ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE

Universitatea Tehnică „Gheorghe
Asachi” din Iaşi

FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * str.prof. Dimitrie Mangeron, nr.43, 700050, Iaşi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Student: Indrumator:
Radu Adrian Dumitrel Conf.Univ.Dr.Ing. Gheorghe Manolache

Iulie 2021
CUPRINS
 Trasarea caracteristicii externe
(Caracteristica de turaţie la sarcină totală)

Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea acestei

caracteristici la scară. Caracteristica va rezulta in urma calculelor din această etapă.
Se impun următorii parametric dinamici:

Vmax = 151km/h

G0 = 865 kg

Np = 5 pasageri

Dimensiuni pneuri : 155/65/R14

Dimensiuni autovehicul: l=1630 mm ; h=1420 mm

Panta maximă urcată in treapta I a cutiei de viteze: αmax = 17˚

Pmax = 43kW / np = 5250 rpm

Mmax = 93 Nm / nM = 2500 rpm

Se impun următorii parametric dinamici:

Vmax = 151km/h
G0 = 865 kg
Np = 5 pasageri
Dimensiuni pneuri : 155/65/R14
Dimensiuni autovehicul: l=1630 mm ; h=1420 mm
Panta maximă urcată in treapta I a cutiei de viteze: αmax = 17˚
Pmax = 43kW / np = 5250 rpm
Mmax = 93 Nm / nM = 2500 rpm
A. Trasarea curbei de putere
Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă Pvmax şi
puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.

k ∙ A ∙ vmax 3
Ga∙ f ∙ vmax+
13 , în care:
Pvmax=
367 ∙ηt

 Ga[kgf] – greutatea totală a autovehiculului

G a=G 0+ N P ⋅ ( G p +G b ) =1615 Kg , unde:

 Gp –greutate pasageri; Gp = 75 kgf

Gb – greutate bagaje; Gb – 20 kgf

Gb – 20 kgf

• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;

𝑓 = 1,65 ∙ 10−2 ∙ [1 + 6,5 ∙ 10−3 ∙ ( − 50)] = 0,030

• k – coeficient aerodinamic [daN ∙ s2 ∙ 𝑚 −4];

k = 0,02………0,035 [daN ∙ s2 ∙m−4] – se alege in funcţie de

aerodinamicitatea autovehiculului

k = 0,02 [daN ∙ s2 ∙m− 4]

•A [m2] - aria secţiunii transversale a autovehiculului;

A=H ∙ l ∙ C c

H – inălţimea autovehiculului l – lăţimea

autovehiculului

Cc – coeficientul de corecție

Cc =0,98 ÷1=0,98

A= 0,98 ∙ 1,712 ∙ 1,42 = 2,27[m 2]

𝜂𝑡 = 0,90

Vmax = 151[km/h] Pvmax =

56,56 [kw]
 Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea la viteza
maximă, cu raportul:

Pvmax
Pmax=
nvmax
f( )
np
,𝑢𝑛𝑑𝑒:

nvmax [rpm] – turaţia la viteză maximă

nvmax =5515 [rpm]

np [rpm] – turaţia la putere maximă

f(
nv max
np
)=α 1∙
nv max
np ( ) ( )
+α 2 ∙
nv max
np
+α 3∙
nv max
np

𝛼1,𝛼2,𝛼3

− 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛ţ𝑖 𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑖𝑛𝑑 𝑑𝑒 𝐶0 (𝑐𝑜𝑒𝑓.𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒 𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖)

3−4 ∙C 0
α 1= =1,05
2 ∙(1−C 0 )

2∙ C 0
α 2= =0,91
2 ∙(1−C 0 )

1
α 3= =−0,9
2∙ ( 1−C 0 )

nM
C 0= =0.48
np

nv max
(M . A . S .)=1,05 ÷ 1,25
np

Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă, , apoi se calculează ,

respectand plajele uzuale de valori de mai sus.
 nv max Pv max
f( )=1⇒ Pmax = =47,10

( )
np nv max
f
np
[𝑘𝑊]

Obs.:

Ca şi verificare, dacă rezultă din calcule Pmax mult mai mare decat puterea
maxima a autovehiculului luat ca model se poate micşora coeficientul aerodinamic. In
cazurile in care diferenţa este foarte mare se va micşora viteza maximă impusă prin tema
proiectului cu pană la 10-15%.
Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:

𝑛𝑚𝑖𝑛 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙=𝑛𝑚𝑖𝑛+(100+200)[𝑟𝑝𝑚], 𝑢𝑛𝑑𝑒∶

𝑛𝑚𝑖𝑛≅(0,15÷0,2)∙𝑛𝑝

Pe - puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia:

Pe(n)=Pmax ∙[α 1 ∙
n
np
+α 2∙ ( )
n 2
np
+α 3∙
n 3
np ( )
] ,𝑢𝑛𝑑𝑒∶

n = nmin stabil, nmin stabil + 100, ….. , nmax

B. Curba de moment

Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

3 P e [kW ]
Me n=9,55 ∙ 10 ∙ [N ∙ m]
n[rpm]

C.Curba de consum specific

Mmax
ce=cmin∙ [g / kW oră ]
Men

Cmin (M.A.S. ) = 300

D.Curba de consum orar

Pen
Ch=ce ∙ [kg /ora]
102

𝑛𝑚𝑖𝑛≅(0,15÷0,2)∙𝑛𝑝=790[𝑟𝑝𝑚]

𝑛𝑚𝑖𝑛 𝑠𝑡𝑎𝑏=1000 [𝑟𝑝𝑚]

 Pe*1. Me*0. Ch*1.
n Pe 2 Me 4 Ch 2 ce ce*0.02
rot/ g/
min kW Kw N*m N*m kg/h kg/h kWh g/kWh
101.4 284.5
1000 10.62 12.75 4 40.57 3.02 3.63 9 5.69
102.3 282.1
1100 11.78 14.14 0 40.92 3.33 3.99 9 5.64
103.1 280.0
1200 12.95 15.55 0 41.24 3.63 4.35 0 5.60
103.8 278.0
1300 14.14 16.96 4 41.54 3.93 4.72 0 5.56
104.5 276.1
1400 15.32 18.39 2 41.81 4.23 5.08 8 5.52
105.1 274.5
1500 16.51 19.82 5 42.06 4.53 5.44 5 5.49
105.7 273.0
1600 17.71 21.25 1 42.28 4.84 5.80 8 5.46
106.2 271.7
1700 18.91 22.69 1 42.49 5.14 6.17 9 5.44
106.6 270.6
1800 20.10 24.12 6 42.66 5.44 6.53 5 5.41
107.0 269.6
1900 21.30 25.56 4 42.82 5.74 6.89 8 5.39
107.3 268.8
2000 22.49 26.98 7 42.95 6.05 7.25 6 5.38
107.6 268.1
2100 23.67 28.40 4 43.05 6.35 7.62 9 5.36
107.8 267.6
2200 24.84 29.81 5 43.14 6.65 7.98 7 5.35
107.9 267.3
2300 26.01 31.21 9 43.20 6.95 8.34 1 5.35
108.0 267.0
2400 27.16 32.59 8 43.23 7.25 8.71 9 5.34
108.1 267.0
2500 28.30 33.96 1 43.24 7.56 9.07 1 5.34
108.0 267.0
2600 29.43 35.31 8 43.23 7.86 9.43 9 5.34
107.9 267.3
2700 30.53 36.64 9 43.20 8.16 9.79 1 5.35
107.8 267.6
2800 31.62 37.94 5 43.14 8.46 10.16 7 5.35
107.6 268.1
2900 32.69 39.22 4 43.05 8.77 10.52 9 5.36
107.3 268.8
3000 33.73 40.47 7 42.95 9.07 10.88 6 5.38
107.0 269.6
3100 34.75 41.70 4 42.82 9.37 11.24 8 5.39
106.6 270.6
3200 35.74 42.89 6 42.66 9.67 11.61 5 5.41
106.2 271.7
3300 36.70 44.04 1 42.49 9.98 11.97 9 5.44
105.7 273.0
3400 37.63 45.16 1 42.28 10.28 12.33 8 5.46
105.1 274.5
3500 38.53 46.24 5 42.06 10.58 12.70 5 5.49
 II. Determinarea raportului transmisiei principale

Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului in treapta de viteză cu

raport unitar (icv = 1).
π ∙ nvmax ∙ rr
i 0= =3.34
30 ∙ vmax

d
rr = + H =0,24[m]
2

D = 15”=15 ∙2,54 = 0,355 [m]

H – inălţimea pneului

H = 0,065 [m]

III.Etajarea Cutiei de Viteze :

Raportul de transmitere in treapta I se determină din condiţia de pantă maximă impusă,

pantă pe care autovehiculul trebuie să o urce in această treaptă de viteză, cu motorul
funcţionand pe caracter de turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim nM.
Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară in acest caz este :

𝐹𝑟′=𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥=𝐺𝑎∙(𝑓∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑚𝑎𝑥+𝑠𝑖𝑛𝛼𝑚𝑎𝑥)=4844,20 [𝑁] ,𝑢𝑛𝑑𝑒∶

Ga[N] – greutatea autovehicului;

αmax – panta maximă impusă;

f – coeficientul de rezistență la rulare (f = (1,4 – 1,6) ∙ 10-2)

Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului, deoarece viteza are valori reduse.
Raportul in treapta I are expresia:

Ft max ∙ r r
i cv = =3,788
1
M max ∙i 0 ∙ ηt

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt in progrese geometrică, cu o

n2
raţie g= (raţie de etajare). Raţia progresiei geometrice şi numărul treptelor de viteză sunt
n1
alese astfel incat să fie indeplinită condiţia : 𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑡𝑟.𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟.=𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑡𝑟.𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟.

Cele două turaţii, n1 și n2 sunt turaţiile intre care motorul funcţionează stabil şi trebuie să
indeplinească condiţia : 𝑛𝑀 ≤ 𝑛1 ≤ 𝑛2 ≤ 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 .

1cv
𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑡𝑟𝑒𝑎𝑝𝑡𝑎 𝑘 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧ă 𝑎𝑣𝑒𝑚∶ i c = 1

k−1
k
a

Considerand k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de transmitere

unitar (fără treaptă de supraviteză), vom avea :

ln (i cv 1 )
𝑖𝑐𝑣𝑘=1⇒𝑞𝑘−1=𝑖𝑐𝑣1⇒𝑘=1+
ln (q)

Pentru calculul efectiv, se procedează mai intai la stabilirea unei raţii de etajare
iniţială q, considerand pentru inceput:

nv
q ¿= max
⇒𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚 𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑝𝑡𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧ă
nm
 ln (i cv1 )
k min ≥1+
ln( q)

Se rotunjeşte kmin la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

viteză, k.

[
k = 1+
ln(i cv1 )
ln (q) ]
+1 ,𝑢𝑛𝑑𝑒 [...] 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑧.𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑟𝑒𝑎𝑔ă.

k−1
Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze 𝑞= √icv 𝑘−1 ,
1

raţie care se utilizează in calculul celorlalte trepte de viteză, după formula :

i cv
ic = k −1
1

k
q

Notă:

Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte raportul acesteia :

𝑖𝑐𝑣 𝑘+1 = 0,7 ÷ 0,8

Observaţie:

În urma acestei etape se trasează caracteristica externă pe hartie milimetrică.

𝑞∗=2,21

Numărul minim al treptelor de viteză va fi :

kmin ≥ 2,68

q = 1,946

𝑖𝑐1=3,788
𝑖𝑐2=1,946
𝑖𝑐3=1,000
𝑖𝑐4=0,513
Date inițiale :
 Turație n= 5250 rot /min
 Număr cilindri i= 4
 Alezaj D= 75 mm
 Cursă S= 65mm
 Raport de comprimare ε= 9,6
Parametri constructivi și mărimi de bază
a) Cilindreea unitară Vs
2
πD −6
V s= S ⋅ 10 =0,287 dm3
4
b) Cilindreea totală Vt
V t =V s ⋅i=1,148 dm3
c) Volumul cilindrului Va=0,230 dm3 Va= Vs + Vc dm3
d) Volumul camerei de ardere Vc
Va V c +V s Vs
=ε ε= =1+ Vs
Vc Vc Vc  V c=
 ε −1 =0,033 dm3
e) Viteza medie a pistonului wp
S⋅n −3
w p= ⋅ 1 0 =11,375 m/s
30
Pe baza acestor valori pot fi stabilite următoarele categorii de motoare:
 motoare lente, cu valori ale wp situate în intervalul 4 … 6 [m/s];
 motoare de turaţie medie, pentru valori ale wp de 6 … 9 [m/s];
 motoare rapide, la care wp este între 9 şi 13 [m/s].

f) Valoarea raportului dintre cursă şi alezaj  = S/D

În funcţie de valoarea acestui raport, motoarele cu ardere internă cu piston se clasifică în:
 ψ < 1, motoare subpătrate (S < D);
 ψ = 1, motoare pătrate (S = D);
 ψ > 1, motoare suprapătrate (S > D).
MAS de construcţie actuală, sunt în general motoare subpătrate, cu ψ = 0,57 … 0,95 în timp ce
MAC sunt, în general, suprapătrate, având ψ = 1,05 … 1,35. În funcţie de destinaţie, MAC-urile
au ψ = 0,9 … 1,2 pentru automobile şi ψ = 1, 1 … 1,3 pentru tracţiune.
S
g) Raza manivelei arborelui cotit r r = mm
2
h) Raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei (Λ)
Este un parametru constructiv al motorului. Pentru motoarele de autoturism semirapide și rapide
Λ = 1/3...1/3,8, iar pentru motoarele de autocamion Λ = 1/3,8...1/4,2.
i) Unghiul de rotaţie al arborelui cotit ( ) reprezintă unghiul făcut de manivelă cu axa
cilindrului. Originea unghiului  ( = 0) se alege corespunzător poziţiei pistonului în PMI.
O cursă completă a pistonului corespunde la un unghi  = 180 RAC, iar pentru  = 360
RAC arborele cotit efectuează o rotaţie completă în timp ce pistonul parcurge două curse
simple.
j) Determinarea turațiilor necesare
nM
ke = =0 ,50 . .. 0 , 65
nP
nVmax=(1.1….1.2)np
nmin = 600…1000 rot/min
Calculul procesului de admisie a motoarelor în patru timpi
Ipoteze de calcul. În cadrul acestui model se utilizează următoarele două ipoteze de bază:
– fluidul proaspăt şi gazele reziduale sunt considerate gaze ideale;
– după intrarea în cilindru, energia cinetică a încărcăturii proaspete se transformă integral în
căldură.
Condiţiile iniţiale de stare. Presiunea şi temperatura fluidului proaspăt la intrarea în motor, în
cazul admisiei normale sunt presiunea şi temperatura mediului ambiant p0 şi T0, care pentru
condiţiile standardizate au valorile p0 = 0,1 [MPa] şi T0 = 293 [K] (STAS 6635 – 87).
Presiunea şi temperatura gazelor reziduale. Presiunea acestor gaze, pr, numite şi gaze arse
restante, la motoarele în patru timpi, se consideră că este egală cu presiunea medie din colectorul
de evacuare. Valorile pentru calculele aproximative relativ la diferite tipuri de motoare se pot
adopta din recomandările următoare:
– pr = (1,20 ... 1,25) p0 la MAS;
– pr = (1,05 ... 1,15) p0 la MAC rapide;
Presiunea gazelor reziduale variază în funcţie de turaţia motorului; pentru un calcul mai riguros,
variaţia sa se poate aprecia prin relaţia, recomandată de [9] :
pr = p0 ( 1 , 035+C⋅10−8 n 2 )
(n ) MPa
în care:
8
C=( pr / p0 −1 ,035 )⋅10 / n 2
P
pr [MPa] – presiunea gazelor reziduale la turaţia nominală;
n [rpm] – turaţia; considerată ca variabilă în relaţia pentru pr(n) şi ca turaţie nominală la
calculul constantei C.
Temperatura gazelor reziduale Tr depinde de tipul motorului, de raportul de comprimare şi de
coeficientul excesului de aer; valorile uzuale ale temperaturii Tr pentru diverse motoare se pot
aprecia între următoarele limite:
MAS cu carburator sau injecţie 900 – 1100 [K]
MAC 600 – 900 [K]

Variaţia coeficienţilor λ, Tr, φpu şi ξz la m.a.s.

Creşterea de temperatură a fluidului proaspăt, T. Fluidul proaspăt se încălzeşte în contact
cu pereţii sistemului de admisie şi ai cilindrului precum şi datorită gazelor reziduale. Creşterea
de temperatură depinde în principal de viteza fluidului proaspăt, de durata admisiei, de
temperatura pereţilor şi a fluidului proaspăt.
În funcţie de tipul motorului, T poate avea valorile următoare:
MAS cu carburator 0 – 20 [°C]
MAC nesupraalimentat 0 – 20 [°C]
La MAS cu injecţie de benzină, creşterea de temperatură a amestecului proaspăt este mai
redusă decât în cazul carburaţiei.
Variaţia lui T în funcţie de turaţie, în vederea unui calcul mai complet, poate fi stabilită
orientativ cu relaţia:
110−0 ,0125 n
ΔT (n )=ΔT N
110−0 ,0125 n p [K],
în care TN este creşterea de temperatură corespunzătoare valorii nP a turaţiei nominale, în
relaţia prezentată n fiind argumentul (variabila) funcţiei .

