1.

Înțelegerea și prevenția accidentelor rutiere

Analiza și studiul diverselor accidente rutiere produse în decursul timpului au permis
evidențierea unor precizări generale care trebuie luate în considerare atunci când se urmăreşte
evaluarea riscurilor și elaborarea unor măsuri de prevenire a unor noi evenimente. Direcțiile
principale care trebuie avute in vedere sunt:
a) Nu există accident determinat de o singură cauză (cu excepția suicidului). Înțelegerea
unui accident presupune renunțarea la reducerea sistemului complex la o singură
componentă, fie și cea considerată drept principală. Deci, un accident este cauzat de o
multitudine de factori de risc, care reflectă relații defectuoase între erori umane,
mijloace de transport, infrastructură rutieră și condiții de mediu;
b) Accidentologia nu se limitează numai la descrieri indicând de pildă modul de
desfășurare a accidentului, ponderi procentuale ale vehiculelor care depășesc viteze
legale ori a celor care nu folosesc centura de siguranță. Accidentologia trebuie să
precizeze in plus modificarea riscului in funcție de ponderea unui factor ce poate fi
apreciat nu numai calitativ ci chiar și cantitativ. Exemple sugestive în acest sens sunt:
evaluarea riscului aferent unei anumite viteze de circulație în raport cu o altă viteză;
riscul unei valori date a alcoolemiei în raport cu o alcoolemie nulă; riscul legat de
absența portului centurii de siguranță comparativ cu situația utilizării ei;
c) Un conducător auto poate avea cunoștințe asupra siguranței rutiere, insă nu se poate
erija într-un cercetător al unui accident. Un expert în circulația rutieră trebuie să
reducă riscurile de a se înșela și să perceapă realitatea prin structuri de cercetare
specializate și experimentate în lumea întreagă, astfel ca să asigure reproductibilitatea
rezultatelor in condiții comparabile și controlabile;
d) Baza de date accidentologice se construiește pe o mare diversitate de surse care sunt
furnizate de unități cu preocupări în domenii judiciare, medicale, de asigurare, etc.
Accidentologia se bazează în special pe datele cuprinse în procesele — verbale
încheiate de poliția rutieră la locul faptei, pe studii detaliate elaborate de echipele de
cercetători și pe rapoartele de expertiză tehnică care insoțesc dosarele de cercetare
penală;
e) Înțelegerea corectă a unui accident și posibilitatea elaborării măsurilor eficiente de
prevenire a unor evenimente similare nu sunt suficiente pentru instaurarea securității
nici la nivelul unui grup de persoane, nici la nivelul unei țări. Se are in vedere faptul
că o societate nu poate să aplice un sistem coerent și eficace numai într-o singură
direcție, cum ar fi instaurarea siguranței rutiere. Ea discerne între diverse motivații,
uneori contradictorii, între insuficiențe și excese, în funcție de interese și posibilități.
În consecință, elaborarea și aplicarea măsurilor de prevenire a acidentelor rutiere
trebuie să țină seama de compromisul intre efectele sociale ale accidentelor rutiere și
nivelul de dezvoltare a societății.
 2 Încadrarea juridică a acidentului rutier
În funcție de consecințele legate de vătămarea corporală accidentele se clasifică în
“accidente grave” și “accidente ușoare”. Drept grav este considerat accidental urmat de
decesul uneia sau mai multor persoane, producerea unor leziuni care necesită pentru vindecare
mai mult de 60 de zile sau pierderea unui simț ori organ, incetarea funcționării acestora, o
infirmitate permanent fizică sau psihică, sluțirea, avortul ori punerea în primejdie a vieții
personale.
Decesul poate interveni concomitant sau în primele ore după accident. Sunt și situații
în care decesul survine după perioade mai lungi, menținerea artificială în viață astăzi fiind
posibilă pe parcursul mai multor zile. Conform convenței ECE-ONU din anul 1995 semnată la
Geneva sunt raportate ca decedate în accidente rutiere persoanele a căror moarte a survenit
după o perioadă de 30 zile de la producerea evenimentului în care au fost implicate și asta
numai dacă motivele decesului au legătură de cauzalitate directă cu vătămările induse de
accidentului rutier.
Marea majoritate a accidentelor rutiere sunt produse din culpă, acesta fiind o formă de
vinovăție care constă în comiterea fără intenție a unei fapte ilicite, cu consecințe păgubitoare.
Se consideră că accidental rutier este însoțit de vătămări corporale din culpă dacă cel puțin una
dintre persoanele implicate a suferit leziuni ori alte traume care necesită cel puțin o zi de
îngrijiri medicale pentru vindecare.
Dacă persoana sau persoanele implicate în accident necesită pentru vindecare cel puțin
10 zile de îngijiri medicale, vătămarea corporală din culpă este considerate infracțiune. Un
asemenea infractor, autor al unui accident în România poate fi sau nu tras la răspundere
penală. Răspunderea penală este decisă de aprecierea pesoanei vătămate, condiția de tragere la
răspundere penală fiind încunoștiințarea organelor judiciare prin emiterea, de partea vătămată,
a unei plăngeri prealabile. În cazul în care victima este un minor sau o persoană lipsită de
discernământ, plângerea prealabilă este făcută de susținătorii legali: părinți, tutori, sau curator.
Dacă intervine împăcarea părt,ilor în urma plângerii prealabile se înlătură răspunderea penală
din culpă. Când numărul de zile de îngrijiri medicale depăs,ește limita de 90 zile, răspunderea
penală este obligatorie.
Pentru aprecierea nivelului siguranței circulației rutiere accidentele sunt clasificate,
inregistrate și analizate în funcție de:
Consecințe, adică dacă sunt victime sau
nu; Gravitate (ușoare, moderate, grave,
decese);
Mediul producerii (în localitate sau în afara localității).
La încadrarea juridică a acidentului participă:
Poliția rutieră care efectuează cercetarea la locul faptei și adună probe care descriu
producerea accidentului;
Poliția judiciară care încadrează accidentul în legislația Codului Rutier și elaborează
propuneri în acest sens. Cercetările efectuate de poliție sunt supravegheate de un
procuror;
Procuratura, care propune judecarea sau neînceperea urmării
penale; Instanța de judecată care dă sentința finală.
 3. Principii de abordare a cercetărilor accidentologice

