ÎNCERCAREA ȘI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR Suport 2021 2022

Încercarea și omologarea autovehiculelor – suport de curs
ÎNCERCAREA ȘI OMOLOGAREA
AUTOVEHICULELOR
Suport de curs
2021-2022
1
1 INTRODUCERE
1.1 Organizarea disciplinei

1.2 Problematica generală a încercării autovehiculelor
1.3 Definirea încercării
1.4 Necesitatea încercărilor
1.5 Scopul și obiectivele încercării autovehiculelor
1.6 Valorificarea rezultatelor încercărilor de autovehicule
1.7 Omologare
1.8 Clasificarea încercărilor autovehiculelor
1.9 Etapele procesului de încercare
1.10 Raportul de încercare
1.11 Condiții generale de încercare
Organizarea disciplinei
- 2 ore de curs
- 2 ore lucrări – la două săptămâni
- Examen
- Notă examen: 60% Probă scrisă și orală + 40% Aplicații
Problematica generală a încercării autovehiculelor [1][2]

Automobilul este cea mai complexă mașină fabricată în serie mare (80-100 milioane de
automobile/an) și poate caracterizată prin:
• posedă o gamă largă de atribute;
• au o complexitate constructivă accentuată (30-100 mii piese);
• integrează un număr ridicat de sisteme asistate (sisteme mecatronice);
• prezintă o diversitate constructivă și funcțională largă;
• este într-o continuă dezvoltare și perfecționare etc.
Rezultă că produsul final trebuie testat, atât în fazele intermediare, cât și în faza finală, în
exploatare, după reparații etc.
2
Definirea încercării [1][2][3][4]

Încercarea produselor este un proces compus din activități secvențial succesive, care include
totalitatea activităților de modelare, simulare, încercări funcționale și fizice executate în
vederea obținerii și verificării datelor cantitative și calitative caracteristice produsului.
Încercările și experimentările sunt instrumentele auxiliare a proiectării, fabricării, exploatării,
întreținerii și reparării produselor.
Principalele acțiuni secvențiale prin care are loc încercarea sunt: întocmirea planului de
încercare, pregătirea personalului, a autovehiculului și echipamentelor, executarea încercărilor,
elaborarea raportului de încercare.
Fazele principale ale unui program de încercare sunt redate în Figura 1.1.
Figura 1.1. Principalele faze ale unui program de încercare /xxx/.
Necesitatea încercărilor [1][2][3][4]

Necesitatea încercărilor rezultă din nevoia de verificare practică a atingerii parametrilor
funcționali prognozați pe cale teoretică (timpii de accelerare, viteza maximă, panta maximă
etc.), oferind astfel posibilitatea perfecționării și validării modelelor de calcul elaborate.
Dezvoltarea noilor produse este posibilă doar dacă neajunsurile produselor anterioare similare
sunt identificate prin încercări și experimentări potrivite, iar cauzele acestora sunt evidențiate.
De asemenea, prin încercări experimentale se pot determina o serie de parametri funcționali
care nu pot fi determinați pe cale teoretică (coeficientul de rezistență la rulare sau de aderență
pe un anumit tip de teren etc.)
3
Scopul și obiectivele încercării autovehiculelor [1][2][3][4]

Scopul încercării autovehiculelor este determinarea parametrilor:
• funcționali (agregate și/sau autovehicul);
• de siguranță;
• de economicitate în diferite condiții de exploatare;
• de fiabilitate;
• de confort;
• parametrilor calitativi ai fabricației/reparației etc.
Obiectivele încercărilor sunt activitățile propriu zise prin care se ating scopurile propuse. De
exemplu, pentru a evalua siguranța unui autovehicul sunt efectuate teste de stabilitate statice și
dinamice, teste la impact, sunt încercate toate sistemele de siguranță (direcție, frâne, sisteme
de asistare etc.).
Valorificarea rezultatelor încercărilor de autovehicule [1][2][3][4]

Rezultatele încercărilor de autovehicule sunt valorificate pentru:
• Perfecționarea metodelor și modelelor de calcul utilizate în cercetare-dezvoltare.
• Depistarea unor materiale alese greșit.
• Introducerea de noi tipuri de materiale.
• Stabilirea normelor de consum (întreținere).
• Identificarea deficiențelor și căilor de îmbunătățire (performanțe, cost, confort,
siguranță etc.).
Omologare [5][6]
Procesul de omologare este acceptare oficială a unui tip de produs și aprobare a fabricării lui
curente. (DEX)
Omologare de tip - înseamnă procedura prin care un stat membru UE certifică faptul că un tip
de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată respectă dispozițiile administrative
și cerințele tehnice aplicabile;
Prin omologare individuală o instituție abilitată (RAR) atestă că un vehicul sau un subsistem
al acestuia îndeplinește individual condițiile constructive și pe cele privind starea tehnică, în
conformitate cu reglementări în vigoare [6].
Prin legislația europeană și națională privind omologarea vehiculelor se garantează faptul că
vehiculele, componentele și unitățile tehnice separate noi introduse pe piață prezintă un nivel
ridicat de siguranță și protecție a mediului [6].
4
Omologarea de tip poate fi [6]:

omologare națională de tip, când procedura de omologare este reglementată prin legislația
internă a unui stat membru, iar omologarea este valabilă doar pe teritoriul statului membru
respectiv
omologare CE de tip, când procedura de omologare după este efectuată de către organele
competente ale unui stat membru CE și certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă
sau unitate tehnică separată respectă cerințele tehnice și administrative cuprinse în directiva
2007/46/CE sau în actele de reglementare enumerate în anexele acesteia;
Omologarea poate fi individuală atunci, când un anumit vehicul, unic sau nu, respectă cerințele
tehnice și administrative aplicabile.
Procesul de omologare de tip poate fi realizat într-o singură etapă (omologarea unui vehicul,
considerat ca un tot unitar, printr-o singură operație), în mai multe etape (procedura de
omologare a unui tip de vehicul, incomplet sau complet, certificând faptul că – în funcție de
stadiul de finalizare – respectă cerințele tehnice și administrative cuprinse în directiva
2007/46/CE).
Omologarea de tip treaptă reprezintă colectarea treptată a setului complet de certificări de
omologare CE de tip pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate aparținând
vehiculului, rezultând în ultima treaptă, omologarea vehiculului complet.
Omologarea de tip mixtă este o formă de omologare de tip treptată prin care au loc una sau mai
multe proceduri de omologare de sisteme, iar în ultima treaptă se omologhează vehiculul
complet, fără necesitatea eliberării unor certificate de omologare CE de tip pentru sistemele
respective.
Clasificarea încercărilor autovehiculelor [1]–[4], [7], [8]

Criterii principale de clasificare a încercărilor sunt:
1. După destinație;
2. După obiectul încercării;
3. După condițiile și metodele de încercare;
4. După durata încercării.
1.8.1 După destinație

1.8.1.1 Încercări legate de dezvoltarea produselor
• Studiul proceselor fizice sau chimice. Ex. Dinamica vehiculelor, poluarea mediului.
• Determinarea parametrilor tehnico-economici ai autovehiculelor. Ex. Dimensiuni și
mase, centru de greutate, consum de combustibil.
• Încercarea ansamblurilor sau pieselor. Ex. Determinarea caracteristicii amortizoarelor,
randamentul mecanic al sistemului de direcție.
5
• Interacțiunea autovehicul-mediu. Ex. Determinarea aderenței roților, măsurarea

rezistenței aerului.
• Încercări de fiabilitate și durabilitate. Ex. Determinarea durabilității ansamblurilor sau
pieselor în condiții de drum (exploatare) sau de laborator.
1.8.1.2 Încercări legate de asigurarea calității
• Controlul calității de către producător
• Controlul calității de către beneficiar
• Încercări de omologare (de tip) - se efectuează în scopul stabilirii calităților noilor
tipuri de produse (piese, sisteme, automobile) – poluare, frânare, siguranța
rezervoarelor de combustibil…
• Încercările de prototip urmăresc:
– depistarea lipsurilor și deficiențelor de construcție;
– aprecierea materialelor de construcție și de exploatare; – stabilirea reglajelor
optime ale mecanismelor;
– stabilirea jocurilor etc.
– alegerea celui mai corespunzător prototip pentru fabricarea în serie
• Încercări de control periodic (de lot) – se efectuează în scopul verificării nivelului de
calitate stabilit la omologare, pe toată durata perioadei de fabricare a automobilului. Se
execută cu un lot mic din seria de fabricație. Durata lor nu depășește 6 luni sau 40000
km rulați efectivi.
– De obicei, se încearcă 1 automobil la 3-6000 sau un automobil pe trimestru.
– Se verifică și durabilitatea organelor automobilului.
• Încercări de recepție – se fac în scopul verificării calității automobilelor din fabricația
curentă sau reparații. Se execută de către fabrică la controlul final sau de către
beneficiar. Au un caracter limitat și urmăresc dacă autovehiculul îndeplinește
condițiile generale de funcționare.
• Încercări în exploatare - au scopul de a asigura siguranța în exploatare, identificarea
defecțiunilor, controlul calității reparațiilor etc. Diagnosticare (foarte cuprinzătoare, de
la frâne la OBD)
– Încercări periodice (Ex. inspecții tehnice periodice – ITP);
– Verificări în trafic (Registrul Auto Român) ;
(https://www.consilium.europa.eu/ro/policies/type-approval-for-cars/);
– Încercări după reparații (de exemplu, după orice intervenție asupra sistemului
de frânare sau a sistemului de direcție este obligatoriu încercarea lui pe stand!
De obicei, după înlocuirea pieselor defecte se impune efectuarea unor reglaje.)
– Monitorizare în exploatare și managementul flotelor de vehicule: localizare,
regim de exploatare, diagnosticare prin telemetrie (Figura 1.2);
6
Figura 1.2. Monitorizare în exploatare și managementul flotelor de vehicule
https://geolocstar.com/fleet-management/
Formula 1 (Figura 1.3): peste 300 de senzori citite cu frecvențe de eșantionare cuprinsă între
200 Hz (moment transmis) și 1 kHz (suspensie).
https://www.eetasia.com/critical-electronics-in-formula-1-race-cars/
http://www.formula1-dictionary.net/telemetry.html
Figura 1.3. Monitorizarea parametrilor vehiculelor de Formula 1.
7
1.8.2 După condițiile și metodele de încercare

1.8.2.1 Încercări de laborator
Încercările de laborator se execută în condiții staționare pe standuri. Ele prezintă o diversitate
largă, de la determinarea unor caracteristici până la încercări de durabilitate.
Avantaje:
• disponibilitatea aparaturii;
• repetabilitate și reproductibilitate ridicate;
• măsurători de mare precizie;
• se exclud factorii perturbatori.
Dezavantaje:
• instalații și aparate scumpe, uneori unicate;
• condițiile nu corespund celor din exploatare.
1.8.2.2 Încercări de parcurs (de drum)
Aceste încercări sunt efectuate pe piste de încercare special amenajate, ce includ diferite
suprafețe și configurații de drum, cum ar fi denivelările, condițiile meteo artificiale (ploaie,
zăpadă, gheață etc.), simulând diferite condiții de exploatare.
Avantaje:
• aparate universale,
• mijloace tehnice mai puține,
• costuri mai reduse.
Dezavantaje:
• datorită locațiilor diferite, compararea rezultatelor obținute este dificilă, rezultând o
reproductibilitate redusă a încercărilor;
• asigurarea condițiilor identice sau similare celor din exploatarea curentă este
costisitoare.
1.8.3 După obiectul încercării

1.8.3.1 Încercarea pieselor/subansamblurilor
Încercarea pieselor și subansamblurilor are loc în scopul determinării caracteristicilor fiecărui
ansamblu al automobilului. Precedă încercarea autovehiculului în ansamblu. Se referă în
principal la: motor, organele transmisiei, direcție, suspensie, frâne etc.
1.8.3.2 Încercarea autovehiculului în ansamblu
Aceste tipuri de încercări au ca scop stabilirea principalelor caracteristici constructive și
funcționale ca:
8
• dimensiuni și mase;
• performanțe dinamice;
• caracteristici economice; – capacitate de trecere;
• maniabilitate;
• confortabilitate etc.
1.8.3.3 Încercări de exploatare
Aceste încercări au loc în mod periodic în condițiile de lucru obișnuite de o echipă mixtă:
constructor – utilizatori.
1.8.3.4 Încercări în condiții speciale
Condițiile de exploatare a autovehiculelor influențează caracteristicile de exploatare ale
acestora, fiind necesară încercarea acestora în condițiile concrete de exploatare. Aceste încercări
se efectuează în cazul autovehiculelor ce lucrează în condiții speciale ca:
– rulaj prelungit în coloană pe drumuri cu mult praf (eficiența și durata de
exploatare a filtrelor de aer, uzura pronunțată a motorului, eficiența ungerii
rulmenților etc.);
– rulaj prelungit în zone cu temperaturi ridicate, 35-40 C și peste (supraîncălzirea
motorului, scăderea puterii motorului datorită reducerii coeficientului de
umplere, scăderea eficienței răcirii bateriilor la autovehicule electrice etc.);
– rulaj cu viteze reduse (supraîncălzirea motorului datorită răcirii insuficiente,
posibilă creștere a autonomiei vehiculelor electrice etc);
– rulaj în condiții de mare altitudine (reducerea puterii motorului datorită
reducerii densității aerului admis și înrăutățirea umplerii, reducerea eficienței
răcirii bateriilor la autovehicule electrice);
– exploatare la temperaturi scăzute, sub -25C (probleme de pornire, reducerea
puterii motorului datorită neatingerea temperaturii de regim, reducerea
autonomiei la autovehicule electrice etc.
1.8.4 După durata încercării

1.8.4.1 Încercări de durabilitate:
– Încercări de lungă durată – se fac pentru stabilirea duratei de serviciu în condiții
reale de funcționare, efectuate în toate anotimpurile.
– Încercări accelerate (forțate) – se efectuează prin supraîncărcarea
automobilului (la regimuri forțate). Dau rezultate rapide. Rezultatele se
interpretează folosind probe comparative. (De regula se utilizează un coeficient
cu valori cuprinse între 2 si 10, în funcție de calitatea drumului. De exemplu,
pentru încercarea la oboseala a arcurilor lamelare 60-200 km; sașiu – 400-800
km.
9
1.8.4.2 Încercări de scurta durată

Încercările de scurtă durată vizează determinarea diferitelor caracteristici punctuale (masa,
viteza maximă, panta maximă, rezistența la rulare etc.).
Etapele procesului de încercare [2]

Încercările de autovehicule prezintă următoarele etape generale:
1. Formularea clară și precisă a scopului încercării
2. Întocmirea programului detaliat de încercare
3. Alegerea produselor pentru încercare
4. Pregătirea automobilului pentru încercare
5. Alegerea și pregătirea aparaturii de măsurare
6. Alegerea traseelor de măsurare
7. Instruirea personalului de încercare
8. Asigurarea tehnico-materială
9. Efectuarea încercărilor
10. Interpretarea și prezentarea rezultatelor încercărilor
1.9.1 Formularea clară și precisă a scopului încercării

Pornind de la programul de cercetare prin care s-a justificat necesitatea efectuării încercărilor
se stabilesc obiectivele principale și secundare.
Prioritatea acestor obiective vor fi stabilite de către o echipă de specialiști la care participă și
reprezentanții beneficiarului.
1.9.2 Întocmirea programului detaliat de încercare

Este întocmit de către executant pe baza programului general de încercări impus și cuprinde:
• scopul și obiectivele încercării;
• tipul și numărul de produse încercate;
• descrierea fazelor și activităților cu obiective parțiale, ordinea cronologică;
• condițiile ambientale (meteorologice);
• condițiile de teren, trasee și mijloace necesare de marcare/semnalizare;
• regimurile de încercare propuse;
• precizia de măsurare a parametrilor determinați prin încercări; – aparatura de măsurare
necesară;
• mijloace de asigurare, de transport, de alimentare cu energie;
10
• resurse umane necesare și responsabilități și sarcini individuale.
1.9.3 Alegerea produselor pentru încercare

Numărul autovehiculelor ce se încearcă se alege în funcție de felul încercării:
• de omologare – întregul lot;
• de omologare “serie zero” – întregul lot dacă numărul autovehiculelor nu depășește 10-
15, altfel max. 20;
• încercări de control periodic – se aleg la întâmplare 1 la 3000-6000 de autovehicule sau
1 autovehicul pe trimestru;
• încercări de fiabilitate – min. 25 de automobile alese la întâmplare.
1.9.4 Pregătirea automobilului pentru încercare

• Identificarea automobilului, pe baza documentației însoțitoare: tip, producător,
numărul de serie pentru motor, șasiu, caroserie, mase, dimensiuni.
• Dacă este cazul, se măsoară piesele supuse uzurii (pneuri, bolțuri, garnituri de fricțiune
etc.).
• Se examinează aspectul exterior (deficiențe vizibile, calitatea vopsirii etc.).
• Se verifică existența sigiliilor pe mecanismele și aparatele de bord prevăzute în
normative.
• În afara încercărilor de omologare unde este interzis, se reglează jocurile, presiunea în
pneuri, sistemul electric, motorul etc.
• Se asigură starea de încărcare prevăzută în program, utilizând lest (saci de nisip, alice
metalice etc.).
• Înainte de începerea încercărilor se verifică starea tehnică a automobilului.
• Înainte de încercările de consum și de dinamică, motorul și organele transmisiei se
încălzesc la temperatura de regim prin efectuarea unui rulaj corespunzător.
1.9.5 Alegerea și pregătirea aparaturii de măsurare (1)

• Alegere:
– caracteristici metrologice (clasa de precizie, sensibilitate, rezoluție)
– caracteristici dinamice (domeniul dinamic, funcția de transfer, domeniul de
frecvență).
– cunoașterea surselor de erori, caracterul erorilor, procesul de lucru,
particularitățile de utilizare, metoda de încercare și eroarea maximă admisă de
acesta.
• Montare: Se vor lua măsuri pentru asigurarea condițiilor de funcționare ale aparatelor
de măsură prin:
11
– izolarea la vibrații;
– protejarea fată de acțiunile excesive ale mediului ambiant; – alimentarea corectă
cu energie electrică etc.
1.9.6 Alegerea traseelor de măsurare

Traseele de încercare se aleg în funcție de tipul încercărilor, și este specificat prin directivele
și regulamentele specifice privind modul de desfășurare a fiecărui tip de încercare. Pentru
efectuarea cât mai corectă a manevrelor specifice de conducere a vehiculelor, traseele pot fi
marcate în prealabil. Acest lucru poate necesita efectuarea unor încercări premergătoare, pentru
determinarea poziției cât mai exactă a unor repere (de exemplu, determinarea poziției reperului
de unde să se înceapă frânarea, astfel încât lungimea pistei să permită atât accelerarea, cât și
frânarea autovehiculului).
1.9.7 Instruirea personalului de încercare

• comunicarea obiectivelor urmărite;
• explicarea particularităților automobilului încercat;
• regimuri de conducere a automobilului pe durata încercării;
• definirea și explicarea caracteristicilor măsurate;
• cunoașterea aparatelor și sistemelor de măsurare utilizate;
• cunoașterea traseului de încercare și a manevrelor specifice ce pot pune în evidenţă
variații ale parametrilor urmăriți;
• cunoașterea sarcinilor concrete;
• cunoașterea normelor specifice de securitatea și sănătatea în muncă.
1.9.8 Asigurarea tehnico-materială

Măsuri organizatorice privind asigurarea:
• cu piese de schimb (care se uzează sau se defectează pe durata încercărilor);
• cu combustibili și lubrifianți (încercări de durabilitate); – cu materiale de întreținere;
• cu mijloace de comunicație (telefoane, aparate de emisie-recepție etc.);
• muncii în schimburi;
• grupării încercărilor pe zone geografice, perioade calendaristice și tipuri de piste de
încercare;
• opririi circulației rutiere pe sectoarele de încercare amplasate pe drumuri publice.
1.9.9 Efectuarea încercărilor

După efectuarea etapelor 1-8, se trece la efectuarea măsurărilor propriu-zise.
Modurile de lucru sunt descrise în standarde specifice încercărilor efectuate.
12
1.9.10 Interpretarea și prezentarea rezultatelor încercărilor

Pentru interpretarea și prezentarea rezultatelor încercărilor este necesar:
• cunoașterea metodelor și tehnicilor de prelucrare a datelor experimentale, capabile să
valorifice complet informațiile obținute în urma încercărilor;
• determinarea gradului de încredere al rezultatelor în sens statistic;
• prezentarea sugestivă și clară a datelor, folosind diagrame la scări adecvate, grafuri,
fotografii, filme, machete, simulări pe calculator;
• întocmirea corectă a raportului de încercări.
Raportul de încercare
Raportul de încercare este cel mai important document ce rezultă în urma încercării unui
autovehicul, un subansamblu al acestuia sau a unei piese și să trebuie cuprindă următoarele
elemente:
• Scopul încercării, baza legală, denumirea organizației care le-a efectuat;
• Caracteristicile tehnice ale piesei/ansamblului/sistemului/autovehiculului încercat
importante din punctul de vedere al încercărilor efectuate;
• Nominalizarea participanților la încercări (instituții, firme, persoane);
• Instrumentele și aparatele de măsura utilizate;
• Metoda de încercare utilizată;
• Condițiile în care au avut loc încercările (condiții de mediu, de teren etc);
• Prezentarea și interpretarea rezultatelor;
• Concluzii finale – dacă se solicită.
De regula, regulamentul de încercare cuprinde și formularul raportului de încercare (Ex.

Regulamentul nr. 13 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite
(CEE-ONU) – Cerințe uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M, N și O în
ceea ce privește frânarea)
Raport de încercare a sistemului de frânare [9]

1. Producătorul …
2. Marca …
3. Tipul …
4. „Masa maximă” tehnic admisă pe roată GBo = …kg
5. Cuplul de frânare M* (specificat de producător conform punctului 2.2.23 din prezenta
anexă) = …Nm
13
6. Raza dinamică de rulare a pneului

Rmin = …m; Rmax = …m
7. Scurtă descriere
(Lista planurilor și schițelor cotate prezentate)
8. Schemă a modului de funcționare a frânei
9. Rezultatul încercării:
Frână mecanică (1) Frână hidraulică (1)
9.1. Raport de demultiplicare 9.1.A. Raport de demultiplicare
ig = … ( )
2
i′g = … (2)
9.2. Deplasarea (cursa de acționare) 9.2.A. Deplasarea (cursa de acționare)
sB = …mm sB = …m
9.3. Deplasarea prescrisă 9.3.A. Deplasarea prescrisă
(cursa de acționare prescrisă) sB* = (cursa de acționare prescrisă) sB* =
…mm …mm
9.4. Forța de revenire 9.4.A. Presiunea de revenire
Po = …N po= …N/cm2
9.5. Coeficient (caracteristică) 9.5.A. Coeficient (caracteristică)
ρ = …m ρ′ = …m
9,6 Limitator de suprasarcină, conform 9.6.A. Limitator de suprasarcină, conform
punctului 3.6 din prezenta anexă: punctului 3.6 din prezenta anexă:
este prevăzut/nu este prevăzut (1) este prevăzut/nu este prevăzut (1)
9.6.1. Cuplu de frânare la care se 9.6.1.A. Cuplu de frânare la care se
activează limitatorul de activează limitatorul de
suprasarcină suprasarcină
Mop = …Nm Mop = …Nm
9.7. Forța pentru M* 9.7.A. Presiunea pentru M*
P* = …N p* = …N/cm2
9.8. 9.8.A. Suprafața cilindrului roții
FRZ = …cm2
9.9. 9.9.A. Volumul de fluid absorbit (pentru
frânele cu disc)
V60 = …cm3
9.10. Eficacitatea frânei de serviciu când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figurile 6
și 7 din apendicele 1 la prezenta anexă)
9.10.1. Cuplul de frânare maxim din figura 6 Mr = …Nm
9.10.1.A. Cuplul de frânare maxim din figura 7 Mr = …Nm
9.10.2. Cursa maximă admisă sr = …mm
9.10.2.A. Volumul de fluid absorbit maxim admisibil Vr = …cm3
9.11. Alte caracteristici ale frânei atunci când remorca se deplasează înapoi
9.11.1. Forța de revenire a frânei Por = …N
14
9.11.1.A. Presiunea de revenire a frânei Por = …N/cm2

9.11.2. Caracteristica frânei ρr = …m
9.11.2.A. Caracteristica frânei ρ′r = …m
9.12. Încercări în conformitate cu punctul 7.5 din prezenta anexă (dacă este cazul) (corectate
pentru a lua în calcul rezistența la rulare corespunzătoare valorii 0,01 · g · GBo)
9.12.1. Încercare de frânare de tip 0
Viteza de încercare = …km/h
Coeficientul de frânare = …%
Forța de aplicare a comenzii …N
9.12.2. Încercare de frânare de tip I
Viteza de încercare = …km/h
Coeficientul de frânare susținută = …%
Durata de frânare = …minute
Eficacitatea la cald = …%
(exprimată ca procent din rezultatul încercării de tip 0 de la poziția 9.12.1)
Forța de aplicare a comenzii = …N
10. Frâna de mai sus corespunde/nu corespunde (3) cerințelor punctelor 3 și 6 privind
condițiile de încercare pentru vehicule echipate cu sistemele de frânare inerțiale descrise în
prezenta anexă.
Frâna poate/nu poate (3) fi utilizată de un sistem de frânare inerțială fără limitator de
suprasarcină.
Data: …
Semnătura: …
11. Această încercare a fost efectuată și rezultatele au fost consemnate în conformitate cu
dispozițiile relevante ale anexei 12 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima
dată prin seria …de amendamente.
Serviciul tehnic (4) care a efectuat încercarea
Data: …
Semnătura: …
12. Autoritatea de omologare de tip (5)
Data: …
Semnătura: …
(1) A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