Presiunea din cilindru la sfârşitul cursei de admisie, pa , se poate exprima prin:

pa = p0 −Δp a [MPa],
în care pa [bar] este căderea de presiune şi se poate deduce din relaţia lui Bernoulli;
w 2
Δp a =( ϕ +ξ a ) ⋅ a ⋅ρ0⋅10−6
2
2 [MPa],
în care:
–  este coeficientul de reducere a vitezei în secţiunea minimă a sistemului de admisie
(diametrul minim al secţiunii de trecere al supapei de admisie – dc);
– a este coeficientul de rezistenţă gazodinamică al sistemului de admisie raportat la secţiunea
minimă a sistemului de admisie;
– wa [m/s] reprezintă viteza fluidului proaspăt prin secţiunea minimă a sistemului de admisie,
stabilită pentru viteza maximă a pistonului;
– 0 [kg/m3] – densitatea fluidului proaspăt (0 pentru presiunea p0).

wa
w a =A n⋅n P ⇒ A n =
n P , A - constanta care depinde de viteza medie a pistonului, aria
n
pistonului, cursa, aria secțiunii de trecere a gazelor pe sub supapa etc.
A
n2
Δp a =( ϕ +ξ a ) ⋅
2
⋅ρ0⋅n2⋅10−6
2 [MPa]
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistenţa gazodinamică totală şi viteza medie
a fluidului proaspăt, se pot alege astfel:
(2 + a) = 2,5 … 4 şi wa = 50 ... 130 [m/s]
Valorile densităţii aerului la presiune atmosferică în funcţie de temperatură
t [ºC] - 20 0 10 20 40 60 80 100 200
T [K] 253,15 273,15 283,15 293,15 313,15 333,15 353,15 373,15 473,15
0 [kg/m3] 1,365 1,252 1,206 1,164 1,092 1,025 0,968 0,916 0,723
Coeficientul gazelor reziduale, r, se defineşte prin raportul:
γ r =ν r /ν fp
în care: r [kmol/ciclu] – numărul de kmoli de gaze reziduale pe ciclu;
fp [kmol/ciclu] – numărul de kmoli de fluid proaspăt pe ciclu
Valorile coeficientului gazelor reziduale pentru diferite tipuri de motoare, se situează în mod
curent între limitele de mai jos:
MAS cu carburator sau injecţie 0,04 – 0,10
MAC nesupraalimentat 0,02 – 0,05
MAC supraalimentat 0,00 – 0,03
T o + ΔT pr 1
γ r= ⋅ ν pu =
Tr ε⋅ν pu⋅pa − pr 1−ϕ pu
Temperatura la sfârşitul cursei de admisie, Ta , se poate determina din relaţia bilanţului termic
aplicat fluidului proaspăt înainte şi după amestecare cu gazele arse. Dacă se consideră că
amestecarea se produce la presiune constantă, iar capacitatea calorică specifică a amestecului
este egală cu a fluidului proaspăt, temperatura Ta se calculează cu relaţia:
 T 0 + ΔT + ζγ r T r
T a=
1+ γ r [K],
unde  = Cpr/Cpfp , iar Cpr şi Cpfp sunt căldurile specifice la presiune constantă a gazelor reziduale,
respectiv a fluidului proaspăt.;  = 1 la motoarele cu formarea exterioară a amestecului, valoare
care se poate utiliza, cu aproximaţie, şi la celelalte motoare.
Gradul de umplere, v , denumit şi randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar
randament volumetric este definit prin raportul dintre cantitatea (masică, gravifică, molară,
volumică) de fluid proaspăt reţinută în cilindru la sfârşitul admisiei şi cantitatea posibilă de a fi
introdusă în cilindreea VS, în condiţiile de presiune şi temperatură de la intrarea în motor, adică
fără pierderi.
pa T 0 ε 1
ηv =
p0 T a ε−1 1−ϕ pu +γ r
în care pu
ϕ = Δν /ν
fp fp reprezintă gradul de postumplere sau raportul dintre numărul de kmoli
de fluid proaspăt care pătrunde în cilindru după PME (după terminarea cursei de admisie) şi
numărul total de kmoli de fluid proaspăt reţinut în cilindru.
Pentru motoarele în patru timpi, la sarcini ridicate pu = 0,08... 0,25, valorile fiind
dependente de turaţie şi de perfecţiunea umplerii.

ΔT
25

20

15
Delta T

10

0
1000 2500 5250 5800

Δpa
0.0035

0.003

0.0025

0.002 Delta pa

0.0015

0.001

0.0005

0
1000 2500 5250 5800
 Ta
340

335

330
Ta

325

320

315
1000 2500 5250 5800

pa
0.1005
0.1
0.0995
0.099
0.0985
pa
0.098
0.0975
0.097
0.0965
0.096
0.0955
1000 2500 5250 5800

Υr
0.045

0.04

0.035

0.03

0.025 Υr

0.02

0.015

0.01

0.005

0
1000 2500 5250 5800

Ta
340

335

330
Ta

325

320

315
1000 2500 5250 5800
 ηv
1.4000

1.2000

1.0000

0.8000 ηv

0.6000

0.4000

0.2000

0.0000
1000 2500 5250 5800

Υr
0.045

0.04

0.035

0.03

0.025 Υr

0.02

0.015

0.01

0.005

0
1000 2500 5250 5800

Ta
340

335

330
Ta

325

320

315
1000 2500 5250 5800

Calculul procesului de comprimare

Presiunea şi temperatura la sfârşitul comprimării se pot calcula, aproximând comprimarea cu o

evoluţie politropică cu exponent constant mc:

mc
pc =p a ε [MPa]
mc −1 T a pc
T c=T a ε =
εp a [K]

În funcţie de tipul motorului aceste valori se pot situa între următoarele limite :

MAS pc = 0,9 – 2,0 [MPa]; Tc = 600 –800 [K];

MAC nesupraalimentat pc = 3,5 – 5,5 [MPa]; Tc = 750 – 900 [K];
Motoare supraalimentate pc = 5,0 – 10,0 [MPa]; Tc = 900 – 1100 [K].

Exponentul mc reprezintă de fapt o valoare medie pe durata procesului de comprimare.

Valorile exponentului politropic mediu depind de schimbul de căldură dintre fluidul motor şi
pereţii cilindrului. Dintre toţi factorii de influenţă, ponderea principală o are turaţia; la creşterea
turaţiei, mc are o creştere importantă. Motoarele răcite cu lichid au un regim termic mai redus
decât cele răcite cu aer şi, ca urmare, au valori pentru mc mai mici.
Alţi autori recomandă determinarea exponentului mediu mc pe baza exponentului adiabatic de
comprimare nc. Valorile lui nc se determină, din nomograma din fig. Exponentul mc se apreciază
pe baza aproximaţiilor următoare:

MAS mc = (nc – 0,00) … (nc – 0,04);

MAC nesupraalimentate mc = (nc + 0,02) … (nc – 0,04).

Influenţa turaţiei poate fi introdusă printr-o relaţie experimentală de tipul:

A
mc=1 , 41−
n

nc
1.3740

1.3730

1.3720
nc
1.3710

1.3700

1.3690

1.3680
1000 2500 5250 5800

mc
1.3540
1.3530
1.3520 mc
1.3510
1.3500
1.3490
1.3480
1000 2500 5250 5800
 pc
2.13
2.12
2.11
2.1 pc
2.09
2.08
2.07
2.06
2.05
1000 2500 5250 5800

Tc
760
740
720 Tc
700
680
660
640
1000 2500 5250 5800

A
300

200 A

100

0
1000 2500 5250 5800
Fig. Nomogramă pentru determinarea exponentului adiabatic de comprimare

Calculul arderii
Ipoteze de calcul:
 căldurile specifice depind numai de temperatură;
 arderea se desfăşoară după evoluţii simple: izocore, izobare şi izoterme; în cadrul lucrării
se consideră că arderea se desfăşoară izocor pentru MAC-uri lente, respectiv izocor şi
izobar, adică mixt, pentru MAC-uri rapide;
 compoziţia fluidului motor la sfârşitul arderii depinde de coeficientul excesului de aer;
pentru   1, produsele arderii sunt CO2, H2O, O2 şi N2, iar pentru  < 1, CO2, CO, H2O,
H2 şi N2;
  gazele reziduale au compoziţia produselor de la sfârşitul arderii;
 căldura dezvoltată prin ardere este egală cu căldura de reacţie chimică la presiunea şi
temperatura mediului înconjurător, degajată până la formarea produselor de ardere,
neglijându-se variaţia căldurii cu temperatura;
variaţia energiei interne a fluidului motor şi efectuarea lucrului mecanic exterior în timpul arderii
sunt efectul căldurii utile măsurate prin coeficientul de utilizare a căldurii z, care ţine seama de
căldura degajată prin ardere până în punctul z şi de pierderile de căldură aferente.
Aerul necesar arderii. Combustibilii lichizi au următoare compoziţie elementară:
c +h+o +s=1 [Kg]
în care: c, h, o, s sunt participaţiile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf, etc.
Cantitatea de aer teoretică necesară arderii sau cantitatea minimă de aer necesară arderii
complete, ţinând seama de proporţia volumică de oxigen în aer (21%), este:

Lmin =
1
(
c h o
+ −
0 , 21 12 4 32 )
[kmol aer/kg comb];
Cantitatea reală de aer, disponibilă pentru arderea unui kg de combustibil va fi:
L=λLmin [kmol aer/kg comb];
Numărul de kmoli de substanţă iniţială care participă la reacţia chimică este:
ν i =λLmin + ν c [kmol/kg comb],
unde:
1
νc=
M c [kmol/kg comb] – numărul de kmoli de combustibil pentru 1 kg combustibil;
Mc [kg/kmol] – masa moleculară a combustibilului.
Valori medii recomandate pentru Mc, în funcţie de tipul motorului sunt:
benzine – MAS Mc = 110 ... 120 [kg/kmol]
motorine – MAC Mc = 180 ... 200 [kg/kmol]
În calcule, uneori, se înlocuiesc benzina cu n-octanul – C8H18 având Mc = 114 [kg/kmol] iar
motorina cu cetan – C16H32 cu Mc = 224 [kg/kmol]. La MAC, se admite c = 0.
Produsele arderii. Cantităţile lor se stabilesc din ecuaţia chimica de ardere, pentru cazurile
redate mai jos:
– arderea completă a combustibililor lichizi cu   1,
c h
ν CO = ν H O=
2 12 2 2
[kmol/kg comb]
ν O =0 , 21⋅( λ−1 )⋅Lmin ν N =0 ,79⋅λ⋅Lmin
2 2
Numărul total de kmoli de produse de ardere pa este:
c h
ν pa = + + ( λ−0 , 21 ) Lmin
12 2 [kmol/kg comb].
– arderea incompletă a combustibililor lichizi cu  < 1:
c 1− λ 1−λ
ν CO = −2 0 , 21 Lmin ν CO =2 0 , 21 Lmin
2 12 1+θ 1+θ
[kmol/kg comb]
h 1− λ 1− λ
ν H O= −2 θ 0 , 21 Lmin ν H =2 θ 0 , 21 Lmin ν =0 ,79 λL min
2 2 1+θ 2 1+θ N2
νH
θ= 2

în care ν CO valorile sale alegându-se în funcţie de raportul h/c al combustibilului.

Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 … 0,19, inclusiv benzină, se aleg valori în intervalul
 = 0,45 … 0,50; la benzen,  = 0,30, iar la gaze naturale,  = 0,60 … 0,70.
 Numărul total de kmoli de produse de ardere:
c h
ν pa =ν CO +ν CO + ν H O + ν H + ν N = + + 0 ,79 λLmin
2 2 2 2 12 2 [kmol/kg comb].
Variaţia molară. Variaţia numărului de kmoli în urma arderii este:
Δν=ν pa −ν i [kmol/kg comb];
în care indicele „pa” reprezintă produsele de ardere, iar indicele „i” – substanţele iniţiale.
μc =ν pa / ν i
Coeficientul chimic de variaţie molară este exprimat prin raportul şi are
următoarele forme:
λL min + h/ 4 +o /32
μc =
– pentru   1,
λLmin + ν c
0 ,21 ( 3 ,76 λ +1 ) L min + h/ 4 +o /32
μc =
– pentru   1, minλL c +ν
Dacă se iau în considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaţiei molare devine:
μt =( ν pa +ν r ) / ( ν i +ν r )=( μ c +γ r ) / ( 1+ γ r )
Valorile lui diferă foarte puţin faţă de c şi se situează între limitele următoare, după tipul
motorului:
MAS 1,02 – 1,12
MAC 1,01 – 1,06

Puterea calorică a combustibilului. Pentru calcule termice se poate folosi formula lui D.I.
Mendeleev:
H i=34013⋅c +125600⋅h−10900⋅( o−s ) −2512⋅( 9⋅h+ u ) [kJ/kg];
unde c, h, o, s şi u – reprezintă fracţiunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf şi umiditate
din combustibil. Pentru combustibilii petrolieri din România s  0, iar u = 0,0001 ... 0,0005; în
tabelul 2 sunt date orientativ, compoziţiile lor, cantităţile minime de oxigen, Omin, şi de aer, Lmin,
necesare arderii complete, precum şi puterile calorice inferioare Hi.

Tabelul 2 Caracteristici ale combustibililor petrolieri

Compoziţia Omin Lmin Hi [kJ/kg]
Combustibil
c h o [kmol/kg] [kmol/kg] experimental calculat
Benzină 0,854 0,142 0,004 0,1065 0,5073 43529 43500
Petrol 0,860 0,137 0,003 0,1058 0,5038 43111 42207
Motorină 0,857 0,133 0,010 0,1043 0,4966 41855 42667
Păcură 0,860 0,120 0,020 0,1010 0,4809 41855 41269

În cazul când motorul funcţionează cu lipsă de aer, arderea fiind incompletă, în produsele de
ardere apar CO şi H2. Astfel, căldura degajată fiind mai mică, puterea calorică pentru arderea
incompletă se determină cu relaţia:
H in =H i−120000⋅(1−λ )⋅Lmin [kJ/kg];
unde Lmin  0,5 [kmol/kg] corespunzător valorii indicate în tabelul 2

Calculul temperaturii maxime de ardere. Temperatura Tz la sfârşitul arderii se determină cu

ajutorul ecuaţiilor de ardere care reprezintă de fapt bilanţul energetic al procesului respectiv.
temperatura maximă Tz, va fi soluţia pozitivă a următoarei ecuaţii de gradul doi:
a2⋅T 2 +a 1⋅T z +a 0=0
z
- valori subunitare pentru .
a2 =[ 0 , 21+1 ,05⋅λ ]⋅10−3
a1 =1 , 49−0 ,21⋅10−3⋅T 0 + ( 11 , 47−1, 05⋅10−3⋅T 0 )⋅λ

a0 =− ¿ ¿ ¿
¿
¿ - valori supraunitare pentru .
−3
a2 =[ 0 , 42+0 , 85⋅λ ]⋅10
a1 =1 , 99−0 , 41⋅10−3⋅T 0 + (10 , 98−0 , 85⋅10−3⋅T 0 )⋅λ

a0 =− ¿ ¿ ¿ ¿
¿
Coeficientul z din aceste relaţii reprezintă coeficientul de utilizare a căldurii în procesul de
ardere şi:
MAS 0,85 – 0,95

MAC cu injecţie directă,

‫ ـ‬cu turbulenţă redusă 0,80 – 0,90
‫ ـ‬cu turbulenţă extinsă în perioada arderii 0,75 – 0,88
‫ ـ‬cu ardere peliculară prin procedeu MAN-HM 0,75 – 0,85
‫ ـ‬supraalimentate 0,85 – 0,90

MAC cu cameră divizată,

‫ ـ‬cu cameră de turbulenţă 0,70 – 0,80
‫ ـ‬cu cameră de precombustie 0,65 – 0,85

Raportul z este, la nivelul ciclului de calcul nerotunjit, raportul de creştere a presiunii în

procesul arderii şi se defineşte ca z = pz /pc în care pz reprezintă presiunea la sfârşitul arderii iar
pc este presiunea la sfârşitul comprimării.
La MAS-uri acest raport poate fi calculat cu relaţia z = t(Tz/Tc), luând valori în intervalul 3,3
… 4,2;

Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul ciclului rotunjit, valoarea
presiunii maxime reale, pmax , în cazul MAS-ului, diferă de valoarea pz = zpc determinată la
nivelul ciclului de calcul nerotunjit, fiind mai mică. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori
ale presiunii maxime reprezentând cca. (0,85 ... 0,92)pz, cuprinse între următoarele limite:
MAS 3,5 – 7,5 [MPa]
MAC rapide 5,0 – 12 [MPa]
lente 4,5 – 5,5 [MPa].
 vpa
0.7

0.6

0.5

0.4 vpa

0.3

0.2

0.1

0
1000 2500 5250 5800

λ
0.98

0.96

0.94

0.92
λ
0.9

0.88

0.86

0.84

0.82
1000 2500 5250 5800

μc
1.4
1.2
1
μc
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1000 2500 5250 5800
 μt
1.4
1.2
1
μt
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1000 2500 5250 5800

Tz
3100

3000

2900

2800 Tz

2700

2600

2500

2400
1000 2500 5250 5800

λz
6

4
λz
3

0
1000 2500 5250 5800

pz
14
12
10
8 pz
6
4
2
0
1000 2500 5250 5800
 pmax
12
10
8
pmax
6
4
2
0
1000 2500 5250 5800

Calculul destinderii

În condiţiile unui permanent schimb de căldură între gazele care evoluează în cilindru şi exterior,
pentru evaluarea procesului, destinderea este asimilată unei transformări politropice, cu exponent
politropic md constant, egal cu o valoare medie.
Relaţiile de calcul pentru presiunea şi temperatura de la sfârşitul cursei de destindere, pd,
respectiv, Td sunt pentru:
– MAS, caracterizate prin ardere la volum constant:
md
pd = p z / ε [MPa];
m d −1
T d =T z /ε [K];
La MAS, se utilizează de obicei următoarea relaţie:
md =1 , 22+130/n
Valorile uzuale ale presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul destinderii, pentru motoarele de
automobile şi tractoare actuale, nesupraalimentate sunt:

MAS pd = 0,35 – 0,60 [MPa], Td =1200 – 1700 [K];

MAC pd = 0,20 – 0,50 [MPa], Td =1000 – 1200 [K].