Principiile care stau la baza accidentologiei rutiere sunt diverse și de multe ori se
identifică cu un anume obiectiv și urmăresc atingerea lui. Printre principalele principii se pot
menționa:
a) Implementarea unor metodologii de clasificare, culegere și prelucrare a
informațiilor accidentologice astfel ca să se permită comparații după aceleaşi
criterii intre diferite state și o bună informare reciprocă;
b) Cunoașterea numerică de ansamblu și pe zone geografice a numărului de accidente
și clasificarea lor pe baze statistice în funcție de o serie de detalii caracterizând
vehiculele, comportamentul uman, mediul înconjurător și animalele;
c) Determinarea după metodologii similare a acelorași factori de risc de accident pe
principalele drumuri, regiuni tradiționale sau zone turistice. Se pot astfel analiza,
elabora și aplica rațional cele mai eficiente măsuri în funcție de gravitatea și
frecvența manifestării riscului de accident;
d) Stabilirea celor mai eficiente măsuri de prevenire a acidentelor. O asemena cale
trebuie însușită în special de cei care decid sistematizarea și au ca preocupări
fluența circulației și, de către organele de ordine prin aplicarea unor măsuri
coercitive în cazul nerespectării legislației rutiere;
e) Evidențierea și publicarea riscurilor accidentologice, a gravității și frecvenței cu
care se manifestă în diverse regiuni cu potențial turistic ridicat. Prin abordarea unei
asemenea căi se urmăreşte inforrnarea preventivă a turiștilor, dar și eliminarea unor
eventuale rețineri din partea lor;
Stabilirea și etapizarea priorităților în elaborarea și aplicarea măsurilor de creştere a
nivelului siguranței circulației. În general fondurile destinate creșterii nivelului
siguranței circulației rutiere sunt limitate și orice risipă datorată lipsei priorităților
cauzate de absența unor cercetări accidentologice reduc drastic aplicarea;
g) Evidențierea acelor tipuri și mărci de vehicule care prezintă cele mai mari, dar și
cele mai mici riscuri de accidente;
Evoluția gravității și frecvenței de manifestare a accidentelor induse de un anume tip de factor
de risc trebuie tratată cu aceeaşi importanță, fiind una din principalele căi ale aprecierii
măsurilor întreprinse
 4. Surse de informații accidentologice