(2) Se indică lungimile folosite pentru a determina ig or i′g.
(3) A se tăia mențiunile necorespunzătoare.
(4) Se semnează de către persoane diferite chiar și atunci când serviciul tehnic și autoritatea de omologare de tip sunt
identice sau, alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizație separată din partea autorității de omologare de tip..
(5) Se semnează de către persoane diferite chiar și atunci când serviciul tehnic și autoritatea de omologare de tip sunt
identice sau, alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizație separată din partea autorității de omologare de tip..
15
Condiții generale de încercare

Deși fiecare tip de încercare poate avea condițiile de încercare specifice, în general, se impun
următoarele condiții:
• Combustibili și lubrifianți: comerciali sau standard;
• Temperatura mediului: între 5°C...25°C;
• Viteza vântului: maxim 3 m/s;
• Condiții de drum: de regulă, orizontal, drept, uscat, cu aderență bună;
• Presiunea atmosferică: > 91 kPa (presiunea normală = 101,325 kPa);
• Umiditatea aerului: < 95%;
• Respectarea regulilor privind siguranța și sănătatea în muncă.
16
2 BAZELE TEHNICII DE MĂSURARE
2.1 Noțiuni și definiții

2.2 Clasificarea metodelor de măsurare
2.3 Criterii de alegere a aparaturii de măsurare
2.4 Cerințe impuse aparaturii de măsurare
2.5 Precizia și erorile de măsurare
2.6 Clasificarea erorilor de măsurare
Noțiuni și definiții [2], [3]

Procesul de măsurare este operațiunea de bază în cadrul încercării și omologării
autovehiculelor. Din acest motiv, cunoștințele de bază privind tehnicile de măsurare sunt
indispensabile în activitățile de încercarea și omologarea autovehiculelor.
Experimentarea este o activitate de cercetare-dezvoltare, care prin mai multe faze consecutive,
duce la realizarea unui produs sau la îmbunătățirea calității celor existente. Ea este acțiunea
propriu-zisă prin care se realizează operațiunea de încercare.
Măsurarea este un proces de comparare a mărimii de măsurare cu o altă mărime, de aceeași
natură cu prima, considerată ca unitate de măsură.
Rezultatul măsurării este valoarea numerică a mărimii măsurate:
𝑥 = 𝑛𝑥 ⋅ 𝑥𝑢
unde: x este mărimea măsurată (măsurand); nx – valoarea numerică a mărimii măsurate, iar xu
este unitatea de măsură (etalonul măsură) în care se măsoară mărimea măsurată.
Metoda de măsurare reprezintă totalitatea operațiunilor care se execută: sesizarea,
transmiterea și reprezentarea mărimii măsurate.
Lanțul de măsurare este format din succesiunea operațiilor și fazelor de măsurare, respectiv
mijloacele tehnice prin care se realizează procesul de măsurare (traductoare, aparate și
dispozitive de măsurare etc.).
Procesele de măsurare posedă următoarele caracteristici comune [3]:
• cantitățile măsurate pot fi exprimate cu o exactitate limitată (finită);
• rezultatele măsurătorilor sunt afectate totdeauna de erori de diferite tipuri;
• alegerea și modul de utilizare a aparatelor de măsurare influențează calitatea
rezultatelor obținute;
• rezultatele măsurătorilor sunt puse în evidentă prin prelucrare matematică, permițând
astfel o interpretare a acestora mai comodă.
17
Clasificarea metodelor de măsurare

A. După natura mărimilor măsurate:
• analogice – se bazează pe diverse principii fizice și proprietăți, de exemplu variația
rezistenței electrice cu temperatura a diferitelor materiale conductoare. Aceste metode
sunt caracterizate prin variația continuă a mărimii măsurate xe (Figura 2.1. Metode de
măsurare: a) analogice, b) digitaleFigura 2.1, a);
• digitale – mărimea de ieșire variază în trepte, xe discontinuu (Figura 2.1, b).
a)
b)
Figura 2.1. Metode de măsurare: a) analogice, b) digitale
B. După tehnica de măsurare:

• Măsurarea prin deviație – este o metodă analogică. Mărimea de măsurat exercită o
forță asupra dispozitivului de măsurat, producând ca reacție o forță exterioară.
• Măsurarea prin comparare (metoda zero) – generarea unei mărimi cunoscute care se
compară cu mărimea măsurată. Prin egalare, suma lor este nulă:
x – xc = 0 ;  x = xc
ex. cântărire, puntea Wheatstone.
18
• Măsurarea prin numărare – numărarea valorii mărimii de măsurat. De ex.: numărarea

autovehiculelor in trafic.
C. După originea de referință:
• Măsurare absolută – baza de măsurare este 0 (zero) absolut. De exemplu, presiunea
absolută, altitudinea etc.
• Măsurare diferențială – baza de măsurare este arbitrară. De exemplu, presiunea
relativă, viteza relativă dintre autovehicul și aerul din jur etc.
D. După modul de măsurare:
• Măsurare directă – valoarea măsurandului se obține nemijlocit, fără convertire, adică
nu pe baza măsurării unor mărimi dependente de măsurand. De exemplu, măsurarea
lungimilor cu rigle și rulete, măsurarea volumului lichidelor cu ajutorul unui cilindru
gradat etc.
• Măsurarea indirectă sau cu convertire - valoarea măsurandului se obține din valorile
măsurate ale altor mărimi, dintre măsurand și mărimile măsurate existând o dependență
funcțională. Metoda se utilizează atunci, când valoarea măsurată nu se poate măsura în
mod direct sau când măsurarea directă ar fi dificilă. În aceste situații, valoarea
măsurandului se obține prin intermediul altor mărimi direct măsurabile, iar valoarea
măsurandului se obține prin calcule, respectând dependențele funcționale
corespunzătoare. De exemplu, măsurarea densității prin măsurarea volumului și a masei
– metodă indirectă explicită, sau măsurarea temperaturii prin măsurarea rezistenței
electrice a unui conductor și ținând seama de dependența valorii obținute de
temperatură – măsurare indirectă implicită. Metoda indirectă este cea mai răspândită
metodă de măsurare utilizată în cadrul încercării și omologării autovehiculelor.
19
Criterii de alegere a aparaturii de măsurare

Principalele criterii de alegere a aparaturii de măsurare sunt prezentate în Figura 2.2.
Domeniu de
măsurare
Precizie de
Rezoluție
măsurare
Alegerea
ap. de măs.
Ușurința
Cost
de utilizare
Figura 2.2. Criterii de alegere a aparaturii de măsurare
Domeniul de măsurare al aparatului este intervalul în care mărimea măsurată se poate afla
pentru a putea fi măsurată. Domeniul de măsurarea determină tipul aparatului de măsură
influențând puternic și precizia măsurătorilor. De exemplu, pentru măsurarea ajustajelor se
utilizează un micrometru și nu un liniar sau ruletă.
Precizia aparatului de măsură este cea mai mare eroare cu care aparatul măsoară măsuranda
și se exprimă, de regulă, în valori absolute sau relative. Aparatul de măsură se alege în funcție
de precizia de măsurare necesară, impusă prin reglementările privind încercarea propriu zisă.
Rezoluția unui aparat de măsură reprezintă cea mai mică valoare a rezultatului măsurării care
poate fi reprezentată pe dispozitivul de afișare și este diferența dintre două valori consecutive
ce pot fi reprezentate de aparatul de măsură. Este cea mai mică schimbare a mărimii măsurate
care produce o schimbare la afișarea rezultatului măsurării. În cazul în care domeniul de
măsurare al aparatului este reglabil, rezoluția acestuia variază cu lărgimea domeniului de
măsurare. De exemplu, în cazul unui voltmetru:
Domeniul de măsurare Rezoluția
0 – 300 mV 0,1mV (0,0001 V)
0–3V 1 mV (0,001 V)
20
0 – 30 V 10 mV (0,01 V)
0 – 300 V 100 mV (0,1 V)
0 – 1000 V 1000 mV (1V)
Costul aparatului de măsură este un factor foarte important în alegerea aparatului propriu zis
și, de regulă, este strâns legată de precizia impusă măsurătorilor și de frecvența de utilizare.
Desigur, o precizie mai ridicate presupune implicit costuri mai mari. Însă, dacă un aparat este
utilizat foarte rar sau încercarea în cadrul căreia este utilizat se execută doar sporadic, se
recomandă analiza posibilității de închiriere a aparatului sau angajarea unei firme de
specialitate pentru efectuarea încercărilor în cauză.
Ușurința de utilizare a aparatului poate fi hotărâtor în alegerea unui aparat de măsurare. Unele
aparate pot presupune instruiri ale personalului de deservire foarte costisitoare, altele, cu un
grad ridicat de automatizare, pot fi manipulate foarte ușor.
Cerințe impuse aparaturii de măsurare

Aparatele de măsură utilizate la încercarea și omologarea autovehiculelor trebuie să satisfacă
următoarele cerințe:
• să aibă dimensiuni și masă reduse – aparatele de măsură nu trebuie să influențeze
rezultatul măsurătorilor prin dimensiunile și masa lor (un accelerometru cu masă ;
• să fie ușor de utilizat – ușurința utilizării reduce costurile încercărilor, nefiind nevoie
de personal înalt calificat și poate asigura concomitent o precizie ridicată, influența
factorului uman fiind redusă;
• să necesite o alimentarea cu energie ce este facilă: curent electric continuu cu valori
standardizate ale tensiunii electrice, independente de sursele proprii ale vehiculului,
pentru a evita influențele de natură electromagnetică sau de sarcină;
• deoarece încercările dinamice, datorită neregularităților drumului, presupun și o
solicitare ale aparatelor de măsurare la vibrații, aceste aparate trebuie să fie rezistente
la astfel de solicitări mecanice periodice;
• Se recomandă ca aparatele de măsură să aibă o caracteristică statică liniară. Acest lucru
ușurează atât calibrarea aparatului, cât și interpretarea rezultatelor afișate.
• Când pe durata încercările sunt măsurate mai multe mărimi, se recomandă utilizarea
aparatelor de măsură având canale multiple de măsurare.
• Frecvent, mărimile măsurate variază rapid, notarea lor fiind imposibilă. În aceste
situații aparatul de mșsură trebuie să ofere posibilitate înregistrării datelor și prelucrarea
acestora ulterioară.
• În cazul aparatelor care necesită o etalonare frecventă, ele trebuie să permită o etalonare
la fața locului.
21
Precizia și erorile de măsurare

2.5.1 Considerații generale privind erorile de măsurare
În general, în urma măsurării se obțin cantități exprimate numeric:
• valori măsurate, și/sau
• valori calculate (exprimate printr-o relație de calcul).
Din cauza erorilor care apar din diferite motive pe durata efectuării măsurătorilor
(imperfecțiunea aparatului de măsurat, imperfecțiunea de citire a rezultatelor etc.) valoarea
măsurată diferă de cea reală.
În funcție de modul de exprimare eroarea poate fi:
eroarea absolută
𝑒 = |𝑞 − 𝑥| (±),
eroarea relativă
𝑒
𝜀= ,
𝑞
unde e este eroarea absolută,  - eroarea relativă, q – valoarea reală a măsurandului, iar x
valoarea măsurată, indicată de aparatul de măsură.
Metodele și aparatele de măsură trebuie astfel alese, încât imprecizia care afectează măsurarea
să nu compromite evaluarea și interpretarea măsurătorilor.
2.5.2 Precizia și exactitatea măsurării

Precizia caracterizează gradul de apropiere a rezultatelor măsurătorilor repetate efectuate în
condiții identice.
Determină repetabilitatea și reproductibilitatea.
repetabilitate = cât de apropiate sunt rezultatele experimentelor efectuate în același

laborator în condiții identice.
reproductibilitate = cât de apropriate sunt rezultatele experimentelor efectuate în
laboratoare diferite în condiții identice.
Poate fi caracterizată prin abaterea medie pătratică.

Exactitatea (sau corectitudinea, acuratețea) măsurării descrie cât de apropiate sunt valorile
măsurate de cea reală (distorsiunea sau eroarea măsurării).
Se poate caracteriza prin abaterea medie relativa.
Sistemul de măsurare poate fi exact, dar imprecis, precis, dar inexact, inexact și imprecis, sau
exact și precis (Figura 2.3).
O interpretare grafică a preciziei și exactității măsurătorilor este redată în Figura 2.4.
22
Exactitate ridicată, Exactitate ridicată

dar precizie redusă și precizie ridicată
Exactitate redusă Exactitate redusă,

și precizie redusă dar precizie ridicată
Figura 2.3. Exactitatea și precizia măsurării
Figura 2.4. Interpretarea grafică a exactității și a preciziei măsurării
Clasificarea erorilor de măsurare

O clasificare a erorilor de măsurare este prezentată în Figura 2.5.
23
Figura 2.5. Clasificarea erorilor de măsurare
2.6.1 Erorile sistematice

Erorile sistematice apar datorită imperfecțiunii metodelor și aparatelor de măsură precum și
datorită influențelor măsurabile ale mediului înconjurător.
Aceste erori sunt controlabile putând fi corectate prin efectuarea unor măsurători prealabile și
determinarea pe baza acestora a unor factori corespunzători de corecție.
2.6.1.1 Erori sistematice ale metodei.
Ele provoacă o creștere sau o scădere a rezultatului măsurării în același sens.
Sursele principale sunt unele elemente geometrice sau de poziționare, pierderi prin debite
masice, prin transportul energiei etc.
Stabilirea lor se poate face prin comparare cu alte instalații de măsură similare.
2.6.1.2 Erorile sistematice ale aparatului
Aceste erori sunt determinate de precizia de execuție cu care a fost realizat aparatul. Ele pot fi
corectate prin etalonare.
Erorile sistematice ale aparatului care pot fi corectate se împart în erori de: liniaritate, periodice,
de referință (de nul) și de histerezis.
Erori de liniaritate
Eroarea de liniaritate poate fi independent sau proporțională (Figura 2.6).
În cazul erorilor de liniaritate independente valoarea erorii de măsurare nu depinde de valoarea
măsurandului, ea fiind constantă pe întreg domeniu de măsurare.
Erorile de liniaritate proporționale sunt caracterizate în schimb, prin faptul că valoare erorii
crește proporțional cu valoarea măsurandului.
24
Figura 2.6. Eroarea de liniaritate: a) – liniaritate independentă; b) – liniaritate proporțională;

1 – caracteristica ideală; 2 – caracteristica reală.
În pentru cele două tipuri de erori de liniaritate sunt redate exemple în Figura 2.7.
Figura 2.7. Exemple pentru erorile de liniaritate
Domeniul de măsurare al aparatului: 0-200 kW

Valoarea măsurandului = 150 kW
a) eroare de liniaritate independentă = ±2% din scara întreagă
Eroarea =200 kW x 0,02 =4 kW
Valoarea reală a măsurandului este cuprinsă între 150 – 4 kW la 150 + 4 kW, adică între
146 și 154 kW.
b) eroare de liniaritate proporțională = ±2%
Eroarea = 150 kW x 0,02 = 3 kW
Valoarea reală a măsurandului este cuprinsă între 150 – 3 kW la 150 + 3 kW, adică între
147 și 153 kW.
25
Erori periodice
Erorile periodice sunt erori care oscilează de-a lungul domeniului de măsurare (Figura 2.8).
Ele sunt cauzate de elemente mecanice ale aparatelor de măsură care execută o mișcare
periodică (rotație) – șuruburi, roți dințate, transmisii prin lanț etc. Un exemplu reprezentativ
este eroarea șurubului micrometric.
Figura 2.8. Erori periodice
Erori de referință (de nul)

Erorile de referință sau de nul apar atunci, când aparatul de măsură indică a valoare diferită de
zero, deși măsurandul are valoare nulă (Figura 2.9). Ele au de obicei un caracter aditiv (+ sau
-), sunt datorate deplasării poziției de referință sau de nul și rămân constante de-a lungul
domeniului de măsurare.
La majoritatea aparatelor de măsură, punctul de nul poate fi reglată.
Figura 2.9. Erori de referință
26
Eroarea de histerezis
Măsurând aceeași mărime de intrare, o dată în sens crescător și apoi în sens descrescător, se
constată că apar diferențe între valorile mărimilor de ieșire corespunzătoare (Figura 2.9).
Diferența dintre cele două mărimi, corespunzând semnalului de ieșire crescător și respectiv,
descrescător, reprezintă eroarea de histerezis.
Cauzele erorilor de histerezis pot fi frecările, jocurile și cursa moartă etc.
Figura 2.10. Eroarea de histerezis
2.6.1.3 Erori sistematice datorate mediului înconjurător

Influențele de natură fizică ale mediului înconjurător care pot fi sesizate (măsurate) sau evitate
conduc la erori sistemice și corijabile.
De exemplu, măsurarea densității corpurilor la temperaturi diferite, decât cea impusă prin
standardul de măsurare. Cunoscând variația densității cu temperatura pentru corpul
respectiv, rezultatul poate fi corectat:
𝜌0 = 𝜌𝑡 (1 − 𝑘𝑡 𝑡)
unde 0 este densitatea la temperatura standard, t – densitatea la temperatura de măsurare,
iar kt – este coeficientul de variație a densității cu temperatura, t – diferența de temperatură
t-t0.
Densitatea măsurată la temperatura de 30 ºC este de 950 kg/m3, coeficientul de variație a
densității cu temperatura kt = -0,2 kg/(m3. ºC).
Densitatea la temperatura t0=15 ºC este
𝜌0 = 950(1 + 0,2 𝑥(30 − 15 ) = 953 𝑘𝑔/𝑚3
27
Din acest motiv, în fișele de încercare se precizează starea mediului înconjurător în momentul
efectuării măsurătorilor (presiunea, temperatura, umiditatea, direcția și viteza vântului etc.).
2.6.2 Erori întâmplătoare (aleatoare)

Erorile care nu pot fi controlate și ca atare nici nu pot fi evitate se numesc erori întâmplătoare.
Totuși, aceste erori, prin măsurări repetate și prin aplicarea unor calcule, pot fi parțial evaluate.
Aceste erori sunt datorate frecărilor, modului de citire al aparatelor de măsură, mediului de
măsurare etc.
2.6.2.1 Erori de citire
Aceste erori iau naștere în timpul citirii unei valori măsurate și au un caracter subiectiv,
depinzând într-o mare măsură, de observator. Cel mai frecvent apare eroarea de paralaxă.
Pentru evitarea acestor tipuri de erori, valorile măsurate trebuie citite într-un plan perpendicular
pe planul scalei. Câteva exemple de erori de paralaxă sunt redate în Figura 2.11 [10][11].
O altă eroare de citire este eroarea de menisc.
a) b) c)
Figura 2.11. Erori de citire.
2.6.2.2 Erori de repetabilitate

Dispersia valorilor măsurate se datorează erorilor întâmplătoare care nu pot fi controlate.
Erorile de repetabilitate sunt definite de zona de dispersie (împrăștiere) a rezultatelor, atunci
când se fac măsurători repetate pentru o mărime de intrare constantă. Ele sunt datorate, în
principal, funcționării neuniforme ale mecanismelor aparatelor de măsură.
Erorile grosolane apar când rezultatul măsurătorii diferă esențial de rezultatele celorlalte
măsurători și apar datorită nerespectării principiilor de măsurare sau neatenției observatorului.
Aceste rezultate trebuie eliminate și repetate măsurătorile. Eliminarea acestor valori (date
aberante) se face pe baza unor principii statistice prin teste specifice.
Deriva – modificarea în timp a caracteristicilor echipamentului de măsurat.
28
Figura 2.12. Erori de repetabilitate (1) și eroarea grosolană (2)
2.6.2.3 Erori necontrolabile datorite mediului ambiant

Erori necontrolabile datorite mediului ambiant – influențe de natură fizică care nu pot fi
sesizate sau nu pot fi evitate generează erori necontrolabile.
Se recomandă ca la efectuarea măsurătorilor să se noteze cât mai multe informații despre

condițiile în care au fost realizate măsurătorile, chiar dacă în momentul încercărilor nu par
relevante. Aceste date pot fi de ajutor la explicarea unor rezultate neconcordante.
29
3 ELEMENTELE LANŢULUI DE MĂSURARE
3.1 Noțiuni și definiții privind lanțul de măsurare

3.2 Distorsiunile lanțului de măsurare
3.3 Amplificatoare de semnal
3.4 Aparate pentru înregistrarea semnalelor
Noțiuni și definiții privind lanțul de măsurare

Lanțul de măsurare este format din succesiunea operațiilor care se execută în procesul de
măsurare, precum și mijloacele de măsurare prin care se realizează aceasta: traductoare,
amplificatoare, elemente de afișare și înregistrare (Figura 3.1).
Figura 3.1. Elementele lanțului de măsurare
Traductorul are rolul de a sesiza mărimea măsurată de o anumită natură fizică și de a

transforma aceasta într-o mărime de altă natură fizică, proporțională cu prima, care apoi este
transmisă și prelucrată în lanțul de măsurare.
Elementul de conectare are rolul de a transmite mărimea măsurată, de la obiectul măsurării
la elementele de prelucrare și afișare/înregistrare.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorită a
sistemului de măsurare, cât și de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerută de
echipamentele de afișare și înregistrare.
Alimentatorul sau sursa de energie furnizează energia necesară traductorului și
amplificatorului (ex. baterie electrică). Unele traductoare generează energie electrică  nu
necesită un bloc de alimentare separat (ex. traductor piezoelectric).
Sistemul de afișare-înregistrare asigură posibilitatea citirii, vizualizării sau înregistrării
valorii semnalului de ieșire din lanțul de măsurare.
Lanțurile moderne de măsurare includ și tehnică de calcul pentru a ușura stocarea și prelucrarea
informațiilor rezultate. În acest caz, lanțul de măsurare mai conține și un convertor analog-
numeric (A/D), care transformă mărimile analogice în semnale numerice (digitale) pentru a
30
putea fi achiziționate și prelucrate de sistemul electronic de calcul. Structura generală a unui

astfel de sistem de măsurare, format din element de sesizare, element de condiționare a
semnalelor, element de procesare a semnalelor și element de afișare este redată în Figura 3.2.
Un exemplu de sistem pentru măsurarea forțelor este redat în Figura 3.3. Senzorul este format
dintr-un element sensibil – o piesă metalică care se deformează sub acțiunea forței, iar
deformația este tradus în rezistență electrică prin timbrul tensometric. Puntea de măsurare pune
în evidentă variația rezistenței electrice a timbralului tensometric, iar dezechilibrul punții este
amplificat. Pentru ca semnalul să poate fi prelucrat, semnalul analogic este convertit în semnal
digital, după care este procesat de un microcalculator. Rezultatul este afișat/înregistrat.
Figura 3.2. Structura generală a unui sistem de măsurare
Figura 3.3. Sistem de măsurare a forțelor cu mărci tensometrice
31
Distorsiunile lanțului de măsurare

Una din cerințele principale impuse lanțului de măsurare este proporționalitatea, existenta unei
relații de proporționalitate între valoarea mărimii măsurate și valoarea afișată de către lanțul de
măsurare.
În practică, datorită unor efecte funcționale sau externe, proporționalitatea dintre mărimea
măsurată și cea afișată este afectată, mărimea afișată fiind distorsionată, ceea ce duce la apariția
unor erori de măsurare.
3.2.1 Cauzele principalele ale distorsiunilor

Principalele cauze ale apariției distorsiunilor în lanțul de măsurare sunt:
• modificarea solicitărilor mecanice a obiectului măsurării prin montarea traductorului,
• nerespectarea regulilor privind impedanța de cuplare a componentelor lanțului de
măsurare,
• nerespectarea frecvenței semnalului măsurat cu răspunsul la frecvență a componentelor
lanțului de măsurare,
• nivelul de zgomot ridicat în lanțul de măsurare,
• calibrare greșită a sistemului de măsurare.
Dacă se cunosc sursele distorsiunilor, se pot lua măsuri pentru înlăturarea efectelor
nefavorabile asupra preciziei de măsurare.
3.2.2 Tipurile de distorsiuni ale lanțului de măsurare

În funcție de sursa lor, se deosebesc următoarele tipuri de distorsiuni ale lanțului de măsurare:
• distorsiuni datorate încărcării mecanice,
• distorsiuni datorate impedanței de sarcină,
• distorsiuni datorate frecvenței semnalului,
• distorsiuni datorate nivelului de zgomot,
• distorsiuni datorate etalonării necorespunzătoare.
3.2.3 Elemente de măsurare

3.2.3.1 Principalele mărimi măsurate la încercarea autovehiculelor:
Forță (tracțiune, frânare, acționare...)
Moment de răsucire (ambreiaj, cutie de viteze, cardan, ax volan…)
Presiune (pneu, sistem de frânare, de acționare...)
Deplasare (drum parcurs, cursa, uzuri, deformații…)
Viteză (liniare, unghiulare; vehicul, pedale, volan, …)
32
Accelerație (liniare, unghiulare; demaraj, frânare…)

Temperatură (mediu, ambreiaj, frâne, habitaclu…)
Măsurarea deformațiilor cu mărci tensometrice
Senzor pentru
măsurarea forței de
reazăm al
reductorului, cu
ajutorul căreia se
calculează forța de
frânare
Figura 3.4. Modul pentru încercarea frânelor
Figura 3.5. Cântărirea punții
33
Figura 3.6. Măsurarea efortului de acționare a manetei schimbătorului de viteze și a forței de apăsare a pedalei
de frână
Figura 3.7. Măsurarea efortului la volan
Amplificatoare de semnal
3.3.1 Necesitatea amplificatoarelor
Mărimile furnizate de traductoare nu pot fi măsurate sau înregistrate direct, fie datorită valorii
prea reduse a semnalului, fie a incompatibilității caracteristicilor de ieșire ale traductorului cu
cele de intrare ale echipamentului de măsurare/înregistrare.
Acordarea acestor caracteristici se realizează prin introducerea în lanțul de măsurare a unor
amplificatoare de semnal, crescând astfel și sensibilitatea sistemului de măsurare.
3.3.2 Cerințe impuse amplificatoarelor de semnal

să nu afecteze funcționarea corectă a lanțului de măsurare;
să nu introducă distorsiuni de fază sau amplitudine.
Distorsiunile introduse de amplificatoarele de semnal sunt datorate, de regula, elementelor
pasive din construcția acestora (condensatoare, inductivități).
34
Figura 3.8. Distorsiunile mărimii de ieșire la semnalul dreptunghiular:

ti – timpul de întârziere; tc - timpul de creștere; As - saltul de amplitudine.
3.3.3 Alegerea amplificatoarelor