Cunoscând presiunea şi temperatura la sfârşitul cursei de destindere pd şi Td, se poate verifica

temperatura admisibilă a gazelor reziduale, Tr adm , în raport cu valoarea Tr, determinată sau
adoptată anterior:
3
Tr =T d / √ p d / p r
adm [K]
Dacă valoarea obţinută pentru Tr adm diferă faţă de Tr cu peste 1 ...  3 % se impune reluarea
calculelor
 Determinarea parametrilor indicaţi şi efectivi ai motorului proiectat
Determinarea parametrilor indicaţi
Lucrul mecanic indicat, Li, este lucrul mecanic dezvoltat într-un ciclu motor real şi
reprezintă lucrul mecanic al diagramei de presiune înaltă, exprimat în [J]. Acest lucru mecanic
este proporţional cu aria considerată pozitivă a diagramei indicate, adică cu aria dczd din
fig.2.11. Pe diagramele reale această arie poate fi pusă în evidenţă prin planimetrare. Lucrul
mecanic al diagramei de presiune joasă, aferent proceselor de schimbare a gazelor în motor,
corespunzând ariei considerată negativă, sau lucrul mecanic de pompaj, se consideră inclus în
consumul propriu de lucru mecanic al motorului sau în randamentul mecanic.
Presiunea medie indicată, pi, reprezintă lucrul mecanic indicat pe unitatea de volum a
cilindrului; presiunea medie indicată este deci un lucru mecanic specific, fiind definită prin
relaţia:
pi=Li /V S [MPa].
Aşa cum se sugerează în fig.2.11, într-o interpretare grafică, presiunea pi reprezintă înălţimea
dreptunghiului cu suprafaţa egală cu aria pozitivă dczd şi lungimea VS.
Uzual, presiunea medie indicată pi se determină în două etape. Într-o primă etapă, în funcţie de
tipul motorului, se determină presiunea medie indicată a ciclului de calcul nerotunjit, pe care o
notăm cu pi.
Astfel, din diagrama ciclului teoretic, pusă în evidenţă în fig.2.12 se deduce, pe baza lucrului
mecanic Li al acestui ciclu, presiunea pi, pentru:
– ciclul izocor nerotunjit, la care ρ = 1:
pc λz 1 1 1
p' i = [ (1− )− (1− m −1 )]
ε−1 m d −1 ε
md −1 mc −1 ε c

Fig. 2.11 Reprezentarea lucrului mecanic

Fig. 2.12 Ciclul teoretic corectat în patru timpi
indicat în diagrama p–V a ciclului în patru timpi
În cea de a doua etapă se obţine presiunea medie indicată a ciclului rotunjit, adică a ciclului real,
prin modularea valorii obţinute pentru presiunea pi cu coeficientul φr. Astfel, rezultă:
pi=ϕ r p 'i [MPa],
în care φr este coeficientul de rotunjire a diagramei şi poate avea, în funcţie de tipul motorului,
următoarele valori:
MAS 0,94 – 0,97; MAC 0,92 – 0,95.
Valori orientative ale presiunii medii indicate în [MPa], pentru sarcină plină:
MAS, patru timpi 0,6 – 1,2 [MPa] MAS, patru timpi forţate 1,6 – 1,9
[MPa]
MAC, patru timpi, nesupraalimentate 0,7 – 1,1 [MPa] MAC, patru timpi, supraalimentate ›
2,2[MPa].
Randamentul indicat, i , reprezintă raportul dintre lucrul mecanic indicat şi căldura introdusă
în ciclu, respectiv căldura disponibilă a unităţii masice de combustibil. Acest randament
caracterizează de fapt economicitatea ciclului real. În aceste condiţii, randamentul indicat se va
defini ca raportul dintre lucrul mecanic indicat şi puterea calorică inferioară a combustibilului:
ηi =Li / H i .
Pentru motoarele cu combustibili lichizi, considerând că fluidul proaspăt conţine numai aer:
3
ηi =10 pi Lmin λ/ H i⋅ρ0 η v ,
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar 0 [kg/m3] este densitatea aerului;
indicele „0” se referă la p0, T0 . Această relaţie indică dependenţa randamentului indicat de
principalii parametri ce caracterizează funcţionarea motorului, adică , v, Lmin.
Lmin = (
1 8
0.23 3 )
C+ 8 H −O =14.957
Kg
Kg comb
.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile şi tractoare sunt cuprinse între
următoarele limite:
MAS 0,26 – 0,35 MAC 0,38 – 0,50.

Randamentul ciclului teoretic, notat t , se defineşte ca raportul dintre lucrul mecanic al

ciclului teoretic, Lc şi cantitatea de căldură introdusă în ciclu, Ql , corespunzătoare unităţii de
masă a combustibilului:
ηt =Lc /Q l
şi constituie un criteriu de apreciere a eficienţei economice a motorului. Pe de altă parte, din
analiza termodinamică, se poate stabili că randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general,
1
este dat de relaţia: ηtV =1− k−1 unde k este exponentul adiabatic al aerului, k=1.4.
ε

Randamentul relativ, simbolizat prin r se defineşte ca raportul dintre lucrul mecanic indicat, Li
şi lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc:
ηr =Li /Lc ,
şi sugerează gradul de perfecţiune al ciclului real al motorului, comparativ cu ciclul său teoretic.
Se observă că randamentul indicat se va putea exprima prin produsul:
ηi =ηt⋅ηr .
În regim nominal randamentul relativ ia valori în intervalul 0,5...0,8 [16].

Puterea indicată, Pi, este puterea corespunzătoare lucrului mecanic indicat al ciclului. Ea are
expresia generală:
pi V S ni
P i=
30 τ [ kW],
când pi este exprimată în [MPa] , VS în [dm3] şi n în [rpm].
Momentul motor indicat, Mi, este momentul corespunzător puterii indicate a motorului, la o
anumită turaţie, adică:
Pi
M i=9550
n
[Nm] ,
unde Pi este exprimată în [kW] iar n în [rpm].
Consumul specific indicat, ci, reprezintă consumul de combustibil al motorului, raportat la
unitatea de putere indicată şi are următoarea formă de exprimare generală:
Ch
c i=10 3
Pi [g/kWh],
unde Ch este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de combustibil în
unitatea de timp, măsurat în [kg/h].
În cazul utilizării combustibililor lichizi, consumul specific indicat se poate determina cu una
dintre relaţiile următoare:
c i=3,6⋅106 /(ηi H i ) , sau
c i =3,6⋅10 3
ρ 0 ηv /( p i λLmin )
[g/kWh].
Valorile medii ale consumului specific indicat, sunt cuprinse între următoarele limite, în funcţie
de tipul motorului:
MAS 235 – 320 [g/kWh] MAC 170 – 230 [g/kWh].

Determinarea parametrilor efectivi

Lucrul mecanic efectiv, Le, este lucrul mecanic cedat consumatorului de către un cilindru al
motorului, pe durata unui ciclu de funcţionare, măsurat în [J]. În aceste condiţii, la cuplajul de
legătură dintre arborele cotit al motorului şi utilizator se va măsura lucrul mecanic efectiv
dezvoltat de către toţi cilindrii, adică iLe.
Presiunea medie efectivă, pe, se defineşte, împreună cu celelalte mărimi efective, prin analogie
cu parametrii indicaţi. Astfel, presiunea medie efectivă, reprezintă lucrul mecanic furnizat de
motor, adică lucrul mecanic efectiv, pe unitatea de cilindree şi se exprimă prin relaţia:
pe=L e /V S [MPa], în care Le se introduce în [kJ] iar VS în [dm3].
Dacă lucrul mecanic corespunzător rezistenţelor proprii ale motorului se notează cu Lrp, atunci se
poate stabili relaţia
Le=Li −Lrp , din care se deduce diferenţa de presiuni medii:
pe= pi − prp [MPa],
unde prp este presiunea medie a rezistenţelor proprii (de fapt lucrul mecanic specific al
rezistenţelor proprii),
p
Pentru calculul global al presiunii rp [MPa] se pot folosi următoarele relaţii empirice, în funcţie
de tipul şi caracteristicile motorului [9, 16]:
 MAS cu un număr de cilindri până la i = 6 şi

ψ>1 , prp=0,049+0,0152⋅w p [MPa],

ψ≤1 , prp=0,034+0,0113⋅w p [MPa],
 MAS cu i = 8 cilindri şi ψ<1 ,
prp=0,039+0 ,0132⋅w p [MPa],
 MAC în patru timpi cu cameră de ardere unitară:
prp =0,089+0,0118⋅w p [MPa],
 MAC cu camera de turbulenţă
prp =0,089+0,0135⋅w p [MPa],
În cadrul acestor expresii, wp semnifică viteza medie a pistonului, definită anterior.
p
În mod curent, valorile presiunii medii efective e , la sarcină nominală variază între limitele:
MAS în patru timpi 0,60 – 1,10[MPa] MAS în patru timpi forţate până la 1,3
[MPa]
MAC în patru timpi nesupraalimentate 0,55 – 0,85[MPa]MAC în patru timpi
supraalimentate până la 2,0 [MPa].
Randamentul mecanic, m, se defineşte ca raport între Le şi Li, adică
ηm=L e /Li . În acelaşi
timp se pot utiliza şi relaţiile derivate:
ηm = p e / p i
sau
η =1− p / p
m rp i , ep =η p
m i [MPa],
Valorile randamentului mecanic pentru regim nominal sunt cuprinse, în principiu, între limitele
de mai jos:
MAS în patru timpi 0,7 – 0,9 MAC în patru timpi nesupraalimentate 0,70 – 0,82
MAC în patru timpi supraalimentate 0,8 – 0,9
Puterea efectivă este puterea disponibilă la arborele motorului, cu alte cuvinte reprezintă
puterea transmisă de arborele motor consumatorului; ea este egală cu diferenţa dintre puterea
indicată şi puterea consumată pentru învingerea rezistenţelor proprii:
Pe=Pi −Prp [kW] sau, e P =η P
m i [kW].
Prin înlocuire se obţine o expresie similară puterii indicate, adică:
pe V S ni
P e=
30 τ [kW].
când pe este exprimată în [MPa] , VS în [dm3] şi n în [rpm].
Momentul motor efectiv, Me, se determină relaţia:
P
M e≃9550⋅ e
n [Nm] ,
unde Pe este exprimată în [kW] iar n în [rpm]
Randamentul efectiv, e, este definit prin relaţia:
ηe =Le / H i ,
L
e [kJ/kg comb.] fiind lucrul mecanic efectiv, raportat în acest caz la 1 kg
de combustibil.
Din expresia de definiţie a randamentului efectiv, se deduce:
ηe =ηi ηm=ηt η r ηm
Pentru combustibilii lichizi expresia randamentului efectiv devine:
3
ηe =10 pe Lmin λ/( H i ρ 0 ηv ) , în care pe [MPa], ceilalţi termeni având semnificaţia
anterioara
η
Valori uzuale ale lui e , pentru regim nominal sunt indicate mai jos:
MAS, în patru timpi 0,25 – 0,33 MAC în patru timpi, rapide 0,27 –
0,41
MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm]) 0,35 – 0,37
Consumul specific efectiv de combustibil, ce, reprezintă consumul de combustibil al motorului,
raportat la unitatea de putere efectivă şi are forma de exprimare generală similară celei
corespunzătoare consumului specific indicat:
Ch
c e=10 3
Pe [g/kWh],
unde Ch este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de combustibil în
unitatea de timp, măsurat în [kg/h].
În cazul utilizării combustibililor lichizi, consumul specific efectiv se poate determina cu una
dintre relaţiile următoare:
6 3
c e=3,6⋅10 /(ηe H i ) , sau c e=3,6⋅10 ρ 0 /( pe λLmin ) ; [g/kWh]
Valorile medii ale consumului specific efectiv, exprimate în [g/kWh] sunt cuprinse între
următoarele limite:
MAS, în patru timpi 275 – 345 [g/kWh] MAC în patru timpi, rapide 230 – 280 [g/kWh]
MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm]) 220 – 240 [g/kWh]
Trasarea diagramei indicate
Diagrama indicată a motorului cu ardere internă se construieşte pe baza calculului proceselor de
lucru. Se trasează mai întâi diagrama nerotunjită, apoi se rotunjește în raport cu cotele de reglaj
care se adoptă. Trasarea se face în coordonate p-V.
Se consideră drept moment inițial al ciclului cel în care pistonul se află în PMI, la începutul
cursei de admisie. În această poziție pistonul delimitează numai volumul spațiului de
comprimare Vc, deplasarea sa fiind Sx=0, iar unghiul manivelei α=0. Întrucât volumul descris de
piston reprezintă produsul dintre deplasarea sa Sx și o constantă ( suprafața pistonului), este
avantajoasă trasarea diagramei în coordonate p-S, diagrama având aceeași formă,în acest caz
conversia unităților de deplasare în unități de volum se realizează simplu prin poziționarea a
două axe paralele cu notații corespondente.
Reprezentarea proceselor de evacuare si admisie se face prin cate o izobară de valoare p=pr si
p=pa.
Procesul comprimării este descris de o politropă având ecuația:

( )
S+ s
mc k1
pcx = p a⋅ = k 1=p a ( S+ s )
mc
Sx + s (S x + s)
mc

Unde:
pcx – presiunea corespunzătoare deplasării Sx a pistonului în timpul cursei de comprimare,
pa – presiunea la sfârșitul cursei de admisie,
Sx – cursa pistonului, masurată din PMI;

S x=S⋅ ( 1−cos α Λ
2
+ ⋅sin 2 α =S⋅
4 2 ) (
1−cos α Λ Λ
+ − ⋅cos2 α
4 4 )
 = r/L – raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei,
 [RAC]– unghiul de rotaţie al manivelei la un moment dat, măsurat de la axa cilindrului în
sensul de rotaţie al arborelui cotit.
s – înălțimea cilindrului de diametru D (alezajul) care are același volum cu camera de ardere;
S
s=
ε −1
Procesul destinderii este descris de o politropă având ecuația:

( )
s
md k2
pdx = p z⋅ = k 2=p z ∙ s md

Sx + s md
( Sx + s )
pz – presiunea teoretică la sfârșitul procesului de ardere.
Arderea se reprezintă în cazul ciclului necorectat,la MAS, printr-o izocoră. La capătul cursei de
comprimare (Sx=0, α=360˚) se consideră ca presiunea evoluează brusc p=pz.
În timpul unui ciclu de funcționare, arborele cotit efectuează două rotații complete, deci α
variază între 0 si 720. Legătura dintre variația unghiului α de rotație a arborelui motor și
procesele de lucru este dată explicit în următorul tabel:
α Procesul de lucru Legea de variație a presiunii
0  180 Admisia p = pa
180  360 Comprimarea p = pcx
360  540 Arderea și destinderea p = pdx
540  720 Evacuarea p = pr
Rotunjirea diagramei indicate
Rotunjirea digramei constă în corecția evoluției presiunii din cilindru între anumite momente ale
ciclului pe baza unor considerente care țin seama de modificările reale (obținute experimental)
induse de caracteristicile procesului de ardere sau de schimbul de gaze.
Momentele ciclului în care trebuie introduse corecții ale presiunii sunt delimitate de unghiul de
avans la aprindere (βs), unghiul întârzierii închiderii supapei de evacuare (βÎSE), unghiul avansului
la deschiderea supapei de evacuare (βDSE), unghiul avansului la deschiderea supapei de admisie
(βDSA) și unghiul întârzierii închiderii supapei de admisie (βÎSA).
Pentru a putea trece la rotunjirea diagramei indicate trebuiesc adoptate cotele de reglaj ale
motorului:
DSE ISE DSA ISA βs
M.A.S 40  80 10  60 5  45 45  85 30  40

