Word C

CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 1
- ELEMENTE ALE TRANSMISIEI A.R. -
-Iasi-
-2023-
Cuprins
Tema proiectului..............................................................................................5
Date iniţiale......................................................................................................5
Trasarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală............................................6
Determinarea raportului transmisiei principale...............................................11
Etajarea cutiei de viteze...................................................................................12
Proiectarea ambreiajului.................................................................................15
Determinarea momentului de calcul...............................................................18
Determinarea forţei de apăsare necesare.......................................................21
Verificarea la uzură..........................................................................................22
Verificarea la încălzire......................................................................................24
Calculul arcului diafragmă................................................................................24
Calculul de rezistenţă al arcului tip diafragmă.................................................35
Calculul arborelui ambreiajului........................................................................33
Calculul mecanismului de acţionare................................................................37
Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte....................................................41
Soluţia de fixare şi blocare a treptei de viteză..................................................42
Schema cinematică a cutiei de viteze...............................................................43
Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Îndrumar proiect CCAR 1
Bibliografie
1. Abăităncei, D., Haşegan , C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I.: Motoare pentru automobile şi tractoare –
Construcţie şi tehnologie, vol. 2, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1980.
2. Aramă, C., ş.a.: Automobilul de la A la Z, Ed. Militară, Bucureşti, 1985.
3. Cernea, E.: Maşini termice cu pistoane libere, Ed. Militară, Bucureşti, 1960.
4. Constantinescu, P.: Motorul termic şi turbina, Ed. Tineretului, Bucureşti, 1968.
5. Creţa, G.: Turbine cu abur şi gaze, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
6. Cristea, P.: Practica automobilului, vol. 2, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1966.
7. Cristescu, D., Răducu, V.: Automobilul. Construcţie. Funcţionare. Depanare, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986.
8. Frăţilă, Gh.: Noutăţi în automobilism, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1968.
9. Heinz Heisler: Advanced Engine Technology, SAE International, 1995.
10. Heinz Heisler: Advanced Vehicle Technology, Elsevier Science, Reed Educational and Professional Publishing,
2nd edition, 2002.
11. Ispas, Şt.: Motorul turboreactor, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1981.

12. Kirillin, V.A., Sîcev, V.V., Şeindlin, A.E.: Termodinamica, ed. a II-a, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,
1985.
13. Manea, Gh.: Organe de maşini, vol. I, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1970.
14. Moţoc, I, Popescu, I.: Autobuze cu motoare Diesel orizontale, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1979.
15. Rakosi, E., Roşca, R., Manolache, Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor de automobil, Editura “Politehnium”
Iaşi, 2004.
16. Rakosi, E., Roşca, R., Manolache, Gh.: Sisteme de propulsie pentru automobile, Editura “Politehnium” Iaşi,
2006.
17. Roşca, R.: Autovehicule rutiere si tractoare, vol. I, Ed. “Cutia Pandorei”, Vaslui, 2002,
18. Roşca, R., Rakosi, E., Vâlcu V., Manolache, Gh.: Autovehicule rutiere si tractoare, vol. II, Editura
“Politehnium” Iaşi, 2004.
19. Roşca, R., Rakosi, E.: Sisteme neconvenţionale de propulsie şi transport, Editura “Gh. Iaşi” Iaşi, 2003.
20. Roşca, R., Rakosi, E., Manolache, Gh., Roşu, V.: Elemente de tehnologia autovehiculelor, Editura
“Politehnium” Iaşi, 2005.
21. Slătineanu, R.: Simbolizări şi corespondenţe de oţeluri, Centrul de documentare şi Publicaţii Tehnice al
Industriei Metalurgice, Bucureşti, 1973.
22. Smilaenov, B., Iolov, Ţ., Miloşova, M.: Traktorî i avtomobili, Sofia, 1980.
23. Tecuşan, N., Ionescu, E.: Tractoare şi Automobile, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, vol.2, 1980.
24. Urdăreanu, T., Gorianu, M., Vasiliu, C., Canţă, T.: Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi, Ed. Ştiinţifică
şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
25. * * * High Power Rating Timing Drives. Methode de calcul, Pirelli Power Transmission.
26. * * * http://www.carbibles.com
27. * * * ISORAN, Synchronous drives calculation handbook, Pirelli Group.
28. * * * Standarde Române, Catalog 2002, Ed. Tehnică, Bucureşti, 2002.
29. * * * Volvo – ECT – Environmental Concept Truck, Volvo Truck Corporation, Göeteborg, Sweden, 1997.
30. * * * Suport de curs la disciplina Calculul şi Construcţia Autovehiculelor Rutiere 1
Tehnoredactare: Apostol Ovidiu-Constantin
Tema proiectului
Să se proiecteze următoarele elemente ale transmisiei unui autovehicul:
1. Ambreiajul. Mecanismul de acţionare

2. Cutia de viteze
Date iniţiale :
Se impun următorii parametric dinamici:
Vmax = 135 km/h (viteza maximă)
G0 = 1350 kg = 13328 N (greutatea autovehiculului gol)
Np = 5 pasageri
Dimensiuni pneuri: 195/65 R15
Dimensiuni autovehicul: l = 1590 mm; h = 1400 mm
Panta maximă urcată în treapta I a cutiei de viteze: αmax = 17˚- 19˚
Pmax = 40 kW / np = 4100 rpm (puterea maximă)
Mmax = 195 Nm / nM = 2000 rpm (cuplul maxim)
Etapa I:
I. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de turaţie la sarcină totală)

Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea acestei caracteristici
la scară. Caracteristica va rezulta în urma calculelor din această etapă.
A. Trasarea curbei de putere
Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă Pvmax şi

puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.
3
k × A ×V max
Ga × f ×V max +
13
PVmax =
367 × ηt
, în care:
 Ga [ kg ]−Greutatea totală a autovehiculului ;

 Ga=G0+ N p ×(G p +Gb ), unde:
1. Gp – greutate persoană;
Gp=75 kg
2. Gb – greutate bagaj;
Gb=20 kg
Ga=G0+ N p × ( G p +Gb )=1350+5× 95=1825 kg
• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;

−2 −3
f =1 , 65× 10 ×[1+6 ,5 ×10 × ( V max −50 ) ]
Obs.: Relaţie valabilă pentru v > 50 [km/h]