Deținătorii de informații accidentologice achiziționează o mică parte din volumul

existent și anume, acea parte care interesează strict obiectul de activitate. Într-un accident pot
fi enumerați zeci de factori de risc, mulți dintre ei interesând numai accidentologia și în
consecință sunt achiziționați doar dacă statul respectiv dispune de instituții specializate într-o
asemenea activitate. Evidența la nivel național a tuturor accidentelor rutiere cu victime este
ținută la noi în țară de Ministerul de Interne, prin poliția rutieră, care editează anual un buletin
intitulat ”Buletinul siguranței rutiere” care cuprînde caracteristici descriptive generale.
Obiectivul principal al acestor buletine este de a realiza un bilanț descriptiv cu date anuale
comparative, necesar întăririi muncii de prevenție, supraveghere și corecție a celor care încalcă
legislația rutieră, fără a furniza nici explicații și nici evaluări ale factorilor de risc. Totuși,
multe date accidentologice pot fi furnizate de dosarele de cercetare aflate la poliție care se
încheie obligatoriu pentru orice accident cu victime. Un asemenea dosar conține informații
accidentologice oferite in următoarele materiale:
Procesul verbal de cercetare a locului faptei;
Schița locului accidentului care completează și susține cercetarea locului faptei;
Raportul de inspecție tehnică după accident pentru vehiculele implicate;
Certificatul de înrnatriculare pentru fiecare vehicul implicat;
Permisele de conducere ale șoferilor implicați;
Certificatele medico-legale sau rapoartele de autopsie pentru
victime; Declarațiile victimelor și ale conducătorilor auto;
Declarațiile martorilor oculari;
Eventuale rapoarte de expertiză
tehnică.
Un alt material documentar este buletinul Annual Accident Report editat de ERSOP
(Eurripean Rnad Safety Observatnry) in care sunt furnizate pentru toate țările din CE (inclusiv
România) cele mai importante date referitoare la riscurile accidentelor grave din ultimii nouă
ani.
Alte date accidentologice se pot obține de la societățile de asigurări. Ele au in primul
rând un scop financiar prin aceea că sunt utilizate în vederea stabilirii costurilor pagubelor
materiale și traumelor prevăzute în clauzele asigurărilor încheiate. Informațiile deținute de
societățile de asigurare reflectă frecvența, costurile și repartiția sinistrelor pe categorii de
autovehicule pentru a se putea efectua periodic corect,ii ale primelor de asigurare. Ca și
informațiile obținute de la poliția rutieră, cele furnizate de asiguratori sunt descriptive și nu
explicative, urmărindu-se stabilirea de tarife și nu prevenirea accidentelor; cu toate acestea
multe dintre ele pot fi prelucrate prin metodele accidentologiei în vederea modificării unor
factori de risc. Consultarea bazei de date din societățile de asigurări poate oferi informații
privind accidentele anterioare provocate de acelaşi conducător auto evidențiind eventuala sa
predispoziție la accidente.
Alte informații sunt furnizate de devizele de reparații din care se pot extrage, în funcție
de piesele înlocuite poziția locului contactului inițial, intensitatea deformațiilor, poziția
reciprocă a autovehiculelor înaintea coliziunii.
 Informații accidentologice pot fi obținute din dosarele penale in lucru la judecătorii,
tribunale sau curți de apel care se remarcă în special prin declarațiile multor martori oculari
identificați ulterior, care pot conține descrierea altor aspecte privind dinamica accidentului sau
posibilități de evitare.
Ș i comisiile locale din primării, abilitate cu sitematizarea urbană și cu fluența
circulației pot oferi informații accidentologice. Printre alte preocupări, aceste comisii au
sarcina de a identifica factorii de risc local, mai precis zonele periculoase și de a propune
contramăsuri adecvate. Deocamdată însă aceste comisii nu lucrează după o metodologie
untară iar informațiile nu sunt centralizate la nivel național.
În fine, alte informații se obțin din spitalele de urgență care preiau victimele
accidentate. De regulă aceste informații se referă la localizarea și gravitatea leziunior
accidentaților și pot indica mecanismul lovirii de către autovehicul. Mai importante însă
pentru aprecierea nivelului siguranței rutiere sunt informațiile referitoare la durata dintre
momentul sfârșitului accidentului și momentul începerii manevrelor de prim ajutor precum și
perioada de revenire a funcțiilor vitale ale victimei.
Aprecierea nivelului siguranței rutiere, dar mai ales impelementarea unor măsuri cu
scopul îmbunătățirii sale necesită multiple comparații privind diversele influențe ale unor
mărimi complexe ce pot fi definite numeric sau calitativ. Se oferă astfel posibilitatea ca datele
referitoare la accidentele rutiere să poată fi prelucrate statistic, cu evidențierea unor legături
exprirnate matematic prin sisteme de ecuații, ceea ce ar garanta eficența măsurilor adoptate.
Asemenea informații preluate continuu, pe măsura producerii altor accidente, formează baza
de date accidentologice, organizată fie pentru o anumită zonă geografică cu multe accidente,
fie pentru o întreagă țară. Componentele bazei de date accidentologice diferă de la stat la stat
în funcție de dezvlotarea lui, de condițiile de trai sau educația rutieră a populației. O asemenea
bază dc date se construiește în timp și ține seamă de evoluția social-politică a statului, iar
eventualele lipsuri întârzie schimbările dorite în siguranța circulației. Mărimile numerice și
calitative care se iau în considerație se referă la infrastructura rutieră, tipul și echiparea
autovehiculului, sănătatea victimelor înainte și după accident, principalii indici accidentologici
de gravitate care caracterizează zona de referință, animalele și comportarea lor în zona
analizată.
 5. Infrastructura rutieră