În intervalul 0˚ ≤ α < βÎSE se poate aproxima că presiunea scade liniar cu unghiul α de la pr la pa

adică:

(
p= pr −
p r − pa
β ÎSE
∙α )
În intervalul βÎSE ≤ α < 180˚ presiunea rămâne constantă la valoarea p=p a
În intervalul 180˚ ≤ α < 365˚ - βs, se admite că presiunea are o variație politropă cu exponentul
constant mc. (p=pcx).
Limita superioară a intervalului de 365˚ - βs, ține seama de faptul că modificările efective ale
presiunii în raport cu evoluția politropă datorată începerii arderii, apar mai târziu cu cca. 5˚ față
de momentul βs al declanșării scânteii.
După declanșarea arderii (începând cu momentul 365˚ - βs) se constată experimental că presiunea
acuză o creștere față de evoluția politropă astfel încât atunci când α = 360˚ se ajunge la p=
1,25pc. În continuare presiunea atinge valoarea maximă după ce manivela se rotește cu cca. 10˚,
adică la α = 370˚. După acest moment se constată o scădere a presiunii până la α = 380˚, iar apoi
se poate considera că evoluția presiunii decurge după o politropă cu md = constant.
Astfel:
În intervalul 365˚ - βs ≤ α < 360˚ se admite o variație liniară a presiunii funcție de α, după:

[
p= p 1+ ( 1,25∙ pc − p1 )
α + β s −365°
β s−5 ° ]
( )
mc
S +s
p1 =p a⋅
S x 1+ s S x 1 =S⋅( 1−cos ( 365 °−β s )
2
Λ Λ 2
− ⋅cos ( 365 °−β s )
4 4
+ )
În intervalul 360˚ ≤ α < 370˚ diagrama se rotunjește cu un arc de parabolă, relația dintre presiune
și deplasarea pistonului fiind:
1,25 ∙ p c −p z 2 p z−1,25 ∙ p c
p= ∙ S x +2 ∙ ∙ S x + 1,25∙ pc
2
S x2 Sx 2

S x 2 =S⋅( 1−cos370
2
+ − ⋅cos 370 ° )
° Λ Λ
4 4
2

În intervalul 370˚ ≤ α < 380˚ presiunea se rotunjește cu un arc de parabolă a cărei ecuație este:
p=¿

( )
md
s
p3 =p z⋅
Sx 3 + s S x 3 =S⋅ ( 1−cos380
2
+ − ⋅cos 380° )
° Λ Λ
4 4
2

În intervalul 380˚ ≤ α < 540˚- βDSE presiunea are o variație politropă cu exponentul md.
În intervalul 540˚- βDSE ≤ α < 540˚ se practică o rotunjire cu un arc de parabolă a cărei ecuație
este:

√
2
¿ ¿2 ( p ¿− p 4 ) ¿
p= p + p −( S x 4−S x ) + ( p 4−2 p ) p 4
S x 4−S
 ¿ p d + pr
p=
2

(
S x 4 =S⋅
1−cos ( 540° −β DSE )
2
+
Λ Λ 2
− ⋅cos ( 540° −β DSE )
4 4 )
( )
md
s
p4 = p z⋅
S x4 + s
În intervalul 540˚ ≤ α < 540˚+ βDSE se admite o rotunjire cu un arc de parabola, expresia
presiunii fiind:

√
2
¿ ¿2 ( p¿ − pr )
p= p − p −( S x 5−S x ) −p d p r
S x 5−S

(
S x 5 =S⋅
1−cos ( 540 °+ β DSE )
2
Λ Λ 2
− ⋅cos ( 540 °+ β DSE )
4 4
+ )
În intervalul 540˚+ βDSE ≤ α < 720˚ se consideră p=pr
 PROIECTAREA ANSAMBLULUI PISTON

- Proiectarea pistonului
Pistonul este elementul care preia forţa de presiune a gazelor şi o transmite către
mecanismul motor. Împreună cu segmenţii asigură etanşarea faţă de gazele de ardere,
delimitează spaţiul în care evoluează fluidul motor în vederea producerii de lucru mecanic, preia
şi transmite cea mai mare parte din căldura degajată prin ardere şi controlează cantitatea de ulei
de pe oglinda cilindrului. Funcţionarea pistonului se face în condiţii de presiune şi de temperatură
ridicate, fiind supus unor solicitări mecanice şi termice care provoacă fenomene de oboseală.
I. Stabilirea principalelor dimensiuni ale pistonului

Fig. 1 Dimensiunile principale ale pistonului. Fig. 2 Dependenţa dimensională dintre

segment şi canalul de segment
 Adoptarea alezajului pentru motorul proiectat:
𝐷 =75[𝑚𝑚]

1. Calculul dimensiunilor principale ale pistonului:

Grosimea peretelui capului de piston:

𝛿 = 0,08 … 0,10 ∙ 𝐷 =6 [𝑚𝑚]

Lungimea pistonului:
𝐿 = 0,8 … 1,1 ∙ 𝐷 =60 [𝑚𝑚]

Înălţimea pistonului:
𝐻𝑐 = 0,55 … 0,75 ∙ 𝐷 =33,75 [𝑚𝑚]

Lungimea mantalei pistonului:

𝐿𝑚 = 0,5 … 0,8 ∙ 𝐷 =37,5[𝑚𝑚]

Diametrul bosajelor pistonului:

𝑑𝑢 = 0,3 … 0,5 ∙ 𝐷 =22,5[𝑚𝑚]

Distanţa între bosaje:

𝐵 = 0,3 … 0,4 ∙ 𝐷 =22,5[𝑚𝑚]

Grosimea pistonului în zona canalelor de segmenți:

𝑠 = 0,05 … 0,10 ∙ 𝐷 =3,75[𝑚𝑚]

Grosimea radială a segmentului de comprimare:

𝑎 = 0,04 … 0,045 ∙ 𝐷 =2,85 [𝑚𝑚]

Grosimea radială a segmentului de ungere:

𝑎 = 0,038 … 0,043 ∙ 𝐷 =2,4[𝑚𝑚]

Jocul radial al segmentului de comprimare:

∆𝑎 = 0,50 … 0,95 =0,5 [𝑚𝑚]

Jocul radial al segmentului de ungere:

∆𝑎 = 0,90 … 1,40 =0,9[𝑚𝑚]

Diametrul interior:
𝐷𝑖 = 𝐷 − 2 ∙ (𝑠 + 𝑎 + ∆𝑎) =11,52[𝑚𝑚]
 Înălțimea de protecție a segmentului de foc:
𝐻1 = 0,06 … 0,12 ∙ 𝐷 =4,5 [𝑚𝑚]

Înălțimea segmentului:
ℎ = 2 … 3 =1,5 [𝑚𝑚]

Jocul axial față de canal

∆ℎ = 0,03 … 0,08 =0,03 [𝑚𝑚]

Înălțimea canalului segmentului de foc:

𝐻 = ℎ + ∆ℎ =3 [𝑚𝑚]

Distanța dintre canale:

𝐻2 = 0,035 … 0,045 ∙ 𝐷 =2,6 [𝑚𝑚]

Diametrul bolțului:
𝑑 = 0,24 … 0,28 ∙ 𝐷 =18 [𝑚𝑚]

Lungimea bolțului:
𝑙 = 0,8 … 0,87 ∙ 𝐷 =60 [𝑚𝑚]

Diametrul interior al bolțului:

𝑑𝑖 = 0,64 … 0,72 ∙ 𝑑 =11,52[𝑚𝑚]

II. Alegerea materialului pistonului:

Aliajele de aluminiu sunt diferenţiate în funcţie de elementul principal de aliere în:
- aliaje cu siliciu (siluminuri);
- aliaje pe bază de cupru (aliaje Y);
- aliaje pe bază de magneziu.
Aliajele de aluminiu au avantajul unei densităţi mult mai reduse decât în cazul oţelului şi
fontei, precum şi a unei conductivităţi termice superioare care conduce la micşorarea
temperaturii pistonului.
Datorită coeficientului mai redus de dilatare, se preferă aliajele eutectice (ATC Si12
CuMgNi; KS 1275; MAHLE 124; NURAL 3210) şi hipereutectice cu Si (ATC Si18 CuMgNi;
KS 2811; MAHLE 138; NURAL 1761). Având şi calităţi antifricţiune pe lângă stabilitatea
termică foarte bună, aliajele hipereutectice se utilizează mai ales pentru pistoane solicitate greu
mecanic şi termic, cum sunt cele ale motoarelor supraalimentate.
 Pentru MAS-urile cu turaţie mai înaltă (sport) se recomandă utilizarea aliajelor cu Mg,
datorită masei specifice reduse. Aceste aliaje prezintă însă inconvenientul unor rezistenţe
mecanice şi la coroziune reduse.
După turnarea pistoanelor din aliaje de aluminiu se aplică tratamente termice de călire şi
îmbătrânire.
Tablel 1 Caracteristici ale unor aliaje de Al pentru pistoane
Mărimea caracteristică Aliaje eutectice
ATC Si12CuMgNi;
Notaţie STAS sau echivalentă KS 1275;
MAHLE 124
Obţinere semifabricat turnat în matriţat
cochilă
Densitate  [kg/dm3] 2,7
Coeficient de dilatare p [1/K], la
(20,5...21,5) 10-6
20...200 [°C]
Conductivitate termică p [W/(mK)], la 142...155 146...15
20°C 9
20° 200...250 300...37
Rezistenţa la rupere prin tracţiune
150° 180...230 0
r
250° 100...150 250…
[MPa] la: 300
110...17
0
20° 190...230 280...34
0
Limita de curgere c [MPa] la: 150 180...220 230...28
° 0
250 70...110 90...120
°
Alungire specifică As [%] la 20 [°C] 0,3...1,5 1...3
Rezistenţa la oboseală. 20° 80...120 110...14
0
Ciclu altern. simetric de încovoiere 150 70...100 90...120
°
-1 [MPa] la: 250 50...70 60...70
°
20° 90…125
Duritate Brinell la: 150 70…90
°
250 30…40
°
20° (7,5...7,9)  7,9 
Modulul de elasticitate E [MPa]
104 104
la:
250 7,2  104 7,3 
° 104
Coeficientul contracţiei transversale  0,32…0,36
Adoptarea caracteristicilor de material:

Mărimea caracteristică Aliaje eutectice

Notaţie STAS sau echivalentă KS 1275
Obţinere semifabricat TURNAT IN COCHILĂ
Densitate  [kg/dm3] 2,7
Coeficient de dilatare p [1/K], la 20...200 21*106
[°C]
Conductivitate termică p [W/(mK)], la 20°C 145
20° 210
Rezistenţa la rupere prin tracţiune r 200
150°
[MPa] la: 110
250°
20° 200
Limita de curgere c [MPa] la: 150° 190
80
250°
Alungire specifică As [%] la 20 [°C] 1,1
Rezistenţa la oboseală. 20° 90
Ciclu altern. simetric de încovoiere 150° 100
60
-1 [MPa] la: 250°
20° 95
Duritate Brinell la: 150° 75
35
250°
20° 8*104
Modulul de elasticitate E [MPa] la: 7,2*104
250°
Coeficientul contracţiei transversale  7
Proiectarea pistonului

I. Calculul de verificare a capului de piston

Solicitările la care este supus capul

pistonului sunt de natură mecanică, generate de
presiunea gazelor din cilindru şi de forţele de
inerţie, şi de natură termică, apărute în timpul
procesului de preluare şi evacuare a unei
fracţiuni din căldura gazelor de ardere.
Indiferent de natura solicitărilor, în
calculele de verificare, capul pistonului se
asimilează cu o placă plană, de grosime
constantă , încastrată pe contur într-un perete
circular, ca în fig. 3.

Calculul eforturilor termice

Factorul principal de care depind eforturile termice unitare este neuniformitatea
repartiţiei temperaturilor în capul pistonului, exprimată prin diferenţa temperaturilor extreme,
T. Influenţa grosimii capului este neglijabilă. Distribuţia temperaturilor pentru diverse zone ale
pistonului este redată în tabelul 3.
Tabelul 3 Distribuţia de temperaturi

Tipul În La Umărul ultimului Zona inferioară a

motorului centru periferie segment fustei

MAS, răcit cu 250...28 200...240 130...160 110...130

apă 0
MAS, răcit cu 280...32 240...290 200...240 130...160
aer 0
Există trei ipoteze constituite în variante de calcul al eforturilor unitare termice,
diferenţiate prin modul de răcire al pistonului: nerăcit, răcit mediu şi răcit intens.
Adoptarea uneia dintre cele trei soluţii de răcire este determinată de valoarea raportului
dintre puterea efectivă şi suprafaţa tuturor capurilor pistoanelor, denumit putere specifică, Ps.
 Adoptarea datelor pentru motorul proiectat:
Puterea efectivă a motorului:
𝑃𝑒 =43[𝑘𝑊];
Numărul de
cilindri:
𝑖 = 4;
Calculul puterii specifice, Ps:
4 ⋅ 𝑃𝑒
𝑃𝑠 = =0,0024[𝑘𝑊/𝑚𝑚2]
𝑖⋅𝜋⋅𝐷 2

În funcție de valoarea puterii specifice rezultate în urma calcului se va adopta soluția de

răcire a pistonului:
Având în vedere ca avem în cadrul proiectului piston din aliaj de aluminiu, se va
adopta soluția: piston nerăcit.
Diferența de temperaturi pe direcție radială este:
𝑅2
∆𝑇𝑟 = 𝑞𝑟 ∙ 𝑖
=22,09[𝐾]
∙4∙𝛿 ∙𝜆
∗

unde,
q r =q= ❑
❑
𝑄𝑝 𝜉⋅𝑃𝑒⋅𝑐𝑒⋅𝐻𝑖
= 103 ⋅ =213595270,7[𝑊/𝑚2] – densitatea fluxului de căldură;
𝜋⋅𝑅 2 3,6⋅𝑖⋅𝜋⋅𝑅 2

𝜉 = 0,02 ÷ 0,025 – fracțiunea din căldura dezvoltată prin ardere pentru pistonul
nerăcit; =0,02

𝑐𝑒=0,275-0,394
𝑘𝐽
𝐻𝑖 = 43890 [ ] − puterea calorică inferioară;
𝑟𝑓 𝑘𝑔
𝛿∗ = 𝛿 ∙ =0,00725 [𝑚] – grosimea medie a capului de piston in centru;
4
𝑟𝑓 = 0,005 [𝑚] – raza de racordare a fundului de piston;

𝑅𝑖 = 𝐷𝑖
=0,03 [𝑚] – raza periferiei capului pistonului;
2

𝜆𝑝 =150 - conductivitatea termică a materialului pistonului.

 Diferența de temperaturi pe direcție axială este:
𝑞𝑎 ∙ 𝛿 ∗
∆𝑇𝑎 = 0 [𝐾]
unde, 𝜆

𝑞𝑎 = 0 [𝑘𝑊] – densitatea fluxului de căldură pe direcție axială.