−2 −3
f =1 , 65× 10 ×(1+ 6 ,5 × 10 ×85)
f =0,026
• k – coeficient aerodinamic [daN×s2×m-4]; k = 0,02………0,035 [daN×s2×m-4]se alege în
funcţie de aerodinamicitatea autovehiculului
K=0,020 [daN×s2×m-4]
• A [m2]- aria secţiunii transversale a autovehiculului;
A=H×l×Cc
H – înălţimea autovehiculului l – lăţimea
Cc - coef. de corecţie
Cc=0,98……1
A=1,40×1,59×0,98=2,18[m2]
ηt =0 , 88
Vmax=135[km/h]
k × A × V max3
Ga × f ×V max +
13
PV =
max
367 × ηt
3
0,020 ×2 ,18 × 135
1825 ×0,026 × 135+
13
PV = max
367 ×0 ,88
PV =45,11 [kW]
max
Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea la viteza

maximă, cu raportul:
nv
Pmax =PV / f ( ), unde:
max
max
np
n v [rpm] – turaţia la viteză maximă

max
n v =4100 [rpm]
max
n p [rpm] – turaţia la putere maximă
( ) ( ) ( )
2 3
nv nv nv nv
f =α 1 ×max
+ α2 × max max
+α 3 × max
np np np np
nM
α 1 , α 2 , α 3 - coeficienţi ce depind de C e = (coef. de elasticitate a motorului)
np
3−4 C e
α 1=
2(1−C e )
2C e
α 2=
2−¿ ¿
−1
α 3=
2(1−C e )
nM
C e= =¿
np
3−4 ×0 , 49
α 1= =1,024
2(1−0 , 49)
α 2=0,952
α 3=−976
nv
=1 , 05÷ 1 , 25(MAS)
max
np
nv max
=0 , 9 ÷1 ( MAC)
np
Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă, n p , apoi se calculeazn v , max
respectând plajele uzuale de valori de mai sus.
Obs.: Se acceptă că : n v ≅ n max max
f ( ) nv
np
2
=1,024 ×0 , 88+0,952 ×(0 , 88) −0,976 ×(0 , 88)
max 3
f
( )
nv
np
=0,90112+0,73722−0,665116=1
max
45 , 11
Pmax = =45 ,11[kW ]
1
Obs.: Ca şi verificare, dacă Pmax rezultă din calcule mult mai mare decât puterea maximă
a autovehiculului luat ca model se poate micşora coeficientul aerodinamic. În cazurile
în care diferenţa este foarte mare se va micşora viteza maximă impusă prin tema
proiectului cu până la 10-15%.
Notă: Calculul puterii efective, descris în cele ce urmează se face tabelat pentru valori ale
turaţiei, cuprinse între n minstabil - turaţia minimă stabilă şi n max, cu pasul de 100 rpm. La
obţinerea punctului (valorii) de maxim a puterii efective Pe =Pmax - pentru n=n p pasul se
poate micşora, înainte şi după n p la 50 rpm, pentru o bună
evidenţiere a zonei de maxim.
Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:
n minstabil =n min + ( 100 ÷ 200 ) [rpm], unde:
n min ≅ (0 ,15 ÷ 0 , 2)×n p
- puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia:
( ) ( )
2 3
n n n
Pe ( n )=Pmax [α 1 × + α2 × +α 3 × ]
np np np
n=nmin stabil , nmin stabil ,n minstabil +100 , nmin stabil +200 , … … , n max
B. Curba de moment
Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

M e¿ ¿
C. Curba de consum specific
C e¿¿
c min=280-340- MAS
c min=230-280– MAC
D. Curba de consum orar

P en
C h=C e × 3
¿
10
n min ≅ ( 0 , 15÷ 0 ,2 ) ×n p=0 , 15 ×4100=615 [ rpm ]
n minstabil =615+135=750 [ rpm ] Tabel 1
n Pe(n) Me(n) ce(n) ch(n) Me ce
10
122.446 247.908 2.38394 48.9786 12.3954
nmin 750 9.61622 5 3 1 1 2
11.7421 124.597 243.628 2.86072 49.8389 12.1814
900 6 4 8 9 6 4
13.1810 125.878 241.148 3.17858 12.0574
1000 2 8 8 8 50.3515 4
14.6326 127.038 238.948 3.49644 50.8152 11.9474
1100 6 1 1 6 3 1
16.0932 128.075 237.012 3.81430 51.2301 11.8506
1200 4 4 9 5 5 4
17.5589 128.990 235.331 4.13216 51.5962 11.7665
1300 4 6 1 4 6 6
19.0259 129.783 233.892 4.45002 51.9135 11.6946
1400 1 9 8 3 5 4
20.4903 130.455 232.689 4.76788 52.1820 11.6344
1500 2 1 4 2 2 7
21.9483 131.004 52.4016
1600 5 2 231.714 5.08574 8 11.5857
23.3961 131.431 5.40359 52.5725 11.5480
1700 5 3 230.961 9 3 5
131.736 230.426 5.72145 52.6945 11.5213
1800 24.8299 4 1 8 7 1
26.2457 131.919 230.106 6.03931 52.7677 11.5053
1900 6 5 4 7 9 2
27.6398 131.980 6.35717
nm 2000 9 5 230 5 52.7922 11.5
29.0084 131.919 230.106 6.67503 52.7677 11.5053
2100 7 5 4 4 9 2
30.3476 131.736 230.426 6.99289 52.6945 11.5213
2200 6 4 1 3 7 1
31.6536 131.431 7.31075 52.5725 11.5480
2300 2 3 230.961 2 3 5
32.9225 131.004 52.4016
2400 2 2 231.714 7.62861 8 11.5857
34.1505 130.455 232.689 7.94646 52.1820 11.6344
2500 4 1 4 9 2 7
35.3338 129.783 233.892 8.26432 51.9135 11.6946
2600 3 9 8 8 5 4
36.4685 128.990 235.331 8.58218 51.5962 11.7665
2700 6 6 1 7 6 6
128.075 237.012 8.90004 51.2301 11.8506
2800 37.5509 4 9 6 5 4
38.5770 127.038 238.948 9.21790 50.8152 11.9474
2900 1 1 1 4 3 1
39.5430 125.878 241.148 9.53576 12.0574
3000 6 8 8 3 50.3515 4
40.4452 124.597 243.628 9.85362 49.8389 12.1814
3100 3 4 8 2 6 4
3200 41.2796 123.194 246.404 10.1714 49.2776 12.3202
11
6 2 8 1
42.0425 121.668 249.493 10.4893 48.6674 12.4746
3300 4 6 5 4 2 7
42.7300 120.021 252.918 48.0084 12.6459
3400 2 1 1 10.8072 4 1
43.3382 118.251 256.702 11.1250 47.3006 12.8351
3500 8 6 8 6 4 4
43.8634 116.360 260.875 11.4429 46.5440 13.0437
3600 7 1 7 2 2 9
44.3017 114.346 265.469 11.7607 45.7385 13.2734
3700 8 5 6 7 9 8
44.6493 112.210 12.0786 44.8843
3800 5 9 270.522 3 5 13.5261
44.9023 109.953 276.076 12.3964 43.9812 13.8038
3900 7 2 6 9 9 3
45.0569 107.573 282.183 12.7143 43.0294 14.1091
4000 9 6 8 5 2 9
45.1093 105.071 288.902 13.0322 42.0287 14.4451
np 4100 8 8 4 1 4 2
45.0557 102.448 296.301 13.3500 40.9792 14.8150
4200 1 1 4 7 4 7
44.8921 99.7023 304.461 13.6679 39.8809 15.2230
4300 4 2 4 3 3 7
44.6148 96.8345 313.478 13.9857 15.6739
4400 5 1 3 9 38.7338 1
93.8446 323.465 14.3036 37.5378 16.1732
4500 44.22 6 5 4 6 8
43.7037 90.7327 334.559 36.2931 16.7279
4600 4 7 5 14.6215 1 8
43.0622 87.4988 346.924 14.9393 34.9995 17.3462
4700 6 5 7 6 4 3
42.2917 360.761 15.2572 33.6571 18.0380
4800 2 84.1429 4 2 6 7
41.3882 80.6649 376.316 15.5750 32.2659 18.8158
4900 8 1 2 8 7 1
40.3481 77.0648 393.895 15.8929 30.8259 19.6947
5000 1 9 5 4 6 7
39.1673 73.3428 413.885 29.3371 20.6942
5100 8 3 2 16.2108 3 6
37.8422 69.4987 436.777 16.5286 21.8388
5200 5 4 9 6 27.7995 9
37.1243 67.5309 449.505 16.6875 27.0123 22.4752
nvmax 5250 3 3 3 9 7 7
12
Caracteristica externă
Pe(n) ch(n) Me ce
60
50
40
30
20
10
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
II. Determinarea raportului transmisiei principale i 0
Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului în treapta de viteză cu