Se aleg pe baza caracteristicilor de intrare, de transfer și de ieșire.
Caracteristicile de intrare ale amplificatoarelor de semnal sunt:
𝑖𝑛𝑓
• limita inferioară, respectiv superioară a semnalului de intrare: 𝑥𝑖 − 𝑥𝑖𝑠𝑢𝑝 ;
Limita inferioară este impusa de nivelul de zgomot (semnale electromagnetice generate de
circuitele electronice), iar limita superioară este impusă de apariția distorsiunilor cauzate de
nivelul prea ridicat al semnalului amplificat.
• Zi – impedanța de intrare, care trebuie să fie în corelație cu impedanța traductorului.
Caracteristicile de transfer sunt:
• Amplificarea este raportul dintre semnalul de ieșire și mărimea de intrare, care arată de
câte ori este mai mare mărimea de ieșire, față de cea de intrare:
𝑥𝑒
𝐴=
𝑥𝑖
• Sensibilitatea:
𝛥𝑥𝑒
𝑆=
𝛥𝑥𝑖
Se recomandă ca amplificarea A și sensibilitatea S să aibă valori constante pe întreg domeniu
de utilizare (amplificatorul să aibă caracteristică liniară).
Caracteristicile de ieșire sunt:
𝑖𝑛𝑓
• natura semnalului; 𝑥𝑒 , 𝑥𝑒𝑠𝑢𝑝
• domeniul de variație:
• Ze impedanța de ieșire,
35
Caracteristicile de ieșire trebuie să fie compatibile cu caracteristicile de intrare ale aparatelor

de măsurare, afișare și înregistrare.
3.3.4 Principalele tipuri de amplificatoare utilizate în cadrul sistemelor de măsurare

Amplificatoarele moderne utilizează circuite integrate specializate, numite amplificatoare
operaționale, care pot fi configurate în pentru o largă diversitate de moduri de utilizare.
3.3.4.1 Amplificatorul de sarcină electrică
Amplificatoarele de sarcină electrică sunt utilizate amplificării semnalelor furnizate de senzorii
piezoelectrici (forță, presiune, accelerație). Schema unui astfel de amplificator este prezentată
în Figura 3.9. Sarcina electrică Q generează tensiunea electrică u0, care este amplificată cu
ajutorul unui amplificator operațional inversor de tensiune, rezultând tensiunea de ieșire u1.
Figura 3.9. Schema amplificatorului de sarcină electrică
Valoarea tensiunii amplificate depinde de valoarea sarcinii electrice Q, de valoarea

capacităților electrice de intrare Ci și de reacție Cr, precum și de amplificarea A:
𝑸
𝒖𝟏 = −
𝑪 +𝑪
𝑪𝒓 + 𝒓 𝑨 𝒊
Deoarece amplificarea A este foarte mare (A > 2000), iar capacitatea de intrare mică (Ci < 2500
𝑪𝒓 +𝑪𝒊
pF), raportul poate fi neglijată, rezultând:
𝑨
𝑸
𝒖𝟏 ≅ −
𝑪𝒓
adică valoarea tensiunii de ieșire depinde doar de valoare sarcinii electrice generate de senzorul
piezoelectric și de valoarea capacității condensatorului electric de reacție. Prin modificarea
valorii capacității de reacție se poate modifica amplificarea A.
3.3.4.2 Amplificator neinversor [12]
Amplificatorul neinversor se caracterizează prin faptul că nu există defazaj dintre semnalul de
intrare și cea de ieșire. Ele sunt utilizate pentru amplificarea tensiunilor electrice furnizate de
senzori de ordinul miliVolților în domeniul 0...5V sau 0...12V. Schema amplificatorului de
neinversor este prezentată în Figura 3.10.
36
Figura 3.10. Schema amplificatorului neinversor
Amplificarea acestui tip de amplificator este:

𝑉𝑜 𝑅𝑓 + 𝑅𝑖 𝑅𝑓
𝐴= = = 1+ .
𝑉𝐼𝑁 𝑅𝑖 𝑅𝑖
3.3.4.3 Amplificator diferențial [12]
Amplificatorul diferențial amplifică diferența dintre două semnale și este utilă în aplicațiile în
care este de interes diferența dintre două semnale: viteza relativă a autovehiculului față de o
viteză de referință, accelerațiile relative ale caroseriei față de punți, dezechilibrul punților de
măsurare etc. Schema unui amplificator diferențial realizat cu amplificator operațional este
redată în Figura 3.11.
Figura 3.11. Schema amplificatorului diferențial
Amplificarea acestui tip de amplificator este dată de relația:

𝑅4 𝑅1 − 𝑅2 𝑅3
𝐴= .
𝑅1 (𝑅2 + 𝑅4 )
Aparate pentru înregistrarea semnalelor

De obicei, mărimile măsurate variază pe durata măsurătorilor, iar notarea valorilor măsurate
devine dificilă. În aceste situații valorile mărimii măsurate se înregistrează printr-un sistem
37
automat adecvat, ce permit măsurarea în regim dinamic, urmărirea în timp și înregistrarea

variației semnalului, făcând posibilă și prelucrarea ulterioară a datelor înregistrate.
3.4.1 Criterii de alegere a aparatelor de înregistrare

La alegerea aparatelor de înregistrare a semnalelor se au în vedere următoarele considerente:
• frecvența maximă a semnalului;
• puterea electrică a semnalului;
• precizia necesară de măsurare;
• numărul de mărimi ce urmează a fi înregistrate (numărul de canale).
3.4.2 Înregistratorul cu pârghie rigidă și vârf înscriptor

Înregistratorul cu pârghie rigidă și vârf înscriptor permite înregistrarea mărimilor măsurate în
funcție de timp sau în funcție de o altă mărime. Acest aparat are o construcție simplă,
înregistrând semnalul pe un suport înfășurat pe un tambur cu ajutorul unui înscriptor care se
află pe capătul unei pârghii, care se rotește în jurul unui reazem articulat cu un unghi ,
proporțional cu mărimea semnalului (Figura 3.12).
Figura 3.12. Înregistrator cu pârghie rigidă și vârf înscriptor
Frecvența maximă a semnalului trebuie să fie mai mică, decât frecvența proprie a mecanismului
pârghie (fmax < fproprie).
Avantajul principal al acestei soluții este construcția simplă și realizarea simultană a
înregistrărilor cu evoluția experimentului.
Dezavantajele cele mai semnificative sunt legate de limita relativ joasă a frecvenței semnalului
înregistrat (este limitată de inerția pârghiei) și de creșterea erorii cu amplitudinea semnalului,
din cauza traiectoriei circulare a vârfului înscriptor. Acest ultim lucru poate fi remediat prin
utilizarea coordonatelor cilindrice.
38
3.4.3 Aparate de înregistrare x-y

Aparatele de înregistrare în plan (x-y) permit înregistrarea dependenței a două mărimi. Schema
unui aparat de înregistrare în coordonate x-o-yeste redată în Figura 3.13.
Figura 3.13. Aparat de înregistrare x-y
3.4.4 Sisteme de achiziție de date

Sistemele de achiziție date sunt aparate de înregistrare a semnalelor complexe, având multiple
intrări, atât analogice, cât și digitale, convertoare de semnal – convertoare analog-digitale,
convertoare digital-analogice, convertoare de frecvență, amplificatoare, elemente de procesare
a datelor, elemente de stocare a datelor și elemente de afișare (Figura 3.14).
SAD cu canale multiple
SA1 A/D1
SA2 A A/D2
SAm A/Dm
Analiza
SD1 datelor
SD2 A Hardware de
achiziţionare Calculator Software
SDm
SI1
SI2
SIm
Figura 3.14. Arhitectura unui sistem de achiziție de date:

SA – senzor analogic, SD – senzor digital; SI – senzor inteligent;
A – amplificator; A/D – convertor analog-digital.
39
4 DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DE MASĂ
4.1 Categorii de vehicule

4.2 Considerații generale
4.3 Aparatura utilizată
4.4 Pregătirea autovehiculului pentru încercări
4.5 Determinarea experimentală ale caracteristicilor de masă
Categorii de vehicule
• Categoria M: vehiculele cu cel puțin patru roți sau cu trei roți când greutatea maximă
depășește 1 000 kg, fiind folosite pentru transportul de persoane:
o Categoria M1: vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu nu mai mult
de opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto;
o Categoria M2: vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu mai mult de
opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă
mai mică de cinci tone;
o Categoria M3: vehicule utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de
opt locuri pe scaune în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă
mai mare de cinci tone;
• Categoria N: vehicule cu cel puțin patru roți sau cu trei roți și greutatea maximă mai
mare de o tonă, utilizate pentru transportul de marfă:
o Categoria N1: vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea
maximă de mai mică de 3,5 tone;
maximă între 3,5 și 12 tone;
maximă mai mare de 12 tone;
• Categoria O: remorci (inclusiv semiremorci):
o Categoria O1: remorci cu greutatea maximă mai mică de 0,75 tone;
o Categoria O2: remorci cu greutatea maximă între 0,75 și 3,5 tone;
o Categoria O3: remorci cu greutatea maximă între 3,5 și 10 tone;
o Categoria O4: remorci cu greutatea maximă mai mare de 10 tone.
40
Considerații generale
Principalele caracteristicile de masă ale autovehiculelor sunt:
• greutatea (masa) totală a autovehiculului,
• sarcinile statice pe roți,
• poziția centrului de greutate,
Caracteristicile de masă ale autovehiculelor se determină în cadrul omologării de tip sau înainte
de încercările dinamice, cum sunt determinarea rezistenței la rulare, evaluarea demarajului,
determinarea pantei/rampei maxime, evaluarea stabilității și maniabilității autovehiculului.
„Masa în stare de funcționare fără încărcătură” (Mk) însemnă masa vehiculului în stare de
funcționare, fără să fie ocupat și neîncărcat, dar cu un surplus de 75 kg reprezentând greutatea
conducătorului auto, masa combustibilului reprezentând 90 % din capacitatea rezervorului
menționată de constructor și masele aferente lichidului de răcire, lubrifiantului, instrumentelor
și roții de rezervă, dacă este cazul.
„Masa totală a ocupanților” (Mm) reprezintă masa combinată a pasagerilor și a echipajului care
ocupă locurile prevăzute cu sisteme de blocare pentru ocupanți.
„Masa totală efectivă a vehiculului” (Mt) reprezintă masa în stare de funcționare fără
încărcătură (Mk), în combinație cu partea (k = 0,5) din masa totală a ocupanților (Mm), care se
consideră fixată în mod rigid la vehicul.
„Masa individuală a ocupanților” (Mmi) reprezintă greutatea unui ocupant individual. Valoarea
acestei mase este de 68 kg.
Aparatura utilizată
Aparatele și instrumentele utilizate la determinarea caracteristicilor de masă ale
autovehiculelor sunt unele simple, și trebuie să permită măsurarea distanțelor, unghiurilor,
maselor și ale forțelor.
Pentru măsurarea distanțelor (dimensiunilor) și unghiurilor se utilizează mijloace universale de
măsurare: șubler, ruletă, clinometru etc (Figura 4.1);
41
a) b) c)
Figura 4.1. Instrumente pentru măsurarea distanțelor și unghiurilor: a) șubler, b) ruletă, c) clinometru
Pentru forțe se utilizează dinamometre (Figura 4.2), platforme de cântărire (Figura 4.3), pod
basculă (Figura 4.4) și pod rulant (Figura 4.5).
Figura 4.2. Dinamometru pentru măsurarea forțelor (greutății).
42
Figura 4.3. Platforme de cântărire.
Figura 4.4. Pod basculă (cântar rutier).
Figura 4.5. Pod rulant.
43
Deoarece stabilitatea la răsturnare a autovehiculului depinde puternic de poziția centrului de

greutate, determinarea ei necesită o precizie corespunzătoare. Astfel, precizia de măsurare ale
instrumentelor și aparatelor utilizate trebuie să fie [13] [14]:
• lungimi sub 2000 mm ± 1 mm;
• lungimi peste 2000 mm ± 0,05 %;
• unghiuri ± 1 %;
• forțe (încărcări pe roată/punte, forțe de ridicare) ± 0,2 %.
Pentru realizarea încercărilor se mai utilizează mijloace de ridicare și suspendare (cricuri
hidraulice, elevatoare), cabluri de suspendare, elemente asigurare (pene, distanțiere) etc.
Pregătirea autovehiculului pentru încercări

Înaintea încercărilor privind determinarea caracteristicilor de masă, se iau măsuri ca
autovehiculul să aibă
• o stare tehnică corespunzătoare;
• plinul de carburant și de lichide de exploatare;
• pneuri umflate la presiunea nominală, recomandată de constructor;
• o încărcare corespunzătoare tipului de încercare: cu sau fără încărcătură;
• o repartizarea încărcăturii conform indicațiilor producătorului (dacă nu se urmărește
tocmai mutarea centrului de greutate în funcție de repartizarea încărcăturii);
• simularea greutății conducătorului auto: lest, 61 kg pe perna scaunului, 14 kg pe podea
(total 75 kg/persoană);
• simularea greutății pasagerilor: lest, 54 kg pe perna scaunului, 14 kg pe podea (total 68
kg/persoană);
• masa bagajelor:
o autoturisme și autobuze urbane: 7 kg/pasager; – autobuze interurbane: 20
kg/pasager;
o autocare: 25 kg/pasager.
Deoarece poziția centrului de greutate este puternic influențată de gradul de încărcare al
autovehiculului, încercările privind caracteristicile de masă ale unui autovehicul sunt realizate
la diferite încărcări ale vehiculului, pornind de la valoarea minimă (doar conducătorul auto se
află în vehicul) până la încărcarea maximă, situație în care autovehiculul este încărcat la sarcina
maximă admisă.
44
Determinarea experimentală ale caracteristicilor de masă

4.5.1 Determinarea masei totale
Masa totală a autovehiculului se poate determina prin metoda cântăririi sau prin metoda
suspendării.
Masa autovehiculului se determină prin metoda cântăririi prin utilizarea unui Metoda cântăririi
Ambele metode sunt simple,
- prin cântărire (pod-basculă, platforme de cântărire individuale)
- masa proprie (uscată și în stare de funcționare) - masa totală constructivă
- încadrarea în categoria de vehicule masa totală admisibilă (de exemplu M între 1 și 5 tone).
4.5.2 Determinarea reacțiunilor verticale statice pe roți

Pentru determinarea reacțiunilor verticale pe roți se utilizează platforme de cântărire
individuale. Pe durata determinării autovehiculul trebuie să fie perfect orizontală, anulând
astfel componenta orizontală a reacțiunii. Acest lucru poate fi asigurată prin utilizarea unor
platformă de cântărire îngropate, a căror suprafață de cântărire se află la nivelul solului (Figura
4.6), iar cursa de măsurare este suficient de redusă. Această metodă presupune amenajarea unei
platforme cu cel puțin două cântare îngropate, unde autovehiculele încercate trebuie să se
deplaseze.
Figura 4.6. Platformă de cântărire la nivelul solului
Alternativ, se pot utiliza platforme mobile pe care autovehiculul este urcat, însă în acest caz
trebuie să se asigure orizontalitatea acestuia prin utilizarea unor platforme de compensare sub
fiecare roată la care sub care nu se află un cântar (Figura 4.7).
Avantajul acestei metode constă în mobilitatea determinărilor, platformele pot fi deplasate la
locul unde se află autovehiculul, nu necesită nici o amenajare specială a locului de încercare,
iar determinările se pot realiza chiar și cu o singură platformă.
45
Figura 4.7. Platformă de cântărire mobilă
Acuratețea măsurătorilor se poate verifica comparând suma reacțiunilor verticale ale tuturor
roților cu greutatea totală.
4.5.3 Determinarea poziției centrului de greutate
Centrul de greutate (centrul de masă) al unui sistem de puncte materiale este punctul în
raport cu care momentul static al sistemului este nul. Centrul de greutate joacă un rol
important în stabilitatea unui autovehicul.
Centrul de greutate (centrul de masă) al unui sistem de puncte materiale este punctul în raport
cu care momentul static al sistemului este nul. Centrul de greutate joacă un rol important în
stabilitatea unui autovehicul.
În Figura 4.8 este redat schematic un vehicul care se deplasează cu viteza V și este încărcat cu
trei butoaie: unul gol, al doilea umplut până la jumătate și al treilea plin. Care este ordinea de
răsturnarea a butoaielor în situația în care vehiculul se oprește brusc?
Figura 4.8. Vehicul încărcat cu trei butoaie.
În Figura 4.9 sunt reprezentate și centrele de greutate ale celor trei butoaie.
46
Figura 4.9. Centrul de greutate ale celor trei butoaie.
Poziția centrului de greutate este precizat prin:

• poziția longitudinală: xg;
• poziția transversală: yg;
• poziția verticală: hg.
La determinarea poziției centrului de greutate se utilizează următoarele metode:
• Determinarea poziției centrului de greutate pe baza reacțiunilor verticale;
• Determinarea poziției centrului de greutate prin suspendare;
• Determinarea poziției centrului de greutate pe platformă înclinabilă.
4.5.3.1 Determinarea poziției centrului de greutate pe baza reacțiunilor verticale
Se determină reacțiunea verticală pe fiecare roată prin cântărire
Se pot determina doar xg și yg
Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția longitudinală
Ecuația de echilibru scrisă pentru punctul de contact al roții din spate cu solul (Figura 4.10):
𝐺𝑎 ⋅ 𝑥𝑔 = 𝑅1 ⋅ 𝑙1
de unde:
𝑅1
𝑥𝑔 = 𝑙1
𝐺𝑎
47
Figura 4.10. Determinarea centrului de greutate pe direcția longitudinală în cazul unui autovehicul cu două
punți.
În mod asemănător, în cazul autovehiculelor cu mai mult de două punți, ecuația de echilibru a
momentelor este (Figura 4.11):
𝑛
𝐺𝑎 ⋅ 𝑥𝑔 = ∑ 𝑙𝑖 ⋅ 𝑅𝑖
𝑖=1
de unde:
∑𝑛𝑖=1 𝑙𝑖 ⋅ 𝑅𝑖
𝑥𝑔 =
𝐺𝑎
x
Ga
R1 l1 R
R2 l2 0
Figura 4.11. Determinarea centrului de greutate pe direcția longitudinală în cazul unui autovehicul cu mai mult
de două punți.
48
Determinarea poziției centrului de greutate în plan transversal

Ecuația de echilibru al momentelor scrisă pentru punctul de contact al roșii de stânga este
(Figura 4.12):
𝐵
𝐺𝑎 ⋅ ( + 𝑦𝑔 ) = 𝐵 ⋅ 𝑅𝑑
2
de unde:
𝑅𝑑 1
𝑦𝑔 = 𝐵 ( − )
𝐺𝑎 2
Figura 4.12. Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția transversală
4.5.3.2 Determinarea poziției centrului de greutate prin suspendare

Se suspendă autovehiculul prin dispozitive de ridicare până la desprindere roților
Permite determinarea doar a xg și hg
Pe baza schemei din Figura 4.13 rezultă:
𝐺𝑎 = 𝐹1 + 𝐹2
Ecuația de echilibru al momentelor scrisă pentru roata din spate
𝑥𝑔 𝐺𝑎 = 𝐹1 (𝑎 + 𝑏)
de unde:
𝐹1 (𝑎 + 𝑏)
𝑥𝑔 = 𝑏 =
𝐺𝑎
49
Figura 4.13. Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția longitudinală prin suspendare.
Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția verticală

Ecuația de echilibru al momentelor scrisă pentru roata din spate (Figura 4.14):
𝐺𝑎 ⋅ cos 𝛼 ⋅ 𝑏 = 𝐹1 ⋅ cos 𝛼 ⋅ (𝑎 + 𝑏) + 𝐺𝑎 ⋅ sin 𝛼 ⋅ ℎ𝑔
de unde:
𝐺𝑎 ⋅ 𝑏 − 𝐹1 (𝑎 + 𝑏)
ℎ𝑔 = ( ) 𝑐𝑡𝑔𝛼
𝐺𝑎
Figura 4.14. Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția verticală prin suspendare
50
4.5.3.3 Determinarea poziției centrului de greutate pe platformă înclinabilă

Se utilizează o platformă înclinabilă și suspendabilă într-un capăt
Permite determinarea doar a xg și hg
Ecuația de echilibru al momentelor scrisă pentru punctul de rabatare a platformei (Figura 4.15):
𝐹1 ⋅ 𝑙 = 𝐺𝑎 (𝑏 + 𝑐)
de unde:
𝐹1 ⋅ 𝑙 − 𝐺𝑎 ⋅ 𝑐
𝑥𝑔 = 𝑏 =
𝐺𝑎
Figura 4.15. Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția longitudinală pe platformă
Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția verticală

Ecuația de echilibru al momentelor scrisă pentru punctul de rabatare a platformei (Figura 4.16):
𝐺𝑎 (𝑏 + 𝑐) cos 𝛼 = 𝐹1 ⋅ 𝑙 ⋅ cos 𝛼 + 𝐺𝑎 ℎ𝑔 sin 𝛼
de unde:
𝐺𝑎 (𝑏 + 𝑐) − 𝐹1 ⋅ 𝑙
ℎ𝑔 = ( ) 𝑐𝑡𝑔𝛼
𝐺𝑎
51
Figura 4.16. Determinarea poziției centrului de greutate pe direcția verticală pe platformă
https://www.youtube.com/watch?v=yWWbAr9iLZg
52
5 ÎNCERCAREA TRANSMISIEI
5.1 Scopul și obiectivele urmărite

5.2 Analiza „de la sondă la roată”
5.3 Randamentul și pierderile de putere din cadrul transmisiei
5.4 Încercarea ambreiajului
5.5 Metode pentru încercare elementelor transmisiei
5.6 Încercarea cutiei de viteze
5.7 Încercarea transmisiei cardanice
5.8 Încercarea punții motoare
5.9 Încercarea transmisiei în ansamblu
Figura 5.1. Elementele transmisiei unui autovehicul
Scopul și obiectivele urmărite

Scopul încercării transmisiei autovehiculelor și ale organelor acesteia este cercetarea
experimentală a calităților constructive și de exploatare preconizate la proiectare.
În cadrul încercărilor se determină parametrii care caracterizează funcționarea acestora la
diferite regimuri, urmărind ca în timpul încercărilor organele transmisiei să lucreze în condiții
cât mai apropiate celor din exploatare.
Obiectivele principalele urmărite
• momentul maxim transmis;
• randamentul și pierderile de putere la diferite regimuri de încercare;
53
• regimurile temperaturilor de funcționare;

• zgomotul și vibrațiile produse;
• ușurința realizării și menținerea cuplării;
• eficacitatea ungerii și stabilirea lubrifiantului cel mai potrivit;
• calitatea etanșării;
• funcționarea lagărelor;
• deformațiile arborilor și ale carterelor;
• corectitudinea angrenării roților dințate;
• echilibrarea transmisiilor cardanice și determinarea frecvențelor critice;
• rezistența la uzură;
• durabilitatea și fiabilitatea;
• identificarea cauzelor constructive, metalurgice, tehnologice sau a dimensiunilor
incorecte care duc la scoaterea prematură din uz ale organelor transmisiei, precum și a
regimurilor de sarcină la care are loc distrugerea acestora.
Analiza „de la sondă la roată”

Analiza „de la sondă la roată” sau Well to Wheel urmărește sursele de energie utilizate la
propulsia autovehiculelor de la locul de extracție la roata autovehiculelor, punând în evidență
energiile consumate și emisiile poluante generate în fiecare fază (Figura 5.2) [15]. Încercarea
transmisiei autovehiculelor se ocupă cu randamentul și pierderile de putere, care fac parte din
analiza Tank-to-Wheel.
Figura 5.2. Analiza Well-to-Wheel
54
https://www.mazda.com/en/csr/special/2016_01/
[16]
Tip vehicul Randamentul Well- Randamentul Tank- Randamentul Well-
to-Tank, % to-Wheel, % to-Wheel, %
MAS (oraș) 88 16 14
MAS (autostradă) 88 28 24
MAC (oraș) 90 20 18
MAC (autostradă) 90 46 42
Hibrid MAS (oraș) 88 37 32
Hibrid MAC (oraș) 90 46 41
Pilă de combustie 33
(oraș și autostradă)
GNC 14
Hibrid GNC 33
Pur electric (oraș și 42
autostradă)
55
Randamentul și pierderile de putere din cadrul transmisiei

5.3.1 Randamentul transmisiei cu roți dințate
Majoritatea pierderilor de putere apar la elementele transmisie cu angrenaje (cutie de viteze,
cutie de distribuție, diferențial). Schema unei transmisii cu roți dințate este redată în Figura 5.3.
Schema unui angrenaj cilindric pentru care se definesc randamentul și pierderile de putere.
Figura 5.3. Schema unui angrenaj cilindric
Puterea pe arborele de intrare Pi, respectiv pe cel de ieșire Pe sunt:

𝑃𝑖 = 𝑀𝑖 ⋅ 𝜔𝑖
𝑃𝑒 = 𝑀𝑒 ⋅ 𝜔𝑒
unde Mi și Me sunt momentele pe arborele de intrare, respectiv de ieșire, i și e sunt vitezele
unghiulare ale celor doi arbori.
Randamentul transmisiei cu roți dințate este raportul dintre puterea pe arborele de ieșire și cea
pe arborele de intrare:
𝑃𝑒 𝑃𝑒 − 𝛥𝑃𝑡𝑟 𝛥𝑃𝑡𝑟
𝜂𝑡𝑟 = = = 1− ,
𝑃𝑖 𝑃𝑒 𝑃𝑒
unde Ptr reprezintă pierderile de putere din cadrul transmisiei cu roți dințate. Considerând
𝜔
raportul de transmitere i= 𝜔 𝑖 , randamentul devine:
𝑒
𝑃𝑒 𝑀𝑒 𝜔𝑒 𝑀𝑒
𝜂𝑡𝑟 = = = .
𝑃𝑖 𝑀𝑖 𝜔𝑖 𝑀𝑖 𝑖
56
5.3.2 Pierderile de putere din transmisia autovehiculului [4]

Puterea disponibilă la nivelul arborelui motorului nu ajunge la roată în mod direct, ci prin
intermediul transmisiei, astfel doar o parte din puterea dezvoltată de motor ajunge la roți. Alte
pierderi de putere importante apar la nivelul roților.
Pierderile de putere din cadrul transmisiei la nivelul autovehiculului sunt:
• pierderi interne – pierderi ce au loc în cadrul transmisiei;
• pierderi externe – pierderi datorate interacțiunii cu mediul (rezistența la rulare,
rezistența aerului la nivelul roților etc).
Pierderile interne cele mai mari apar în organele transmisiei cu angrenaje: cutia de viteze, cutia
de distribuție, reductorul central etc.
Pierderile interne pot fi grupate în două categorii:
pierderi prin frecare
• frecări dintre flancurile dinților angrenajelor cuplate;
• frecări din lagăre;
• frecări dintre arbori și garnituri de etanșare;
pierderi hidraulice
• frecări dintre roțile dințate și uleiul din carter;
• frecările interne dintre particulele de ulei;
• împrăștierea uleiului pe roțile dințate.
Pierderile mecanice depind de:
• precizia de execuție a roților dințate,
• rugozitatea flancurilor dinților,
• calitatea montajului și reglajelor,
• calitatea ungerii – modul de ungere și calitatea lubrifiantului.
Pe baza clasificărilor de mai sus, există pierderi externe și interne, respectiv randamente
externe și interne ale transmisiei. Valorile măsurate ale pierderilor de putere la nivelul unui
autovehicul care se deplasează cu o viteză de 110 km/h, având cutia de viteze cuplată în
priza directă, este prezentată în Figura 5.5 și considerând puterea pe arborele motorului
100%.
Se poate observa că primele pierderi apar la nivelul ambreiajului, datorită neuniformității
turației motorului termic precum și datorită alunecărilor.
Pierderile de 3% la nivelul cutiei de viteze cuplată în priza directă. Deși, de regulă, în priza
directă nu sunt cuplate roți dințate, totuși pierderile sunt relativ mari și sunt datorate
frecărilor din rulmenți, dintre arbori și elemente de etanșare, precum și pierderilor
57
hidraulice. Desigur, cutiei de viteze se încearcă în toate treptele de viteze, când la pierderi
vor contribui și pierderile din angrenajele cuplate.
Pierderile de putere relativ mari din cadrul diferențialului sunt datorate pierderilor din
cadrul transmisiilor cu roți dințate conice, precum și datorită momentelor ridicate și a
uleiului mai vâscos.
Pierderile externe din cadrul transmisiei sunt datorate pierderilor la nivelul roților. Cele mai
mari pierderi apar datorită rezistențelor la rulare, aproximativ 14% pe fiecare punte, în total
circa 28%, adică mai mult de o pătrime din puterea disponibilă este consumată pentru a
învinge rezistențele la rulare. Alunecare/patinarea roților motoare contribuie cu încă 4,5%.
Pierderile aerodinamice pe cele două punți însumează 2%, iar pierderile prin frecare în
rulmenți totalizează pe cele două punți 1%. Pierderile totale la nivelul roților reprezintă
35,5%, adică mai mult, decât o treime din puterea disponibilă se pierde la nivelul roților.
Pierderile totale la nivelul transmisiei însumează așadar 45%, restul 55% din puterea
disponibilă se consumă pentru învingerea rezistențelor aerodinamice.
Este important de menționat că această distribuție a pierderilor de putere este reprezentativă
pentru viteze ridicate. La viteze reduse pierderile de putere pentru învingerea resistențelor
aerodinamice pot fi semnificativ mai mici.
58
Figura 5.4. Pierderile de putere la nivelul autovehiculului
5.3.3 Randamentul mecanic al transmisiei și pierderile de putere din cadrul transmisiei

Pierderile interne din cadrul transmisiei reprezintă suma pierderilor din diferite elemente ale
acesteia (Figura 5.5).
Figura 5.5. Pierderile de putere din cadrul transmisiei
59
Randamentul intern al transmisiei este:

𝑃𝑅 𝑃𝑒 − 𝛥𝑃𝑡𝑟 𝛥𝑃𝑡𝑟
𝜂𝑡𝑟 = = =1− ,
𝑃𝑒 𝑃𝑒 𝑃𝑒
unde tr este randamentul mecanic; PR – puterea transmisă la roţi; Pe – puterea dezvoltată de
motor; Ptr – pierderile de putere în transmisie.
Ținând cont de randamentele elementelor transmisiei, randamentul transmisiei este produsul
randamentelor elementelor transmisiei:
𝜂𝑡𝑟 = 𝜂𝑐𝑣 ⋅ 𝜂𝑑 ⋅ 𝜂𝑐 ⋅ 𝜂𝑜 ⋅ 𝜂𝑓
unde cv este randamentul cutiei de viteze; d – randamentul cutiei de distribuție (la
autovehicule cu mai multe munţi motoare); c – randamentul transmisiei cardanice; o –
randamentul reductorului central; f – randamentul transmisiei finale (la tractoare).
Valoarea pierderilor de putere depinde de treapta cuplată din cutia de viteze, de turația
motorului – termic sau electric (pierderi variabile cu turația – pierderile hidraulice, frecările
dintre arbori și garniturile de etanșare) și de mărimea momentului transmis (pierderi variabile
cu momentul transmis – frecările dintre dinți și frecările din lagăre). Valorile orientative ale
randamentelor pentru elementele transmisiei este prezentată în Figura 5.6.
, % >99 92…98 92…94 99…99,5 95…96 90…94 92…94
P, % <1 2…8 6…8 0,5…1 4…5 6…10 6…8
Figura 5.6. Randamentul și pierderile de putere în diferite elemente ale transmisiei autovehiculelor
Valori medii ale randamentului transmisiei pentru diferitele tipuri de vehicule este prezentată
în Tabelul 5.1. Cele mai mari randamente se întâlnesc la transmisia autoturismelor, iar cele mai
reduse în cazul autocamioanelor.
Tabelul 5.1. Randamentele transmisiei pentru diferitele tipuri de vehicule
Tipul vehiculului Randamentul

transmisiei
Autoturisme 90…96 (97)
Autocamioane de teren și tractoare pe șenile 80…85
Autocamioane, autobuze și tractoare pe roți 82…90
Autocamioane 4x2 și autobuze 90
Autocamioane YxZ, Z4,YZ 85
60
5.3.4 Echipamente utilizate la încercarea transmisiei

La încercarea elementelor transmisiei se utilizează traductoare (senzori) sisteme de procesare
a datelor și elemente de afișare și înregistrare a datelor măsurate:
• Traductoare de turații
• Traductoare de moment
• Traductoare de temperatură
• Amplificatoare de semnal
• Convertoare analog-digitale (A/D)
• Sisteme de afișare-înregistrare
• Sisteme de achiziție de date
Încercarea ambreiajului
5.4.1 Scopul și rolul ambreiajului și principalele cerințe impuse acestuia
Ambreiajul este primul element al transmisiei, care preia puterea (momentul și turația)
motorului și transmite către cutia de viteze.
Principalul scop al ambreiajului în cadrul transmisiei unui autovehicul este de a compensa
principalele dezavantaje ale motorului cu ardere internă: imposibilitatea pornirii sub sarcină și
existența unei zone de turații instabile, neuniforme a arborelui cotit [17].
Rolul principal al ambreiajului este de a asigura cuplarea și decuplarea motorului de restul
transmisiei.
Cerințele principale impuse ambreiajului sunt:
• să asigure o cuplarea lină, fără smucituri a motorului la transmisie și menținerea cuplări
• să preia și să amortizeze neuniformitatea turației motorului
• să fie silențios
• să aibă fiabilitate ridicată
• să nu necesită întreținere.
Determinarea randamentului și a pierderilor de putere au atât importanță economică, cât și una
de siguranță în funcționare. Ambreiajul cuplat constituie prima sursă de pierderi de energie din
lanțul de transmitere a puterii, fiind și un generator de căldură. Alunecarea relativă a
suprafețelor în contact în cazul ambreiajului cuplat, pe lângă generarea de căldură, duce la
uzura garniturilor de frecare, influențând în mod direct durata de viață a ambreiajului.
Pe durata cuplării și decuplării, ambreiajul este supus și unor solicitări dinamice, motiv pentru
care este necesară încercarea acestuia în regim dinamic al ambreiajului, mai ales în cazul
ambreiajelor mecanice.
61
Deoarece motorul termic nu are o turație uniformă (turația arborelui cotit al motorului termic
se accelerează în fazele de destindere), o importanță deosebită are aprecierea calității de
amortizare a oscilațiilor unghiulare, parametru ce limitează, printre altele, valoarea maximă a
momentului transmis.
5.4.2 Obiectivele urmărite la încercarea ambreiajului

Principalele obiective ale încercării ambreiajelor urmăresc evaluarea respectării cerințelor
impuse acestui element foarte important al transmisiei și sunt:
• determinarea cuplării line (fără şocuri),
• evaluarea gradului de patinare,
• determinarea momentului maxim transmis,
• evaluarea capacității de absorbție a oscilațiilor de torsiune ale motorului,
• determinarea regimurilor de temperatură pe durata funcționării în diferite condiții de
putere,
• determinarea uzurii garniturilor de frecare pe durata exploatării,
• evaluarea fiabilității ambreiajului în ansamblu.
5.4.3 Încercarea ambreiajului pe stand

5.4.3.1 Cerințe impuse standurilor de încercare
Standurile de încercare trebuie să asigure:
• stabilitatea momentului transmis în plaja de turații ale motorului termic,
• menținerea numărului de cicluri de cuplare și decuplare în unitatea de timp;
• controlul intensității de cuplare;
• controlul temperaturii;
• măsurarea momentelor și turațiilor.
5.4.3.2 Construcția și funcționarea standului pentru încercarea ambreiajelor
Schema unui stand pentru încercarea ambreiajului este redat în Figura 5.7.
62
Figura 5.7. Schema unui stand pentru încercarea ambreiajului: 1 – regulator electronic de turație; 2 – motor
electric; 3 – cuplaj de siguranță; 4 – simulator de oscilații torsionale; 5 – ambreiaj de încercat; 6 – traductor
de moment; 7 – dispozitiv de acționare a ambreiajului și frânei; 8 – frână cu bandă; 9 – masa volantă pentru
simularea momentelor de inerție ale maselor în mișcare de rotație; 10 – traductor de turație.
Turația motorul electric de antrenare (2) poate fi reglată de regulatorul de turații (1), și prin
intermediul cuplajului de siguranță (3) antrenează ambreiajul încercat (5). Simulatorul de
oscilații de torsiune (4) reproduce neuniformitatea turației motorului termic. Momentul
transmis prin ambreiaj este măsurat de traductorul (6). Frâna cu disc (8) servește la oprirea
părții conduse al standului, iar masa volantă încarcă inerțial ambreiajul când turația variază
(crește sau scade). Ambreiajul și frâna se acționează prin dispozitivul (7).
Standul de încercarea a ambreiajelor funcționează după următorul ciclu (Figura 5.8):
• A - reglarea (selectarea) turației arborelui conducător (n1) cu ajutorul regulatorului de
turație (1);
• B - cuplarea ambreiajului cu ajutorul dispozitivului (7); în acest timp frâna nu este
acționată;
• C - egalizarea turațiilor, n1 scade datorită încărcării motorului de antrenare, n2 creste,
până când n1 = n2;
• D - decuplarea ambreiajului prin dispozitivul (7), n1 creste, n2 scade;
• E - cuplarea frânei prin dispozitivul (7), n1 crește, n2 = 0;
• F - funcționare în gol.
63
Figura 5.8. Ciclul de încercare al ambreiajului: n1 – turația pârții conducătoare; n2 – turația pârții conduse;
Sa – deplasarea discului de ambreiaj; Sf – deplasarea saboților de frână.
5.4.4 Măsurarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru măsurarea momentului de frecare al ambreiajului se utilizează standul prezentat în
Figura 5.9. Ambreiajul 1, fixat pe volantul 2, care este legat de pârghia 4 pe care se poate culisa
greutatea 3. Discul condus 5 este antrenat de motorul electric cu stator fix 8 prin intermediul
reductorului de turații 7 și arborele 6. Momentul de frecare se măsoară prin poziționarea
corespunzătoare a greutății 3 pe pârghia 4. Utilizând traductoare de turație se determină turațiile
părții conducătoare și a părții conduce. Temperatura garniturilor de frecare se determină cu
traductoare de temperatură cu infraroșu.
Figura 5.9.Schema standului pentru măsurarea momentului de frecare al ambreiajului:

1 – ambreiajul încercat; 2 – volant; 3 – greutate; 4 – pârghie; 5 – disc condus; 6 – arbore;
7 – reductor; 8 – motor de antrenare.
64
5.4.5 Rezultate obținute în urma încercării ambreiajului pe stand

Pe durata încercărilor cuplarea lină, fără șocuri este evaluată prin urmărirea turației arborelui
condus. Aceasta, pe durata cuplării, trebuie să fie o funcție monoton crescătoare, fără să
prezinte variații semnificative în condițiile în care turația arborelui conducător este constantă.
Gradul de patinare se determină prin compararea turațiilor: S = (n1-n2)/n1 · 100.
Capacitatea de absorbție a oscilațiilor de torsiune ale motorului se evaluează prin variația
turației arborelui condus când turația arborelui conducător este neuniform, datorită acțiunii
dispozitivului de simulare a oscilațiilor torsionale.
Uzura garniturilor de frecare pe durata încercării/exploatării se determina prin cântărirea masei
acestora în mod periodic pe durata încercărilor; de regulă, această uzură prezintă o variație
exponențială, deoarece odată cu reducerea grosimii garniturii scade și presiunea de contact
dintre placa de presiune – disc de ambreiaj – volantă, ceea ce conduce la creșterea alunecării
dintre garniturile de frecare și suprafețele metalice cu care cin în contact (Figura 5.10, b).
Domeniul temperaturilor în diferite regimuri de funcționare se determină prin monitorizarea
temperaturii garniturilor de fricțiune la diferite turații și momente transmise – condiții de putere
(Figura 5.10, b).
Variația coeficientului de frecare µ în funcție de alunecarea ambreiajului V și a presiunii de
contact p este redată în Figura 5.10, c. Valoarea coeficientului de frecare scade cu creșterea
patinării și crește cu presiunea de contact.
Fiabilitatea ambreiajului este evaluată prin numărul de cuplări până la prima defecțiune a
acestuia.
Rezultatele obținute în urma încercării ambreiajelor: a) Variația uzurii garniturilor de frecare
în funcție de timp; b) Variația temperaturii garniturilor de fricțiune în funcție de timp; c)
Variația coeficientului de frecare în funcție de alunecarea ambreiajului și a presiunii de contact;
d) Variația coeficientului de frecare în funcție de temperatură.
65
Figura 5.10. Rezultatele obținute în urma încercării ambreiajelor
Figura 5.11. Variația patinării ambreiajului (slipul) S, a momentului transmis M şi a turaţiei arborelui conducător
n1, în funcție de turația arborelui condus n2, respectiv a vitezei de deplasare a autovehiculului.
66
5.4.6 Încercarea ambreiajului în condiții de drum

În acest caz aparatul pentru măsurarea patinării se montează pe autovehicul, sau se determină
diferența dintre numărul de rotații al motorului pe o distanta parcursă cu ambreiajul blocat (fără
patinarea ambreiajului) N1 și neblocat (cu patinarea ambreiajului) N2.
Prin montarea unor senzori de temperatură pe diferite elemente ale ambreiajului se pot urmării
variațiile temperaturilor acestora în funcție de timp și încărcare.
Momentul transmis se determină prin inserarea unor dinamometre în lanțul cinematic.
Metode pentru încercare elementelor transmisiei

Metodele de încercare a Elementelor transmisiei se încercă prin metode în flux de energie
deschis sau în flux de energie închis (Tabelul 5.2). Metoda de încercare în flux de energie
deschis (Figura 5.12) se caracterizează prin faptul că energia frânată nu este recuperată și este
disipată ca căldură. Energia preluată din rețeaua electrică alimentează motorul electric de
antrenare printr-un sistem de comandă.
Tabelul 5.2. Principalele metode utilizate la încercarea elementelor transmisiei
Metoda Avantaje/dezavantaje
În flux de energie deschis  costuri inițiale reduse

Figura 5.12  flexibilitate cea mai ridicată
 nu se recuperează energia
În flux de energie închis  se recuperează energia

(regenerativ)  simplitate mecanică
Figura 5.13  flexibilitate ridicată
 costuri inițiale ridicate
În flux de energie închis (mecanic)  se recuperează energia

Figura 5.14  costuri inițiale moderate
 flexibilitate ridicată
 complexitate mecanică
67
Figura 5.12. Organizarea standului după metoda fluxului de energie deschis
Figura 5.13. Organizarea standului după metoda fluxului energie închis (regenerativ).
68
Figura 5.14.Organizarea standului după metoda fluxului energie închis (mevanic)
Încercarea cutiei de viteze

5.6.1 Rolul cutiei de viteze
Deoarece majoritatea autovehiculelor sunt propulsate cu motoare cu ardere internă a căror
moment poate varia limite destul de înguste, se impune utilizarea de cutii de viteze.
Cutia de viteză are următoarele roluri:
• adaptarea forței de tracțiune de rezistența de la înaintare;
• deplasarea autovehiculului cu viteză redusă
• permite înapoi întreruperea legături dintre motor și restul transmisiei în cazul în care
autovehiculul stă pe loc cu motorul în funcțiune.
Cutiile de viteze trebuie să asigure autovehiculului calități dinamice și economice potrivite, să
aibă acționare simplă și comodă, o funcționare silențioasă, randament ridicat, siguranță în
funcționare, fiabilitate ridicată, masă mică, gabarit redus și întreținere ușoară.
5.6.2 Obiective urmărite la încercarea cutiilor de viteze

Principalele obiective urmărite la încercarea cutiilor de viteze sunt:
• determinarea randamentului și a pierderilor de putere la diferite sarcini și turații;
• determinarea mărimii, poziției și caracterului petei de contact a dinților roților dințate
la funcționarea sub sarcină;
• determinarea regimurilor de temperatură în timpul funcționării la diferite sarcini;
• evaluarea rezistenței la solicitări statice;
• evaluarea rigidității la încovoiere și răsucire ale arborilor;
69
• determinarea durabilității lagărelor și rulmenților;

• evaluarea rezistenței la uzură a pieselor principale;
• evaluarea calității și fiabilității etanșării (arbori și plane de separație);
• evaluarea calității și fiabilității sincronizatoarelor;
• evaluarea funcționării mecanismului de comandă;
• determinarea fiabilității convenționale a cutiei de viteze (durata de funcționare până la
prima cădere – defectarea unei piese sau mecanism).
5.6.3 Standul de încercare trebuie să asigure:

• măsurarea și înregistrarea momentului de răsucire la arborele de intrare și la arborele
de ieșire;
• măsurarea și înregistrarea turației arborelui de intrare și a celui de ieșire;
• reglarea turației arborelui de intrare în intervalul de turație de exploatare;
• reglarea răcirii – stabilizarea temperaturii uleiului din carter cu o precizie de ±5°C;
• măsurarea duratei încercărilor;
• măsurarea frecvenței de schimbare a treptelor de viteze.
5.6.4 Precizia aparaturii de măsurare:

• traductor de temperatură pentru măsurarea temperaturii uleiului: ±2%;
• traductor de presiune pentru măsurarea presiunii uleiului: ±2%;
• traductoare de turație pentru măsurarea turației de acționare a cutiei de viteze și a frânei:
±1%;
• traductor de moment (forță): ±1% din momentul maxim de intrare.
5.6.5 Metoda încercării cutiilor de viteze în flux de energie deschis

5.6.5.1 Condiții impuse standului:
Standul de încercare a cutiilor de viteză în flux de energie deschis trebuie să satisfacă
următoarele cerințe:
• puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie cel puțin egală cu puterea pe
care o va transmite cutia de viteze în condiții de exploatare pe autovehicul;
• turația de antrenare a cutiei trebuie să fie reglabilă continuu sau în trepte, turația maximă
fiind cel puțin egală cu turația nominală a motorului autovehiculului;
• elementul de frânare trebuie să poate absorbi puterea transmisă de cutia de viteze în
toate regimurile.
70
5.6.5.2 Măsurarea momentelor

Momentele de antrenare, respectiv de frânare în cadrul standurilor de încercări sunt măsurate,
de regulă, prin utilizarea statoarelor oscilante pentru motoare și generatoare electrice și
echilibrarea acestora în timpul funcționării cu ajutorul unei greutăți G așezată la un braț
corespunzător r (Figura 5.15, b).
Alternativ, în locul greutății se poate utiliza un traductor de forță, ce va măsura forța de
echilibrare F la brațul r (Figura 5.15, a).
a) b)
Figura 5.15. Măsurarea momentului cu motoare/generatoare cu stator oscilant
5.6.5.3 Construcția și funcționarea standului în flux de energie deschis

Standul în flux de energie deschis (Figura 5.16) este compus dintr-un motor electric de
antrenare 1 cu stator oscilant, ambreiajul 2, cutia de viteze de încercat 3 și elementul de frânare
4, care poate fi un generator electric, o frână hidraulică sau cu curenți turbionari. Motorul
electric este cuplat la cutia de viteze de încercat prin ambreiajul 2 și antrenează cutia de viteze
de încercat cu momentul și la turația dorită.
Figura 5.16. Schema constructivă a unui stand pentru încercarea cutiei de viteze în flux de energie deschis:
1 – motor electric de antrenare; 2 – ambreiaj, având şi rol de cuplaj de siguranță; 3 – cutia de viteze de
încercat; 4 – element de frânare.
Măsurarea momentelor M1 transmis de motor de și M2 primit de frâna se realizează prin de

echilibrare a statoarelor oscilante cu forțele G1 și G2 (Figura 5.17), care acționează la brațele
de lungime r1 și r2 (sau cu ajutorul unor dinamometre pentru determinarea puterilor). De
asemenea, se măsoară și turația n1 a motorului de antrenare.
71
Figura 5.17. Stand cu motor si generator cu stator oscilant: 1 – motor electric cu stator oscilant; 2,4 – cuplaje
de siguranţă;3 – cutia de viteze de încercat; 5 – generator cu stator oscilant.
5.6.5.4 Randamentul si pierderile de putere ale cutiei de viteze

Momentul de antrenare este produsul dintre greutatea de echilibrare a statorului oscilant și
lungimea brațului la care acționează aceasta:
𝑀1 = 𝐺1 ⋅ 𝑟1 , [𝑁. 𝑚],
rezultând puterea de antrenare:
2𝜋⋅𝑛1 𝐺 ⋅𝑟
1 1 𝐺1 ⋅𝑟1 ⋅𝑛1
𝑃1 = 𝑀1 ⋅ 𝜔1 = ⋅ 1000 = , [𝑘𝑊].
60 9550
Momentul de frânare (încărcarea cutiei de vite) este:

𝑀2 = 𝐺2 ⋅ 𝑟2 [𝑁. 𝑚],
implicând o putere de frânare de:
2𝜋⋅𝑛2 𝐺 ⋅𝑟
2 2 𝐺2 ⋅𝑟2 ⋅𝑛2
𝑃2 = 𝑀2 ⋅ 𝜔2 = ⋅ 1000 = , [𝑘𝑊].
60 9550
Randamentul cutiei de viteze este:

𝑃2 𝐺2 ⋅ 𝑟2
𝜂= = ,
𝑃1 𝐺1 ⋅ 𝑟1 ⋅ 𝑖𝑐𝑣
Rezultând pierderile de putere:
𝜋 ⋅ 𝑛1 𝐺2 ⋅ 𝑟2 𝑛1 𝐺2 ⋅ 𝑟2
𝛥𝑃 = 𝑃1 − 𝑃2 = (𝐺1 ⋅ 𝑟1 − )= (𝐺1 ⋅ 𝑟1 − ),
30000 𝑖𝑐𝑣 9550 𝑖𝑐𝑣
unde icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze de încercat.
Principalul dezavantaj al standului constă în faptul că elementul de frânare trebuie să aibă

dimensiuni considerabile, deoarece momentul frânat este mai mare decât momentul de
antrenare, raportul transmitere a cutiei de viteze fiind supraunitar în majoritatea treptelor de
viteze. Acest neajuns poate fi înlăturat prin utilizarea unei cutii de viteze auxiliare, care să
multiplice turația arborelui de ieșire a cutiei de viteze încercate (Figura 5.18). Montarea acestei
cutii de viteze pe generatorul cu statorul oscilant permite ca pierderile de putere din cutia de
viteze auxiliară să fie inclusă în puterea frânată de către generator.
72
Figura 5.18. Stand pentru încercarea cutiei de viteze în flux de energie deschis cu multiplicarea turației frânei:
1 – motor electric de antrenare cu stator oscilant; 2, 4 – cuplaje de siguranță; 3 – cutia de viteze de încercat;
3’ – cutia de viteze auxiliară; 5 – generator electric cu stator oscilant.
Între turația motorului n1, turația arborelui de ieșire a cutiei de viteze de încercat 3, n2 şi turația
frânei n3 există relația:
𝑛1 𝑛3
𝑛2 = =
𝑖𝑐𝑣 𝑖𝑐𝑣𝑎
unde icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze de încercat, iar icva raportul de transmitere
al cutiei de viteze auxiliare pentru treapta cuplată.
Deoarece valoarea pierderilor de putere este mult mai mică, decât puterile măsurate pe motorul
de antrenare, respectiv pe frână, precizia acestor standuri este modestă.
Presupunând o precizie de ±1% pentru măsurarea momentelor/puterilor, și măsurând

