) este mai mare decât suma momentelor de stabilitate faţă de aceeaşi dreaptă: [13]
B
Z s B   Fc cos   Ga sin   hg   Fc sin   Ga cos  
2
Dacă avem în vedere că în momentul răsturnării Z s = 0, din relaţia de mai sus se poate
obţine valoarea unghiului la care începe răsturna
B
Fc  Ga
2h g
tg  ;
B
Fc  Ga
2h g
Forţa centrifuga care ia naştere în timpul virajului este dată de relaţia:

Ga v 2
Fc  
g R
în care este viteza automobilului, în [m/s], R - raza de viraj, în [m]. Înlocuind forţa centrifugă
în relaţia de mai sus, se obţine valoarea unghiului la care începe răsturnarea:
48
Fig.7.6. Stabilitatea transversală în viraj
v2 B

g  R 2  hg
tg 
v2 B
 1
g  R 2  hg
R este raza de viraj

Valoarea vitezei limita de răsturnare vr a unui automobil care se deplasează în curbă cu
înclinare transversală este:   30 0 ; g  9,81m / s 2 ; hg  0,7 m ; B  1,545m R  5,16m
 B   1,545 
g  R  tg  9,81  5,16  tg 30 
 2h 
 g   m / s ; v   2  0,7  =11,55 m/s
vr  r
B 1,545
1  tg 1  tg 30
2  hg 2  0,7
Dacă virajul are loc pe un drum plan    0  , viteza limită de răsturnare va fi:
gRB 9,81  5,16  1,545
vr  vr  =7,47 m/s
2  hg 2  0,7
Valoarea unghiului la care începe deraparea este:

v2
  g
tg  R
v2
 g
R
Viteza limită de deplasare a unui automobil care se deplasează pe un drum în curbă cu
înclinare transversală este:
49
R  g    tg  5,16  9,81 0,7  tg 30

Vd  Vd  =10,41 m/s
1    tg 1  0,7  tg 30
La viraj pe un drum plan    0 , viteza limita de deplasare va fi:

Vd  g  R  . Vd  9,81  5,16  0,7 =5,95 m/s
Fig.7.7. Variaţia vitezei limite de stabilitate la răsturnare laterală pe cale de rulare

înclinată
Fig.7.8. Variaţia vitezei limite de stabilitate la răsturnare laterală pe cale de rulare înclinată
la 30°
50

Dinamica Proiect

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Dinamica Proiect

Încărcat de

Drepturi de autor:

Calculul dinamic al automobilului, calculul ambreiajului Roman Dates

2. CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI AUDI A4 Allroad Quattro

Fig.2.1. Dimensiunile principale

3. CALCULUL PROCESULUI DE DEPLASARE AL

3.1. Calculul puterii transmise la roata

Se alege tr  0,95

3.2. Calculul forţei transmise la roata

3.3. Calculul momentului motor trnsmis la roata

Dimensiuni pneuri faţă/spate, 205/55R16

rr    r0  0,97  315.95  306,4mm  0,306m

M r  1786,09  0,306  546.54 Nm

3.4. Calculul forţei de tracţiune

3.5. Calculul rezistenţelor ce apar la deplasarea automobilului

G a  G0  n  G p  Gb  1415  5  75  20  1810kg  18100N

unde: n este numărul de persoane;

Tabelul 3.1. Valorile medii

3.5.2. Calculul rezistenţei aerului

A  1,479  1,786  2,64m 2

Autocamioane mijlocii 3…4 0,54…0,64

3.5.3. Calculul rezistenţei la panta

R p  10202,5 N la coborârea pantei

Coeficientul  de calcul al Momente de inerţie [

Treapta I Priză directă Jm Jr

Rd  1,4  2080  0,3  873,6 N

3.5.5. Echilibrarea roţii motoare [2]

Fig.3.1.Forţele care acţionează asupra roţii motoare

Pr  285,67  63,88  18248,6W

3.5.6. Echilibrarea roţii conduse [2]

Fig.3.2.Forţele care acţionează asupra roţii conduse

Rezistenţa la rulare a roţii conduse la viteza constantă este: Rr  f  Gr

3.6. Ecuaţia generală de mişcare . Bilanţul de putere

Ft   R p  Ra  Rd   0 ; Ft  1020,5  1464,1  873,6  11920,34 ; Ft  12540,2 N

3.7. Ecuaţia de mişcare a automobilului:

3.8. Ecuaţia bilanţului de putere:

Calculăm Fr, Pr pentru deplasarea pe drum orizontal la viteza maximă constanta

Pr  Fr  v  1749,77  63,88  111775,3W

Pt  Ft  v  1464,1  63,88  93526,7W

3.9. Calculul reacţiunilor căii de rulare asupra roţilor automobilului

Fig.3.3 Calculul reacţiunilor statice

3.9.1. Calculul reacţiunilor statice G1 şi G2

G1  L' 10184,33  2,805

unde : G1’ - greutatea proprie ce revin punţii faţă

3.9.2. Calculul reacţiunilor dinamice

Fig.3.4.Calculul reacţiunilor dinamice

Ga  b    hg  cos  204051,4  0,7  0,700) cos 30 

aG a cos  1,405  20405 cos 30 

2,805  1,4  0,7  0,700) 0,866

4. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOMOBILULUI

Reprezentată în figura 4.1. în cazul M.A.S. [2] ;[14]

Fig.4.1.Caracteristica externă a motoarelor

Funcţionarea stabilă a motorului este între n M şi n P

Pentru M.A.S., Ce=0,45…...0,64, pentru M.A.C., Ce=0,55…0,75.

Pentru proiectarea motorului unui automobil se porneşte de la relaţia analitică de

P n   155  0,75   1,5     1,25    W 

n = 1000;1500;2000……4500;4900; 5000; 5500.

Tabelul 4.1. - Valorile puterilor şi a momentului motor la diferite turaţii

Fig.4.2.Caracteristica de turaţie a puterii şi a momentului motorului

Fig.4.3. Caracteristica de turaţie a puterii motorului

Fig.4.4.Caracteristica de turaţie a momentului motor

Pentru autoturism se alege t  0,95

Pv max  117658,2W  117 ,6kW

Puterea maximă Pmax:

5. CALCULUL RAPORTULUI DE TRANSMITERE A

rr    r0  0,97  332,9  322,9mm  0,323m

  nmax   n max  rr S D D 646

5.1. Calculul raportului de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze

M max   t  icv1  io  Gad  rd     