raport unitar (i cv=1).
π × nv ×r r
i 0= max
,unde:
30 ×V max
m
V max [ ]
s
n v max [rpm]
r r −raza de rulare [m]
d
r r = + H [m]
2
d = 15” = 15 25,4 = 381 [mm] = 0,381 [m]
H – înălţimea pneului
H = 0,65 x195 = 126,75 [mm] = 0,12675 [m]
13
0,381
rr = +0,12675=0,31725 [m]
2
n v =0 , 88 ×4100=3608 ×[rpm]
max
π × 3608× 0,3175
i 0=
30 ×
135 =3,63
3,6
III. Etajarea Cutiei de Viteze:
Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiţia de pantă maximă

impusă, pantă pe care autovehiculul trebuie să o urce în această treaptă de viteză, cu
motorul funcţionând pe caracter de turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim,
nM.
Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară în acest caz este:
F ' r=F t =Ga × ( f × cos α max +sin α max ),

max
unde:
G a [ N ] −greutatea autovehiculului
α max [ grade ] panta maximăimpusă
f - coeficientul de rezistenţă la rulare
(viteza fiind mică, se poate aproxima cu f = (1,4 - 1,6)x10-2 )
Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului, deoarece viteza are valori reduse.
Raportul în treapta I are expresia:

Ft max ×r r
i cv = , unde:
1
M max ×i 0 × ηt
Ft max [N ]
r r [m]- raza de rulare
M max [N ×m] - momentul (cuplul) maxim
F ' r=F t =Ga ¿

max
14
Ft max ×r r 5629 , 97 ×0,3172
i cv = = =4 , 26
1
M max ×i 0 × ηt 131 , 98 ×3 , 63 ×0 , 88
Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt în progrese geometrică, cu

n2
o raţie g= (raţie de etajare). Raţia progresiei geometrice şi numărul treptelor
n1
de viteză sunt alese astfel încât să fie îndeplinită condiţia:V max =V max . Cele două
trinf tr super
turaţii, n1 și n2 sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi trebuie să

îndeplinească condiţia: n M ≤n 1 ≤ n2 ≤ n v . max
i cv 1
Pentru treapta k de viteză avem:i ck= k−1 .
q
Considerând k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de transmitere unitar

(fără treaptă de supraviteză), vom avea :
k −1 ln i c v1
ic v k =1⇒ q =ic v 1 ⇒ k=1+ .
lnq
Pentru calculul efectiv, se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare iniţială
q, considerând pentru început:
¿ n v max
q= =¿ numărul minim al treptelor de viteză:
nM
lnicv 1
k min ≥1+
ln q
Se rotunjeştek min la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

viteză, k.
ln ic v 1
k =[1+ ]+1, unde [...] reprez. partea întreagă.
ln q
Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze
q=k−1√ icv 1 , raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză, după
formula:
i cv 1
i ck = k−1 .
q
15
Notă:
Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte raportul acesteia
ic v k +1=0 , 7 ÷ 0 , 8.
Observaţie:
În urma acestei etape se trasează caracteristica externă pe hârtie milimetrică.

nv 4100
q ¿= max
= =2, 05
nM 2000
Numărul minim al treptelor de viteză va fi:

lnicv 1 lnicv 1
k min ≥1+ =¿ k min ≥1+ =3 , 02
ln q ln q
k ≥ [ 3 ,02 ] +1=¿ k=4
q=1,62
ic v
i ck= k−1
1
q
i c2 =2.63i c3 =1,621i c 4=1
Pentru o treaptă de viteză oarecare, j, avem:
π×n rr n
v j= × =¿ v j=ct ×
30 i 0 ×i cvj i icvj
π ×r r 3 ,14 × 0,31725
ct= = =0,009141
30 ×i 0 30× 3,63230
16
Etapa a II-a:
Proiectarea Ambreiajului
P max [ kW ] M max [ Nm]

Din etapa anterioară se adopta ,
np np
(din diagramă se iau valori rotunjite).
Rolul ambreiajului:
Ambreiajul este elementul de legătură dintre motor şi transmisie şi are rolul de a

permite decuplarea motorului de transmisie şi ulterior cuplarea progresivă a acestora.
• Condiţii impuse la decuplare:
Decuplarea este necesară la pornirea de pe loc, dar şi în timpul deplasării, pentru

schimbarea treptelor de viteză. De altfel, decuplarea trebuie realizată şi în staţionare,
când motorul este pornit, şi la frânare, când turaţia motorului tinde să scadă sub cea
stabilă.
• Condiţii impuse la cuplare:

m
3÷ 4
La pornirea de pe loc, acceleraţii mai mari de 2 conduc la disconfortul pasagerilor,
s
la producerea unor avarii ale încărcăturii şi la suprasolicitarea organelor de transmisie.
Efortul la pedală trebuie să nu fie prea mare, iar cursa pedalei trebuie să aibă o valoare
relative redusă.
Cerinţa principală impusă ambreiajelor este ca momentul pe care îl poate transmite să

fie reglabil, lucru care poate fi obţinut prin mai multe soluţii constructive, dintre care
cea mai simplă este soluţia cu discuri de fricţiune. Ambreiajul automobilului serveşte la
decuplarea temporară şi la cuplarea lină a transmisiei cu motorul. Decuplarea este
necesară la oprirea şi frânarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lină
este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea vitezelor. Prin decuplarea
motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află sub sarcină şi
cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz contrar, schimbarea
17
vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze este însoţită de zgomot
puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi se poate produce chiar ruperea
lor.Cuplarea lină a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are
turaţia relativ mare, asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor
dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea
ruperii lor.
1. Determinarea momentului de calcul Mc
Momentul de calcul al ambreiajului:

M c =β × M max unde β=1 , 3÷ 1 , 75 - coeficient de siguranţă.
Alegerea valorii coeficientului de siguranţă β se face ţinându-se seama de tipul şi

destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă se reduce intensitatea patinării

ambreiajului, deci şi lucrul mecanic de patinare, creşte durata de funcţionare a
ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere şi se îmbunătăţesc performanţele
dinamice ale automobilului.
Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţa conduce la apariţia unor suprasarcini în

transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, precum şi mărirea forţei
necesare decuplării ambreiajului.
Reducerea valorii coeficientului de siguranţă a ambreiajului conduce la o bună

protecţie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzură mai mare a discurilor, deoarece
patinarea ambreiajului este mai intensă. Forţa necesară decuplării este mai redusă.
Transmiterea integrală a momentului motor şi după uzarea maximă normala a

garniturilor de frecare înseamnă că, în această situaţie limită, coeficientul de siguranţă
al ambreiajului să fie mai mare sau cel mult egal cu unu.
Obs.: La alegerea β se ţine seama de tipul şi destinaţia autovehiculului, precum şi de

particularităţile constructive.
18
În timpul exploatării autovehiculului, β se micşorează ca urmare a uzurii continue de
frecare. Prin micşorarea grosimii acestora, arcul se destine, aşadar scade forţa de
apăsare iniţială.
Pentru evitarea patinării, β ≥ 1.
Se adoptă β ⇒ M c =...¿
β=1 , 4 M c ¿ β × M max =1 , 4 ×131 , 98=184 ,77 [ Nm]
2. Determinarea momentului de frecare al ambreiajului:
Forţa normal elementară pe elementul de arie dA este:

dF ¿ p × dA
Forţa de frecare elementară: dF f ¿ μ × dF=μ× p× r 2 dr ×dφ , unde μ=0 ,25 ÷ 0 , 3 0(0 , 4−0 , 5)
(coef. de frecare azbest-fontă).
p – presiunea dintre suprafeţele elementare
2 π De /2
M f =μ × p ×∫ ∫ r 2 drdφ= 23π × μ × p=¿
0 Di /2
F
Presiunea p ¿ Af , unde :
F – forţa de apăsare asupra discului de ambreiaj, considerată uniform distribuită pe

suprafaţa de frecare Af .
19
F 3 3 3 3
p= 1 De −D i 2 Re −R i
π Mf = μ× F × 2 = × μ× F × 2
¿¿ 3 2
Di −D i 3
2
Ri −R i
4
Cum un disc de ambreiaj are două suprafeţe de frecare, relaţia de calcul pentru un
ambreiaj cu n discuri devine:
3 3
2 R e −Ri
M f =μ × F ×i × × 2 =μ× F ×i × Rm , unde :
3 Ri −R2i
i=2 nd ,
n d=1 - pentru ambreiaj monodisc
i=2 Re , R i ¿ F ¿ ¿
3. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare
Suprafeţele garniturilor de frecare se calculează cu relaţiile:

A=γ × M c [ cm2 ] unde :
γ - coeficient care depinde de tipul automobilului si de tipul ampreiajului
γ =25 ÷ 30 c m /daN × mpentru autoturisme

2
2 2
γ =25 c m /[daN ×m] A=25 ×184 , 7=4619 , 31[cm ]
Se adoptă γ ⇒ A ef =... ¿ şi se calculează Re ş i Ri .
√ γ × M c [daN × m] Ri
Re = C= =0 ,53 ÷ 0 , 75
2
π (1−c )×i Re
⇒ R e=... ¿se rotunjeste conform stasului STAS 7793-67
De =225 ¿Di=150 ¿Re S TAS=64 , 43 ¿Ri S TAS=75 ¿De S TAS=225 ¿Di S TAS=150 ¿
Recalculăm A ad=π (ℜ2−R2i ) ⇒ A d=4 41 , 78 ¿
20
Se calculează raza medie a suprafeţei de frecare:
3 3
2 R e −Ri
Rm = × 2
3 Ri −R2i
=>Rm=95 [mm]
4. Determinarea forţei de apăsare necesare:
Din condiţia M f ¿ M c ¿
β × M max
=> μ × F × i× R M = β × M max =¿ F= =… .[N ]
μ ×i × R m
184 , 77
F= =2161 , 08 [N ]
0 , 45 ×2 ×0,095
5. Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare:
Fi 2168 , 08
p¿ ≤ p a=0 , 15 ÷ 0 ,35 ¿ p= ≅ 0 , 10 ¿
A 22089 , 32
pa- presiunea admisibilă pentru garniturile din azbest
π
A = ¿ A =22089 , 32¿
4
6. Verificarea la uzură:
Pentru aprecierea uzurii se calculează lucrul mecanic specific de frecare:
L daN
Ls ¿ [ ],unde :
2 × nd × A c m2
A - suprafaţa unei garnituri de frecare [c m2]
n d- numărul de discuri
L – lucrul mecanic de frecare
L se calculează aproximativ pentru mai multă siguranţă prin două metode:
√
2 2
π ×n × r r Ga 2 πn G a ×ψ 2 2 Ga π × n
a . Laprox ¿ 2 2
×[ × + + Ga ×ψ × × ]
30× ic v I ×i o g 7200 k 3 k g 30
21
şi condiţia este Ls ≤ L sa=10 ÷12 ¿
2
rr
b . Laprox ¿ 357 , 3 ×Ga × 2 2 şi condiţia Ls ≤ L sa=0 , 75¿ unde:
ic v I ×i o
K=30÷ 50 ¿-coeficientul care arată gradul de creştere a momentului de frecare in
timpul cuplării.
Ga=¿- greutatea automobilului
n - turaţia motorului la pornirea de pe loc (n ≥ n1 )
Pentru mai multă siguranţă se poate face calculul cu:

f ¿ 0 , 02 ÷ 0 , 03- coeficient de rezistenţă la rulare
f =0 , 02
r r ¿ 0,31725 ¿- rază de rulare
icv I ¿ 4 , 26 - raportul în treapta I de viteză
i 0=3 , 63- raport de transmitere principal
ψ=f ×cos α sin α max max
ψ=0 ,31n=2000 ¿Ga=1825¿ k =35 ¿
√
2 2
π ×n × r r Ga 2 πn G a ×ψ 2 2 Ga π × n
a . Laprox ¿ 2 2
×[ × + + Ga ×ψ × × ]
30× ic v I ×i o g 7200 k 3 k g 30
Laprox ¿ 4272,434 ¿Ls =9 , 67 ¿
2
rr
b . Laprox ¿ 357 , 3 ×Ga × 2 2
ic v I ×i o
Laprox ¿ 274 , 45 ¿Ls =0 , 61¿
7. Verificarea la încălzire:
Se verifică la încălzire discul de presiune (din oţel sau fontă).
22
Creşterea de temperatură la cuplare:
γ×L ,
Δt = [c ° ] unde :
427 ×c × M p
γ =0 ,5 (pentru ambreiaj monodisc)- coeficient care exprima cantitatea de lucru mecanic

trasformat in caldura.
M p ¿3 ,13 ¿ - masa discului de presiune
M p ¿ ρ× π ¿ρol =7 , 85¿ ρ fonta=7 , 25 ¿
g p=0 ,15 ¿ - grosimea discului de presiune (10 ÷ 18 mm)
Pentru C - căldura specifică a piesei verificate:
¿ Rep ¿ R e +3 ÷ 5 mmRip =Ri −2÷ 4 mm
Pentru Lcalculat cu metoda a. Δt ≺ 8 ÷ 15 °C .
Pentru Lcalculat cu metoda a. Δt ≺ 1 ° C .