P1=100 kW și P2=95 kW, valorile reale vor fi P1=99...101 kW și P2=94...96 kW, rezultă
P=3...7kW – o variație de 233%, conducând la =0,93..0,97, ce reprezintă o variație de
4%!
Precizia de măsurare poate fi îmbunătățită utilizând una din metodele prezentate în Figura 5.19,
Figura 5.20 sau Figura 5.21.
73
Figura 5.19. Schema unui stand de încercat cutia de viteze cu cadru oscilant: 1 – motor electric cu stator
oscilant; 2, 5 – cuplaje de siguranță; 3 – cutia de viteze de încercat; 4 – cadru oscilant de susținere a cutiei de
viteze; 6 – motor electric cu stator fix.
 ⋅ 𝑀1 ⋅ 𝜔1 = 𝑀2 ⋅ 𝜔2
 ⋅ 𝑀1 ⋅ 𝑛1 = 𝑀2 ⋅ 𝑛2
𝑀2 =  ⋅ 𝑀1 ⋅ 𝑖𝑐𝑣
unde M1 este momentul de intrare în cutia de viteze, M2 – momentul la ieșirea din cutia de
viteze, iar icv reprezintă raportul de transmitere a cutiei de viteze.
Pentru rapoarte de transmitere supraunitare, echilibrul momentelor este:
𝑀1 + 𝑀𝑟 = 𝑀2
sau utilizând expresia pentru M2:
𝑀1 + 𝑀𝑟 =  ⋅ 𝑀1 ⋅ 𝑖𝑐𝑣
rezultând
𝑀𝑟 1
𝜂 = (1 − )
𝑀1 𝑖𝑐𝑣
unde Mr este momentul de echilibrare aplicat cadrului oscilant.
74
Figura 5.20. Schema standului pentru încercarea a două cutii de viteze identice montate simetric: motor electric
cu stator oscilant; 2, 4 – cuplaje de siguranță; 3, 3’ – cutii de viteze identice; 5 – generator cu stator fix.
Figura 5.21. Schema standului pentru încercarea a două cutii de viteze identice montate simetric pe cadru
oscilant: motor electric cu stator oscilant; 2, 5 – cuplaje de siguranță; 3, 3’ – cutii de viteze identice; 4 – cadru
oscilant; 6 – generator cu stator fix.
𝑃1 − 𝛥𝑃 𝛥𝑃 𝑀𝑟
𝜂𝑟 = =1− = 1−
𝑃1 𝑃1 𝑀1
𝑀𝑟 𝐺𝑟 ⋅ 𝑟𝑟
𝜂 = √𝜂𝑟 = √1 − = √1 −
𝑀1 𝐺1 ⋅ 𝑟1
5.6.6 Metoda de încercare a cutiilor de viteze în flux de energie închis

5.6.6.1 Construcția și funcționarea standului în flux de energie închis
Construcția unui stand pentru încercarea cutiei de viteze în flux de energie închis (mecanic)
este redată în Figura 5.22. Încărcarea cutiilor de viteze se realizează prin rotirea relativă
flanșelor dispozitivului de încărcare și solidarizarea lor în poziția rotită, realizând un moment
de răsucire în lanțul cinematic închis format de cele două transmisii cu roți dințate cu raport de
75
transmitere unitară 5 și 8, cutia de viteze încercată 7 și cutia de viteze de serviciu, identică cu

cutia de viteze încercată, 9.
Figura 5.22. Schema standului cu flux de energie închis pentru încercarea cutiei de viteze:
1 – motor electric cu stator oscilant; 2 – ambreiaj cu rol de cuplaj de siguranță; 3 – dispozitiv de încărcare;
4 – arbore tubular de ieșire; 5, 8 – transmisii cu roți dințate; 6 – arbore d de intrare; 7 – cutia de viteze de
încercat;
9 – cutia de viteze de serviciu.
5.6.6.2 Randamentul și pierderile de putere
𝑀1 = 𝐺1 ⋅ 𝑟1
76
𝑀𝑟 = 𝐺𝑟 ⋅ 𝑟𝑟
𝑃𝐼 = 𝑀𝐼 ⋅ 𝜔1 ; 𝑃2 = 𝑀2 ⋅ 𝜔2
𝑃2 (𝑀𝐼 + 𝑀𝑟 ) ⋅ 𝑛2 𝑀𝑟 1
𝜂= = = (1 + ) ⋅
𝑃𝐼 𝑀𝐼 ⋅ 𝑛1 𝑀𝐼 𝑖𝑐𝑣
𝑛1
𝑖𝑐𝑣 =
𝑛2
Randamentul
𝐺𝑟 ⋅ 𝑟 1
𝜂 = (1 + )⋅
𝐺1 ⋅ 𝑟1 + 𝑀𝑡 𝑖𝑐𝑣
Pierderile de putere
𝜋 ⋅ 𝑀𝐼 ⋅ 𝑛1
𝛥𝑃 = (1 − 𝜂) ⋅ 𝑃𝐼 = (1 − 𝜂) ⋅
30000
(1 − 𝜂)
𝛥𝑃 = ⋅ (𝐺1 ⋅ 𝑟1 + 𝑀𝑡 ) ⋅ 𝑛1
9550
Pentru încercarea cutiilor de viteze în flux de energie închis se poate utiliza standul cu aranjarea
vertical prezentat în Figura 5.23.
Figura 5.23. Stand vertical pentru încercarea cutiei de viteze în flux de energie închis: 1, 7 – reductoare; 2 –
cuplaje de siguranţă; 3 – dispozitiv de torsionare; 4 – traductor pentru măsurarea momentului de intrare; 5 –
cutia de viteze de încercat; 6 – traductor pentru măsurarea momentului de torsiune de ieşire; 8,10 – transmisii
cardanice; 9 – cutia de viteze de serviciu; 11 – motor electric de antrenare; 12 – ambreiaj.
77
5.6.7 Măsurarea forței de acționare a manetei de cuplare/schimbare a treptelor de viteze

Determinarea efortului depus de conducătorul auto pentru a schimba treptele de viteză
urmărește verificarea confortului la conducere și a ergonomiei postului de conducere.
Efortul necesar pentru acționarea manetei/levierului schimbătorului de viteze de tip mecanic
sau electromagnetic se poate măsura prin înlocuirea manetei originale cu unul dinamometric
(Figura 5.24) sau acționarea manetei prin intermediul unui sistem ce poate măsura forța de
acționare.
Figura 5.24. Măsurarea efortului de acționare a manetei schimbătorului de viteze.
5.6.8 Determinarea caracteristicii de temperatură a cutiei de viteze

Caracteristica de temperatură a cutiei de viteze se apreciază monitorizarea variației temperaturii
uleiului de ungere din carter în funcție de timp. În cazul în care se constată temperaturi prea
ridicate ale uleiului de ungere, se vor monitoriza temperaturile pieselor ce pot cauza creșterea
neobișnuită a temperaturii uleiului de ungere.
Cutia de viteze funcționează continuu la momentul de torsiune maxim (al motorului termic, la
turația corespunzătoare cuplului maxim!);
Se măsoară timpul corespunzător creșterii temperaturii de la 40 °C la 120 °C, sau creșterea
temperaturii într-un interval de timp dat.
5.6.9 Verificarea etanșeității arborilor/planelor de separație a carcasei

Pentru a verifica dacă cutia de viteze este etanșă se astup toate orificiile, se introduce aer
comprimat în carter la o presiune de 300 kPa (3 bari) în timp ce cutia de viteze este cuplat într-
o treaptă superioară. Durata încercării este de 600 ore.
Nu se admit scurgeri de ulei!
5.6.10 Aprecierea rezultatelor privind încercarea cutiei de viteze

Evoluția randamentului și uzării cutiei de viteze este reprezentată în Figura 5.25.
78
Figura 5.25. Variația randamentului a) și a uzurilor b) în primele ore de funcționare a cutiei de viteze
Randamentul:
>0,96 (96 %), în cazul cutiilor de viteze mecanice;
>0,98 (98%) în cazul cutiilor de viteze automate.
La început neregularitățile suprafețelor în contact al flancurilor roților dințate se rup foarte
repede, rezultând o creștere a randamentului cutiei de viteze care se stabilizează la o valoare
constantă după primele zeci de ore de funcționare. O evoluție asemănătoare poate fi observată
și în ceea ce privește uzarea. La început masa G a materialelor desprinse prin uzură crește
repede (G/t ridicat), tinzând asimptotic spre o valoare constantă după primele zeci de ore de
funcționare.
Variația momentului de mers în gol în funcție de turație și temperatura este redată în Figura
5.26. Se poate observa că valoarea momentului de mers în gol crește cu turația cutiei de viteze
(ceresc pierderile variabile cu turația) și scad odată cu creșterea temperaturii uleiului (scade
viscozitatea uleiului de ungere).
Variația randamentului în funcție de momentul transmis și turație este prezentată în Figura
5.27. Randamentul cutiei de viteze crește cu valoarea momentului transmis și scade cu creșterea
turației.
79
Figura 5.26. Variația momentului de mers în gol în funcție de turație și temperatura.
Figura 5.27. Variația randamentului în funcție de momentul transmis și turație.
Încercarea transmisiei cardanice

5.7.1 Rolul transmisiei cardanice
Rolul transmisiei cardanice în cadrul transmisiei autovehiculelor este de a transmite puterea
(moment x viteză unghiulară):
• de la ambreiaj la cutia de viteze, atunci când cutia de viteze este așezată pe cadrul
automobilului separat de motor;
• de la cutia de viteze la cutia de distribuție sau la cutia de viteze suplimentară, când
acestea sunt așezate separat pe cadrul automobilului;
• de la cutia de viteze sau cutia de distribuție la reductoarele centrale ale punții motoare;
• de la arborii planetari la roti în cazul automobilelor cu suspensie independentă.
80
Transmisia longitudinală asigură transmiterea momentului motor între diferite organe ale
transmisiei automobilului, a căror poziție relativă este, în general, variabilă.
5.7.2 Cerințe impuse transmisiei cardanice

Transmisia cardanică trebuie să:
• asigure rotirea uniformă și sincronă a arborilor cuplați;
• aibă randament ridicat (pierderi prin frecare cât mai mici);
• asigure compensările axiale și unghiulare necesare în timpul funcționării
• aibă fiabilitate ridicată (uzură redusă, ungere corespunzătoare etc.) și să prezintă
siguranță în funcționare;
• fie echilibrat dinamic;
• aibă turația maximă de exploatare sub turația critică de rezonanță, etc.
5.7.3 Obiective
La încercarea transmisiei cardanice se au în vedere următoarele obiective:
• determinarea randamentului transmisiei cardanice;
• determinarea puterilor pierdute;
• determinarea turației critice;
• regimul temperaturilor din articulații;
• uzura pieselor;
• fiabilitatea convențională.
5.7.4 Metode de încercare a transmisiei cardanice

5.7.4.1 Metoda de încercare a transmisiei cardanice în flux de energie deschis
Schema unui stand pentru încercarea transmisiei cardanice este prezentată în Figura 5.28.
81
Figura 5.28. Schema standului pentru încercarea transmisiei cardanice în flux de energie deschis:
1 – motor electric de antrenare cu stator oscilant; 2, 4 – cuplaje;
3 – transmisie cardanica; 5 – generator cu stator oscilant.
Randamentul și pierderile de putere

𝑃2 𝑀2 𝐺2 ⋅ 𝑟2
𝜂= = =
𝑃1 𝑀1 𝐺1 ⋅ 𝑟1
𝜂 = 𝑓(𝛼)
𝑀1 ⋅ 𝑛
𝛥𝑃 = (1 − 𝜂) ⋅ 𝑃1 = (1 − 𝜂) ⋅
9550
𝛥𝑃 = 𝑓(𝛼)
https://www.blum-novotest.com/en/products/test-engineering/drive-shaft-test-stands
5.7.5 Metoda de încercare a transmisiei cardanice în flux de energie închis

Schema standului de încercare a transmisiei cardanice în flux de energie închis are o structură
identică cu cea prezentată în cazul cutiilor de viteze și este redată în Figura 5.29.
Randamentul si pierderile de putere
Mt – moment de răsucire realizat prin dispozitivul de încărcare;
82
Pa – puterea transmisă de motorul de antrenare cu stator oscilant la un unghi a transmisiei

cardanice a;
P0 – puterea transmisă de motorul de antrenare cu stator oscilant la a = 0  pierderile din
articulații sunt practic nule.
𝛥𝑃𝛼 = (𝑃𝛼 − 𝑃0 )
𝑃0 − 𝛥𝑃𝛼
𝜂𝑡𝑜𝑡 = 𝜂′ ⋅ 𝜂″ =
𝑃0
𝜂′ = 𝜂″
𝑃0 − 𝛥𝑃𝛼
𝜂 = 𝜂′ = 𝜂″ = √
𝑃0
Figura 5.29. Schema standului pentru încercarea transmisiei cardanice în flux de energie închis: 1 – motor
electric cu stator oscilant; 2 – cuplaj de siguranță; 3 – dispozitiv de tensionare; 4 – arbore de ieșire; 5 –
arborele tubular al mecanismului de tensionare; 6, 9 – transmisii cu roţi dinţate; 7 – transmisia cardanică de
încercat; 8 – transmisia cardanică de serviciu.
5.7.6 Încercarea la uzare a transmisiei cardanice

Pentru a determina uzura transmisiei cardanice aceasta trebuie să fie supusă unor solicitări
variabile, asemănătoare celor din exploatare. Astfel, standul trebuie să asigure schimbarea
83
periodică a sensului solicitărilor de torsiune. Schema standului pentru evaluarea uzurii

transmisiei cardanice este redată în Figura 5.30.
Un ciclu de încercare constă în cuplarea motorului, atingerea turației nominale de încercare și
stabilizarea acesteia, decuplarea motorului și cuplarea frânei, oprirea transmisiei cardanice prin
frânare. În momentul decuplării motorului și cuplarea frânei sensul momentului de torsiune se
schimbă, volantul încărcând transmisa prin momentul lui de inerție.
Deoarece pentru determinarea exactă a uzuri ar presupune demontarea și remontarea repetată
a transmisiei cardanice și cântărirea pieselor (operație dificilă mai ales în cazul crucilor și
furcilor cardanice) au fost căutate și identificate metode alternative.
Pornind de la faptul că uzarea este cauzată de frecare, iar frecarea cauzează creșterea
temperaturii pieselor în cauză, evaluarea uzurii prin măsurarea temperaturii poate furniza
informații importante indirecte legate de uzare.
Temperatura elementelor crucii și furcii cardanice se poate măsura prin utilizarea unor
termocupluri, care generează o tensiune electrică proporțională cu temperatura (Figura 5.31).
Astfel, tensiunea electrică generată este măsura uzării.
Figura 5.30. Schema standului pentru încercarea la uzare a transmisiei cardanice: 1 – motor electric de
antrenare cu stator fix; 2 – frână; 3 – transmisia cardanică de încercat; 4 – volant.
84
Figura 5.31. Variația tensiunii electrice generată de termocuplu în funcție de timp și de unghiul de înclinare a
transmisiei cardanice
Încercarea punții motoare

Obiective urmărite la încercarea punții motoare privesc:
• calitatea angrenării (pata de contact);
• calitatea tehnologiei de fabricație (reparație);
• caracteristica de temperatură;
• nivelul general de zgomot și vibraţii;
• calitatea etanșărilor;
• randamentul;
• pierderile de putere;
• rigiditatea și rezistența pieselor;
• durabilitatea roților dințate, rulmenților, arborilor, etanșărilor etc.
Cerințe impuse standurilor
• să asigure toate regimurile de funcționare din exploatare (turații și sarcini);
• măsurarea turației arborelui de intrare;
• măsurarea momentelor de răsucire pe arborele de intrare și pe cele de ieșire;
• reglarea răcirii.
5.8.1 Încercarea punții motoare în flux de energie deschis

Schema unui stand pentru încercarea punții motoare în flux de energie deschis este redată în
Figura 5.32.
85
Figura 5.32. Schema standului pentru încercarea punții motoare în flux de energie deschis: 1 – motor electric de
antrenare cu stator oscilant; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4, 6, 8 – cuplaje de siguranţă; 5, 9 – generatoare
cu stator oscilant; 7 – puntea motoare încercată.
Cutia de viteze are rolul de a asigura turațiile corespunzătoare diferitelor trepte, atunci când
motorul de antrenare nu asigură o plajă de turații corespunzătoare.
Randamentul si pierderile de putere
Momentul dezvoltat de motor:
𝑀1 = 𝐺1 ⋅ 𝑟1
Puterea dezvoltată de motor:
𝜋 ⋅ 𝐺1 ⋅ 𝑟1 ⋅ 𝑛1 𝐺1 ⋅ 𝑟1 ⋅ 𝑛1
𝑃1 = 𝑀1 ⋅ 𝜔1 = =
30000 9550
Momentele pe frâne:
𝑀2 = 𝐺2 ⋅ 𝑟2 ; 𝑀2′ = 𝐺2′ ⋅ 𝑟2′
Puterile disipate pe frâne:
86
𝜋 ⋅ 𝐺2 ⋅ 𝑟2 ⋅ 𝑛2 𝜋 ⋅ 𝐺2 ⋅ 𝑟2 ⋅ 𝑛1
𝑃2 = 𝑀2 ⋅ 𝜔2 = =
30000 30000 ⋅ 𝑖𝑜
𝜋 ⋅ 𝐺2′ ⋅ 𝑟2 ⋅ 𝑛1
𝑃2′ =
30000 ⋅ 𝑖𝑜
unde io reprezintă raportul de transmitere al transmisiei centrale.
De regulă, datorită frecărilor din diferențial și frecărilor dintre arbori și elementele de etanșare
𝑃2 ≠ 𝑃2′ .
Pierderile pierdute
Puterea frânată este:
𝑃𝑓 = 𝑃2 + 𝑃2′
Pierderea de putere:
𝛥𝑃 = 𝑃1 − 𝑃𝑓 = 𝑃1 − 𝑃2 − 𝑃2′
Randamentul punții:
𝑃1 − 𝛥𝑃 𝑃2 + 𝑃2′ 𝑃𝑓
𝜂= = =
𝑃1 𝑃1 𝑃1
5.8.2 Încercarea punții motoare în flux de energie închis

Puntea motoare poate fi încercată și prin metoda în flux de energie închis. Schema unui astfel
de stand este prezentată în Figura 5.33.
87
Figura 5.33. Schema standului pentru încercarea punții motoare în flux de energie închis: 1 – motor electric de
antrenare cu stator oscilant; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4, 7, 14 – transmisii cu i=1; 5,8,9,10,12,13 –
cuplaje de siguranţă; 6 – puntea motoare de serviciu; 11 – puntea motoare încercată; 15 – mecanism de
încărcare.
Încercarea transmisiei în ansamblu

Transmisia în ansamblu poate fi încercată atât în flux de energie deschis, cât și în flux de
energie închis.
Cel mai simplu mod de determinare a pierderilor din transmisia autovehiculului se rezumă la
determinarea puterii necesare antrenării roților (Figura 5.34).
Se măsoară: turația și momentul de antrenare.
88
𝑀1 ⋅ 𝜔1 𝐺1 ⋅ 𝑟1 ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑛1 𝐺1 ⋅ 𝑟1 ⋅ 𝑛1
𝑃1 = = = , [𝑘𝑊]
1000 30000 9550
Figura 5.34. Schema standului pentru încercarea transmisiei în ansamblu: 1 – motor cu stator oscilant; 2 –
ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4 – transmisie cardanica; 5 – puntea motoare; 6 – rotile motoare.
89
6 ÎNCERCAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
6.1 Construcția sistemului de direcție

6.2 Cerințe privind sistemul de direcție
6.3 Obiective urmărite
6.4 Tipuri de încercări ale sistemului de direcție
6.5 Încercări de omologare ale sistemului de direcție
6.6 Încercarea componentelor sistemului de direcție
6.7 Încercări de omologare ale sistemului de direcție
6.8 Încercări complementare de drum ale sistemului de direcție
Construcția sistemului de direcție

Schema celui mai simplu sistem de direcție este redată în Figura 6.1. Sistemele de direcție
moderne sunt asistate electric sau hidraulic în scopul reducerii efortului la volan și pentru
adaptarea caracteristicilor de transmisie la condițiile de deplasare.
Figura 6.1. Elementele sistemului de direcție: 1 – volan; 2 – coloana volanului; 3 – mecanism de direcție
(pinion-cremaliera); 4 – pârghie; 5 – pivot si fuzeta.
90
Cerințe privind sistemul de direcție

Sistemul de direcție trebuie să asigure:
• stabilizarea mișcării rectilinii (revenirea la mersul rectiliniu după efectuarea
virajului);
• manevrarea ușoară (efort redus la volan);
• raze de viraj (întoarcere) cat mai reduse;
• randament direct ridicat;
• ireversibilitate (să nu transmită șocurile de la roti la volan);
• manevrarea rapida (potrivita tipului de vehicul);
• o funcționare simetrică (același număr de rotații ale volanului st. si dr.);
• evitarea uzurilor excesive (jocuri);
• întreținere ușoară.
Obiective urmărite
Obiectivele încercării sistemului de direcție sunt:
• Determinarea siguranței în funcționare
• Determinarea durabilității
• Evaluarea rezistenței la uzură și oboseală
• Determinarea randamentului
• Determinarea efortului la volan
• Evaluarea preciziei sistemului de direcție
Tipuri de încercări ale sistemului de direcție
• In ansamblu
o De omologare
o De fiabilitate
o De securitate (deformații la impact)
• Pe componente
o Mecanism de acționare (caseta de direcție)
o Mecanism de transmitere
o Articulații (capete de bara)
91
Încercări de omologare ale sistemului de direcție

Cerințele privind omologarea sistemului de direcție al autovehiculelor sunt prezentate în
Regulamentul nr. 79 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite
(CEE/ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește
echipamentul de direcție. Principalele cerințe prezentate în regulament sunt:
• Să asigure direcționarea vehiculului pe traiectoria dorita de conducătorul auto ușor și
sigur,
• Să aibă tendința de autorevenire la poziția neutră (corespunzătoare mersului în linie
dreaptă);
• La viteza maximă (declarată de constructor) la deplasarea în linie dreaptă să nu necesite
manevre neobișnuite de corectare a traiectoriei;
• La viteza maximă de deplasare a vehiculului să nu prezinte vibrații neobișnuite;
• Comanda de schimbare a direcției să corespundă cu intenția conducătorului;
• Să existe o relație continuă dintre unghiul de rotire al volanului și unghiul de rotire al
roților directoare;
• Unghiul de rotire al roților să nu fie limitat de caseta de direcție și de mecanismul de
transmitere (pozițiile extreme sunt date de limitatoare; în acest interval poate lua orice
unghi);
• Să nu aibă în componenta piese predispuse la defectare (fiabilitatea pieselor să fie
ridicată);
• Piesele componente să fie accesibile pentru a efectua întreținerea;
• Siguranța în funcționare să fie cel puțin egală cu ceea a sistemului de frânare;
• Orice defecțiune (mai puțin în cazul sistemelor neasistate-pur mecanice) să fie adusă la
cunoștința conducătorului auto;
• Dacă sistemul de direcție asistată împarte sursa de energie cu cel de frânare, în caz de
defecțiune simultană prima are prioritate;
• Dacă se defectează, raportul de transmitere si efortul la volan se pot modifica, însă până
la limitele admise;
• Orice defecțiune să fie adusă la cunoștința conducătorului auto;
• Dacă apare o defecțiune la nivelul sursei externe de energie, sistemul de direcție trebuie
să asigure efectuarea a cel puțin a 24 de manevre in “forma de 8” la o viteza de 10 km/h;
• Dacă apare o defecțiune la nivelul transmisiei direcției, sistemul de direcție trebuie sa
asigure efectuarea a cel puțin a 25 de manevre in “forma de 8” la o viteza de 10 km/h;
• Să aibă o construcție, care să permită verificarea fără demontare prin metode, cu aparate
și instalații obișnuite.
92
• În cazul sistemelor electronice, informațiile privind caracteristicile acestora trebuie să

fie disponibile gratuit, iar verificarea corectitudinii funcționarii sistemului de direcție
trebuie să fie simplă;
• La încercarea de “Tip” sistemul electronic trebuie sa fie protejat la modificări
neautorizate.
Încercarea componentelor sistemului de direcție

6.6.1 Încercarea articulațiilor elastice
Articulațiile elastice (Figura 6.2) din cadrul sistemului de direcție fac parte din transmisie
sistemului și sunt supuse unor solicitări dinamice importante pe durata exploatării. Pentru a
evalua fiabilitatea acestor elemente, ele trebuie să fie încercate la oboseală.
Figura 6.2. Articulații ale sistemului de direcție
Schema unui stand care poate încerca capetele de bară montate direct pe trapezul de direcție,
împreună cu alte elemente ale punții față. Trapezul este acționat prin doi cilindri hidraulici 2,
care solicită fuzeta prin capetele de bară 3. Încărcarea standului este realizat prin cilindri
hidraulici 8, care acționează capetele de bară 10. Standul permite încercarea concomitentă a
șase capete de bară. Unitatea electronică de comandă (UEC) comandă distribuitorul 4. Droselul
5 permite reglarea presiunii din cilindri 2 și astfel al forței ce acționează asupra capetelor de
bară 3. În mod similar, droselul 9 reglează presiune din cilindri 8 și a forței ce acționează pe
capetele de bară 10. Senzorii de forță permit monitorizarea solicitărilor.
93
Figura 6.3. Schema bloc al standului pentru încercarea capetelor de bară:

1 – suport cu traductor de forță; 2 – cilindri hidraulici; 3 – capete de bară;
4 – distribuitor cu comandă electromagnetică; 5 - drosel; 6 – capete de bară;
7 – traductor de forță; 8 – cilindri hidraulici; 9 - drosel; 10 – capete de bară;
6.6.2 Încercarea coloanei și a mecanismului de direcție

Atât coloana de direcție, cât și mecanismul de direcție sunt expuse unor solicitări variabil atât
ca intensitate, cât și sens.
Schema unui stand ce permite încercarea coloanei de direcție la oboseală este redată în Figura
6.4. Motorul electric angrenează un agregat hidraulic, ce transformă mișcarea de rotașie al
motorului în oscilații unghiulare. Coloana de direcție este acționat prin intermediul a două
reductoare, primul pentru asigurarea a 4-6 rotații, al doilea pentru schimbarea direcției mișcării,
asigurând o poziție a coloanei de direcție de cea apropiate din exploatare. Încărcarea se
realizează cu ajutorul unui cilindru hidraulic la care efortul de încărcare se poate regla prin
modificarea secțiunii de trecere a uleiului dintr-un compartiment în altul al cilindrului.
Figura 6.4. Schema standului pentru încercarea la oboseală ale elementelor sistemului de direcție
94
6.6.3 Încercarea sistemului de direcție în ansamblu pe stand

Standurile pentru încercarea sistemului de direcție în ansamblu trebuie să asigure antrenarea
volanului și să încarce fuzetele în mod controlat precum și înregistrarea mărimilor esențiale ca
poziția unghiulară a volanului, efortul de acționare al volanului, pozițiile unghiulare ale
fuzetelor precum și eforturile la nivelul acestora. Un stand ce permite toate aceste posibilități
este prezentată în Figura 6.5.
Figura 6.5. Standuri de încercare a sistemului de direcție în ansamblu
Încercări de omologare ale sistemului de direcție

Încercarea se realizează pe o suprafață plană cu aderență bună, autovehiculul fiind încărcat cu
masa maximă tehnic admisă, cu respectarea distribuției încărcăturii pe osii (încărcare maximă
tehnic admise pe osia (osiile) de direcție). Presiunea în pneuri trebuie să corespundă
prescripțiilor constructorului pentru încărcarea maximă cu vehicul staționar. În cazul
sistemelor care folosesc energie electrică consumatorii esențiali care folosesc aceeași sursă de
energie for fi active (sistemele de iluminare, ștergătoarele de parbriz, sistemele de control al
motorului și de frânare).
95
Vehiculul trebuie să se deplaseze pe un cerc cu rază de 50 m cu o viteză de 50 km/h pentru

categoria M1 și 40 km/h în cazul categoriilor M2, M3, N1, N2 și N3, fără vibrații neobișnuite ale
sistemului de direcție.
De asemenea, când autovehiculul este înscris pe o traiectorie circulară cu roțile directoare
bracate la jumătate cu o viteză de 10 km/h raza cercului trebuie să rămâne constantă sau să se
mărească.
Pentru măsurarea efortului la volan, autovehiculul se deplasează pe linie dreaptă, apoi este
înscris pe un cerc de raza corespunzătoare categoriei de vehicul (Tabelul 6.1). Pe durata
încercării se înregistrează efortul la volan. Testul se repetă și cu sistemul de direcție defect.
Eforturile măsurate și timpul disponibil pentru înscrierea vehiculului pe traiectoria circulară
sunt prezentate în Tabelul 6.1.
Tabelul 6.1. Cerințe privind efortul la comanda de direcție
Categorie de Dispozitiv intact Dispozitiv defect

vehicule
Efort Timp, Raza de Efort Timp, Raza de
maxim, virare, maxim, virare,
s s
N m N m
M1 150 4 12 300 4 20
M2 150 4 12 300 4 20
M3 200 4 12 450 6 20
N1 200 4 12 300 4 20
N2 250 4 12 400 4 20
N3 200 4 12 450 6 20
96
Figura 6.6. Sistem de măsurare a efortului la volan
Încercări complementare de drum ale sistemului de direcție

6.8.1 Determinarea efortului la volan la virarea automobilului pe loc
6.8.1.1 Mersul încercării
• Se pune în mișcare automobilul cu o viteză redusă, iar volanul se rotește în poziția
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, frânând automobilul. (V=0; Mv=0)
• Se resetează aparatele de măsurare (“se pun la zero”).
• Se pornește măsurătoarea.
• Se rotește volanul spre o poziție limită (de exemplu spre dreapta), după care invers,
până la limita opusa, iar apoi se readuce în poziția corespunzătoare mersului înainte
(unghiul 0).
• Se oprește măsurătoarea.
Înregistrarea obținută în urma încercării este prezentată în Figura 6.7.
97
Figura 6.7. Înregistrarea efortului la volan la virarea autovehiculului pe loc
6.8.1.2 Evaluarea rezultatelor obținute (Figura 6.8):

• domeniul unghiular în care se poate roti volanul,
 vstmax +  vdrmax
N=
• numărul de rotații al volanului 360
• momentul maxim la volan, M V max sau efortul maxim la volan FV max, dintre cele două
mărimi existând relația: Mv max = Fv max . Rv
• unde Rv este raza volanului, în m.
M v max − M v min
Mv = 100, %
• variația momentului de acționare al volanului: M v max
M v max
Fv max =
Rv
• efortul maxim de acționare a volanului:
98
Figura 6.8. Variația efortului la volan la virarea autovehiculului pe loc
6.8.2 Determinarea efortul la volan la deplasarea sinusoidală a autovehiculului

• Se accelerează automobilul până la o viteză dată.
• După stabilizarea vitezei se pornește măsurătoarea.
• Se eliberează volanul (se ia mâna de pe volan), până când acesta revine la poziţia
corespunzătoare deplasării in direcția înainte.
• Se rotește volanul spre dreapta, apoi spre stânga, fâră ca automobilul să derapeze.
• Se repetă încercarea de 2-3 ori, după care se oprește măsurătoarea.
Caracteristica obținută este prezentată în Figura 6.9
Figura 6.9. Înregistrarea efortului la volan la deplasarea în slalom
6.8.2.2 Evaluarea rezultatelor (Figura 6.10)

• gradientul momentului în poziția volanului corespunzătoare mersului îninte este
tangenta trasată la caracteristica de virare M/;
• valoarea maximă a momentului (efortului) MV max.
Se poate observa variația pantei caracteristicii de moment cu viteza de deplasare a
automobilului.
99
Figura 6.10. Variația efortului la volan la deplasarea autovehiculului în slalom
6.8.3 Încercarea sistemului de direcție la revenirea volanului

• Se rotește volanul într-o poziție dată (1/2 rotație).
• Se resetează aparatele de măsurare și se pornește măsurarea.
• Se deplasează automobilul cu o viteză constantă.
• Se eliberează volanul şi se lasă să revină în poziția corespunzătoare mersului înainte.
• După oprirea volanului se oprește măsurarea.
Rezultatul încercării este o caracteristică revenirii volanului în funcție de timp Figura 6.11.
100
Figura 6.11. Înregistrarea unghiului de rotire al volanului la revenire

Parametri caracteristici ai procesului sunt:
• viteza inițială de revenire a volanului /t;
• unghiul remanent, adică unghiul de deviere față de cea corespunzătoare direcției de
mers înainte, datorită frecărilor interne din sistemul de direcție.
Figura 6.12. Variația unghiului de rotire al volanului la revenire
101
6.8.4 Determinarea caracteristicii de amortizare

• Se deplasează autovehiculul cu o viteza constantă.
• Se rotește volanul cu ¼ rotații.
• Se pornește măsurarea
• Se eliberează volanul
• După oprirea volanului se oprește măsurarea și autovehiculul.
Caracteristica obținută este prezentată în Figura 6.13.
Figura 6.13. Înregistrarea unghiului de rotire al volanului pentru evaluarea amortizării

• viteza unghiulară maximă a volanului /t;
• amplitudinea maxima
• frecvența
• unghiul remanent
102
Figura 6.14. Variația unghiului de rotire al volanului pentru evaluarea amortizării
103
7 INCERCAREA SUSPENSIEI AUTOVEHICULELOR
7.1 Rolul suspensiei

7.2 Cerințe impuse suspensiei autovehiculelor
7.3 Obiectivele urmărite la încercarea suspensiei
7.4 Pregătirea autovehiculului pentru încercarea suspensiei
7.5 Caracteristicile elastice ale suspensiei
7.6 Încercarea amortizoarelor
7.7 Încercarea arcurilor suspensiei
7.8 Încercarea suspensiei pe vehicul
Prin suspensie se înțelege organul elastic care absoarbe și amortizează șocurile primite de la
roți, adică șocurile la care sunt supuse punțile din față și spate.
Figura 7.1. Suspensia autovehiculelor
104
Rolul suspensiei
Suspensia autovehiculului realizează o legătură elastică între caroserie și punțile
autovehiculului în vederea diminuării șocurilor care apar datorită denivelării drumului.
Este organul elastic care absoarbe (arcul) și amortizează (amortizorul) șocurile primite de la
roți, adică șocurile la care sunt supuse punțile din față și spate.
Elasticitatea suspensiei este asigurată de către un arc, iar amortizarea șocurilor de către un
amortizor de tip cilindru-piston având ca și agent de lucru un lichid vâscos, de regulă un ulei.
Cerințe impuse suspensiei autovehiculelor

Suspensiei autovehiculului se impun următoarele cerințe:
• să fie elastică,
• să aibă amortizare bună,
• să funcționeze fără zgomot,
• să fie simplă și rezistentă,
• să nu pretindă întreținere frecventă.
Elementul elastic trebuie să transmite eforturile rezultate din accelerarea, frânarea și virarea
autovehiculului.
După tipul elementului elastic utilizat deosebim suspensii cu arcuri în foi, elicoidale, cu bare
de torsiune, cu elemente de cauciuc, pneumatice, hidraulice și combinate
Obiectivele urmărite la încercarea suspensiei

Prin încercarea suspensiei se determină:
Caracteristica elastica verticala a suspensiei;
Caracteristica verticala a elementelor elastice;
Caracteristica unghiulara transversalaȘ
Coeficientul de amortizare relativa a oscilațiilor verticale;
Aderenta, ...
Pregătirea autovehiculului pentru încercarea suspensiei

Înainte de încercarea suspensiei se verifică starea tehnică generală a autovehiculului, se
reglează valoarea presiunii din pneuri la valoarea indicată de producător (pneul fiind un
element elastic, influențează caracteristica elastică a suspensiei) și se efectuează un rulaj de
câțiva km.
105
Caracteristicile elastice ale suspensiei

7.5.1 Caracteristica elastica verticala
Caracteristica elastică verticală stabilește dependența dintre sarcina verticala F și deformația h
a arcurilor. Caracteristica elastică verticală F=f(h) se trasează atât la încărcarea suspensiei cât
și la descărcarea acesteia .
Pentru trasarea caracteristicii elastice verticale autovehiculul se poziționează pe o platformă
orizontală, cu îmbrăcăminte dură. Se măsoară distanța dintre punte și un element al caroseriei
(de exemplu cel mai apropiat element) și se notează cu h0.
Se încarcă suspensia treptat, în trepte egale, măsurând de fiecare dată distanța dintre punte și
elementul ales al caroseriei. Încărcarea suspensiei se poate măsura prin utilizarea unei
platforme de cântărire. Dacă nu se utilizează o platformă de cântărire sub fiecare roată, sub
roțile necântărite se așază platforme de compensare.
Se repetă măsurătorile și la descărcarea roții/punții/autovehiculului.
Se reprezintă grafic variația F=f(h), marcând punctele obținute fără sarcină (F0 – h0), cele
obținute la sarcina nominală (Fn – hn) și zona limitată de tampoane.
Se trasează curba mediană și se calculează unghiul de inclinare al curbei medii pe porțiunea de
lucru:
𝐹𝑛 − 𝐹0
𝑡𝑔 ∝=
ℎ𝑛 − ℎ0
care reprezintă rigiditatea suspensiei.
Figura 7.2. Caracteristica elastică verticală a suspensiei autovehiculelor:

încărcare – curba superioară; descărcare – curba inferioară.
106
7.5.2 Caracteristica elastică unghiulară
Figura 7.3. Schema încercării pentru ridicarea caracteristicii elastice unghiulare
Mersul încercării: 2 forte egale F aplicate la o grinda fixata pe caroserie. Se încarcă progresiv
până la atingerea limitatoarelor. Se măsoară 
Se cântăresc Ms și Md Se calculează Gs si Gd.
Figura 7.4. Caracteristica elastică unghiulară
107
Încercarea amortizoarelor
7.6.1 Rolul amortizorului în suspensia autovehiculelor
Amortizoarele bune mențin roțile în contact permanent cu suprafața de rulare indiferent de
starea acesteia, asigurând astfel o aderență bună și o frânare eficientă. În consecință,
amortizoarele sunt esențiale pentru siguranța circulației.
Amortizoarele au un dublu rol:
Siguranță: Amortizoarele controlează mărimea oscilațiilor suspensiilor, compensând excesul
de energie transmis de la arcuri sau roți, absorbind șocurile provocate de denivelările drumului
și stabilizând fiecare roată pe suprafața de rulare.
Confort: Amortizoarele absorb vibrațiile generate de starea carosabilului și nu le permit să
ajungă la caroserie și la pasageri, îmbunătățind astfel confortul ocupanților din habitaclu.
7.6.2 Uzarea amortizoarelor

Amortizoarele sunt solicitate permanent pe timpul rulării autovehiculului și se uzează.
Gradul lor de uzură depinde de distanța parcursă, de profilul drumului parcurs, de starea de
încărcare a autovehiculului, de presiunea din anvelope și de gradul de uzură a acestora, dar și
de stilul de conducere practicat.
Defecțiunile amortizoarelor pot conduce la fenomene care au drept rezultat instabilitatea
autovehiculului în deplasare, mai ales la schimbarea direcției de mers (viraje sau depășiri).
Principalele consecințele ale uzării amortizoarelor sunt:
• apariția zgomotelor mecanice înfundate în zona amortizorului cu probleme;
• tendința să se deplaseze în laterală a autovehiculului în curbe, având și un balans mărit;
• reducerea/pierderea aderenței ale roților la accelerare;
• înclinarea bruscă a autovehiculului spre înainte la frânare și/sau spre înapoi la
accelerare;
• uzura anormală a pneurilor;
• datorită uzurii mecanice amortizorul își pierde etanșeitatea, și apar scurgeri de lichid
hidraulic pe corpul amortizoarelor;
• creșterea predispoziției la acvaplanare pe carosabilul acoperit cu apă;
• creșterea distanței de frânare.
7.6.3 Determinarea caracteristicii amortizoarelor

Caracteristica amortizoarelor reprezintă dependenta forței axiale (de rezistență) F de viteza v a
deplasării pistonului (tijei) amortizorului.
108
Dacă încercăm să strângem manual amortizorul, prin apăsarea bruscă a capetelor nu reușim.
Însă dacă apăsăm treptat, încet acest lucru devine posibil.
Cu alte cuvinte, forța cu care amortizorul se opune strângerii este direct proporțională cu
viteza cu care acesta este strâns, adică F = f(v), în comparație cu arcurile, unde F = f(x).
Caracteristica amortizoarelor se determină în următoarele situații:

• dezvoltarea unui amortizor nou;
• la verificarea calității fabricației;
• la soluționarea unor probleme legate de garanția amortizorului.
Determinarea caracteristicii amortizorului are loc pe standuri specializate care permit
măsurarea forței F și antrenarea tijei pistonului amortizorului cu viteze ce variază în trepte.
Schema unui stand pentru încercarea amortizoarelor este prezentată în Figura 7.5. Partea
superioară a amortizorului este prins într-o articulație, care se sprijină pe un traductor de forță
ce măsoară forța axială cu care amortizorul se opune deformației. Partea inferioară a
amortizorului (tija și pistonul/pistoanele) este antrenată într-o mișcare alternativă sus-jos
(oscilații) cu ajutorul unor mecanisme adecvate (mecanism cu excentric, mecanism bielă-
manivelă, actuator hidraulic cu dublă acțiune etc). Deplasarea tijei pistonului amortizorului se
măsoare cu ajutorul unui traductor de deplasare electromagnetic sau potențiometric.
Semnalele furnizate de cei doi senzori sunt amplificate/prelucrate, iar apoi sunt
afișate/înregistrate.
Figura 7.5. Schema standului pentru încercarea amortizoarelor
Fotografia unui stand pentru încercarea amortizoarelor în care se pot identificate elementele
esențiale descrise anterior este prezentată în Figura 7.6.
109
Figura 7.6. Stand pentru încercarea amortizoarelor
Mersul încercării (Figura 7.7):

1. Înregistrarea diagramei de variație a forței în funcție de cursa la o excitație sinusoidala de
frecventa data și amplitudine de 50 mm (cursa de 100 mm );
2. Repetarea încercării la mai multe frecvente (viteze de acționare a tijei amortizorului);
3. Determinarea pe baza diagramei a valorilor maxime și minime ale forței;
4. Determinarea vitezei relative maxime corespunzătoare frecventelor aplicate;
5. Trasarea caracteristicii amortizorului pe baza datelor obținute.
Un set de caracteristici obținute pe stand sunt redate în Figura 7.8.
Exemplu numeric:
𝑓𝑚 = 100 min−1
2𝑎 = 100 mm = 0,1 m
100 0,5 ∙ 100 𝑚

𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝜔 ∙ 𝑎 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑓 ∙ 𝑎 = 2 ∙ 𝜋 ∙ ∙ = 0,523 .
60 1000 𝑠
a – amplitudinea oscilațiilor, în m; 2a – cursa;
 - pulsația, în rad/s;
fm – frecvența, în 1/min; f – frecvența, în Hz (1/s)
𝑓𝑚
𝑓= ;𝜔 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑓
60
110
Figura 7.7. Trasarea caracteristicii amortizorului
Figura 7.8. Caracteristici obținute prin achiziție de date și prelucrarea acestora pe calculator.
Încercarea arcurilor suspensiei

Schema standului de încercare a unui arc cu foi este redată în Figura 7.9, iar caracteristica
elastică în Figura 7.10.
Figura 7.9. Schema de încercare a arcurilor cu foi pentru determinarea caracteristicii elastice
111
Figura 7.10. Caracteristica elastică a unui arc cu foi.
Încercarea suspensiei pe vehicul

Caracteristica de amortizare pe vehicul: sarcina pe roată (determină aderența) în funcție de
frecventa oscilațiilor verticale.
Se determina la:
• La fabricare;
• Inspecții tehnice periodice (este o posibilitate, nu este obligatoriu).
Principalele metode de încercare a suspensiei pe vehicul sunt
• Testul oscilațiilor libere de tangaj
• Testul de rezonanta (metoda BOGE)
• Test EUSAMA (EUropean Shock Absorber Manufacturers' Association) – din 1971
7.8.1 Testul oscilațiilor libere de tangaj
Figura 7.11Înregistrarea oscilațiilor libere de tangaj
Oscilațiile se înregistrează. Frecvența se determină ca medie aritmetică a 3 măsurări.

Coeficientul relativ de amortizare a oscilațiilor libere se determină pe baza a două valori
consecutive ale amplitudinii maxime (în sus).
1 ℎ1
𝜙= ln
2𝜋 ℎ3
112
𝜙 = 0,2. . .0,4
7.8.2 Testul de rezonanta (metoda BOGE)
Figura 7.12. Schema standului utilizat la realizarea testului de rezonanta (metoda BOGE)
Evaluarea frecventei de rezonanta – Metoda BOGE:

Amplitudinea maximă trebuie să fie mai mică decât cea admisă BOGE.
În Figura 7.13 prima suspensie este în stare corespunzătoare (A1 < Aadmis), însă al doilea
trebuie reparat (A2 > Aadmis).
Figura 7.13. Înregistrarea amplitudinii oscilațiilor caroseriei pe standul de tip BOGE
113
7.8.3 Test EUSAMA (EUropean Shock Absorber Manufacturers' Association)

În prezent, cel mai frecvent tip de dispozitiv care testează amortizoarele autoturismelor din
Europa sunt testerele bazate pe specificațiile EUSAMA (Asociația producătorilor europeni
de amortizoare). EUSAMA a unificat atât metodologia de testare, cât și standul de testare
utilizat.
Avantajul metodei constă în faptul că măsoară în mod direct amortizarea oscilațiilor maselor
nesuspendate, ce caracterizează contactul roată-drum și influențează siguranța.
Condițiile de încercare simulează situația când roata autovehiculului trece peste denivelările
drumului. Metoda testează simultan suspensia ambelor roți al unei osii. Platforma de
măsurare vibrează în plan vertical cu o amplitudine de 6 mm și o frecventă inițială de 25 Hz.
Pe durata încercării se măsoară frecvența platformei și forța de apăsare a roții pe platformă
(sarcina dinamică pe roată). După deconectarea motorului de antrenare a platformei,
frecvența acestuia scade până la zero, trecând prin două frecvențe critice ale sistemului format
de platformă-autovehicul: prima dată prin frecvența critică a maselor nesuspendate, după care
prin frecvența critică a maselor suspendate, caracterizate prin amplitudini ale forței verticale,
care constituie maxime locale.
Situația cea mai defavorabilă apare la frecvența critică a maselor nesuspendate când forța de
apăsare a roții pe platformă (în exploatare pe suprafața drumului) devine minimă. Această
frecvență este periculoasă în practică, deoarece forțele laterale (ale vântului, forțele de inerție
în curbe) pot devia autovehiculul de la cursul dorit. De asemenea, la aceste frecvențe crește
substanțial și spațiul de frânare.
Standul EUSAMA este unul independent sau face parte din standul de încercare a frânelor
(Figura 7.14).
Figura 7.14. Standul de măsurarea EUSAMA
Roțile autovehiculelor sunt rulate pe mijlocul platformei (Figura 7.15).
114
Figura 7.15. Roata autovehiculului așezată pe platforma de măsurare și direcția de mișcare a platformei.
Schema constructivă a standului este prezentată în Figura 7.16. Roata autovehiculului se află
pe o platformă care oscilează în plan vertical, fiind antrenat printr-un excentric. Poziția
orizontală a platformei este menținută cu ajutorul unui braț de ancorare. Traductorul de forță
măsoare sarcina dinamică pe platformă.
Figura 7.16. Schema standului EUSAMA
Variația sarcinii dinamice a roții în funcție de frecvență este redată în Figura 7.17. Sarcina
statică se înregistrează la început, înainte de a vibra platforma. Cele două maxime locale ale
amplitudinii sarcinii dinamice pe roată sunt marcate colorat.
Pentru evaluarea suspensiei se determină coeficientul EUSAMA (aderența EUSAMA):
115
î𝑛𝑐â𝑟𝑐𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚ă
𝐶𝐸𝑈𝑆𝐴𝑀𝐴 = . 100, %
𝑔𝑟𝑒𝑢𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐ă
Calitatea suspensiei este apreciată pe baza coeficientului EUSAMA conform Tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Evaluarea suspensiei
Măsurarea aderenţeiInterpretarea EUSAMA

61% la 100% Contact dinamic excelent al roţii
41% la 60% Contact dinamic bun al roţii
21% la 40% Contact dinamic acceptabil al roţii
1% la 20% Contact dinamic nesatisfăcător al roţii
0% Contact dinamic inexistent al roţii
Figura 7.17. Variația sarcinii pe roată în funcție de frecvența de oscilație a platformei
Variația coeficientului EUSAMA cu frecvența este surprinsă în Figura 7.18. Se pot observa
cele două frecvente critice:
• frecvența critică a maselor suspendate (1-2 Hz), care cauzează răul de mișcare;
116
• frecvența proprie a maselor nesuspendate (13-22 Hz), care poate cauza ruperea
aderenței roții de drum.
Figura 7.18. Variația aderenței în funcție de frecvență platformei
Rezultatele obținute în cazul unei încercări complete a suspensiei unui autoturism sunt
prezentate în Figura 7.19.
Suspensia roții stânga față asigură un contact dinamic excelent al roții, suspensiile roților din
dreapta față și spate asigură un contact dinamic bun ale roților, însă suspensie din stânga spate
poate fi evaluat doar ca satisfăcător și urmează a fi diagnosticat mai amănunțit și reparat.
Figura 7.19. Rezultatele obținute pe standul EUSAMA în cazul unui autoturism
117
8 ÎNCERCAREA ȘI OMOLOGAREA SISTEMULUI DE

FRÂNARE
8.1 Construcția sistemului de frânare

8.2 Rolul sistemului de frânare
8.3 Eficacitatea sistemului de frânare
8.4 Încercări de omologare a sistemului de frânare
8.5 Încercarea sistemului de frânare pe stand
8.6 Încercarea materialelor de fricțiune
Construcția sistemului de frânare

