APLICAREA ALGORITMULUI DINAMICII INVERSE

PENTRU STUDIUL MICRII AUTOVEHICULELOR

Prof. dr. ing. Ion COPAE
Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ioncopae@hotmail.com


Abstract: n lucrare este redat algoritmul dinamicii inverse, care constituie o abordare invers a
dinamicii autovehiculului tratat n literatura de specialitate clasic. Se prezint elementele principale
referitoare la ciclurile de ncercare standardizate. De asemenea, n lucrare se prezint stabilirea
termenilor ecuaiei de micare prin aplicarea algoritmului dinamicii inverse i se estimeaz
componentele ecuaiei bilanului energetic pe baza datelor experimentale.

Keywords: automotive, dynamics modeling, vehicle dynamics, inverse dynamic, driving cycle

Introduction
Aa cum se cunoate din literatura de specialitate, n studiul clasic al dinamicii longitudinale a
autovehiculelor viteza de deplasare este necunoscuta, ce se obine din ecuaia diferenial de micare
frecvent folosit [1; 7]. Aceasta este calea clasic, cea direct, cu viteza necunoscuta problemei; este
aadar problema direct a dinamicii autovehiculelor.
n schimb, la problema invers viteza de deplasare se cunoate, fiind impus, fie din experimentri,
fie cea aferent unui anumit ciclu de ncercri standardizat; se cunoate deci i derivata vitezei
(acceleraii, deceleraii). Rezult c n ecuaia diferenial de micare problema se privete invers, prin
aplicarea algoritmului dinamicii inverse [3; 5], caz n care trebuie stabilite mrimile bilanului de
puteri astfel ca s se ating viteza de deplasare cunoscut, deci i derivata vitezei.

Algoritmul dinamicii inverse
n studiul clasic al dinamicii longitudinale a autovehiculelor viteza de deplasare este necunoscuta, ce
se obine din ecuaia diferenial neliniar de ordinul I [1; 7]:

2
d
cos sin
d
e t t
a a
a r
v g M i
G f G kSv
t G r
q
= o o
o
(
(

(1)

n aceast expresie s-au notat: v viteza de deplasare; g acceleraia gravitaional; o coeficientul
maselor n micare; M
e
momentul motor efectiv; i
t
raportul total de transmitere; q
t
randamentul
transmisiei; r
r
raza de rulare; G
a
greutatea autovehiculului ( , cu m
a
masa vehiculului);
f coeficientul de rezisten la rulare (al terenului); o unghiul de pant; k coeficientul
aerodinamic; S suprafaa frontal a autovehiculului. Adoptnd mrimile cunoscute pentru un anumit
autovehicul (k, S, r
r
etc.), pentru un anumit drum (f, o) i pentru un anumit regim funcional (viteza
iniial v
0
, M
e
), se determin necunoscuta, adic viteza de deplasare v.
a a
G m g =
n schimb, la problema invers viteza de deplasare v se cunoate, fiind impus, fie din experimentri,
fie cea aferent unui anumit ciclu de ncercri [3; 5]. Rezult c n ecuaia diferenial (1) problema se
privete invers, prin aplicarea algoritmului dinamicii inverse, caz n care trebuie stabilite mrimile din
membrul drept astfel ca s se ating viteza de deplasare cunoscut, deci i derivata vitezei dv/dt
(acceleraii, deceleraii) din membrul stng.
Deoarece n continuare se consider deplasarea pe un drum orizontal (n aceste condiii au fost
efectuate experimentrile), deci o=0, din expresia (1) se obine, prin nmulire cu r
r
:

2
d
0
d
a r
e t t a r r
G r v
M i G r f kSr v
g t
o
q = (2)
1
n expresia (2):
r e t t
M M i = q (3)
constituie momentul la roat.
Avnd n vedere relaia:
30
r
t
nr
i
v
t
= (4)
din (3) rezult:
30
r t e
r
nr M
M
v
t q
= (5)