𝑚2

Valoarea eforturilor termice unitare create de variaţia Ta va fi introdusă cu

semnul “–” pentru fibra exterioară (punctele 1 şi 3 din fig. 3), deoarece solicită fibra
superioară la compresiune, şi cu semnul “+” pentru fibra interioară (punctele 2 şi 4 din
fig. 3), care este solicitată la întindere. Relaţiile complete pentru calculul eforturilor
termice unitare sunt prezentate mai jos.

 pentru secțiunea 3 − 4 conform fig. 3:

o efortul radial la periferie (margine) pe cele două fibre va fi:
𝛼𝑝 ∙ 𝛼𝑝 ∙ 𝐸 ∙ ∆ =±24,668 [𝑀𝑃𝑎]
𝐸
𝜎2
,
=− ∙∆ ±
𝑇 𝑇
𝑟𝑚𝑎𝑟
2(1 − 𝜇 + 𝑘) 𝑟
2(1 − 𝜇) 𝑎

 efortul tangențial la periferie (margine) pe cele două fibre:

, 𝛼 𝑝 ∙ 𝐸 (𝑘 − 𝜇 ) 𝛼𝑝 ∙ 𝐸 ∙ ∆ =± 8,134[𝑀𝑃𝑎]
𝜎 = ∙ ∆𝑇 ±
𝑡𝑚𝑎𝑟
2(1 − 𝜇 + 𝑘) 𝑟
2(1 − 𝜇) 𝑎

 pentru secțiunea 1 − 2 conform fig. 3:

o efortul radial și tangențial în centru pe cele două fibre:

, , 𝛼𝑝 ∙ 𝐸(3 − 𝜇 + 𝑘) 𝛼𝑝 ∙ 𝐸
𝜎 =𝜎 =− ∙ ∆𝑇 ±
∆𝑇 ∙ =±32,934 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑐 𝑡𝑐 4(1 − 𝜇 + 𝑘) 𝑟 𝑎
2
unde,
𝑘= 𝑅2+𝑅2
𝛿∗ ∙( 𝑖 + 𝜇) =0,000261 [– ]
𝑅−𝑅𝑖+𝛿∗ 𝑅2−𝑅2𝑖

p [1/K] – coeficientul de dilatare termică a materialului capului de piston;

Tr [K] – densitatea fluxului de căldură pe direcţie axială;
E [MPa] – modulul de elasticitate a materialului capului de piston;
 – coeficientul lui Poisson (al contracţiei transversale) pentru materialul
capului de piston.
 Calculul eforturilor produse de presiunea gazelor

Ipoteza de calcul presupune că placa circulară din fig. 3 este încărcată cu o sarcină
uniform distribuită, sarcină creată de diferenţa de presiune ∆𝑝 = 𝑝 − 𝑝0 pe suprafaţa interioară și
exterioară a capului pistonului. Aceste eforturi vor atinge valoarea maximă în cazul în care
presiunea 𝑝 atinge valoarea maximă 𝑝𝑚𝑎𝑥 și minime când presiunea în cilindru este egală cu
valoarea 𝑝0 la sfârșitul cursei de admisie. Pentru calculul acestor eforturi se va păstra în
continuare convenţia de semne de la calculul eforturilor anterioare.

unde,𝑝𝑎 = 𝑝0 − ∆𝑝𝑎 =0,088 [𝑀𝑃𝑎] – presiunea din cilindru la sfârșitul cursei de admisie;𝑝0 =-
presiunea fluidului proaspăt la intrarea în motor;
∆𝑝𝑎 = 0,04 … 0,19 ∙ 𝑝0 =0,012 [𝑀𝑃𝑎] – căderea de presiune;𝑝0 = 0,1[𝑀𝑃𝑎]
𝑝𝑚𝑎𝑥 [𝑀𝑃𝑎] – presiunea maximă din cilindru,

Astfel:
pentru secțiunea 3 − 4 conform fig. 3:
efortul radial la periferie (margine) pe cele două fibre va fi:
3 ∙ ∆𝑝 ∙ 𝐷𝑖 2
𝜎 ,, =± =111,187[𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚𝑎𝑟
16 ∙ 𝛿2
pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝0 =5,93 [𝑀𝑃𝑎]

3 ∙ ∆𝑝 ∙ 𝐷𝑖 2
𝜎,, =± =-0,225[𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚𝑎𝑟
16 ∙ 𝛿 2

pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑎 − 𝑝0 =-0,012[𝑀𝑃𝑎]
efortul tangențial la periferie (margine) pe cele două fibre:
𝜎,, = 𝜇 ∙ 𝜎,, = 36,691[𝑀𝑃𝑎]
𝑡𝑚𝑎𝑟 𝑟𝑚𝑎𝑟

pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝0 =5,93 [𝑀𝑃𝑎]

𝜎,, = 𝜇 ∙ 𝜎,, =-0,074 [𝑀𝑃𝑎]
𝑡𝑚𝑎𝑟 𝑟𝑚𝑎𝑟

pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑎 − 𝑝0=-0,012 [𝑀𝑃𝑎]

pentru secțiunea 1 − 2 conform fig. 3:
efortul radial și tangențial în centru pe cele două fibre:
3 ∙ (1 + 𝜇) ∙ ∆𝑝 ∙ 𝐷𝑖 2
𝜎, = 𝜎 , = ± = 73,939[𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑐 𝑡𝑐 32 ∙ 𝛿2

pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝0 =5,93 [𝑀𝑃𝑎]

3 ∙ (1 + 𝜇) ∙ ∆𝑝 ∙ 𝐷𝑖 2
𝜎, = 𝜎 , = ± = -0,159. [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑐 𝑡𝑐 32 ∙ 𝛿 2

pentru ∆𝑝 = 𝑝𝑎 − 𝑝0 =-0,012 [𝑀𝑃𝑎]

 1. Calculul solicitărilor produse de forțele de inerție
Se consideră valabile ipotezele de calcul din cazul anterior, cu deosebirea că sarcina
uniform distribuită va fi creată de forţa de inerţie a capului de piston, sarcină pe care o vom nota
pj. Rămâne valabilă convenţia privind orientarea pozitivă a axei vectorilor precum şi convenţia
de semn pentru relaţiile cu semn dublu. Sarcina uniform distribuită creată de forţele de inerţie se
calculează ca raport între forţa de inerţie a capului de piston şi suprafaţa acestuia, rezultând:

𝑝𝑗 = −𝜌 ∙ 𝛿∗ ∙ 𝑗 ∙ 10−6 [𝑀𝑃𝑎]

𝑝𝑗 = −𝜌 ∙ 𝛿∗ ∙ 𝑗 𝛼
𝛼 0°,360°
∙ 10−6 =-0,240[𝑀𝑃𝑎]
0°,360°

𝑝𝑗 = −𝜌 ∙ 𝛿∗ ∙ 𝑗𝛼 ∙ 10−6 = 0,144[𝑀𝑃𝑎]
𝛼 180°,540°
180°,540°

unde,
𝑟 1 1
𝜆= = … =0,25
� 4,5 3
�
𝑆
𝑟= =32,5[𝑚𝑚]
2
𝜋∙
𝜔= =549,77 [𝑟𝑎𝑑/𝑠]
𝑛
30
𝑛 =5250 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
1
 pentru, 𝜆 ≤ valorile extreme ale accelerației sunt:
4
 în punctele 𝑃𝑀𝐼:

𝑗𝛼=0∘,360∘ = 𝑟 ⋅ 𝜔2 ⋅ (1 + 𝜆) ⋅ 10−3 = 12279,175[𝑚/𝑠2]

 în punctele 𝑃𝑀𝐸:

𝑗𝛼=180∘,540∘ = −𝑟 ⋅ 𝜔2 ⋅ (1 − 𝜆) ⋅ 10−3 =-7367,500[𝑚/𝑠2]

2. Verificarea la oboseală a capului piston

Se observă că solicitările de natură mecanică variază cu unghiul de rotaţie al arborelui
cotit, capul de piston fiind astfel predispus la rupere prin oboseală. Pentru efectuarea calculelor
de verificare a acestuia se consideră motorul funcţionând la regimul nominal. Aceste calcule
necesită determinarea eforturilor unitare rezultante maxime şi minime. Eforturile rezultante se
obţin prin însumarea algebrică a eforturilor radiale şi tangenţiale pe fibra exterioară şi interioară
la centru (punctele 1 – 2) şi la periferie (punctele 3 – 4).

Valorile extreme ale eforturilor rezultante vor fi:

 maxime, când presiunea gazelor ia valoarea maximă 𝑝𝑚𝑎𝑥 (pe cursa de destindere, în
vecinătatea 𝑃𝑀𝐼);
 minime, când presiunea gazelor ia valoarea minimă 𝑝𝑎 (la sfârşitul admisiei, în vecinătatea
𝑃𝑀𝐸).

Astfel eforturile rezultante maxime sunt:

– pe direcție radială:
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-103,877[𝑀𝑃𝑎]
𝑟1 𝑟𝑐1 𝑟𝑐1 𝑟𝑐1
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =103,877 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟2 𝑟𝑐2 𝑟𝑐2 𝑟𝑐2
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-140,362[𝑀𝑃𝑎]
𝑟3 𝑟𝑐3 𝑟𝑐3 𝑟𝑐3
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =140,362[𝑀𝑃𝑎]
𝑟4 𝑟𝑐4 𝑟𝑐4 𝑟𝑐4

 pe direcție tangențială:
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-109,871[𝑀𝑃𝑎]
𝑡1 𝑟𝑡1 𝑟𝑡1 𝑟𝑡1
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, = 109,871[𝑀𝑃𝑎]
𝑡2 𝑟𝑡2 𝑟𝑡2 𝑟𝑡2
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-6,313[𝑀𝑃𝑎]
𝑡3 𝑟𝑡3 𝑟𝑡3 𝑟𝑡3
𝜎𝑚𝑎𝑥
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =46,313[𝑀𝑃𝑎]
𝑡4 𝑟𝑡4 𝑟𝑡4 𝑟𝑡4

Astfel eforturile rezultante minime sunt:

 pe direcție radială:
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-36,091[𝑀𝑃𝑎]
𝑟1 𝑟𝑐1 𝑟𝑐1 𝑟𝑐1
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =36,091[𝑀𝑃𝑎]
𝑟2 𝑟𝑐2 𝑟𝑐2 𝑟𝑐2
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-26,380[𝑀𝑃𝑎]
𝑟3 𝑟𝑐3 𝑟𝑐3 𝑟𝑐3
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =26,380[𝑀𝑃𝑎]
𝑟4 𝑟𝑐4 𝑟𝑐4 𝑟𝑐4
 pe direcție tangențială:
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-36,091[𝑀𝑃𝑎]
𝑡1 𝑐𝑡 1 𝑐𝑡 1 𝑐𝑡1
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =36,091[𝑀𝑃𝑎]
𝑡2 𝑐𝑡 2 𝑐𝑡 2 𝑐𝑡2
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =-9,969[𝑀𝑃𝑎]
𝑡3 𝑐𝑡 3 𝑐𝑡 3 𝑐𝑡3
𝜎𝑚𝑖𝑛
= 𝜎, + 𝜎,, + 𝜎,,, =9,696[𝑀𝑃𝑎]
𝑡4 𝑐𝑡 4 𝑐𝑡 4 𝑐𝑡4

Calculul la oboseală al capului de piston constă în determinarea valorilor coeficienților de

siguranță pentru fiecare dintre cele patru puncte, pe direcție radială și pe direcție tangențială.
Pentru aceasta se vor determina, pentru fiecare punct și direcție:

 amplitudinea eforturilor:

𝜎𝑎1𝑟 𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛

= =-33,892[𝑀𝑃𝑎]
2
𝜎𝑎2𝑟 𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =33,892[𝑀𝑃𝑎]
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑎3𝑟 = =-56,991[𝑀𝑃𝑎]
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑎4𝑟 = =56,991 [𝑀𝑃𝑎]
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑎1 = 2
=-36,890[𝑀𝑃𝑎]
𝑡
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =36,890[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑎2 2
𝑡
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =-18,308[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑎3 2
𝑡
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =18,308[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑎4 2
𝑡

 efortul mediu:

𝜎𝑚1𝑟 𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛

= =-69,984[𝑀𝑃𝑎]
2
𝜎𝑚2𝑟 𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =69,984 [𝑀𝑃𝑎]
2
 𝜎𝑚3𝑟
𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =-83,371[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚4𝑟 𝜎𝑚𝑎𝑥 +2 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =83,371[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑎𝑥 +2 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚1 = =-72,981 [𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑎𝑥 +2 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝑡
𝜎𝑚2 = =72,981[𝑀𝑃𝑎]
𝑡
𝜎𝑚𝑎𝑥 +2 𝜎𝑚𝑖𝑛
= =-28,005[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚3 2
𝑡
𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚4 = =-28,005 [𝑀𝑃𝑎]
𝑡 2

 coeficientul de asimetrie:
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠1𝑟 = =0,347[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠2𝑟 = =0,347[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠3𝑟 = =0,187[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠4𝑟 = =0,187[𝑀𝑃𝑎]
𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠1 = =0,328 [𝑀𝑃𝑎]
𝑡 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠2 = = 0,328[𝑀𝑃𝑎]
𝑡 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠3 = =0,209[𝑀𝑃𝑎]
𝑡 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑠4 = =0,209[𝑀𝑃𝑎]
𝑡 𝜎𝑚𝑖𝑛
 4. Verificarea la oboseală a capului piston

4.1 Calculul coeficienților de siguranță

Calcularea coeficienţilor de siguranţă la solicitările variabile ale capului pistonului necesită

cunoaşterea tipului ciclului de solicitare, prin aflarea valorii lui Rs.

Coeficienţii de siguranţă pentru cele 4 puncte se calculează astfel:

 pentru ciclurile alternante −1 ≤ 𝑅𝑠 < 0 și pentru ciclurile pulsante (𝑅𝑠 = 0):
𝜎−1
𝑐=
𝛽
⋅ 𝜎 + 𝛹 ⋅ 𝜎𝑚
𝜀⋅𝛾 𝑎
 pentru ciclurile oscilante (0 < 𝑅𝑠 < 1):

𝑐= 1
𝛽
𝜎𝑎 𝜎
⋅ 𝑚
𝜀 ⋅ 𝛾 𝜎−1 + 𝜎𝑐

unde,

𝜎−1 [MPa] – rezistenţa la oboseală la solicitarea de încovoiere, după ciclul alternant

simetric, a materialului capului de piston;
𝜎0 [MPa] – rezistenţa la oboseală la solicitarea de încovoiere, după ciclul pulsant,
a materialului capului de piston;
𝜎𝑐 [MPa] – limita de curgere a materialului capului de piston,
 – coeficientul efectiv de concentrare la solicitări variabile;
 – factor dimensional;
 – coeficientul de calitate a suprafeţei.

Pentru calculul coeficienţilor de siguranță se vor adopta/calcula următorii parametri:

2 ⋅ 𝜎−1 − 𝜎0
𝜓= =-0,027
𝜎0

Pentru pistoanele cu forma plană a capului nu apar concentratori de tensiune în punctele

1, 2, 3, astfel că se consideră:
𝛽=1
 În punctul 4, concentrarea tensiunilor este generată de raza de racordare rf a capului cu
regiunea portsegment. Există situaţii când şi în celelalte puncte, sau numai la unele dintre ele,
apar zone de concentrare a tensiunilor, generate de diverse racordări (forme speciale ale camerei
de ardere, nervurarea interioară a capului, etc.). În aceste cazuri, coeficientul de concentrare a
tensiunilor se alege tot din fig. 6, în funcţie de raza de racordare rf, grosimea, s a RPS şi grosimea
capului, δ.

𝛽 = 1,1

Factorul dimensional se determină în funcţie de grosimea capului pistonului, , şi de

materialul acestuia. În cazul aceasta, pistonul fiind realizat din aliaj de aluminiu și având
grosimea capului mai mică de 15 [mm], se va considera:

𝜀=1

Coeficientul de calitate a suprafeţei, , se alege în funcţie de metoda de prelucrare şi de

tratamentul termochimic. În cazul acesta, pistonul nu va avea tratament termic iar suprafața
acestuia va fi rectificată și se va considera:

𝛾=1

Pentru determinarea rezistenţelor la oboseală pentru materialul capului pistonului, în

cazul în care se cunosc numai unele caracteristici ale materialului, sau chiar numai  R (efortul
unitar static de rupere a materialului) se vor folosi relațiile:
Rezistenţa la oboseală Aliaje de aluminiu
La încovoiere, ciclu alternant
𝜎−1 = 0,35 ⋅ 𝜎𝑟
simetric, 𝜎−1
La încovoiere, ciclu pulsant, 𝜎0 𝜎0 = 1,8 ⋅ 𝜎−1
La tracţiune, ciclu alternant
𝜎−1𝑡 = 0,7 ⋅ 𝜎−1
simetric, 𝜎−1𝑡
La răsucire, ciclu alternant
𝜏−1 = 0,55 ÷ 0,58 ⋅ 𝜎−1
simetric, 𝜏0
La răsucire, ciclu pulsant, 𝜏0 𝜏0 = 1,4 ÷ 2 ⋅ 𝜏−1
Rezistenţele la oboseală pentru calcularea
OBS. coeficienţilor de siguranţă în cazul eforturilor
tangenţiale 𝜎𝑡 sunt notate în acest tabel cu 𝜏

Folosidu-se programul de calcul, valorile pentru coeficienții de siguranță se centralizează

în tabelul următor:
c1r c1t c2r c2t c3r c3t c4r c4t

1,89 1,78 1,89 1,78 1,31 4 1,31 4

 5. Calculul de verificare a regiunii portsegment

În regiunea portsegment solicitările periculoase apar în primul umăr de segment și în

secţiunea transversală prin capul pistonului, la nivelul axei tăieturilor sau orificiilor practicate în
canalul segmentului de ungere.

5.1 Verificarea primului umăr de segment

Primul umăr de segment este solicitat variabil la încovoiere și forfecare în secţiunea de
încastrare 𝐴 − 𝐴 conform fig. 5., după un ciclu pulsant, 𝑅𝑠 = 0, de către forţa de presiune a
gazelor, care variază între valoarea maximă, 𝑝𝑚𝑎𝑥, și valoarea minimă, considerată 𝑝𝑎 ≅ 0 în acest
caz. Datorită laminării gazelor prin spaţiul dintre capul pistonului și cilindru, în primul canal de
segment se transmite numai o parte din presiunea maximă a gazelor, cca. 0,9 ∙ 𝑝𝑚𝑎𝑥.