Sistemul de frânare este format din ansamblul pieselor care împreună au funcția de reduce în
mod progresiv viteza unui vehicul până la viteza dorită, inclusiv până la oprire sau a-l menține
staționar după ce acesta a fost oprit.
Sistemul de frânare este format din unitățile de comandă, transmisie și frâna propriu-zisă
(Figura 8.1).
Unitatea de comandă este acționat direct de către conducătorul vehiculului pentru a furniza
unității de transmisie energia necesară pentru frânare sau pentru controlul acesteia (frânele
servo-asistate). Această energie poate fi
• energia dezvoltată prin forța musculară a conducătorului vehiculului;
• energie dintr-o altă sursă controlată de conducător auto;
• energia cinetică a remorcii
• combinație între aceste diferite forme de energie.
Unitatea de transmitere este format din ansamblul componentelor situate între comandă și
frână și care face legătura funcțională între cele două. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică,
pneumatică, electrică sau mixtă.
Frâna propriu-zisă este dispozitivul care produce forțele ce se opun mișcării vehiculului. Frâna
poate fi:
• cu fricțiune – forțele sunt generate prin frecarea dintre două piese aflate în mișcare
relativă, energia cinetică frânată fiind transformat în căldură;
• electrică – forțele sunt generate prin interacțiune electromagnetică dintre două piese
aflate în mișcare relativă, energia cinetică frânată fiind transformată în energie electrică;
118
• cu fluid – forțele sunt generate de acțiunea unui fluid situat între două piese ale
vehiculului aflate în mișcare relativă, energia cinetică frânată fiind transformat în
căldură;
• de motor –forțele sunt generate de motorul termic care nu produce energie (nu se
alimentează cu combustibil), iar arborele cotit se rotește utilizând energia primită de la
roți.
Figura 8.1. Unitățile sistemului de frânare
Rolul sistemului de frânare

Sistemele de frânare ale automobilelor trebuie să realizeze
• reducerea vitezei de deplasare a autovehiculului până la o valoare dorită, inclusiv până
la oprirea lui, cu o decelerație cât mai mare și fără devierea primejdioasă de la
traiectoria de mers;
• menținerea constantă a vitezei autovehiculului în cazul coborârii unor pante lungi;
• menținerea autovehiculului în staționare (în parcare) pe teren orizontal sau pe pantă.
Sistemul de frânare de serviciu permite conducătorului să controleze mișcarea vehiculului și să
îl oprească în siguranță, rapid și eficient, indiferent de viteza și încărcarea lui, pe orice pantă și
rampă. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul poate să efectueze
această acțiune de frânare din scaunul său, fără să-și ridice mâinile de pe comanda direcției.
119
Sistemul de frânare de siguranță face posibilă oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă, în

cazul defectării sistemului de frânare de serviciu. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de
frânare. Conducătorul efectuează această acțiune de frânare din scaunul său, ținând cel puțin o
mână pe comanda direcției. În sensul acestor dispoziții, se presupune că, la un anumit moment,
nu poate să apară mai mult de o singură defecțiune a sistemului de frânare de serviciu.
Sistemul de frânare de parcare Sistemul de frânare de parcare permite ca vehiculul să rămână
staționar pe o pantă sau pe o rampă chiar și în absența conducătorului, elementele active fiind
menținute în poziție doar printr-un dispozitiv mecanic. Conducătorul trebuie să poată obține
această acțiune de frânare din scaunul său.
Sistemul de frânare cu aer comprimat al remorcii și sistemul de frânare de parcare al vehiculului
tractor pot fi operate simultan, în cazul în care conducătorul poate asigura, în orice moment, că
acțiunea frânei de parcare a ansamblului de vehicule, obținută numai prin acțiunea mecanică a
sistemului de frânare de parcare, este suficientă.
Eficacitatea sistemului de frânare

Pentru evaluarea eficacității sistemului de frânare se utilizează următorii indicatori de calitate
ai procesului de frânare:
• Spațiul de frânare;
• Decelerația medie (maximă);
• Timpi caracteristici de frânare (ex. întârzieri).
Eficiența prescrisă a dispozitivelor de frânare se bazează pe distanța de frânare.
Eficiența unui dispozitiv de frânare se determină:
• fie prin măsurarea distanței de frânare în funcție de viteza inițială,
• fie prin măsurarea decelerației medii în regim de funcționare normală și a timpului de
reacție a dispozitivului.
Distanța de frânare este distanța parcursă de vehicul din momentul acționării comenzii
dispozitivului de către conducătorul auto până în momentul opririi vehiculului;
Distanța de oprire este distanța parcursă de vehicul din momentul sesizării necesității frânării
de către conducătorul auto până în momentul opririi vehiculului;
Viteza inițială este viteza în momentul în care conducătorul auto începe să acționeze comanda
dispozitivului.
Variația distanței de oprire și a distanței de frânare în funcție de viteza inițială în cazul unui
autoturism este prezentat în Figura 8.2.
120
- distanța parcursă pe durata timpului de reacție;

- distanța de frânare pe carosabil uscat; - distanța de frânare pe carosabil uscat.
Figura 8.2. Variația distanței de oprire și a distanței de frânare în funcție de viteza inițială
Desigur, distanta de oprire este mai mare decât distanta de frânare, conținând și distanța
parcursă pe durata întârzierilor.
Eficacitatea sistemului de frânare este evaluată prin:
• încercări de parcurs (numite și de drum) în cadrul omologării autovehiculului și în unele
cazuri în cadrul inspecției tehnice periodice (când autovehiculul nu poate fi încercat pe
stand);
• încercări pe standuri de testare.
Încercările pe standuri pot fi:
• încercări pe standuri specializate utilizate în cadrul dezvoltării noilor sisteme de
frânare, care urmăresc evidențierea unor aspecte specifice ca încălzirea elementelor
sistemului de frânare, comportarea fluidului de frână, evaluarea uzurii garniturilor de
fricțiune, verificarea garniturilor de etanșare etc;
• încercări pe standuri în cadrul inspecții tehnice periodice (ITP) în cadrul cărora se
verifică calitatea sistemului de frânare a unui autovehicul în condiții standardizate;
În cadrul încercării sistemului de frânare există specificații speciale pentru fiecare categorie de
vehicul.
121
Încercări de omologare a sistemului de frânare

Încercările de omologare a sistemului de frânare sunt încercări de parcurs și teste privind
anumite aspecte specifice ale sistemului de frânare.
Principalele tipuri de încercări de parcurs sunt:
• încercarea de tip 0 (încercarea normală a eficienței frânelor la rece):
o Cu motor (ambreiaj cuplat),
o Fără motor (ambreiaj decuplat);
• încercarea tip I (încercarea pierderii eficienței);
• încercarea de tip II (încercarea de comportare la coborâre);
• Încercarea de tip III (încercare de pierdere a eficacității frânelor pentru vehicule
încărcate din categoria O4 sau, alternativ, din categoria O3).
Încercările de mai sus sunt completate cu încercări specifice ca:
• Încercarea frânei de parcare;
• Încercarea circuitelor de frână.
8.4.1 Condiții generale privind încercările de omologare ale sistemului de frânare [18]
Pentru omologarea oricărui vehicul, eficacitatea de frânare se măsoară în timpul încercărilor
pe drum, efectuate în următoarele condiții:
1. vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile referitoare la masă prevăzute pentru fiecare
tip de încercare, care trebuie specificate în raportul de încercare;
2. încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Dacă
viteza maximă prin construcție a vehiculului este inferioară vitezei prevăzute pentru o
încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului;
3. în timpul încercărilor, forța aplicată comenzii sistemului de frânare, în scopul obținerii
eficacității prevăzute, nu trebuie să depășească forța maximă specificată pentru
categoria vehiculului de încercare;
4. drumul are o suprafață cu aderență bună, cu excepția cazurilor în care este precizat altfel
în anexele relevante;
5. încercările se efectuează în absența vântului care ar putea influența rezultatele;
6. la începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina
suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează;
7. eficacitatea prevăzută este obținută fără blocarea roților, fără devierea vehiculului de la
traiectoria sa și fără vibrații anormale .
122
8. În cazul vehiculelor propulsate în întregime sau parțial de un motor (motoare)

electric(e) conectat(e) permanent la roți, toate încercările se efectuează cu motorul
(motoarele) conectat(e).
9. În cazul vehiculelor menționate la punctul 8 care sunt dotate cu un sistem de frânare
electrică recuperativă de categoria A, încercările de încercările de tip 0 cu motorul
cuplat se desfășoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderență.
8.4.2 Încercarea de tip 0

Condiții de încercare:
Frânele trebuie să fie reci: temperatura măsurată pe disc sau în afara tamburului este mai mică
de 100 °C.
Vehicul încărcat: cu sarcina maximă admisă, distribuția greutății acestuia pe axe fiind cea dată
de producător (sarcina pe fiecare axă să fie proporțională cu sarcina maximă admisă pentru
fiecare axă)
Vehicul neîncărcat: conducătorul auto și o altă persoană, așezată preferabil pe locul din față,
responsabilă cu notarea rezultatelor încercării calea de rulare trebuie să fie orizontală.
8.4.2.1 Încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (debreiat)
Încercarea trebuie efectuată la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul;
Trebuie atinsă eficiența minimă prescrisă pentru fiecare categorie.
8.4.2.2 Încercarea de tip 0 cu motorul cuplat (ambreiat)
Sunt încercări complementare la diferite viteze, cu motorul cuplat, viteza cea mai scăzută -
egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar viteza cea mai ridicată 80 % din viteza
maximă a vehiculului.
Comportarea vehiculului:
• să nu părăsească banda de încercare (3,5m),
• fără vibrații anormale.
8.4.2.3 Determinarea decelerației medii

Pentru determinarea decelerației medii autovehiculul este adus la viteza inițială stabilă
prescrisă pentru categoria sa, și se frânează până la oprire, apăsând pedala de frână (acționând
mecanismul de acționare a frânei) cu o forță, ce nu depășește valoarea maximă prescrisă (Figura
8.3).
123
Figura 8.3. Schema încercării pentru determinarea decelerației medii
Decelerație medie se calculează ținând cont de variația vitezei din momentul în care sistemul
de frânare lucrează la eficacitatea normală (se elimină jocurile, presiunea din circuitul de frână
ajunge la valoarea necesară) și până un moment anterior opririi, deoarece la vitezele reduse de
deplasare micile neregularități ale suprafeței drumului pot influența semnificativ voteza
autovehiculului. Decelerația medie se determină cu relația:
Vb2 -V2e
dm =
25,92 (Se -Sb )
unde:
Vo este viteza inițială a vehiculului, în km/h;
Vb = 0,8Vo – viteza la care începe măsurătoarea, în km/h;
Ve =0,1 Vo – viteza la care se termină măsurătoare, în km/h;
Sb – distanța parcursă în intervalul de viteze Vo și Vb, în m;
Se – distanța parcursă în intervalul de viteze Vo și Ve, în m.
Precizia de măsurare a vitezelor si distantelor trebuie să fie de ±1%.
Formula de calcul al decelerației medii rezultă din ecuația lui Galilei privin mișcarea unifor
accelerată (în cazul de față decelerată):
𝑣 2 = 𝑣02 − 2𝑎𝑥
de unde rezultă:
𝑣 2 − 𝑣02 𝑣02 − 𝑣 2
𝑎= =
−2 ∙ 𝑥 2∙𝑥
unde v este viteza inițială, v0 este viteza finală, a este accelerația, iar x este drumul parcurs.
Particularizând pentru încercarea descrisă, Ve este v, Vb este v0, dm este a, iar (Se – Sb) este
x:
Vb2 -V2e Vb2 -V2e
𝑑𝑚 = =
3,62 ∙2∙(Se -Sb ) 25,92 (Se -Sb )
unde 3,62 apare pentru transformarea vitezelor din km/h în m/s.
124
Decelerația medie poate fi determinată prin alte metode de măsurare decât cele ale vitezei și
ale distanței; de exemplu utilizând decelerometre; în acest caz, acuratețea pentru decelerația
medie trebuie să fie de maxim ± 3 %. Astfel de aparate specializate permit atât înregistrarea
decelerațiilor, cât și a forței de apăsare a pedalei de frână (Figura 8.4).
Figura 8.4. Aparate specializate pentru măsurarea decelerației medii a autovehiculelor.
Sistemele de frânare de serviciu ale autovehiculelor din categoriile M și N sunt încercate în

conformitate cu condițiile prevăzute în Tabelul 8.1.
Tabelul 8.1. Condițiile de încercare ale autovehiculelor din categoriile M și N
Tipul încercării M1 M2 M3 N1 N2 N3
0-I 0-I 0-I- 0-I 0-I 0-I-
II/IIA II/IIA
Încercarea de viteza 80 km/h 60 60 km/h 80 60 60 km/h
tip 0 cu prevăzută km/h km/h km/h
motorul cuplat
s≤ 𝑉2 𝑉2
0,1𝑉 + 0,15𝑉 +
150 130
dm≥ 5,8 m/s2 5 m/s2
Încercarea de V=80 %Vmax, 160 km/h 100 90 km/h 120 100 90 km/h
tip 0 cu dar ≤: km/h km/h km/h
motorul
s≤ 𝑉2 𝑉2
decuplat 0,1𝑉 + 0,15𝑉 +
130 103,5
dm ≥ 5 m/s2 4 m/s2
F≤ 500 N 700 N
125
Notațiile din Tabelul 8.1 sunt:

V = viteză de încercare (viteza autovehiculului în momentul începerii operării sistemului de
acționare a frânei) în km/h;
Vmax = viteza maximă a vehiculului, în km/h;
s = distanța de oprire, în m;
dm = decelerația medie la turația normală a motorului, în m/s2;
F = forța aplicată pedalei de frână, în N.
Eficiența minimă prescrisă (Exemplu)

Dacia Duster, motor tip Blue dCi 115 4WD, 85 kW, Vmax = 174 km/h
Automobile transport persoane, max. 8 locuri:
Încercarea de tip 0 cu motorul cuplat
Viteza inițială: V=80 km/h;
Forța de acționare cu piciorul: 500 N;
Spațiul maxim de frânare: 0,1V+V2 /150=50,67 m;
Decelerația medie: 5,8 m/s 2 .
Încercarea de tip 0 cu motorul decuplat
Viteza inițială: V=0,8x174 =139,2 km/h;
Forța de acționare cu piciorul: 500 N;
Spațiul maxim de frânare: 0,1V+V2 /150=50,67 m;
Decelerația medie: 5,0 m/s 2 .
8.4.3 Încercarea tip I (încercare de pierdere a eficacității)

Sistemele de fânare ale autovehiculelor își pot pierde din eficacitatea lor în cazul în care
elementele sistemului de frânare se încălzesc datorită unor frânări repetate ori datorită frânării
continue la coborârea unor pante. Această pierdere a eficienței sistemelor de frânare de serviciu
și a celui de siguranță este evaluată prin încercări de tip I, care situațiile enumerate mai sus fie
prin realizarea unui număr de frânări repetate realizate cu o anumită frecvență, fie prin
simularea coborârii unor pante, prin tractarea vehiculului încercat și acționarea frânelor
acestora, astfel ca energia de frânare să fie corespunzătoare coborârii unei pante cu
caracteristici geometrice (înclinație și lungime) date.
8.4.3.1 Încercarea tip I cu frânare repetată
Sistemele de frânare de serviciu a tuturor autovehiculelor sunt încercate la pierderea eficacității
prin acest tip de încercare prin frânarea autovehiculelor de la o viteză prestabilită, ce depinde
de categoria autovehiculului, urmată de accelerarea vehiculului la viteza inițială, proces ce se
126
repetă de un număr de ori ce depinde de categoria autovehiculului. O diagramă ce reprezintă

variația vitezei autovehiculului în cadrul acestui tip de încercări este prezentată în Figura 8.5,
condițiile de încercare pentru diferite categorii de autovehicule în Tabelul 8.2
Figura 8.5. Variația vitezei autovehiculului pe durata încercării de tip I a sistemului de frânare.
Tabelul 8.2. Condițiile de încercare de tip I ale sistemului de frânare pentru diferite categorii de autovehicule
Categoria vehiculului Condiții de încercare

V1, km/h V2, km/h t, s n
M1 80% Vmax ≤ 120 ½ V1 45 15
M2 80% Vmax ≤ 100 ½ V1 55 15
M3 80% Vmax ≤ 60 ½ V1 60 20
N1 80% Vmax ≤ 120 ½ V1 55 15
N2 80% Vmax ≤ 60 ½ V1 60 20
N3 80% Vmax ≤ 60 ½ V1 60 20
Notațiile din Tabelul 8.2 sunt următoarele:
V1 = viteza inițială la momentul începerii frânării (viteza autovehiculului în momentul
începerii operării sistemului de acționare a frânei), în km/h;
V2 = viteza la sfârșitul frânării;
Vmax = viteza maximă a vehiculului; n = numărul de acționări ale frânei;
Δt = durata unui ciclu de frânare (timpul scurs între inițierea a două frânări succesive).
În situația când caracteristicile tehnice ale vehiculului nu fac posibilă efectuarea unui ciclu
complet de frânare și accelerare cu respectarea duratei de timp prevăzute Δt pentru categoria
vehiculului încercat, această durată poate fi mărită. În fiecare ciclu de încercare trebuie să se
asigure o perioadă de 10 s pentru stabilizarea vitezei V1, adică în plus față de timpii necesari
frânării și accelerării.
Forța aplicată comenzii trebuie astfel reglată încât valoarea maximă a decelerației medii să nu
depășească 3 m/s2. Pe durata frânării cutia de viteze trebuie să fie cuplată în treapta cea mai
mare, iar pe durata accelerării treptele cutiei de viteze se utilizează astfel încât viteza V1 să fie
127
atinsă în timpul cel mai scurt posibil (accelerare maximă permisă de motor și de cutia de
viteze).
8.4.3.2 Încercarea tip I cu frânare continua
Frânele de serviciu ale remorcilor din categoriile O3 și O4 sunt încercate astfel încât, cu
vehiculul încărcat, energia consumată la frânare să fie egală cu cea înregistrată în aceeași
perioadă de timp cu vehiculul încărcat, condus cu viteză constantă de 40 km/h pe o pantă
descendentă cu înclinație de 7 % pe o distanță de 1,7 km.
Încercarea trebuie efectuată pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de un autovehicul; în
timpul încercării, forța aplicată la dispozitivul de comandă trebuie reglată astfel încât să
mențină rezistența remorcii constantă (7 % din greutatea remorcii). Dacă forța de remorcare
disponibilă a autovehiculului tractor nu este suficientă, încercarea se efectuează la viteze mai
reduse, dar cu detrimentul creșterii distanței parcurse (Tabelul 8.3).
Tabelul 8.3. Distanța parcursă în funcție de viteza de deplasare

la încercarea de tip I cu frânare continuă
Viteza, km/h Distanța parcursă, m

40 1700
30 1950
20 2500
15 3100
8.4.3.3 Evaluarea încercărilor de tip I - Eficiența reziduală
Imediat după finalizarea încercării de tip I se determină eficiența sistemului de frânare în stare
caldă printr-o încercarea de tip 0, respectând toate condițiile impuse acestui tip de încercări.
Parametrii de eficiență (denumite în acest caz eficiență reziduală) a frânei de serviciu nu trebuie
să fie mai mici de 80 % din cele prescrise pentru categoria în cauză și nici mai mici de 60%
din cele măsurate la încercarea de tip 0 cu motorul decuplat.
În cazul remorcilor forța de frânare măsurată la viteza de 40 km/h nu poate fi mai mică, decât
36% din sarcina statică pe roți sau mai mic decât 60% din performanțele măsurate în cadrul
încercărilor de tip 0, la aceeași viteză.
8.4.4 Încercarea de tip II (încercarea comportamentului la coborâre)

Este încercarea de comportare la coborâre cu vehiculele încărcate în condițiile în care energia
utilizată pentru frânare este echivalentă cu cea utilizată pe aceeași perioadă de timp la un
autovehicul încărcat ce coboară o pantă de 6%, pe o distanță de 6 km cu o viteză medie de 30
km/h. Pe durata încercării cutia de viteze este cuplat într-o treaptă inferioară, fără ca turația
motorului să depășească turația maximă indicată de producător, iar dispozitivul de încetinire
este cuplat.
128
După încercarea de tip II se determină la cald eficacitatea sistemul de frânare printr-o încercare
de tip 0 cu motorul decuplat, acționând unitatea de comandă a frânei cu o forță ce nu depășește
700 N. Spațiul de frânare trebuie să fie mai mic decât cele prezentate în Tabelul 8.4
Tabelul 8.4. Limitele pentru spațiul de frânare după încercarea de tip II
Categoria de vehicul Spațiul de oprire, m Decelerația dată de cel de al

doilea termen, m/s2
M3 1,33𝑉 2 3,75
0,15𝑉 +
130
N3 1,33𝑉 2 3,3
0,15𝑉 +
115
8.4.5 Încercarea de tip IIA

Este încercarea de comportare la coborâre cu vehiculele încărcate în condițiile în care energia
utilizată pentru frânare este echivalentă cu cea utilizată pe aceeași perioadă de timp la un
autovehicul încărcat ce coboară o pantă de 7%, pe o distanță de 6 km cu o viteză medie de 30
km/h. Pe durata încercării sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare nu sunt
acționate, iar cutia de viteze este cuplat într-o treaptă inferioară, fără ca turația motorului să
depășească turația maximă indicată de producător, iar dispozitivul de încetinire este cuplat.
Eficiența de frânare se apreciază prin măsurarea decelerației medii: trebuie să fie de cel puțin
0,6 m/s2.
8.4.6 Încercarea sistemelor de frânare de siguranță

Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță se încearcă prin simularea unei defecțiuni reale
a sistemului de frânare de serviciu, efectuând o încercare de tip 0 în condițiile prezentate în
Tabelul 8.5.
129
Tabelul 8.5. Condițiile de încercare a sistemului de frânare de siguranță
Categoria de Viteza inițială Forța maximă Spațiul de Decelerația dată

vehicul V, km/h de comandă, oprire de cel de al doilea
N termen, m/s2
manetă/pedală
2𝑉 2
M1 80 400/500 0,1𝑉 + 2,9
150
M2 60 600/700 2𝑉 2
0,15𝑉 + 2,5
M3 60 600/700 130
N1 70 600/700
2𝑉 2
N2 50 600/700 0,15𝑉 + 2,2
115
N3 40 600/700
8.4.7 Încercarea sistemelor de frânare de staționare (parcare)

Sistemele de frânare de parcare trebuie să fie capabile de a reține vehiculul încărcat în staționare
pe o pantă sau ramă de 18 % (~10°).
În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, trebuie să fie capabil să
mențină ansamblul de vehicule staționar pe o pantă sau rampă de 12 % (~7°).
Efortul la comanda elementului de acționare trebuie să fie sub valorile prezentate în Tabelul
8.6.
Tabelul 8.6. Efortul maxim la comanda sistemelor de frânare de parcare
Categoria de autovehicul Acționare manuală Acționare cu pedală

M1 400 N 500 N
M2, M3, N1, N2, N3 600 N 700 N
Este permisă utilizarea sistemelor de frânare care necesită acționări repetate în scopul atingerii
eficacității prescrise.
Încercarea sistemului de frânare pe stand

Performanțele sistemului de frânare a autovehiculelor se pot evalua și pe standuri specializate,
cele mai utilizate fiind:
• standurile cu plăci;
• standurile cu rulouri:
o neinerțiale
o inerțiale
130
8.5.1 Încercarea sistemului de frânare pe standuri cu placi

Schema unui stand cu plăci este redată în Figura 8.6Aceste standuri permit determinarea forței
de frânare la nivelul roților unui autovehicul care se deplasează cu o viteză redusă (10-15 hm/h),
și care este frânată în momentul în care roțile autovehiculului ajung pe plăcile de frânare.
Plăcile standului trebuie să asigure un coeficient de aderență de minim 0,6. Datorită forțelor de
frânare arcurile dinamometrelor se deformează proporțional cu forțele de frânare.
Figura 8.6. Schema unui stand de frânare cu plăci:

1-platforme metalice cu suprafețe striate; 2-bile sau role; 3-dinamometre
Standul prezintă dezavantajul că nu poate pune în evidență dezechilibrele între forțele de

frânare ale roților aceleiași punți, oferă o repetabilitate modestă și necesită un spațiu suficient
de mare pentru a aduce autovehiculul la viteza de încercare și a stabiliza această viteză.
8.5.2 Încercarea sistemului de frânare pe standuri cu role - neinerțiale

8.5.2.1 Cerințe impuse standurilor
Standurile cu role trebuie să fie dotat cu:
• dispozitiv de sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia,
• dispozitiv pentru măsurarea efortului la pedală (preferabil fără cablu de legătură),
• dispozitiv pentru măsurarea presiunii în instalația de frânare (0 - 10 bar = 1 MPa).
• afișaj analogic (grafică analogică pe monitor) sau cu indicatoare analogice
Din punct de vedere constructiv și funcțional, standurile trebuie să corespundă următoarelor
cerințe:
• diametrul rolelor trebuie să fie de minimum 160 mm,
• coeficientul de frecare dintre rolă și pneu trebuie să fie de minimum 0,6 în stare umedă,
131
• viteza periferică a rolelor de minimum 5 km/h

• să permită măsurarea:
o rezistenței la rulare,
o a forței de frânare,
o a forței de apăsare la pedală
o a presiunii în instalația de frânare pneumatică
• să permită aprecierea ovalității roților.
Forța maximă de frânare trebuie să fie măsurată la o alunecare relativă de 24% .
8.5.2.2 Preciziile care trebuie asigurate
Pe durata încercărilor mărimile trebuie măsurate cu următoarele precizii:
• pentru rezistența la rulare și forța de frânare: ± 3%;
• pentru forța de apăsare la pedală: ± 2%;
• pentru presiunea din instalația de frânare pneumatică:
o 10 kPa pentru presiuni de cel mult 0,5 MPa;
o 2% din valoarea de indicație pentru presiuni mai mari de 0,5 MPa.
8.5.2.3 Construcția standului de frânare cu role neinerțiale
Schema unui stand cu role pentru încercarea sistemului de frânare este prezentată în Figura 8.7.
Raportul de transmitere a transmisiei prin lanț este unitară și asigură antrenarea rolelor cu viteze
periferice identică în același sens de rotație. Forța de frânare generează un moment de frânare
la nivelul rolelor, care se transmite înapoi la motorul de antrenare cu stator oscilant. Statorul
este menținut în echilibru printr-un braț care este fixat print-un senzor de forță.
Figura 8.7. Schema standului de frânare cu role
132
În Figura 8.8 este redată imaginea unui stand cu role pentru încercarea sistemului de frânare.
Figura 8.8. Stand cu role pentru încercarea sistemului de frânare. 1 motor electric cu stator oscilant; 2 –
reductor; 3 – braț de echilibrare; 3 – senzor de forță; 5 – rolă de urmărire; 6 – rolă; 7 – transmisie prin lanț.
Poziționarea roții pe stand este prezentată în Figura 8.9. Diametrul rolelor este de minim 160
mm și trebuie să asigure un coeficient de frecare dintre roată și rolă de 0,6 în stare umedă.
Viteza periferică a rolelor: min. 5 km/h – clasele I și II, min. 2,5 km/h – clasa III (Clasa I:
motociclete Clasa II: <3500 kg Clasa III: > 3500 kg).
Figura 8.9. Schema ansamblului de role și roata autovehiculului
133
8.5.2.4 Funcționarea standului