Rep =117 ,5 ¿Rip ¿73 ¿a . Δt =13 ,87 ℃b . Δt =0 , 88℃
Calculul arborelui ambreiajului
D−d
h a=h−2 ah=
2
23
• Din condiţia de rezistenţă la strivire va rezulta lungimea canelurii:
F Mc×2
σ str = = ≤σa .
A str d m × z ×h a × L× k str
k =0 , 75- coeficient de neuformitatea suprafeţei

σ str =80 ÷ 100 MPa
• Din condiţia de rezistenţă la torsiune:

M t M max × β
τ t= =
W p π ×d 3
16 ❑
≤ τ a =110
t
d i=
√
3 M max
π × τa
t
=20,45 mm
Conform STAS 7793-6:

d i=26 mmd e =32 mmb=6 mmz=6−caneluri
d e−d i
L=( 1 , 5 ÷2 , 5 ) ×d i ¿ 32mm h= =2mm
2
d e +d i
dm= =29 mm
2
F str M max × β × 2
σ str = = ≤ σ astr=22 , 12[ Mpa]
A str z × L ×h × k × d m
2× M max × β
F str = =18,82 [N]
dm
24
Etapa a III-a:
Calculul Arcului Diafragmă
Scopul etapei constă în trasarea curbei de variaţie (caracteristicii elastice) a forţei în
funcţie de săgeata arcului.
La decuplare, indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forţa de apăsare normală
(pe garniturile de fricţiune), acesta trebuie să fie comprimate (de către rulment) peste
valoarea la care forţa de apăsare devine nulă (pentru a crea astfel un joc între
suprafeţele de frecare).
Jocul este necesar pentru a ne asigura că decuplarea ambreiajului se face complet.
Săgeata suplimentară Δf se calculează cu relaţia:

Δf =2 ×n d × j d ,unde :
n d−¿ număr de discuri
j d−¿ jocul necesar intre garniturile de frecare şi suprafaţa discului de presiune
j d=0 , 75 ÷ 1, 5 ¿- valorile mari sunt pentru discuri de ambreiaj cu De ≫ 180mm.
Se adoptă j d ⇒ Δf =... ¿
j d ¿1 ¿ Δf =2 ¿
Uzura admisibilă a unei garnituri este:
Δ U 1 ¿ 1 ,5 ÷ 2 ¿
Se adoptă Δ U 1 adm ¿ 2× nd × Δ U 1.
Observaţie: Pentru arc diafragmă se consideră
Δ U 1 ¿ 1 ÷1 , 5 ¿
Δ U adm ¿ 2 ¿
Se adoptă jocul dintre capătul interior al arcului diafragmă şi rulmentul de presiune:
δ=1 , 5÷ 2 , 5 ¿δ=2 ¿
25
A. Trasarea Caracteristicii
Funcţie de raportul H/h, caracteristica arcului diferă ca alură. În cazul ambreiajelor de

automobil se adoptă un raport √ 2 ≺ H /h ≺ 2, care conduce la o formă a
caracteristicii arcului ca în figura următoare:
După cum se observă, arcul diafragmă conţine porţiuni cu

rigiditate negativă pentru care creşterea săgeţii duce la micşorarea forţei de apăsare
(regim instabil).
26
Punctul de lucru al arcului diafragmă se alege în A pentru ca variaţii mici ale săgeţii să
determine variaţii mici ale forţei de apăsare. Pentru mărirea elasticităţii, arcurile
diafragmă au practicate tăieturi radiale pe o anumită lungime.
Cu notaţiile din figură, caracteristicile constructive ale arcului sunt:
Rt ≺ b ≺ R e ¿
b=102[mm]
f 1−¿ săgeata zonei fără taieturi determinată de unghiul de rotire φ .
1
a ≅ b−(10 ÷ 25)[mm ]a ¿ 92 ¿c ≅ a− ¿c ¿ 87[mm]
3
de
e≅ +(3 ÷ 10)[mm], unde d e este diametrul exterior al arborelui
2
e ¿20 ¿
f 2=f 2+ f 2−¿ săgeata zonei cu tăieturi a arcului
z ≥ 12−¿numarul de tăieturi
z=14
Pentru ca arcul să se găsească în echilibru, momentul forţelor exterioare trebuie să fie

egal cu momentul forţelor interioare din partea continuă a arcului.
Dacă se ţine seama că f 1 este realizat prin rotirea cu ∢ φ ⇒forţa cu care arcul
apasă discul de presiune este:
c−e π × E ×h
F=F 1−F2 × =
b−c 6¿¿
unde:
H – înălţimea părţii continue a arcului [mm]
27
Ht-înălţimea totală a arcului.
b−a
Din asem. de triunghiuri rezultă H=H t × b−e .
H
Se adoptă H=2, 5 ÷ 4 ¿ şi din h ⇒ h=2 ,25 ¿ .
Valori standardizate: 1; 1,15; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,25; 2,5.
H=4,4 [mm]
Se calculează Ht=18,45 [mm]
Tot din asem. Triunghiurilor se obţine rel. de legătură:

' c−e
f 2=f 1 ×
b−c
''
f 2 se calculează din relaţiile deformaţiei elastice:
2 2 2
'' 6×e 1 a a a 6×e
3 , unde:
f 2 =F 2 × 3
[ ( 2 −1)−2( −1)+ ln ]=F 2 × A ×
π × E × η× h 2 e e e π × E × η× h
A=f ¿
l1
Coeficientul η= , unde l1 - lăţimea unei lamele (vezi fig.) z –
π ¿¿
numărul de tăieturi
Ţinând seama de faptul că lăţimea unei tăieturi este de 2…4 [mm], se calculează
l 1 ⇒ η=0 , 88 .
Relaţia forţei cu care apasă arcul asupra garniturilor de fricţiune în absenţa forţei
F 2(F 2=0) – nu este acţionat ambreiajul), se poate scrie:
'
π × E ×h
F 1=
6¿¿
Dacă notăm mărimile adimensionale F 1 şi f 1astfel:
28
f1
F 1=F1 6 ¿ ¿ şi f 1=
h
Obţinem:
b H b−a H b−a
F 1=f 1 × ln [( −f 1 × )×( −f 1 × )+ 1]
a h b−c h 2(b−c )
Caracteristica externă va arăta ca în figura următoare. În cadranul I se găseşte graficul F 1 ¿