Date numerice: numărul de benzi pe sens, lățimea benzilor de circulație, raze de curbură,
înclinații transversale, înclinații longitudinale, supraînălțarea în curbă, lățimea trotuarelor și
acostamentelor, distanțe laterale față de copaci sau stâlpi, dimensiunile și pozițiile eventualelor
obstacole de pe carosabil, numărul de faze și timpii semaforului, distanta intre stâlpii pentru
ilurninat public, distanța de vizibilitate cu luminile de drum și cu luminile de intălnire pe direcție
longitudinală și pe direcție laterală, distanța de vizibilitate a semnalizării rutiere și a marcajelor
drumului, distanțele longitudinale între copacii de pe marginea drumului, adâncimea, lățimea și
unghiurile de taluz ale șanțurilor laterale.
Date calitative: data și ora la care s-a produs accidentul, locul accidentului precizat prin
indicativul drumului, categoria lui, borna kilometrică, sensul de circulație, dacă accidentul s-a
produs în localitate sau în afară, îmbrăcămintea drumului și starea de uzură, forma reliefului
zonei din afara drumului (plană, accidentată, cu rambleu, cu debleu), vegetația din zonă, starea
semnalizării rutiere, starea marcajelor drumului, dacă marginile drumului sunt semnalizate sau
sunt prevăzute cu parapeți de protecție, pozițiile unor vehicule parcate (autovehicule, biciclete,
atelaje), prezența în apropiere a unor stații pentru mijloacele de transport public.