Fig. 5 Solicitarea primului umăr de segment

Eforturile unitare maxime de încovoiere şi forfecare se determina cu relaţiile:

2,7 ∙ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∙ (𝐷 − 𝑎 − ∆𝑎) ∙ (𝑎 + ∆𝑎)2
𝜎𝑢𝑚𝑎𝑥 = =35,216[𝑀𝑃𝑎]
(𝐷 − 2 ∙ 𝑎 − 2 ∙ ∆𝑎) ∙ 𝐻22

0,9 ∙ 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∙ (𝐷 − 𝑎 − ∆𝑎) ∙ (𝑎 + ∆𝑎)

𝜏𝑢𝑚𝑎𝑥 = (𝐷 − 2 ∙ 𝑎 − 2 ∙ ∆𝑎) ∙ 𝐻2 = 7,825[𝑀𝑃𝑎]
unde:
𝐷 [𝑚𝑚] – alezajul cilindrului;
𝑎 [𝑚𝑚] – grosimea radială a segmentului de ungere;
𝛥𝑎 [𝑚𝑚] – jocul radial dintre segment și canal;
𝐻2 [𝑚𝑚] – înălțimea primului umăr de segment (distanța dintre canale);
𝑝𝑚𝑎𝑥 [𝑀𝑃𝑎] – presiunea maximă a gazelor din cilindru.

Efortul unitar rezultant se calculează cu relaţia:

𝜎𝑟𝑒𝑧 = √𝜎2 𝑢𝑚𝑎𝑥 + 4 ∙ 𝜏2𝑢𝑚𝑎𝑥 =38,538 [𝑀𝑃𝑎]

Coeficientul de siguranţă la oboseală pentru încovoiere se determină cu relaţia:
𝜎−1
𝑐= 𝛽 =1,584
𝜎𝑟𝑒𝑧 ⋅ ( + 𝛹)
𝜀⋅
𝛾
Coeficientul  se alege din fig. 6, înlocuindu-se pe axa absciselor raportul rf/ cu
ru/H2, curba de variaţie corespunzătoare fiind diferenţiată prin raportul s/H2 în locul
raportului s/. Se precizează că, la alegerea razei de racordare ru, a canalului de segment,
se va ţine seama de condiţia ru  H1, pentru a permite segmentului apropierea de
interiorul canalului.
Coeficientul  se alege din fig. 6, înlocuindu-se pe axa absciselor raportul rf/ cu
ru/H2, curba de variaţie corespunzătoare fiind diferenţiată prin raportul s/H2 în locul
raportului s/. Se precizează că, la alegerea razei de racordare ru, a canalului de segment,
se va ţine seama de condiţia ru  H1, pentru a permite segmentului apropierea de
interiorul canalului.

Fig. 6 Coeficientul de concentrare a tensiunilor, 

Prin considerarea înălţimii umărului primului segment, H2, pe abscisa graficului din
fig. 7, se poate determina coeficientul .

Fig. 7 Factorul dimensional, 

1 – aliaje uşoare; 2 – oţel carbon fără concentratori de tensiuni; 3 – oţel aliat fără concentratori sau oţel
carbon având concentratori moderaţi ( < 2); 4 – oţel aliat cu concentratori mode
Proiectarea bolțului

6.1 Recomandări privind proiectarea bolţului

Bolţul este organul de legătură între piston şi bielă, asigurând mişcarea relativă dintre
acestea. Denumit şi axul pistonului, bolţul transmite forţa de presiune a gazelor de la piston către
bielă, precum şi forţa de inerţie creată de masa pistonului echipat cu segmenţi. Bolţul are forma
unui tub cilindric.
Mişcarea executată de bolţ depinde de tipul îmbinării acestuia cu umerii pistonului şi cu
piciorul
bielei, cele trei variante de montare fiind descrise în continuare.
Montajul bolţului în cazul motoarelor pentru automobile poate fi făcut cu joc la cald în
piciorul bielei şi în umerii pistonului – bolţ flotant sau cu joc numai în umerii pistonului – liber
în piston. În ambele cazuri, dacă se folosesc aliaje uşoare şi pistoanele au diametre mari, pot
apărea la rece eforturi de fretaj în umerii pistonului, recomandându-se încălzirea lui înainte de
montaj. Montajul bolţului fix în piston şi liber în bielă nu se recomandă motoarelor de
automobile, din cauza complicaţiilor constructive, utilizându- se numai în cazul motoarelor
navale lente de dimensiuni mari.
Astfel, când bolţul este fixat în bielă, mişcarea acestuia este una de rotaţie alternativă.
Dacă bolţul este montat cu joc în ambele îmbinări, adică flotant, mişcarea de rotaţie va duce la
rotirea lui completă după un anumit număr de cicluri.
Datorită forţelor care acţionează asupra lui, bolţul este supus la încovoiere şi forfecare în
secţiunile transversale; un alt efect al acestor forţe este apariţia deformaţiei de ovalizare, fig. 7 a.
Încovoierea poate duce la ruperea bolţului în plan transversal şi la ruperea umerilor pistonului în
zonele de încastrare. Ovalizarea excesivă duce la ruperea bolţului în plan longitudinal, antrenând
şi ruperea piciorului bielei, fig. 7 b.

a b
Fig. 7 Deformaţiile bolţului şi efectele lor

Variaţia forţelor care solicită bolţul, precum şi şocurile cauzate şi de existenţa jocurilor
între bolţ şi piston sau bolţ şi bielă, conduc la apariţia fenomenului de oboseală. Condiţiile severe
de funcţionare a bolţului sunt accentuate de o ungere deficitară datorită rotaţiei lente, cu viteze
periferice de cca. 1 [m/s],
precum şi datorită temperaturii ridicate în zona de sprijin din umerii pistonului (120…150 [C]).
Această frecare semifluidă conduce la apariţia uzurilor în zonele de contact cu biela şi pistonul.
Datorită acestor condiţii de lucru bolţul trebuie să satisfacă o serie de condiţii, adică să
aibă o masă redusă, pentru a limita forţa de inerţie, să aibă o rigiditate şi o rezistenţă mecanică
ridicate, pentru a face faţă solicitărilor variabile şi cu şoc, şi să fie rezistent la uzură.
Materialele utilizate în construcţia bolţului sunt oţelurile de cementare, care satisfac cel
mai bine cerinţele funcţionale. Pentru motoarele cu o încărcare medie se folosesc oţelurile
carbon de calitate, OLC 15 şi OLC 20 sau oţelurile slab aliate cu crom 15Cr08. Pentru condiţii
grele de lucru se utilizează oţelurile aliate de cementare.

Oţeluri carbon de calitate (STAS 880 – Oţeluri aliate (STAS 791– 88)
88)
OLC 15 OLC 20 15Cr08 18MnCr 13CrNi30 20MoNi3
Marca 10 5
Rezistenţa la rupere
750...90 500… 800… 900… 1000… 1200…
prin tracţiune r 0 650 1050 1200 1350 1550
[MPa]

Adoptarea caracteristicilor de material:

Material:

Marca 13CrNi30

Rezistenţa la rupere prin tracţiune r

1200
[MPa]

Suprafeţele bolţurilor executate din aceste materiale se cementează pe întreaga lungime,

pe adâncimea de 0,5…1,2 [mm], urmată de călire şi revenire. Duritatea suprafeţei la exterior,
după călire, ajunge la 58…62 [HRC], miezul având 38…44 [HRC]. Mai rar sunt utilizate
oţelurile de îmbunătăţire, pentru bolţuri cu dimensiuni mici, aplicându-se un tratament de călire
prin inducţie (CIF), pe o adâncime de 1,0…1,5 [mm], atingându-se o duritate de 50…58 [HRC].
S-a observat că rezistenţa la oboseală creşte dacă cementarea se aplică şi suprafeţei interioare.
Tenacitatea (pentru rezistenţa la solicitări prin şoc) se obţine prin menţinerea miezului moale [1,
7].
 6.2 Calculul de verificare a bolţului

Dimensiuni caracteristice şi schema de încărcare a bolţului sunt prezentate în fig. 1 şi fig.

8, valorile dimensiunilor fiind calculate în Etapa I.

Fig. 8 Dimensiunile caracteristice şi schema de încărcare a bolţului

Forţa care produce solicitările bolţului este rezultanta F dintre forţa de presiune a
gazelor şi forţa de inerţie a pistonului echipat cu segmenţi, La calcularea forţei rezultante şi a
eforturilor se consideră funcţionarea motorului la regimul nominal.

𝐹′ = 𝐹 + 𝐹 𝜋 2⋅
= 𝛥𝑝 − · =3683,72[𝑁]
⋅𝐷 𝑚 𝑗
𝑚𝑎𝑥 𝑔 𝑚 4 𝑝+ 𝑚𝑎
𝑗𝑝+𝑠 𝑎𝑥 𝑠 𝑥
𝜋 2⋅
′ 𝐷
𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐹𝑔 + 𝐹𝑗𝑝+𝑠 = 𝛥𝑝𝑚𝑖𝑛 − 𝑚𝑝+𝑠 ⋅ 𝑗𝑚𝑖𝑛 =2210,25 [𝑁]
⋅
4
unde,

𝛥𝑝𝑚𝑎𝑥 [𝑀𝑃𝑎] – diferenţa de presiuni pe suprafaţa capului de piston;

𝐷 [𝑚𝑚] – alezajul cilindrului pentru motorul proiectat;
𝑚𝑝+𝑠 = 0,3 [𝑘𝑔] – masa pistonului echipat numai cu segmenţi;
𝑗𝑚𝑎𝑥 [𝑚/𝑠 ] 2
– acceleraţia pistonului.

6.3 Verificarea la încovoiere

Verificarea la încovoiere se face în condiţiile de încărcare din fig. 8. Cea mai solicitată
este secţiunea din mijlocul bolţului, unde se produce momentul încovoietor maxim creat de forţa
F,
· ). Efortul unitar de încovoiere în această secţiune este:
𝑀≅ 𝑙 −
𝐹′ ( 2𝑙1 − 𝑏
2 2 3 4
 𝑀 𝐹′ ⋅ (3𝑙 − 4𝑙1 − 1,5𝑏)
𝜎𝑖 = =20,27 [𝑀𝑝𝑎]
1,2 ⋅ 𝑑3 ⋅ (1 − 𝜒4)
≅ 𝑊
 unde,
𝐹′ =3683,72 – forţa rezultantă calculată cu relaţia;
𝑙 =60 – lungimea bolţului;
𝑙1 = 𝑙 − 𝐵⁄2 = 49 – lungimea bolţului sprijinită în umeri;
𝑏 = 𝐵 − 2 ∙ 𝑗 =21 – lungimea bolţului sprijinită în piciorul bielei;
𝑗 = 1 [𝑚𝑚] – jocul dintre bielă și umerii pistonului;
𝐵 =23 – distanţa dintre umerii (bosajele) pistonului;
𝑑 =20 – diametrul bolţului;
𝜒 = 𝑑𝑖⁄𝑑 =0,6 – raportul între diametrele interior şi exterior ale bolţului.

Deoarece bolţul are o mişcare de rotaţie alternativă, forţa rezultantă F este variabilă ca
mărime, și apare solicitarea de oboseală.

Tipul solicitării la care este supus bolţul depinde şi de tipul montajului. Astfel, pentru
bolţul flotant se consideră ciclul de încărcare alternant simetric, bolţul rotindu-se cu cca. 180° la
fiecare ciclu motor, iar pentru bolţul fix în bielă – liber în piston se consideră un ciclu de
încărcare asimetric.

În ambele cazuri valoarea maximă a efortului de încovoiere, 𝜎𝑖𝑚𝑎𝑥 , se obţine

introducând în relaţia (6.1) forţa rezultantă maximă, data în relația (6.2). Valorile limită pentru
efortul maxim de încovoiere, 𝜎𝑖𝑚𝑎𝑥, sunt a = 250...500 [MPa] pentru oţelurile aliate şi a =
120...150 [MPa] pentru oţelurile carbon.

Dacă bolţul este fix în bielă (ciclu asimetric), valoarea minimă a efortului unitar de
încovoiere,
𝜎𝑖𝑚𝑖𝑛 , se obţine pentru valoarea minimă a forţei rezultante, F min. Pentru bolţul flotant (ciclu
asimetric),
𝜎𝑖𝑚𝑖𝑛 = −𝜎𝑖𝑚𝑎𝑥.

Coeficientul de siguranţă la oboseală pentru bolţul flotant (ciclul alternant simetric), se

calculează cu relaţia:
𝜎−1
𝑐𝜎 = =1,645
𝛽𝜎
𝜀𝜎 ⋅ 𝛾 ⋅ 𝜎𝑖𝑚𝑎𝑥
unde,
𝜎−1[𝑀𝑃𝑎] – rezistenţa la oboseală pentru ciclul alternant simetric de încovoiere;
𝜎𝑖𝑚𝑎𝑥[𝑀𝑃𝑎] – valoarea maximă a efortului unitar de încovoiere;
 – coeficientul efectiv de concentrare la solicitări variabile;
 – factor dimensional;
 – coeficientul de calitate a suprafeţei.
 Indicaţii pentru verificarea bolţului la
oboseală
Simb Valoa Indicaţii suplimentare
ol rea
0,5r pentru 500 < r < 700 [MPa] la OLC45, -1=280...320 [MPa]
-1 la 13CrNi30, -
0,4r pentru r < 700 [MPa]
1=380...500 [MPa] la
40Cr10, -1=360...380
[MPa]
OLC 1,5-1
0 la OLC45, 0=430 [MPa]
oţel aliat 1,6-1
 1
 1
0,9
se ia din nomograma alăturată  1
 0,8
0,9...0,95 pt. diametre mari şi oţel aliat 2
0,7
bolţ călit şi lustruit 1,1…1,5 3
0,6
 4
bolţ cementat şi lustruit 1,5…2,5 0,5
bolţ flotant 1,0…2,2 0,4
c
bolţ fix 2,0…4,0 10 20 30 40 50 60 70
d [mm]
Proiectarea bolțului

6.4 Verificarea la forfecare

Verificarea la forfecare se face pentru forţa tăietoare maximă, Tmax = Fmax/2, care
solicită secţiunile bolţului în dreptul jocurilor j, în condiţiile de încărcare din fig.5.10.
Efortul unitar maxim la forfecare este:

0,85 ⋅ 𝐹′(1 + 𝜒 + 𝜒2)

𝜏𝑚𝑎𝑥 =12,24 [𝑀𝑃𝑎]
𝑑2 ⋅ (1 − 𝜒4)

Valorile admisibile sunt: a = 120...220 [MPa] pentru oţel aliat şi a= 60...100 [MPa]
pentru oţel
carbon
.

6.5 Recomandări constructive și precizia fabricației

Pentru îndeplinirea considerentelor de masă, rigiditate şi de cost al fabricaţiei, bolţul, în

funcţie şi de dimensiunile lui, se poate executa în diverse variante constructive ca în fig. 9.

a b c

d e
Fig. 9 Forme constructive
Precizia fabricaţiei şi calitatea suprafeţei sunt impuse de particularităţile funcţionale şi
de montaj ale bolţului. Jocurile strânse care trebuie asigurate la asamblarea bolţului impun
toleranţe de fabricaţie 2,5...3 [m] la MAS şi 5...8 [m] la MAC. Realizarea acestor jocuri se
face prin sortarea pe grupe dimensionale şi executarea bolţului şi alezajelor în clasa de precizie 1.
Exemple dimensionale MAS
Toleranța
D 0 0 Adâncimea stratului tratat
d diametrulu 𝑑 −0,2 𝑙−0,3 𝑟 ± 0,1
până la 𝑖
i exterior Exterior Interior
d
75 20 12 66
82 22 14 72
91 25 0
𝑑−0,004 16 80 0,3 0,4 – 0,7 min 0,1
103 28 18 92
111 30 19 100
 < ...
( 00
A-A
I 00
O
C\J 0
0 0 0

RO. 3 ± I'- B
IO
O.1 B (\J
B
(2X )
@

2 X 3 0°

( 2 X)

CD

Loe pentru masurarea dur itatii. Duritatea

in miez: 44 HRC. Duritatea superficiala:
59-64 HRC.

15 3

Cementat pe adaneimea de 0,4 -0 ,7 mm Loe pentru marcarea grupei de

Calit la 59-65 HRC sortare cu vopsea.
Proiectarea segmenților

8.1 Recomandări privind proiectarea segmenţilor

Segmenţii au principalul rol de etanşare a cilindrului, asigurând astfel existenţa unui

volum de lucru deasupra pistonului. În regiunea superioară a pistonului, aproape de capul
pistonului (fig. 10), se montează segmenţii de comprimare care controlează scăpările de gaze
înspre carter. Pentru segmentul de comprimare cel mai apropiat de camera de ardere se întâlneşte
denumirea de segment de foc. În partea inferioară a RPS şi, uneori, pentru motoarele Diesel, la
baza mantalei, sunt montaţi segmenţii de ungere, care limitează vehicularea de ulei dinspre carter
spre camera de ardere. Una dintre funcţiile auxiliare ale segmenţilor este şi aceea de evacuare a
unei părţi din căldura acumulată de piston.