Cand F 2=0, graficul indică variaţia forţei de apăsare a arcului asupra garniturii de fricţiune
F 1 ¿.
5
' E 2 ,1 ×1 0
E= 2
= 2
¿
1−μ p 1−0 ,27 5
E – modului de elasticitate longitudinal (modulul lui Young);

μ p – coeficientul Poisson.
Procedeu de lucru:
29
Se calculează cu pas de 0,1 pentru săgeata adimensională f 1forţa de apăsare F 1 şi se
completează tabelul.
f1 F1 f1[mm] F1[N] f2[mm] F2[N]
-
0.10 0.05 0.23 287.75 1.005 64.4209
-
0.20 0.09 0.45 552.02 2.01 123.586
-
0.30 0.13 0.68 793.65 3.015 177.682
-
0.40 0.17 0.90 1013.46 4.02 226.893
-
0.50 0.20 1.13 1212.28 5.025 271.406
-
0.60 0.23 1.35 1390.94 6.03 311.405
-
0.70 0.26 1.58 1550.27 7.035 347.076
-
0.80 0.28 1.80 1691.10 8.04 378.604
-
0.90 0.30 2.03 1814.25 9.045 406.176
-
1.00 0.32 2.25 1920.56 10.05 429.976
1.10 0.33 2.48 2010.85 11.055 -450.19
-
1.20 0.35 2.70 2085.95 12.06 467.004
-
1.30 0.36 2.93 2146.69 13.065 480.603
-
1.40 0.36 3.15 2193.90 14.07 491.172
-
1.50 0.37 3.38 2228.41 15.075 498.897
-
1.60 0.37 3.60 2251.04 16.08 503.963
-
1.70 0.38 3.83 2262.62 17.085 506.557
-
1.80 0.38 4.05 2263.98 18.09 506.862
-
1.90 0.37 4.28 2255.96 19.095 505.066
-
2.00 0.37 4.50 2239.38 20.1 501.353
-
2.10 0.37 4.73 2215.06 21.105 495.908
-
2.20 0.36 4.95 2183.84 22.11 488.919
2.30 0.36 5.18 2146.54 23.115 -
30
480.568
-
2.40 0.35 5.40 2103.99 24.12 471.044
-
2.50 0.34 5.63 2057.03 25.125 460.529
-
2.60 0.33 5.85 2006.48 26.13 449.212
-
2.70 0.32 6.08 1953.16 27.135 437.275
Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul Δf dintre garnituri şi discul de presiune

sau volant, pentru decuplarea completă va trebui să continuăm calculul după aflarea
forţei maxime pentru o comprimare implementară cu valoarea Δf .
Forţa maximă F 1 din tabelul de mai sus va deveni forţa la cuplare şi de aceea trebuie
max
să fie cel puţin de valoarea forţei de apăsare F calculată în etapa anterioară.
Condiţia 1 este ca: F 1 ≥ F calculat .

max
Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului M max după uzura garniturilor

(până la valoarea admisibilă Δ u 1). De aceea, în tabel şi în grafic trebuie să avem
îndeplinită condiţia 2:
F1¿
Adică să putem transmite momentul maxim până când β devine 1.
În cadranul IV al graficului se va găsi graficul forţei de apăsare a rulmentului de

' c−e ' ' b−c
presiune F 2' ¿ unde: f 2= b−c × f 1 şi F 2 = c−e × F 1 şi (relaţie obţinută din condiţia de
echilibru).
În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea forţei de apăsare rezultante a
arcului când F 1=F1 şi se apasă pedala ambreiajului, aşadar creşte
max până la
anularea lui ⃗
F 1 (decuplare).
c−e
F=⃗
F 1− ⃗
F2 ×
b−c
f1 F1 F2
6.3 12.7 -2.8
31
12.6 24.4 -5.5
18.9 35.1 -7.8
25.2 44.8 -10.0
31.5 53.5 -12.0
37.8 61.4 -13.8
44.1 68.5 -15.3
50.4 74.7 -16.7
56.7 80.1 -17.9
63.0 84.8 -19.0
69.3 88.8 -19.9
75.6 92.1 -20.6
81.9 94.8 -21.2
88.1 96.9 -21.7
94.4 98.4 -22.0
100.7 99.4 -22.3
107.0 99.9 -22.4
113.3 100.0 -22.4
119.6 99.6 -22.3
125.9 98.9 -22.1
132.2 97.8 -21.9
138.5 96.5 -21.6
144.8 94.8 -21.2
151.1 92.9 -20.8
157.4 90.9 -20.3
163.7 88.6 -19.8
170.0 86.3 -19.3
Etapa a IV-a:
Calculul de rezistenţă a arcului tip diafragmă
În cazul arcului diafragmă cu tăieturi după

generatoare, solicitarea maximă apare în
porţiunea circulară ce trece prin pct. B (vezi
figura).
32
Considerăm starea de eforturi unitară biaxială. Eforturile unitare normale vor fi: a).
Efortul de compresiune:
E
σ c= 2
×¿ ¿ (a,b, μ din etapa anterioară[mm])
2( 1−μ )
la care:
b−a H
d= ,α
b b−e unghiul de înclinare al arcului (tg. unghiului)
ln
a
d=96 , 91α =0,053659a=92 ¿b ¿ 102 ¿μ=0 , 45 ¿σ c =−193,028 ¿
b). Efortul la incovoiere:
3 F2
σ i= × 2 h=2 ¿η=0 , 88σ i=−108,568 ¿
π h ×η
Se va calcula efortul echivalentσ ech=|σ i|+|σ d|.

σ ech=301,5954 ¿
Se alege un oţel pentru arcuri (STAS 795-77).
Ex.: 51VCr11A, 60Si15A, OLC85A etc.
Dacă σ ech ≤ σo ,2 /c (rezistenţa la curgere)=> materialul este corect ales.
c=¿ coeficient de siguranţă
c=2 ÷ 5
33
c=3
Material: 51VCr11A
σo , 2
σ ech= =301,954 ¿
c
σ ech ≤ σo ,2 /c ⇒verifică condiţia de rezistenţa;
Calculul arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului (care este în acest caz cât şi arborele primar al cutiei de viteze)
are o porţiune corelată pe care se deplasează butucul discului condus.
Solicitarea principal este cea de torsiune cu Mc (momentul de calcul al ambreiajului).
M c 16 × β × M max
τ t= = 3
Wp π ×d t
După calcul, se compară cu τ at=100 ÷ 120[ MPa]⇒ τ t ≤ τ at
În cazul nostru (se doreşte dimensionarea), pornim însă de la adoptarea lui τ at
(adoptarea materialului). Diametrul interior va fid i=