6 Mediul producerii accidentului

Date numeriee: lățimea trecerilor de pietoni, distanțe de vizibilitate (pentru timp insorit,
ceață, burniță, ploaie intensă, lapoviță, ninsoare), distanțe de vizibilitate în funcție de iluminarea
exterioară (noapte, zi, răsărit, amurg, iluminat artificial), lățimea podului sau pasarelei, greutatea
maximă admisă pe pod sau pasarelă, înălțiinea maximă adinisă pentru trecerea vehiculelor, viteza
de circulație maximă lirnitată.
Date calitative: condiții meteo, prezența unor grupuri de persoane sau animale pe părt,ile
drumului, intensitatea și aglomerarea circulației, prezența ilurninatului public în apropierea
locului faptei și dacă era în funcțiune la ora producerii accidentului, dacă drumul are denivelări,
dacă este permis transportul greu, prezența în zonă a trecerilor de pietoni.
 7. Comportamentul persoanelor implicate în accident
Date niimeriee: numărul victimelor, numărul persoanelor decedate, vârstele victimelor,
vechimea în conducerea auto, înălțimea și masa pietonului accidentat, numărul de persoane
implicate, viteza de deplasare a pietonului, direcția deplasării pietonului, predispoziția la
accidente rutiere apreciată prin numărul și gravitatea unor evenimente anterioare.
Date ealitative: identitatea persoanelor implicate (nume, prenume, sex, vă rstă , adresa
locuinței), calitatea de participant la trafic (conducă tor auto, pasager, pieton), categoriile de
vehicule pe care au dreptul să le conducă cu indicarea datei obținerii categoriei, dacă posedă
autovehicul și categoria lui, dacă ocupația de bază este conducerea auto, starea să nă tă ții
anterioară accidentului și dacă este cazul, medicamentele luate în momentul imediat anterior,
starea de oboseală și starea psihică anterioară accidentului, leziuni și v ă tă mă ri produse de
accident, după câ t timp de la producerea accidentului victima a fost examinată medical și cu ce
prilej, dacă a fost spitalizat și pe ce perioadă , diagnosticul conform certificatului medico-legal,
scopul deplasă rii anterioare a pietonului (mergea sau se intorcea de la serviciu, plimbare,
cumpă ră turi, întâmpinarea altor persoane, se ducea sau venea de la un spital, etc.), locul in care
se afla pietonul câ nd a început traversarea sau câ nd putea fi obser vat de conducă torul auto,
obiecte purtate sau transportate de pietoni proiectate la locul faptei, poziții ocupate de victime în
interiorul autovehiculului, nivelul pregă tirii socio-profesionale al victimelor și al conducă torului
auto (cu școală profesională , liceu, facultate).

Pentru condiții de întuneric interesează și corelația între culoarea hainelor pietonulu și

carosabil, diferența de strălucire, contrastul luminos, gradul de percepere, obstacole care puteau
împiedica vizibilitatea.
 8. Tipul și echiparea vehiculului

Date numerice: numărul de vehicule implicate în accident, an de fabricație, seria de

caroserie, numărul de circulație, presiunile anvelopelor, tipul, dimensiunile și profilul
anvelopelor, data și unitatea care a efectuat ultima verificare tehnică, capacitatea cilindrică a
motorului, puterea maximă a motorului, masa maximă autorizată, gabarit (lungime, lățime,
înălțime), capacitatea de sarcină a anvelopei în modul simplu/jurnelat, viteza maximă de
deplasare, ampatament, ecartament. înălțimea maximă a platformei interioare, lungimea și
înclinația consolei față, lungimea și înălțimea consolei spate, raza minimă de viraj.
Date calitative: tipul de vehicul și producătorul, starea tehnică probată prin diagnoză
convențională, starea sistemelor de siguranță activă, anterioară și ulterioară producerii
accidentului, prezența unor eventuale obiecte interioare sau exterioare care puteau reduce
vizibilitatea către înainte, în lateral sau în spate care puteau influența comportamentul
conducătorului vehiculului, starea de încărcare și marfa transportată (masa încărcăturii, tipul
mărfii, distribuția ei spațială), dacă vehiculul și încărcătura erau asigurate, felul asigurării
(RCA, CASCO, etc.), echiparea cu oglinzi retrovizoare și starea lor, adaptarea la condițiile de
exploatare (ștergătoare și dezaburitoare de parbriz, de lunetă, roata de rezervă, triunghiuri
reflectorizante, trusă medicală), seriuializare de zi și de noapte, avertizor sonor, direcția de
deplasare anterioară accidentului, compatibilitatea flotei de automobile, echiparea cu sisteme
inteligente (de poziționare pe drum, de adaptare a iluminării drumului, adaptarea vitezei de
deplasare, adaptarea distanței față de vehiculul din față, recuperarea energiei de frânare),
confortul interior.