Roțile aceleiași punți ale autovehiculului se poziționează pe două perechi de role. Contactul
rolei de urmărire este asigurat printr-un ar și servește la măsurarea vitezei periferice a roții
(determinarea alunecării), precum și pentru estimarea ovalității.
Rolele antrenează roata autovehiculului prin sisteme independente pentru fiecare roată. Rolele,
legate printr-o transmisie prin lanț, sunt antrenate de un motor electric prin intermediul unui
reductor melcat (reducerea turației, creșterea momentului). Motorul electric este cu stator
oscilant și se sprijină – printr-un braț - pe un senzor de forță. Forța de frânare este considerată
cea măsurată la o alunecare relativă dintre roată și role de 24%.
Diagrama de încercare este prezentată în Figura 8.10. Se poate observa că viteza periferică a
rolelor rămâne constantă pe durata măsurărilor, pe când viteza periferică a roții scade din
momentul frânării. Forța de frânare crește pe durata încercării, iar la evaluarea sistemului de
frânare este luată în considerare valoarea măsurată la o alunecare relativă de 24%:
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑟𝑜𝑙𝑒𝑖 − 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑟𝑜𝑡𝑖𝑖
𝑎𝑙𝑢𝑛𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒 = ∙ 100, %.
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑟𝑜𝑙𝑒𝑖
Figura 8.10. Caracteristica de funcționare a standului de frânare cu role
Conform Reglementărilor privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în

normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de
folosință conform destinației, prin inspecția tehnică (RNTR 1), verificarea eficacității și
performanțelor sistemelor de frânare al autovehiculelor pe standul de frânare cu role constă în
verificarea coeficienților de frânare realizați de frâna de serviciu, frâna de securitate (siguranță)
și frâna de staționare, precum și verificarea dezechilibrului între forțele de frânare la roțile
aceleiași punți pentru frâna de serviciu și frâna de staționare.
134
Coeficientul de frânare reprezintă raportul dintre suma forțelor de frânare la roțile pe care
acționează frâna a cărei eficacitate se verifică și greutatea autovehiculului (în ce proporție
greutatea autovehiculului se transformă în forță de frânare) și se calculează după relația:
∑𝑛𝑖=1(𝐹𝑠𝑖 + 𝐹𝑑𝑖 )
𝐶𝑓 = ∙ 100, %
𝐺
în care Fsi este forța de frânare la roata/roțile de pe partea stângă a punții i; Fdi – forța de
frânare la roata/roțile de pe partea dreaptă a punții i; n – numărul de punți; G - greutatea
autovehiculului, toate forțele fiind exprimate în N sau dN.
Informativ, valorile minime admisibile ale coeficientului de frânare pentru autovehicule
referitoare la frâna de serviciu, frâna de securitate (siguranță) și frâna de staționare pentru
vehiculele înmatriculate sau fabricate după 01.01.2012 sunt prezentate în Tabelul 8.7. Pentru
alte tipuri de vehicule sau cele înmatriculate sau fabricate înainte de data menționate datele se
regăsesc în RNTR 1.
Tabelul 8.7. Valorile minime admisibile ale coeficientului de frânare pentru diferite categorii de vehicule
Categoria Efortul de Frâna de Frâna de Frâna de

autovehiculului acționare serviciu securitate staționare
maxim
DMa DP DMa DP DMa DP
admisibil la
pedală, N
M1 500 58 29 29 14
M2 , M3 700 50 25 25 12
N1 700 50 25 25 12
N2, N3 700 50 25 25 12
Semiremorci
– 45 22 22 11
O2, O3 și O4 16 8
Remorci cu proțap
O1
– 50 25 25 12
dacă este
prevăzută
Remorci cu proțap
– 50 25 25 12
O2, O3 și O4
DMa (deficiențe majore) – deficiențele susceptibile să compromită siguranța vehiculului, să
aibă impact asupra mediului sau să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic, precum şi
alte neconformități mai importante;
DP (deficiențe periculoase) – deficiențele care constituie un risc direct și imediat la adresa
siguranței rutiere sau care au impact asupra mediului.
Dezechilibrul dintre forțele de frânare la roțile aceleiași punți se determină cu relația:
135
𝐹𝑚𝑎𝑥 − 𝐹𝑚𝑖𝑛
𝑑= ∙ 100, %
𝐹𝑚𝑎𝑥
unde Fmax este forța de frânare la roata ce înregistrează forța de frânare superioară; Fmin –
forța de frânare la roata ce înregistrează forța de frânare inferioară, fiind exprimate în N sau
dN.
Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forțele de frânare la roțile aceleiași punți
sunt prezentate în Tabelul 8.8.
Tabelul 8.8. Valorile limită pentru ale dezechilibrului
DMa DP
30 < d ≤ 50 >50
8.5.3 Testele pe stand vs. Testele de drum

Experimentele au arătat că forțele de frânare măsurate pe standuri cu role sunt mai mari decât
cele determinate prin încercări de drum (viteze cuprinse între 40 și 80 km/h);
Decelerația calculată pe baza forței de frânare măsurată pe standuri cu role nu este reală!
Această diferență depinde de:
• Tipul mecanismului de frânare (disc, tambur);
• Materialul garniturii de fricțiune;
• Temperatura suprafețelor în frecare;
• Viteza de alunecarea relativă dintre cuplurile în frecare etc.
Încercarea materialelor de fricțiune

Materiale de fricțiune din utilizate în construcția sistemelor de frânare ale autovehiculelor sunt
încercate și pentru determinarea următorilor caracteristici:
uzura în funcție de timp sau lungimea simulată a traseului parcurs;
evoluția temperaturii garniturilor în funcție de solicitările mecanice (intensitatea frânării) și
frecvența acestora:
Schema unui stand pentru încercarea garniturilor de fricțiune este prezentată în Figura 8.11.
136
Figura 8.11. Stand pentru încercarea materialelor de fricțiune
137
9 DETERMINAREA PERFORMANȚELOR DINAMICE

ALE AUTOVEHICULELOR
9.1 Determinarea vitezei maxime

9.2 Determinarea vitezei minime
9.3 Determinarea vitezelor medii
9.4 Determinarea intensității demarajului
9.5 Determinarea caracteristici de tracțiune
Considerații generale privind performanțele autovehiculelor

Viteze Determinarea vitezei minime Determinarea vitezei maxime
Parametrii pentru aprecierea caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor sunt:
Determinarea vitezei maxime

Viteza maximă este cea mai mare viteză stabilă pe care un autovehicul o poate menține pe o
distanță de 1 km, pe un drum orizontal, neted, asfaltat sau betonat, cu condiția ca după încercare
să nu apară o funcționare anormală a vehiculului. Pe durata încercării cutia de viteze este cuplat
în treapta cea mai înaltă, iar pedala de accelerație este apăsat complet.
3600
𝑉𝑚𝑎𝑥 = , 𝑘𝑚/ℎ
𝑡
unde t este timpul în care autovehiculul parcurge sectorul de 1 km lungime, în secunde.
Traseul este parcurs în ambele sensuri de câte trei ori, iar la final se calculează media aritmetică.
Determinarea vitezei minime

Viteza minimă a unui autovehicul este viteza cea mai mică cu care acesta se poate deplasa
uniform, fără bătăi și șocuri în transmisie sau opriri ale motorului, iar la apăsarea bruscă a
pedalei de accelerație motorul accelerează normal. Este o caracteristică a fiecărei treaptă de
viteze. Viteza minimă caracterizează stabilitatea funcționării motorului și a transmisiei la turații
joase ale motorului, precum și acordarea cutiei de viteze cu caracteristica de moment/putere al
motorului.
Se determină pe un sector de drum cu o lungime de 200 m pe care autovehiculul intră cu viteza
stabilizată în treapta de viteze selectată și o parcurge, după care se verifică accelerarea normală
a motorului prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație.
720
𝑉𝑚𝑖𝑛 = , 𝑘𝑚/ℎ
𝑡
138
Traseul este parcurs în ambele sensuri de câte trei ori, iar la final se calculează media aritmetică.
Determinarea vitezelor medii

Se deosebesc trei tipuri de viteze medii:
• Viteza medie tehnică: raportul dintre lungimea drumului parcurs și timpul de mers
efectiv;
• Viteza medie tehnică de exploatare: raportul dintre lungimea drumului parcurs și timpul
de mers, în care sunt incluse și opririle legate de trafic și circulație (staționare la stopuri
și semafoare, opriri cauzate de traficul aglomerat, opriri la bariere de cale ferată);
• Viteza medie comercială: raportul dintre lungimea drumului parcurs și suma timpilor
de circulație, de opriri legate de circulație, timpii pentru remedierea unor probleme
tehnice, timpii de încărcare/descărcare, timpii de urcare/coborâre a pasagerilor.
Calitatea dinamică a autovehiculului poate fi caracterizată prin viteza medie tehnică, celelalte
viteze fiind puternic dependente de condițiile de circulație.
Determinarea vitezelor medii presupune înregistrarea amănunțită a tuturor timpilor parțiali,
când autovehiculul se deplasează pe un traseu prestabilit, ales în concordanță cu destinația
autovehiculului încercat. Autovehiculul parcurge traseul cu viteza maximă legală pentru zonele
parcurse. Traseul de încercarea se parcurge în ambele sensuri. Lungimea traseului este cuprinsă
între 50 și 100 km, ținând cont de obiectivul urmărit.
Determinarea intensității demarajului

Timpul de accelerare este durata în care autovehiculul în regim de accelerare își crește viteza
de la o valoare inițială la una finală, vitezele inițiale și finale fiind prestabilite.
În practică, în funcție de tipul vehiculului, se utilizează pentru evaluarea intensității
demarajului următoare mărimi:
• Accelerarea de la 0 la 50 km/h;
• Accelerarea de la 0 la 100 km/h;
• Timpul de parcurgere a 500 m cu pornire de pe loc;
• Timpul de parcurgere a 1000 m cu pornire de pe loc;
• Accelerațiile medii în fiecare treaptă de viteză;
• Timpii necesari schimbării treptelor de viteze;
• Accelerarea de la 60 km/h la 80 km/h fără schimbarea treptelor de viteză;
• Accelerarea de la 60 km/h la 80 km/h cu schimbarea treptelor de viteză.
139
Intensitatea demarajului se evaluează pe o porțiune de drum drept, orizontal, cu îmbrăcăminte

dură (asfalt sau beton), având lungimea suficientă pentru efectuarea încercărilor în ambele
sensuri de parcurgere. Pe durata încercărilor se înregistrează
timpul t – necesar pentru a calcula drumul parcurs, accelerațiile instantanee și medii, timpii
necesari schimbării treptelor de viteze;
viteza autovehiculului V – necesară pentru detectarea atingerii limitelor precizate anterior, dar
și pentru integrarea numerică a acestuia pentru determinarea spațiului parcurs și derivarea ei,
pentru a afla valorile accelerațiilor;
poziția pedalei de accelerație (clapetei obturatoare)  – pentru a surprinde momentele
procesului de schimbare a treptelor de viteze (începerea schimbării treptei de viteze este
caracterizată prin eliberarea pedalei de accelerație, iar procesul se consideră încheiat, când
pedala de accelerație este apăsată din nou).
Aceste mărimi se înregistrează, utilizând instrumente adecvate (GPS de mare precizie, aparate
inerțiale, capabile să determine viteza prin integrarea accelerației, radare sau dispozitive care
achiziționează valorile acestor mărimi prin sistemul de comunicare OBD al autovehiculului –
de evitat, deoarece nu țin cont de alunecarea/patinarea roților, etc.).
Prelucrarea datelor experimentale constă în:
• trasarea diagramelor V(t) și (t) (Figura 9.1);
• determinarea spațiului parcurs prin integrarea numerică a vitezei pe fiecare interval de
timp:
(𝑉𝑘 +𝑉𝑘−1 )
𝑆𝑘 = 𝑡𝑘 , k = 2... n,
2⋅3,6
unde n este numărul total de valori înregistrate. Spațiul parcurs până în momentul ti se
calculează cu relația:
𝑆(𝑡𝑖 ) = ∑𝑖𝑘=2 𝑆𝑖
și trasarea caracteristicii S(t) (Figura 9.2);
• derivarea vitezei înregistrate pe fiecare interval de timp
(𝑉𝑘 −𝑉𝑘−1 )
𝑎𝑘 = 𝑡𝑘 ⋅3,6
, k = 2... n,
și trasarea caracteristicii a(t);
140
Figura 9.1. Variația vitezei autovehiculului și a sarcinii motorului în funcție de timp pe parcursul demarajului
Figura 9.2. Variația distanței parcurse și a accelerației în funcție de timp pe parcursul demarajului
141
Determinarea caracteristici de tracțiune

Caracteristica de tracțiune este variația forței de tracțiune Ft la roțile motoare ale
autovehiculului în funcție de viteza de deplasare V, trasată pentru fiecare treaptă de viteze.
În condiții de laborator, forța de tracțiune se determină pe un stand cu rulouri (tamburi).

Puterea dezvoltată de roțile motoare este transmisă prin frecare tamburilor și este disipată
prin frânarea arborelui A a tamburilor. Momentul de frânare a tamburilor este egal cu
momentul de tracțiune Mt. Autovehiculul se ancorează cu ajutorul unui cablu orizontal, situat
la nivelul osiei roților motoare printr-un dinamometru, care măsoară forța de tracțiune.
Forța de tracțiune se poate determina și măsurând momentul de la roți (= momentul de
frânare Mt)
𝑀𝑟 = (𝐺1 − 𝑍1 )𝐿 ,
unde G1 este încărcarea statică a osiei față când roata motoare nu este antrenată.
𝑀𝑡
𝐹𝑡 = + 𝐹𝑟2
𝑅𝑡
unde Fr2 este forța de rezistență la rulare la nivelul roții motoare.
142
10 DETERMINAREA CAPACITĂȚII DE TRECERE
10.1 Pregătirea autovehiculului pentru încercări de determinare a capacității de trecere

10.2 Caracteristicile geometrice care influențează capacitatea de trecere a
autovehiculelor
10.3 Determinarea presiunii exercitate de pneul autovehiculului asupra drumului
10.4 Abilitatea autovehiculului de a trece peste obstacole singulare specifice
Capacitatea de trecere a autovehiculelor este abilitatea acestora de a se deplasa singuri, fără

ajutor, peste obstacole singulare (pante, rampe, denivelări, rigole transversale etc.) sau pe
terenuri cu sol deformabil (zăpadă, nisip, noroi etc.) [1][3].
Capacitatea de trecere este o proprietate complexă, care poate fi caracterizată prin:
• caracteristicile geometrice ale autovehiculelor;
• presiunea specifică a pneului pe suprafața drumului;
• abilitatea autovehiculului de a trece peste obstacole singulare specifice.
Desigur, capacitatea de trecere depinde puternic de caracteristicile propulsiei (putere,
moment), dar și de caracteristicile trenului de rulare.
Pregătirea autovehiculului pentru încercări de determinare a

capacității de trecere
Înainte de începerea încercărilor privind determinarea capacității de trecere se efectuează
următoarele operațiuni pregătitoare:
• Se verifică starea tehnică generală a autovehiculului, acordând o atenție specială
motorului, transmisiei, suspensiei și roților;
• Se reglează presiunea din pneuri conform cu calitatea suprafeței terenului/drumului pe
care are loc încercarea.
• Spălarea și curățirea autovehiculul pentru efectuarea corectă a măsurătorilor
geometrice.
Caracteristicile geometrice care influențează capacitatea de

trecere a autovehiculelor
Elementele geometrice ale autovehiculului influențează hotărâtor capacitatea unui
autovehicul de trece peste obstacole. Acestea sunt, în principal (Figura 10.1) [19]:
143
• garda la sol (F);

• unghiul de atac (1);
• unghiul de degajare (2);
• raza longitudinală de trecere (l);
• raza transversală de trecere (t).
Figura 10.1 Dimensiunile principale ale unui autovehicul prevăzut cu două punți.
Corelarea parametrilor geometrici ai capacității de trecere este redată în Figura 10.2. În cazul
autoturismelor acești parametri sunt importanți la proiectarea garajelor subterane, a
parkingurilor supraetajate, precum și la proiectarea profilului vertical al drumurilor cu
denivelări.
Figura 10.2 Corelarea parametrilor capacității de trecere cu profilul terenului.
Complementar, pentru evaluarea capacității de trecere se mai utilizează și:

Cursa verticală maximă a unei roți este deplasarea verticală a acesteia în raport cu partea
suspendată a autovehiculului, deplasare măsurată din poziția corespunzătoare încărcării cu
masa totală maximă admisă până la poziția din care orice deplasare este imposibilă, fiind
limitată de suspensie [2].
Deplasarea verticală a roții este înălțimea la care poate fi ridicată o roată fără ca celelalte roți
să se desprindă de suprafața de sprijin [2].
Raza minimă de viraj influențează capacitatea de trecere, și se determină pe un platou cu
îmbrăcăminte dură. Pentru a putea caracteriza mai complet capacitatea de trecere, se
recomandă determinarea razei minime de viraj și în condiții de teren mai grele, cum sunt
suprafețele acoperite cu iarbă, nisip sau zăpadă [2].
144
Determinarea presiunii exercitate de pneul autovehiculului asupra

drumului
Presiunea exercitată de pneul autovehiculului asupra drumului, p, este dată de relația:
𝑍
𝑝= ,
𝐴𝑒
unde Z este reacțiunea verticală ce acționează asupra pneului, iar Ae reprezintă aria efectivă de
contact a pneului cu drumul.
Aria efectivă de contact se poate determina manual, utilizând materiale și instrumente simple,
sau automatizat, folosind instrumente specializate.
Aria efectivă de contact se determină urmând următorii pași [1]:
• Se poziționează autovehiculul pe o suprafață plană, orizontală, de calitate superioară
(cu rugozitate cât mai redusă);
• Se lasă frâna de mână (dacă se ia amprentata unei roți de pe puntea din spate nemotrică)
sau se mută maneta schimbătorului de viteze în poziția neutra (dacă se ia amprenta unei
roți de pe puntea din față, la vehiculele 4x4 și la cele cu tracțiunea pe spate)
• Se ridică roata supusă măsurătorilor cu ajutorul unui cric cca. 5 cm de la sol;
• Se acoperă aproximativ o șesime din perimetrul roții suprafața de rulare cu un colorant,
de exemplu cerneală aplicată cu ajutorul unui burete; se evită utilizarea coloranților pe
bază de solvenți organici;
• Se rotește roata, astfel ca partea acoperită de colorant să ajungă spre sol;
• Se blochează roata prin acționează frânei de mână și/sau cuplarea cutiei de viteze în
treapta I sau poziția P în cazul cutiilor de viteze automate, după caz;
• Se introduce sub roată o coală de transfer de dimensiuni potrivite, de exemplu o coală
de hârtie;
• Se coboară lin roata până la eliberarea totală a cricului pentru transferul colorantului pe
suprafața de transfer;
• Se ridică din roata cu 1-2 cm de la sol pentru a permite scoaterea colii de transfer; se
iau măsuri ca coala de transfer să nu se lipească de roată prin apăsarea marginilor;
• După recuperarea colii de transfer se coboară din nou roata și se asigură autovehiculul;
• Se măsoară aria urmei lăsate de pneu pe coala suport.
Aria amprentei se poate determina prin una din următoarele metode utilizate pentru măsurarea
ariilor având un contur neregulat:
Metoda pătratelor module, care constă în realizarea unei rețele celulare pătratică având latura
“a”, ori direct pe coala suport, ori pe un suport transparent, care se suprapune peste coala de
transfer (Figura 10.3).
145
Figura 10.3. Determinarea ariei suprafeței de contact efectiv prin metoda pătratelor module
Se numără pătratele întregi n1 si cele incomplete (hașurate în Figura 10.3), apoi se calculează
aria aproximativă utilizând relația:
1
𝐴𝑒 = 𝑎2 (𝑛1 𝑛2 )
2
unde a2 este suprafața unui pătrat, n1 numărul pătratelor întregi, iar n2 numărul pătratelor
incomplete.
Suprafețele urmelor se poate măsura și folosind un planimetru (Figura 10.4).
Figura 10.4. Măsurarea suprafețelor prin planimetrare
Presiune de contact se poate determina ușor utilizând instalația din Figura 10.5 format dintr-un
platou în care este montat o matrice de senzori de presiune, iar datele măsurate sunt transmise
unui calculator și prelucrate cu ajutorul unui software specializat.
146
Figura 10.5. Determinarea presiunii de contact prin senzori de presiune și achiziție de date
Variația formei amprentei de contact în funcție de sarcina pe roată și presiunea de umflare a

pneului este prezentată în Figura 10.6 și Tabelul 10.1. Presiunea de umflare trebuie să fie
corelată cu sarcina pe roate, o presiune prea mare sau prea mică ducând la uzura anormală a
pneului.
Figura 10.6 Variația formei amprentei de contact în funcție de sarcina pe roată și presiunea de umflare a pneului
[20]
Tabelul 10.1. Variația formei petei și a presiunii de contact în funcție de sarcina pe roată și presiunea de umflare
147
Presiunea de 0,4 Zmax 0,8 Zmax Presiunea de

umflare, bar contact, bar
3,1
2,1
1,1
Abilitatea autovehiculului de a trece peste obstacole singulare

specifice
Capacitatea de trecere se evaluează și prin abordarea unor obstacole singulare standardizate
Figura 10.7.
Figura 10.7 Tipuri standardizate de obstacole singulare
148

ÎNCERCAREA ȘI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR Suport 2021 2022

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ÎNCERCAREA ȘI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR Suport 2021 2022

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Încercarea și omologarea autovehiculelor – suport de curs

1.1 Organizarea disciplinei

Problematica generală a încercării autovehiculelor [1][2]

Definirea încercării [1][2][3][4]

Figura 1.1. Principalele faze ale unui program de încercare /xxx/.

Necesitatea încercărilor [1][2][3][4]

Scopul și obiectivele încercării autovehiculelor [1][2][3][4]

Valorificarea rezultatelor încercărilor de autovehicule [1][2][3][4]

Omologarea de tip poate fi [6]:

Clasificarea încercărilor autovehiculelor [1]–[4], [7], [8]

1.8.1 După destinație

• Interacțiunea autovehicul-mediu. Ex. Determinarea aderenței roților, măsurarea

Figura 1.2. Monitorizare în exploatare și managementul flotelor de vehicule

Figura 1.3. Monitorizarea parametrilor vehiculelor de Formula 1.

1.8.2 După condițiile și metodele de încercare

1.8.3 După obiectul încercării

1.8.4 După durata încercării

1.8.4.2 Încercări de scurta durată

Etapele procesului de încercare [2]

1.9.1 Formularea clară și precisă a scopului încercării

1.9.2 Întocmirea programului detaliat de încercare

• resurse umane necesare și responsabilități și sarcini individuale.

1.9.3 Alegerea produselor pentru încercare

1.9.4 Pregătirea automobilului pentru încercare

1.9.5 Alegerea și pregătirea aparaturii de măsurare (1)

1.9.6 Alegerea traseelor de măsurare

1.9.7 Instruirea personalului de încercare

1.9.8 Asigurarea tehnico-materială

1.9.9 Efectuarea încercărilor

1.9.10 Interpretarea și prezentarea rezultatelor încercărilor

De regula, regulamentul de încercare cuprinde și formularul raportului de încercare (Ex.

Raport de încercare a sistemului de frânare [9]

6. Raza dinamică de rulare a pneului

9.11.1.A. Presiunea de revenire a frânei Por = …N/cm2

(1) A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

Condiții generale de încercare

2 BAZELE TEHNICII DE MĂSURARE

2.1 Noțiuni și definiții

Noțiuni și definiții [2], [3]

Clasificarea metodelor de măsurare

B. După tehnica de măsurare:

• Măsurarea prin numărare – numărarea valorii mărimii de măsurat. De ex.: numărarea

Criterii de alegere a aparaturii de măsurare

Figura 2.2. Criterii de alegere a aparaturii de măsurare

Cerințe impuse aparaturii de măsurare

Precizia și erorile de măsurare

2.5.2 Precizia și exactitatea măsurării

repetabilitate = cât de apropiate sunt rezultatele experimentelor efectuate în același

Poate fi caracterizată prin abaterea medie pătratică.

Exactitate ridicată, Exactitate ridicată

Exactitate redusă Exactitate redusă,

Figura 2.3. Exactitatea și precizia măsurării

Figura 2.4. Interpretarea grafică a exactității și a preciziei măsurării

Clasificarea erorilor de măsurare

Figura 2.5. Clasificarea erorilor de măsurare

2.6.1 Erorile sistematice

Figura 2.6. Eroarea de liniaritate: a) – liniaritate independentă; b) – liniaritate proporțională;

Figura 2.7. Exemple pentru erorile de liniaritate

Domeniul de măsurare al aparatului: 0-200 kW

Figura 2.8. Erori periodice

Erori de referință (de nul)

Figura 2.9. Erori de referință

Figura 2.10. Eroarea de histerezis

2.6.1.3 Erori sistematice datorate mediului înconjurător