√
3 16 × β × M max
π ×τ at
d i=
√
3 16 × β × M max
π ×τ at
=20 , 45 [mm]
34
Din STAS 1768-68 =>
d i=21 ¿d e ¿25 ¿ b ¿ 6 ¿z ¿6 L ¿(1 ,5 ÷ 2 , 5)× di =¿ L=32 ¿
d e −d i
h¿ =2 ¿
2
Atat canelurile arborelui cat şi cele ale butucului sunt supuse la strivire. Considerand
raza medie a canelurilor:
d e+ d i
rm ¿ ⇒forţa care solicită canelurile la strivire şi forfecare va fi:
4
Mc
F= =12742 , 94 ¿
rm
Presiunea de strivire este:

F
ps = ,unde A s- aria de strivire
z × A❑
z−¿ numar de caneluri A s=L× h=32× 2=64 [ mm 2 ]
2F 8 × β × M max
ps = =
z × L × ( d e −d i) z × L× ( d e 2−d i2 )
In care:
M max ¿ ¿
L(sau lc) – lungimea butucului discului de ambreiaj
Se recomandă L=d e ¿ pentru autoturisme obişnuite

L ¿1 , 4 ×d e ¿¿ - pentru autoturisme sport
ps ¿ 22 ,12 ¿
Valorile admisibile ale τ af =20 ÷ 30 ¿.
35
F
A f =6 × 3 2=1 92¿ τ f = =11,061 ¿
2 × Af
Observaţie:
Considerând valorile adoptate pentru rezistenţele admisibile se alege din STAS 791-88
un material pentru arbore (oţeluri de cementare).
Material arbore ambreiaj: 18MnCr11.
Definiţie:
Oţelurile de cementare sunt oţeluri la care stratul superficial de carbon este îmbogăţit,
prin încălzirea şi menţinerea la o temperatură superioară zonei de transformare, întrun
mediu carburant lichid, solid sau gazos. După cementare urmează călirea şi o revenire la
temperaturi între 150 – 200 grade Celsius, pentru eliminarea tensiunilor remanente din
material.
După prelucrarea suprafeţelor canelate se tratează prin călire prin curenţi de înaltă
frecvenţă (C.I.F.).
C.I.F. este un procedeu de călire superficială la care încălzirea se face prin inducţie
electromagnetică.
Se aplică pieselor de oţel (cu conţinut de carbon de 0,3.. . 0,8 %) sau de fontă, pentru
obţinerea unei structuri martensitice dure (duritate 56... 62 HRC) la suprafaţă,
concomitent cu menţinerea structurii moi, maleabile, în miezul pieselor.
După încălzirea la cca. 900°C, se face răcirea în apă, ulei sau aer.
Calculul mecanismului de acţionare
36
După cum se vede in figură, sistemele de acţionare a ambreiajului sunt de două feluri:
a) sistem de acţionare mecanic

b) sistem de acţionare hidraulic
În funcţie de complexitatea şi mărimea ambreiajului, fiecare producător auto alege ce

tip de mecanism de acţionare să monteze pe un autovehicul. Totuşi, pentru a afla care
mecanism se potriveşte, se fac în prealabil o serie de calcule care ajută la determinarea
unor dimensiuni cum ar fi: lungimea pedalei, lungimea pârghiei de debreiere şi altele.
• În concluzie, pentru un sistem mecanic de acţionare vom folosi următoarele

relaţii:
Forţa de apăsare a pedalei:

b×d×f 1 β × M max
F p=F × × , unde : F= - forţa de apăsare a discului de presiune
a ×c ×e ηa μ× i× R m
η a=0 , 5÷ 0 , 6 - randamentul mecanismului de acţionare
F p=10 ÷ 15 daN - autoturisme
Cursa pedalei va fi:
37
S p=¿ autoturisme
Sd ¿ 0 , 75 ÷ 1, 5 ¿- cursa discului de presiune
Sl ¿ 1 ,5 ÷ 4 ¿ - jocul dintre manşon şi pârghie
• Pentru sistemele de acţionare hidraulice, se regăsesc următoarele relaţii:

d1- diametrul (alezajul) cilindrului pompei principale
d 2- diametrul (alezajul) cilindrului receptor
Forţa de apăsare a pedalei:

b× d × f
F p=F × × ¿η a=0 , 8 ÷ 0 ,95
a × c × e × ηa
Cursa pedalei va fi:

S p=¿
Astfel:
F=2223 , 68 ¿η a=0 , 88 f =¿e =87 ¿
d =68¿c =60 ¿a =210 ¿
b×d×f 1
b =30 ¿ F p=F × a ×c ×e × η =101 ,11¿ Sl ¿ 4 ¿Sd ¿ 1.7 ¿S p=100 ,8 ¿
a
Etapa a V-a:
Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte
a). Calculul roţilor dinţate:
38
Numărul treptelor de viteză precum şi rapoartele de transmitere ale treptelor se
determină din calculul dinamic al autovehiculului.
Soluţia constructivă de realizare a cutiei de viteze depinde de tipul autovehiculului şi

organizarea acestuia. Astfel, la autoturismele organizate după soluţia clasică, de obicei
se utilizează cutii de viteze cu trei arbori, in timp ce la autoturismele organizate după
soluţia “totul in faţă” sau “totul in spate” se preferă cutiile de viteze cu doi arbori, din
motive legate de reducerea gabaritului. La autocamioane şi autobuze cutiile de viteze
sunt de tipul cu trei arbori; la unele autocamioane se utilizează şi cutii de viteze
compuse. La tractoare se întâlnesc atât cutiile de viteze cu doi arbori, cat şi cele cu trei
arbori sau compuse (care permit obţinerea unui număr mare de rapoarte de
transmitere).
Pentru cuplarea treptelor de mers înainte in prezent este practice generalizată soluţia
cu roţi dinţate angrenate permanent şi mufe cu dispozitive de cuplare. La unele
camioane, autobuze şi tractoare, pentru treptele inferioare se mai utilizează soluţia de
cuplare a treptelor prin deplasarea axială a roţilor. Această soluţie este utilizată şi
pentru treapta de mers înapoi.
Pentru calcule de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al roţilor dinţate

se poate determina cu ajutorul nomogramei din fig. 120, in funcţie de cuplul la
arborele secundar in prima treaptă a cutiei de viteze.
Cuplul la arborele secundar pentru prima treaptă se determină cu relaţia:
M s=Mk 1cvemax
în care Memax este cuplul maxim al motorului [daN*m], ikI este raportul de transmitere
al primei trepte de viteze, iar ηcv este randamentul cutiei de viteze (0.9...0.95). Valorile
recomandate ale modulului sunt cele în zona cuprinsă intre cele două linii groase;
pentru autoturisme se prefer valorile inferioare (ce permit micşorarea gabaritului), în
timp ce pentru autobuze, camioane se vor utiliza valorile superioare ale modulului.
39
Valorile standardizate ale modulului normal sunt prezentate mai jos.
Valorile de pe poziţia I sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi
folosirea modulilor de pe poziţia II.
tan α
M s=495 , 5 ¿mn ¿ 2, 75 ¿ A¿ =95 , 5 A=95 , 6 ¿ z 1 min=2 ×¿ ¿ tan α f =
cos β
α =20 °
Unghiul de inclinare a danturii:
β=25 °
Treapta I II II IV
40
Perechi de roti z1 z3 z5 z7
dintate z2 z4 z6 z8
z 1 z 1=13 dinţi Acalc =m ×¿ ¿ Acalc =95 , 6 ¿z 2=i cv 1 × z1 =55.4 ⇒ z 2=50 dinţi