9. Sănătatea victimelor înainte și după accident

Datele cantitative sunt oferite de principalii indici de gravitate care caracterizează

zona de referință considerată: indicele de motorizare, indicele de mortalitate, indicele de
implicare mortală a autovehiculelor, ponderea deceselor din totalitatea numărului de accidente
grave, indicele de gravitate, indicele de acoperire cu drumuri, indicele de aglomerare, indicele
de densitate a autovehiculelor.
Date calitative: dacă victima a necesitat tratament medical în spitale, denumirile
afecțiunilor, perioada de recuperare cu îngrijiri medicale, data ultimului control medical impus
prin legislația rutieră, dacă suferă de o boală cronică a cărui evoluție poate influența
conducerea unui autovehicul, dacă tratamentul medical după accident a fost stabilit și aplicat
corect, dacă persoana accidentată a beneficiat de ajutoare materiale din partea făptuitorului, în
ce au constat acestea, dacă victima a mai fost implicată în accidente rutiere cauzate de o
sănătate momentană incompatibilă cu conducerea auto.
 l().Clasificarea indicilor accidentologici după mărimea de referință
După criteriul mărimii de referință indicii se pot raporta la o suprafață (continent, țară,
zonă, județ, localitate), la o comunitate socio-umană (locuitorii unei țări, grup de pietoni,
conducători auto, bicicliști, motocicliști, etc.) la perioade de timp (ani, luni, săptămâni, zile), la
vârstele participanților la trafic (copii, adolescenți, maturi, bătrâni), etc.
De pildk dacă ne referim la populația țării pot fi considerați indicele de adaptare — ma ,
ca raport între numărul deținătorilor de permite de conducere și numărul total al locuitorilor,
procentul tinerilor sub 15 ani din totalul populației, procentul adulților de peste 65 ani din totalul
populației, indicele de accident rutier ca raportul între numărul anual de accidente și numărul de
locuitori, indicele de accidentare pe lunile componente ale anului, etc.
 11. Clasificarea indicilor accidentologici după arta de cuprindere
Când mărimea de referință a indicelui cuprinde cel mai mare număr posibil de
inforrnații similare se obține indicele de cuprindere globală — ip. Dacă se are în vedere
referința legată de particularitățle mediului în care se desfășoară circulația rutieră pot fi
identificați și definiți următorii indici globali:
indicele de acoperire cu drumuri ix, ca raportul intre lungimea totală a drumurilor
(autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale, drumuri județene) și suprafața
totală a țării;
indicele de densitate a autovehiculelor iaa, ca raport între numărul total de
autovehicule inmatriculate și suprafața țării;
indicele de aglomerare a circulației i»r, ca raport între numărul total de
autovehicule înmatriculate și lungimea totală a drumurilor;
indicele de motorizare imi, exprimat prin numărul de autovehicule care revine
unei populații de 1000 locuitori.
Dacă informațiile nu sunt complete, s-au definit indici parțiali, cum ar fi:
indicele de acoperire cu autostrăzi iaa, ca raport între lungimea autostrăzilor (a
ambelor sensuri de circulație) și suprafața totală a țării;
indicele de acoperire cu drumuri urbane iau, ca raport între lungimea străzilor din
orașe și lungimea totală a drumurilor;
indicele de aglomerare a circulației urbane i„, ca raport între numărul de
autovehicule înmatriculate în orașe și lungimea străzilor din orașe.
Dacă există și dificultăți în aprecierea globală a suprafețelor se definesc și se aplică
indici de cuprindere specifică, care iau în considerație zone turistice, regiuni geografice cu
un anumit specific sau chiar județe. Se pot defini următorii indici:
indicele de acoperire cu drumuri turistice iei, ca raport între lungimea
drumurilor dc acces în zonele turistice și suprafața zonei turistice;
indicele de motorizare a zonei turistice imi, exprirnat prin raportul între
numărul dc autovehicule care revin populației de câte 1000 locuitori din zona
turistică respectivă;
indicele de acoperire cu drumuri modernizate i»i, ca raport între lungimea
drumurilor modernizate (asfaltate) și lungimea drumurilor din regiunea sau
Județul considerat.
Tot in cazuri speciale, cum ar fi urmărirea ernisiilor de gaze poluante se definește un
alt indice de curpindere specific și anume indicele de aglomerare a circulației urbane iao, ca
raportul între numărul de autovehicule care se deplasează în ambele sensuri pe un anume
traseu într-o perioadă determinată și lungimea traseului.