Fig. 10 Poziţia segmenţilor faţă de piston

Cerinţele impuse segmenţilor sunt:

 menţinerea elasticităţii corespunzătoare un timp îndelungat la temperaturi ridicate;
 asigurarea repartizării determinate a presiunii pe cilindru;
 formă geometrică potrivită aşezării etanşe pe suprafaţa cilindrului şi material cu
rezistenţă mare la uzură;
 proprietăţi antifricţiune corespunzătoare temperaturii înalte și ungerii insuficiente;
 rezistenţă la coroziune şi conductivitate termică ridicate.

Materialele utilizate trebuie să asigure proprietăţi antifricţiune bune, o rezistenţă mare la

uzură în condiţii de temperatură înaltă şi ungere insuficientă. Prin adoptarea unor materiale şi a
unei geometrii corespunzătoare a segmentului se vor asigura posibilitatea rapidă de rodaj şi
adaptabilitatea pe oglinda cilindrului. La alegerea materialelor trebuie avut în vedere şi faptul că
o creştere a presiunii medii elastice se reflectă prin adoptarea unor materiale cu rezistenţă
mecanică (la încovoiere) şi module de elasticitate mai mari.
 Materiale pentru construcţia
segmenţilor

Caracteristi Fontă Oţel

ci F11(standar IKA F12 IKA KV1 X90CrMo de arc
mecanice d) 3 V18
190…300 300… 280…  270…360 460…540
38…44
Duritate [HB] 380 380 400 [HB] [HV5]
[HRC]
[HB] [HB] [HV
5]
Rezistenţa
r la rupere 1500…
300…350 500 450 500 1100… -
prin 1800
1300
încovoiere
[MPa] (întindere
)
Modulul
de 0,7…1,15 1…1,3 1…1,3 1…  1,4… 2,1 2,1
elasticitate 1,4 1,5
E
[MPa]1
05

Alegerea materialului:

Caracteristi OTEL DE ARC

ci
mecanice
Duritate 500
Rezistenţa 𝜎 1600
r la rupere
prin
încovoiere
[MPa]
Modulul 210000
de
elasticitate
E[MPa]*
105
8.2 Dimensionarea şi verificarea segmenţilor
Obiectivele urmărite în această etapă sunt:
–
Adoptarea presiunii medii elastice pE şi a distribuţiei de presiuni;
–
Stabilirea celor două dimensiuni fundamentale ale segmentului, a şi h;
–
Stabilirea formei segmentului în stare liberă şi a rostului s0, astfel încât, prin
strângerea
segmentului să se asigure distribuţia adoptată a presiunii;
–
Verificarea eforturilor unitare generate la montarea segmentului pe piston şi mărimea
rostului în funcţionare;
–
Stabilirea jocurilor din canal;
–
Stabilirea numărului de segmenţi.
8.2.1 Adoptarea presiunii medii elastice pE şi a distribuţiei de presiuni

Presiunea medie elastică pE se alege în raport cu particularităţile funcționale şi

constructive ale motorului. Pentru adoptarea acestei presiuni se poate consulta diagrama din
fig. 11. Deoarece presiunea gazelor din spatele segmentului, ps, care contribuie împreună cu
pE la etanşare prin aplicarea segmentului pe cilindru, scade la turaţii ridicate, se adoptă pE
cu atât mai mare cu cât motorul este mai rapid. Acest lucru este favorabil sub aspectul
prevenirii pulsaţiei şi vibraţiei.

Fig. 11 Variația presiunii medii elastice cu alezajul

Pentru 𝐷 =75[𝑚𝑚] ⇒ 𝑝𝐸𝑐 =0,18 [𝑀𝑃𝑎]

⇒ 𝑝𝐸𝑢 =0,33 [𝑀𝑃𝑎]

Legea de distribuţie variabilă a presiunii poate avea diverse forme, fiind preferată
legea cu distribuţie moderată (fig. 12), care asigură o repartiţie uniformă a uzurii.

Fig. 12 Curba de distribuție moderată a presiunii elastice

 Pentru stabilirea dependenţei între presiunea elastică pe contur şi unghiul la centru, ,
se folosește relaţia:

12
𝑝𝛼𝑐 = 𝑝𝐸 ⋅ [1 + ∑ 𝑓𝑖 ⋅ 𝑐𝑜𝑠(𝑖 ⋅ 𝛼)] [𝑀𝑃𝑎]
𝑐

𝑖=2

12
𝑝𝛼𝑢 = 𝑝𝐸 ⋅ [1 + ∑ 𝑓𝑖 ⋅ 𝑐𝑜𝑠(𝑖 ⋅ 𝛼)][𝑀𝑃𝑎]
𝑢

unde: 𝑖=2

fi – coeficienţi care depind de distribuţia de presiuni adoptată;

𝑝𝐸𝑐 [MPa] – presiunea medie elastică adoptată pentru segmentul de comprimare;
𝑝𝐸𝑢 [MPa] – presiunea medie elastică adoptată pentru segmentul de ungere.

f2 f3 f4 f5 f6 f7 f8 f9 f10 f11 f12

0,20 - 0,47 - 0,27 - 0,25 - 0,18 - 0,09
5 0,57 2 0,32 9 0,26 6 0,21 7 0,17 4
1 2 7 4 7

0 10
360 0,7
34 350 30
33 0 0,6 20 40
32 0 0,5 50
0 0,4 60
310 0,3 70
300 0,2
80
290 0,1
0 90
280
100
270
110
260

250 0 0 19 180
0
240
23
0 22
0 21
20
 17 0 1 130
0 15 2140
16 0 0

Fig. 13 Legea de distribuție moderată a presiuni medii elastice pentru segmentul de

comprimare
 0
360 10
350 1,2
34 30
33 0 1 40
20
32 0 0,8 50
0
0,6 60
310
0,4 70
300
0,2 80
290
0 90
280
100
270
110
260

250 120
240 130
23 140
0 22 15
0 21 16 0
0 20 19 18 17 0
0 0 0 0

Fig. 14 Legea de distribuție moderată a presiuni medii elastice pentru segmentul de

ungere

8.2.2 Stabilirea celor două dimensiuni fundamentale ale segmentului, a şi h

Grosimea radială a segmentului, 𝑎, se determină prin calcularea tensiunilor în

secțiunea cea mai solicitată, situate în partea opusă rostului. Datorită formei particulare a
segmentului, la aplicarea lui pe cilindru în această secțiune apar două tipuri diferite de
solicitări: la întindere, pe fibra exterioară, și la compresiune, pe fibra interioară.

Dimensionarea se face doar pentru solicitarea de întindere, obținându-se relația de

dimensionare a grosimii radiale:

𝐷
𝑎𝑐 = =2,401[𝑚𝑚]
1 2 ∙ 𝜎𝑎
1+√ ∙( + 1)
3 𝑝𝐸𝑐 ∙ 𝐾

𝐷
𝑎𝑢 = =1,789 [𝑚𝑚]
1 2 ∙ 𝜎𝑎
1+√ ∙( + 1)
3 𝑝𝐸𝑢 ∙ 𝐾
unde,
K = 1,771 – constantă care depinde de tipul distribuţiei de presiune;
pE [MPa] – presiunea medie elastică adoptată;
D [mm] – alezajul cilindrului;
σa [MPa] = 800MPa – rezistenţa admisibilă a materialului de segment, σa = σr / (1,5…2,5);
σr [MPa] – rezistenţa la rupere a materialului de segment.

Valoarea grosimii radiale calculată cu această relaţie este valoarea minimă care
asigură o rezistenţă suficientă a segmentului în funcţionare. Ea poate fi modificată
(majorată) în funcţie de segmentul ales, pentru raportul a/D.

Dacă valoarea obţinută din calcul este prea mare sau prea mică faţă de valorile
uzuale, se poate schimba materialul segmentului. O precizie suficientă se obţine prin
stabilirea unei valori a lui a cu una sau două zecimale exacte (de ex. a = 3,25 [mm]). În
calculele ulterioare se va introduce această ultimă valoare (adoptată).

Înălţimea segmentului, h, se stabileşte după alte considerente decât cele de

rezistenţă, deoarece solicitările segmentului nu depind de valoarea acesteia. Înălţimea
segmentului este limitată pentru a se evita plasarea bolţului la distanţă mare de capul
pistonului, accentuând bascularea acestuia, o durată ridicată a rodajului, o creştere a masei
segmentului (favorizând pulsaţia şi vibraţia). Ultimul aspect este evidenţiat de practica de a
micşora înălţimea segmentului cu creşterea turaţiei. O înălţime prea mică conduce însă la
înrăutăţirea transferului de căldură şi la creşterea uzurii. Limita inferioară a înălţimii h se
fixează din considerente de prevenire a ruperii segmentului în timpul fabricaţiei, montajului
și exploatării.

Fig. 15 Dependenta înălţimii segmentului de turaţie

h=2 [mm]
 PROIECTAREA ANSAMBLULUI PISTON

Etapa IX - Proiectarea segmenților

8.2.3 Stabilirea formei segmentului în stare liberă şi a rostului s0

Forma liberă a segmentului este necesară pentru execuţia segmenţilor cu o

distribuţie preconizată a presiunii elastice. Ea se precizează prin coordonatele polare ale
fibrei medii în stare liberă. Aceste coordonate se stabilesc observând că o secţiune oarecare
B a fibrei medii, de coordonate Rm şi α a segmentului montat în cilindru, se deplasează în

poziţia B0, de coordonate ρ şi φ, când segmentul ia forma liberă.

Fig. 16 Schema pentru determinarea formei libere a segmentului

Cunoscându-se raza fibrei medii și momentul de inerţie al secţiunii transversale a

segmentului în raport cu axa fibrei neutre:

𝑅𝑚𝑐 = 𝐷−𝑎𝑐 =36,30 [𝑚𝑚] – Raza fibrei medii a segmentului de comprimare;

2
𝑅𝑚𝑢 𝐷−𝑎𝑢
= =36,65 [𝑚𝑚] – Raza fibrei medii a segmentului de ungere;
2

𝐼𝑠𝑐 3 ℎ 𝑐
= ∙ = 2 , 3 0 [𝑚𝑚4]
– momentul de inerţie al secţiunii transversale a segmentului
12
de comprimare în raport cu axa fibrei neutre;

𝐼𝑠 𝑢 3 ℎ 𝑢
= =0,95[𝑚𝑚4] – momentul de inerţie al secţiunii transversale a segmentului
∙
12
de ungere în raport cu axa fibrei neutre;

Se pot calcula coordonatele unui punct oarecare de pe fibra medie și dimensiunea

rostului segmentului în stare liberă:
 Coordonatele unui punct oarecare de pe fibra medie în stare liberă:

 pentru segmentul de comprimare:

𝑅 ∙ 𝑅2 ∙ ℎ ∙ 1 − 𝑘𝐶
𝜌 =𝑅 𝑚𝑐 𝑐 𝐸𝑐
+ ∙ [1 + ∙ 𝛼 ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 + − 𝑘 ] [𝑚𝑚]
𝑘
𝜑𝑐 𝑚 𝐸 ∙ 𝐼𝑠𝑐 2 𝐴 𝐵
𝑐

𝑅 ∙ 𝑅2 ∙ ℎ ∙ 𝑝 1−𝑘 𝐶
𝑚 𝑐 𝑐 𝐸𝑐
𝜑𝑐 = 𝛼 − ∙ [𝛼 − ∙ (𝑠𝑖𝑛 𝛼 − 𝛼 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼) + 𝐷 − 𝑘𝐸 ] [𝑚𝑚]
𝑘
𝐸 ∙ 𝐼𝑠 𝑐 2

 pentru segmentul de ungere:

𝑅 ∙ 𝑅2 ∙ ℎ ∙ 𝑝 1−𝑘
𝑚𝑢 𝑢 𝐸𝑢
𝜌𝜑𝑢 = 𝑅𝑚 + ∙ [1 𝐶
∙ 𝛼 ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 + 𝑘 − 𝑘𝐵 ] [𝑚𝑚]
𝑢 2
𝐴
+
𝐸 ∙ 𝐼𝑠𝑢

𝑅 ∙ 𝑅2 ∙ℎ ∙ 1−𝑘
𝑝
𝑚𝑢 𝑢 𝐸𝑢
𝜑𝑢 = 𝛼 − ∙ [𝛼 𝐶
∙ (𝑠𝑖𝑛 𝛼 − 𝛼 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼) + 𝑘 − 𝑘𝐸 ] [𝑚𝑚]
𝐷
− 2
𝐸 ∙ 𝐼𝑠𝑢

Forma segmentului de comprimare în

stare liberă
 Forma segmentului de ungere în stare
liberă

Dimensiunea rostului segmentului în stare liberă:

 pentru segmentul de comprimare:

(3 − 𝑘𝐶) ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑅 ⋅ 𝑅𝑚 2𝑐 ⋅ ℎ𝑐 ⋅ 𝑝𝐸
𝑐
𝑠0𝑐 ≅ =.0,349[𝑚𝑚]
𝐸 ⋅ 𝐼𝑠𝑐

 pentru segmentul de ungere:

(3 − 𝑘𝐶) ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑅 ⋅ 𝑅𝑚 2 ⋅ ℎ𝑢 ⋅ 𝑝𝐸
𝑠0𝑢 ≅ 𝑢 𝑢
=1,576 [𝑚𝑚]
𝐸 ⋅ 𝐼𝑠𝑢
 unde,

pE [MPa] – presiunea medie elastică adoptată;

R [mm] – raza cilindrului, R = D/2;
Rm [mm] – raza fibrei medii, Rm = (D –
a)/2; h [mm] – înălţimea segmentului;
α[rad] – coordonata unghiulară a punctului de pe fibra medie;
E [MPa] – modulul de elasticitate al materialului de segment;
Is [mm4] – momentul de inerţie al secţiunii transversale a segmentului;
kA, kB, kC, kD şi kE – coeficienţi care depind de tipul distribuţiei de presiune.

8.2.4 Verificarea eforturilor unitare generate la montarea segmentului pe piston şi

mărimea rostului în funcţionare

Verificarea segmentului la montaj se realizeaza prin calcularea eforturilor unitare

de încovoiere ce apar la deschiderea segementului pentru trecerea peste capul pistonului.
Aceste eforturi depind de cresterea rostului pana la valoarea 𝑠𝑑 > 𝑠0 si de procedeul de
desfacere.

Fig. 18 Procedee de deschidere a segmentului la montaj

 Procedeul clasic foloseşte un cleşte simplu, care îmbracă segmentul şi-i aplică o forţa
F normală pe secţiunea fiecărui capăt. Un procedeu mai sigur, introdus de Ghinţburg,
utilizează un cleşte special cu ajutorul căruia se aplică momentul încovoietor la fiecare
capăt. Calculele arata că ultimul procedeu produce eforturi unitare de doua ori mai mici
decât în cazul clasic.
Efortul unitar maxim la deschidere se calculează cu relaţia:

2⋅𝑚⋅𝐸
𝜎 = [1 − ] =452,10[𝑀𝑃𝑎]
𝑠0

𝑑𝑚𝑎𝑥𝑐 𝐷 2 (3 − 𝐶) ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑎𝑐
( − 1)
𝑎𝑐 [1 −
2⋅𝑚⋅𝐸 ] =225,67 [𝑀𝑃𝑎]
𝜎 = 𝑠0

𝑑𝑚𝑎𝑥𝑢 𝐷 2 (3 − 𝐶) ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑎𝑢
( − 1)
𝑎𝑢
unde,

m = 1 la procedeul clasic şi m = 0,5 la cel Ghinţburg;

C = 0,209.
Mărimea rostului în funcţionare, s', este mai mică decât mărimea la montaj, s, deoarece
temperaturile segmentului şi cilindrului cresc de la valoarea de montaj T0 la valorile Ts şi,
respectiv, Tc. Rostul s' trebuie să fie suficient de mare, pentru a evita lovirea capetelor, fiind însă
limitat pentru a nu compromite etanşarea.
Valorile întâlnite uzual sunt:
𝑠′ = (0,0015 … 0,0030) ∙ 𝐷 =0,15[𝑚𝑚] – pentru motoarele răcite cu lichid.