min
2× A ×cos β 2× A ×cos β
z 3= z 3=19 , 08 ⇒ z 3=1 9 dinţiz 4 =z2 ×i cv 2=49 , 9⇒ z 4=50 dinţi z 5=
m×¿ ¿ m×¿ ¿
z 5=29 , 3 ⇒ z 5=29 dinţi
2× A ×cos β
z 6=z 5 ×i cv 3=47 , 03⇒ z6 =47 dinţi z 7= z 7=43 ,3 ⇒ z 7=43 dinţiz 8=42 dinţi
m×¿ ¿
Etapa a VI-a:
Calculul arborilor cutiei de viteze
Date iniţiale:
1. Puterea nominală de transmis şi momentul maxim:
P=45 , 11¿M ¿1 32 , 00 ¿
2. Turaţia arborelui motor:
π × np −1
n p ¿ 4100 ¿ω p= =429 , 35 s
30
3. Raporturi de transmitere:
Treapta I II III IV
iteoretic 4,26 2,63 1,62 1
41
ireal 4,26 2,63 1,62 1
A. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze:
1. Alegerea tipului de sincronizator:

Spre exemplu, sincronizator conic cu inerţie cu inele
de blocare şi dispozitiv de fixare cu bile.
1- supraf. tronconică
2 - inel de blocare
3, 6 – dantură de cuplare
4 - roată dinţată
5 - guler coroană 7 - supraf. tronc. inel.
8 - bilă
9 - arc
10 - manşon
11 - dantură manşon
12 - pastilă
2. Soluţia de fixare şi blocare a treptei de viteză:
a. Dispozitiv de fixare:
b. Dispozitiv de blocare:
3. Schema cinematică :
42
b – lăţimea roţilor dinţate
B l rd l rd l rd l rd l rd
b=25 ¿l 1 ¿ + j c + l 2= +2 × j s+ l s+ l 3= + j mr +
2 2 2 2 2 2
l rd l rd l rd l rd l rd l rd l rd 2
l4 = + j mr + l 5= +l s + j mr + l 6= + j c + B+ j c + l 7= + j mr+ ×l s
2 2 2 2 2 2 2 3
B=(0 , 3÷ 1)× d p ¿ ¿- lăţimea lagărelor
j c=(3 ÷ 4)¿- jocul dintre roţile dinţate si carcasă
l rd =1 , 4 × b ¿- lungimea tronsonului pe care se montează roata dinţată
j s ¿ (2÷ 3)¿- jocul dintre roţi şi sincronizator
j mr =(4 ÷ 5)¿ - jocul dintre părţile aflate in mişcare relativă
l s=(1 ÷1 , 5)× d p- lăţimea sincronizatorului
B=34 ,2 ¿ j c=3¿l rd =53 , 2¿ j s ¿ 3 ¿ j mr =4 ¿l s=53 ,2 ¿l 1 ¿ 46 , 7 ¿l 2=112 , 4 ¿l 3=57 , 2 ¿l 4 =57 , 2¿

l 5=110 , 4 ¿
De menţionat este faptul că pentru a îmbunătăţi procesul de calcul, calculele au fost

realizate în proporţie de 95 de procente în Microsoft Excel.
43
Schema cinematică a cutiei de viteze se ataşează în proiect, la scara 1:2.
44
45
46
47
48
49
50

Word C

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Word C

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA

Trasarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală............................................6

Determinarea raportului transmisiei principale...............................................11

Etajarea cutiei de viteze...................................................................................12

Determinarea momentului de calcul...............................................................18

Determinarea forţei de apăsare necesare.......................................................21

Calculul arcului diafragmă................................................................................24

Calculul de rezistenţă al arcului tip diafragmă.................................................35

Calculul arborelui ambreiajului........................................................................33

Calculul mecanismului de acţionare................................................................37

Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte....................................................41

Soluţia de fixare şi blocare a treptei de viteză..................................................42

Schema cinematică a cutiei de viteze...............................................................43

11. Ispas, Şt.: Motorul turboreactor, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1981.

Să se proiecteze următoarele elemente ale transmisiei unui autovehicul:

1. Ambreiajul. Mecanismul de acţionare

Vmax = 135 km/h (viteza maximă)

G0 = 1350 kg = 13328 N (greutatea autovehiculului gol)

Dimensiuni pneuri: 195/65 R15

Dimensiuni autovehicul: l = 1590 mm; h = 1400 mm

Panta maximă urcată în treapta I a cutiei de viteze: αmax = 17˚- 19˚

Pmax = 40 kW / np = 4100 rpm (puterea maximă)

Mmax = 195 Nm / nM = 2000 rpm (cuplul maxim)

I. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de turaţie la sarcină totală)

A. Trasarea curbei de putere

Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă Pvmax şi

 Ga [ kg ]−Greutatea totală a autovehiculului ;

• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;

Obs.: Relaţie valabilă pentru v > 50 [km/h]

Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea la viteza

n v [rpm] – turaţia la viteză maximă

respectând plajele uzuale de valori de mai sus.

Obs.: Se acceptă că : n v ≅ n max max

evidenţiere a zonei de maxim.

Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:

n minstabil =n min + ( 100 ÷ 200 ) [rpm], unde:

n min ≅ (0 ,15 ÷ 0 , 2)×n p

- puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia:

Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

D. Curba de consum orar

n min ≅ ( 0 , 15÷ 0 ,2 ) ×n p=0 , 15 ×4100=615 [ rpm ]

n minstabil =615+135=750 [ rpm ] Tabel 1

II. Determinarea raportului transmisiei principale i 0

Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului în treapta de viteză cu

r r −raza de rulare [m]

H = 0,65 x195 = 126,75 [mm] = 0,12675 [m]

III. Etajarea Cutiei de Viteze:

Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiţia de pantă maximă

Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară în acest caz este:

F ' r=F t =Ga × ( f × cos α max +sin α max ),

α max [ grade ] panta maximăimpusă

f - coeficientul de rezistenţă la rulare

(viteza fiind mică, se poate aproxima cu f = (1,4 - 1,6)x10-2 )

Raportul în treapta I are expresia:

r r [m]- raza de rulare

M max [N ×m] - momentul (cuplul) maxim

F ' r=F t =Ga ¿

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt în progrese geometrică, cu

turaţii, n1 și n2 sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi trebuie să

Considerând k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de transmitere unitar

Se rotunjeştek min la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze

Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte raportul acesteia