După adoptarea lui s' se determină rostul s, observând că s' este egal cu diferenţa dintre
lungimile periferiilor cilindrului şi segmentului la temperatura de funcţionare:
𝑠′ + 𝜋 ⋅ 𝐷 ⋅ [𝛼𝑠(𝑇𝑠 − 𝑇0) − 𝛼𝑐(𝑇𝑐 − 𝑇0)]
𝑠= =0,395 [𝑚𝑚]
)
1 + 𝛼 −𝑇
(𝑇
𝑠 𝑠 0

unde:
αs [1/K] – coeficientul de dilatare al materialului
segmentului;
αc [1/K] – coeficientul de dilatare al materialului
cilindrului;
Ts [K] – temperatura segmentului în funcţionare;
Tc [K] – temperatura cilindrului în funcţionare;
S` [mm] – rostul segmentului în funcţionare.
Se adoptă următoarele valori:

 𝛼𝑠 ≅ 𝛼𝑐 = 11 ÷ 12 ∙ 10−6 =0,000011[1/𝐾] – coeficientul de dilatare a materialului

 segmentului, respectiv cilindrului;
 𝑇𝑠 = 500 ÷ 545 =515 [𝐾] – temperatura segmentului în funcționare;
 𝑇𝑐 = 395 ÷ 410 =420[𝐾] – temperatura cilindrului în funcție
Proiectarea segmenților și proiectarea bielei

8.3 Adoptarea formei constructive a segmenţilor şi recomandări privind precizia

fabricaţiei

Pentru îndeplinirea condiţiilor de funcţionare a segmenţilor constructorii de

automobile au găsit diverse soluţii, rezultând o varietate mare de tipuri constructive, atât
pentru segmenţii de comprimare cât şi pentru cei de ungere.

Segmenţii de comprimare au cea mai mare diversitate, soluţiile uzuale recomandate

fiind prezentate. Segmenţii cu secţiune dreptunghiulară (a) au cea mai mare răspândire şi
sunt utilizaţi mai ales ca segmenţi de foc ai motoarelor cu încărcări moderate, prezentând
avantajul unei tehnologii de fabricaţie simple. Segmenţii conici (b) oferă o bună
adaptabilitate la oglinda cilindrului. Segmenţii cu periferia bombată asigură forma necesară
pentru crearea efectului de pană (c). Segmenţii cu „nas” (d) asigură şi un efect de raclare.
Segmenţii cu secţiune asimetrică (e), (f) și (i) asigură cele mai bune calităţi de etanşare prin
răsucirea lor în timpul funcţionării. Segmenţii trapezoidali (g) și (h) reprezintă o soluţie
eficientă împotriva blocării în canalele din piston.

a b c

d e f

g h
Fig. 19 Soluţii constructive pentru segmenţii de comprimare
 Segmenţii de ungere sunt caracterizaţi prin valori ridicate ale presiunii medii
elastice şi
jocuri reduse în canalele din piston.
În fig.5.20 sunt prezentate diverse variante ale segmenţilor de ungere conici.

Fig. 20 Segmenţi de ungere conici

Segmentul cu ferestre (fig.5.21) este prevăzut cu două margini cu flancurile paralele.

a b c
Fig. 21 Segmenţi de ungere cu ferestre
Segmenţii de ungere cu arc expandor (fig.5.22) sunt compuşi din două inele subţiri
din oţel şi unul sau două expandoare, care pot fi radiale, axiale, U-flex (a) sau arc spiroidal
(b).

a b
Fig. 22 Segmenţi de ungere cu expandor
 În tabelul de mai jos se recomandă caracteristici pentru câteva tipuri de segmenţi.
Tabelul 5.18 Dimensiuni caracteristice pentru tipuri uzuale de segmenţi
Segmenţi dreptunghiulari (fig. 19 a) şi conici (fig. 19 d)
D a h [mm] s h1 h2
[mm] [mm] 1 2 [mm] [mm] [mm]
30…79 1,25. . .3, 0,2 0,2 0,1
3+0.10 −0.2 2 2,5 0,15…0,30 -0,20
0
0
80…89 3,35. . .3,
7 +0.10
−0.2
5
0,3 0,3
90…109 3,8. . .4,−0.2
5+0.10 2,5 3
5 0, 0,15
0,4
4,6. . .5,−0.2
0 +0.10 -0,010 -0,010 1
110…
5 3 -0,025 3,5 -0,025
124
125… 5,2. . .5,−0.2
5+0.10 0,5 -0,25
5 0 0,4 0,4
139
140… 5,7. . .6,−0.2
7 +0.10
0,5…0,6
5 3,5 4
174
175… 6,9. . .7,−0.3
7+0.15 0,7 0,5 0,6 0,20
0
200

Elemente constructive pentru segmenţii de ungere cu ferestre (fig. 21)

D a h S1 K r a h1 c Nr.
[mm] [mm] [mm] [mm] 1 ferestr
[mm] e
50…79 2,1. . .3,−0.2
3 +0.10
4.+0.010
.. 0,15.
5
. .0,20 +0.2
0,2 0,5 0,6…0,8 0,7 1 6…8
0 5 −0.02 0
2
80…110 3,3. . .4,−0.2
5+0.10 5. . . 0,25.
0
. .0,30+0.3 0,3 0,5 1,0…1,2 0,9 1,2 14…
0 6+0.010−0.02 0 27
2

Condiţiile tehnice pentru execuţia segmenţilor sunt destul de riguroase, impunându-se

următoarele abateri limită:
 la înălţimea axială, de – 0,01 … – 0,03 [mm];
 la grosimea radială, de ± 0,1 [mm];
 la deschiderea segmentului în stare montată, de + 0,2 … + 0,3 [mm], nefiind admisă
scăderea
valorii rostului s;
 la planeitate, de până la 50%, din toleranţa înălţimii h;
Se admite un voalaj (decalare) axial al capetelor segmentului de până la 0,3…0,5 [mm],
pentru acelaşi diametru.
Etanşeitatea la lumină este obligatorie pe cel puţin 90% din circumferinţa segmentului;
pentru segmenţii cromaţi nu se admite interstiţiu de lumină. Duritatea segmenţilor din fontă
nealiată sau aliată trebuie să fie de 98...112 [HB].
Rugozitatea suprafeţelor superioară şi inferioară (care delimitează înălţimea segmentului)
se recomandă Ra = 0,4…0,8 [µm]. Rugozitatea suprafeţei radiale periferice (de contact cu
cilindrul) se recomandă Ra = 1,6…3,2 [µm]. Rugozitatea suprafeţei radiale interioare şi a
tăieturilor rostului vor fi de 3,2…6,3 [µm].
Nu se admit defecte de material (pori, sufluri, retasuri), sau de uzinaj (bavuri, zgârieturi, fisuri,
defecte de rectificare, rugină) sub nici o forma
Fig.5. 23 a Condițiile tehnice din desenul de execuţie a unui segment de foc pentru MAS

Fig.5. 23 b Detalii din desenul de execuţie a unui segment de foc pentru MAS
9. Recomandări privind proiectarea bielei

9.1 Descriere. Condiţii funcţionale. Materiale utilizate

Biela este organul motorului care
transmite arborelui motor forţa de presiune a
gazelor şi forţa de inerţie a ansamblului
piston, transformând împreună cu arborele
cotit mişcarea de translaţie alternativă în
mişcare de rotaţie. Cele două forţe sunt
transmise bielei de către piston prin
intermediul bolţului.

B
H

Forma constructivă uzuală a unei

bielei, fiind astfel vizibile elementele
caracteristice acesteia. Piciorul bielei 1 are
rolul de articulare a acesteia cu bolţul,
construcţia acestuia fiind determinată de tipul
de îmbinare dintre piston, bolţ şi bielă. La
partea superioară a piciorului bielei se
prevede o proeminenţă cu rol dublu, de
rigidizare şi de a permite ajustarea masei
bielei prin îndepărtare de material. Corpul
bielei 2 asigură legătura rigidă între piciorul
bielei şi capul bielei 3 şi constituie zona
centrală a acesteia. Cu unele excepţii, cum ar
fi mecanismele cu biele articulate, capul
bielei are o zonă separabilă 4 denumită capac. Fig. 24 Componenţa bielei
Capacul are
rol de prindere a bielei de fusul maneton al arborelui cotit prin strângerea piuliţelor 5 pe
şuruburile
6. Articularea bielei cu arborele cotit se face prin intermediul cuzineţilor de bielă 7 iar cu
bolţul, în cazul bolţului liber în bielă, prin intermediul unei bucşe 8. În figură este prezentat
cazul execuţiei şuruburilor de bielă dintr-o bucată cu partea superioară a capului bielei, însă,
în mod uzual acestea sunt elemente executate separat de restul bielei.

Solicitările la care este supusă biela în timpul funcţionării sunt în principal de

compresiune, de încovoiere (atât în planul de oscilaţie cât şi în planul perpendicular pe
acesta), şi de flambaj, sub acţiunea forţei de presiune a gazelor din cilindru şi de întindere
sub acţiunea forţelor de inerţie ale maselor în mişcare rectilinie alternativă (piston, segmenţi,
axul pistonului şi partea aferentă din masa bielei), mai ales la sfârşitul cursei de evacuare şi
la începutul cursei de admisie, la motoarele în patru timpi. Solicitarea de întindere creşte
odată cu creşterea turaţiei şi maselor oscilante ale motorului. La calcularea forţelor de
compresiune din bielă se pot neglija forţele de inerţie deoarece la începutul cursei de
destindere sunt opuse ca sens forţei de presiune a gazelor şi au valori mici la pornirea
motorului. Neglijarea forţelor de inerţie măreşte siguranţa calculelor. Faţă de condiţiile de
lucru arătate, biela trebuie să aibă o mare rezistenţă la oboseală şi o rigiditate crescută.
Pentru micşorarea forţelor de inerţie masa bielei trebuie să fie cât mai mică.

Materialele pentru execuţia bielei şi a elementelor ei componente trebuie să satisfacă

cerinţele speciale impuse de condiţiile de lucru: rezistenţă mare la oboseală şi la solicitări cu
şoc (o plasticitate bună); bune proprietăţi de forjare, care să asigure o repartizare
corespunzătoare a fibrelor semifabricatului; stabilitate ridicată la operaţiile de tratament
termic [1, 17].
 Corpul bielei se fabrică în mod uzual din oţeluri de îmbunătăţire, cu un conţinut
mediu de carbon, acestea îndeplinind cerinţele expuse mai sus. Dintre acestea, se recomandă
utilizarea oţelurilor carbon de calitate, mărcile OLC 35, OLC 45 şi OLC 50, STAS 880 – 88,
având o rezistenţă la rupere σr = 630 … 860 [MPa] şi o limită de curgere σc = 430 … 490
[MPa], sau a oţelurilor aliate, în special mărcile 33MoCr11, 41CrNi12, 50VCr11,
34MoCrNi15, 30MoCrNi20, STAS 791 – 88, cu σr = 1000 … 1450 [MPa] şi σc = 800 …
1050 [MPa].

Bucşa din piciorul bielei se fabrică dintr-un material cu bune proprietăţi antifricţiune
şi de rezistenţă la uzură, fiind preferată execuţia prin rulare din bandă de bronz sau de oţel
placat cu un strat de bronz, de grosime 0,5 … 0,6 [mm]. Sunt preferate bronzurile cu
aluminiu, mărcile CuAl9Fe3T, CuAl9Fe5Ni5T, STAS 198/1,2 – 86, având σr = 400 … 450
[MPa], sau bronzurile cu staniu, marca CuSn10Zn2, STAS 197/2 – 83, având σr = 220 …
260 [MPa].

Cuzineţii bielei sunt confecţionaţi din oţeluri moi, cum ar fi OLC 08, STAS 791 – 88,
cu o rezistenţă minimă la rupere de 340 [MPa] şi o duritate de 131 [HB], pe care se aplică,
prin turnare de precizie, aliaje antifricţiune. Aceste materiale antifricţiune sunt de obicei
aliaje pe bază de plumb şistaniu, având o duritate de 25 … 32 [HB], sau aliaje pe bază de
aluminiu, cu o duritate de 23 … 28 [HB].

Şuruburile de bielă se construiesc din materiale cu o rezistenţă ridicată la oboseală.

Pentru marea majoritate a cazurilor pot fi recomandate oţelurile de îmbunătăţire aliate,
mărcile 41CrNi12, 34MoCrNi15, STAS 791 – 88. Capul şurubului se poate obţine prin
refulare la cald sau prin strunjire. Şurubul se prelucrează în întregime şi se rectifică pentru a
elimina orice amorsă de rupere la oboseală. Filetul se obţine prin rulare.

Materialul folosit pentru bielă este un oţel aliat cu marca OLC45 ce are următoarele
caracteristici:
-
limita de curgere la tracţiune , σc=450(N/mm2)
-
rezistenţa la rupere prin tracţiune, σr=700(N/mm2)
-
alungirea la rupere, As=9 %
-
tratament termic : călire-revenire

Materialul folosit pentru bucşa din piciorul bielei este CuAl9Fe3T și are următoarele
caracteristici:
-
rezistenţa la rupere prin tracţiune, σr=420 (N/mm2)

Materialul folosit pentru cuzineţii bielei este OLC 08 și are următoarele caracteristici:
-
rezistenţa la rupere prin tracţiune, σr=340 (N/mm2)
-
duritatea, 131[HB]

Şuruburile de biela se construiesc din materiale cu o rezistenta ridicata la oboseala.

Se
utilizează otelurile de imbunatatire aliate, marca 42CrNi12.
9.2 Dimensionarea bielei
9.2.1 Dimensionarea piciorului bielei
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei se stabilesc pe baza datelor statistice.

Fig. 25 Dimensiunile piciorul bielei

Dimensionarea piciorului bielei se realizează în funcţie de diametrul exterior al bolţului,

d:

- diametrul exterior al bolţului:

𝑑 =22 [𝑚𝑚]
- diametrul exterior al piciorului:
𝑑𝑒 = (1,25 … 1,65) ⋅ 𝑑 =33[𝑚𝑚]
- grosimea peretelui piciorului:
ℎ = (0,16 … 0,27) ⋅ 𝑑 =4,4[𝑚𝑚]
- grosimea peretelui bucşei:
ℎ𝑏 = (0,075 … 0,085) ⋅ 𝑑 =1,6[𝑚𝑚]
- diametrul interior al piciorului:
𝑑𝑖 = 𝑑 + 2ℎ𝑏 =22,25[𝑚𝑚]
- lăţimea capului bielei:
𝑏 = 𝐵 − 2𝑗 =.21 [𝑚𝑚]

9.2.2 Dimensionarea corpului bielei

Fig. 26 Dimensiunile corpului bielei

- lăţimea secţiunii medii
𝐻 = (00,3 … 0,35) ⋅ 𝐷 =24 [𝑚𝑚]
- lăţimea tălpilor
𝐵 = 0,75 ⋅ 𝐻 =18[𝑚𝑚]
- grosimea inimii
𝐵1 = 0,167 ⋅ 𝐻 =4,008 [𝑚𝑚]
- grosimea tălpilor
𝐻1 = 0,167 ⋅ 𝐻 =4,008 [𝑚𝑚]
- lăţimea inimii
𝐻2 = 0,667 ⋅ 𝐻 =16,008 [𝑚𝑚]
- lungimea bielei
𝑆
𝐿= =8,125[𝑚𝑚]
2⋅
𝜆

9.2.3 Dimensionarea capului bielei

a b

c
Fig. 27 Dimensiunile corpului bielei
- diametrul fusului maneton
𝑑𝑚 = (0,55 … 0,7) ⋅ 𝐷 =45 [𝑚𝑚]
- lungimea fusului maneton
𝑙𝑚 = (0,45 … 0,65) ⋅ 𝑑𝑚 =20,25 [𝑚𝑚]
Pentru a se îndeplini condiţia de portanță trebuie ca: 𝑑𝑚 ⋅ 𝑙𝑚 ≥ (0,14 … 𝜋𝐷2
4 .
0,17) ∙
Deoarece 911,25>751,03 , condiţia este îndeplinită .

- grosimea minimă a peretelui interior

ℎ𝑖 ≥ (1 … 1,5) =1[𝑚𝑚]
- grosimea minimă a peretelui exterior
ℎ𝑒 ≥ 2 =2[𝑚𝑚]
- diametrul găurilor pentru şurubul de bielă
𝑑𝑠 = (0,1 … 0,2) ⋅ 𝐷 =7,5 [𝑚𝑚]
- grosimea cuzinetului
𝑔 = 1,75
- distanța între axele pentru șuruburile de bielă
𝑙𝑐 = 𝑑𝑚 + 𝑑𝑠 + 2ℎ𝑖 + 2𝑔 =58[𝑚𝑚]
- lăţimea capului bielei
𝐵𝑐 = 𝑙𝑚 =20,25 [𝑚𝑚]
- gabaritul capului bielei în planul de oscilaţie
𝑋 = 𝑙𝑐 + 𝑑𝑠 + 2ℎ𝑒 =69,5[𝑚𝑚]
- grosimea pereţilor capacului de bielă
𝑠 (4 … 5) =6[𝑚𝑚]

Condiţia de montaj este îndeplinita dacă 𝑋 ≤ √𝐷2 −𝑐 𝐵2.

Deoarece 72,21..>69,5 condiţia de montaj este îndeplinită.