De asemenea, n expresia (2):

d
d
a r
i
G r v
M
g t
o
= (6)
constituie momentul de inerie.
n plus, n expresia (2):
f a r
M G r f = (7)

reprezint momentul aferent rezistenei la rulare, iar:

2
a r
M kSr v = (8)

momentul aferent rezistenei aerului.
Rezult c expresia (2) devine:

0
r i f a
M M M M = (9)

care constituie ecuaia de micare cu momente drept termeni.
Pentru a calcula momentele aferente expresiei (9) se impun, ca i la problema direct, mrimile
cunoscute pentru un anumit autovehicul (k, S, r
r
etc.), pentru un anumit drum (f, o), pentru un anumit
regim funcional (v
0
, M
e
), i pentru viteza de deplasare v cunoscut, cu v [m/s]. Dup cum se constat
din relaiile (5), (6) i (8), intervine i viteza de deplasare (sau derivata acesteia); dac, de exemplu, se
folosete relaia lui Khner pentru coeficientul de rezisten la rulare (al terenului f
t
):

2,5
0, 0125 0, 0085
100
t
V
f f = +
| |
|
\ .
= (10)

atunci i n expresia (7) intervine viteza de deplasare, respectiv V [km/h].
n cadrul lucrrii se introduce i noiunea de coeficient de rezisten la demarare, deci coeficientul de
rezisten aferent ineriei f
i
, stabilit din expresia (6):

d
d
i
v
f
g t
o
= (11)

Introducerea rezistenei la demarare (numit i rezisten la accelerare) justific inclusiv valorile
negative ale momentului pe timpul schimbrii vitezelor i al decelerrilor, deoarece n aceaste situaii
roile antreneaz vehiculul i nu invers ca n cazul normal al traciunii.
2
Procednd n felul menionat, rezult c rezistena la deplasarea pe un drum orizontal (cu 0 o = ) are
dou componente, una aferent terenului (rulrii) i alta corespunztoare ineriei. Se poate defini astfel
un coeficient global de rezisten la deplasarea pe un drum orizontal [5]:

g i
f f f = + (12)

n cazul general, dac deplasarea nu este pe un drum orizontal, atunci:

cos sin
g i
f f f = o + o + (13)
adic:
g i
f f = + (14)

unde reprezint coeficientul de rezisten la naintare al cii de rulare:

cos sin f = o + o (15)

n consecin, pe baza datelor experimentale (inclusiv ale vitezei i implicit ale derivatei acesteia) se
pot stabili mrimile evideniate prin relaiile prezentate; se reamintete c experimentrile au fost
efectuate pe un drum orizontal, deci [5]. 0 grade o =
n fig.1a se prezint valorile instantanee ale coeficientului global de rezisten la deplasare f
g
pentru
50 probe experimentale ale autoturismului Logan Laureate. Corespunztor, n fig.1b sunt prezentate
valorile medii pe probe ale coeficientului global de rezisten la deplasare f
g
. Dup cum se remarc
din fig.1a, din cele 8750 valori totale, aproape 84%, majoritatea, sunt pozitive i circa 16% sunt
negative; ca urmare, din fig.1b se constat c toate valorile medii pe probe sunt pozitive. n mod
evident, introducerea coeficientului de rezisten la demarare (cu valori instantanee i negative)
justific valorile negative ale celui global. n fig.1 este evideniat i plaja de valori ale coeficientului
de rezisten la rulare f, pentru asfalt n stare satisfctoare (f=0,0120,022) pe care s-au desfurat
experimentrile. De asemenea, din fig.1 se constat c valoarea medie pe ansamblul celor 50 probe
este de f
gm
=0,053.



Fig.1
3
n fig.2 se redau, pe lng valorile instantanee ale coeficientului global de rezisten la deplasare f
g
i
trendurile nominale pentru f
i
i pentru f
g
. Ca urmare, n fig.3 se prezint trendurile menionate n fig.2,
precum i expresiile analitice ale acestora.



Fig.2



Fig.3

De asemenea n fig.2, se prezint intervalul de ncredere i elipsa de ncredere 95% pentru coeficientul
global f
g
; n grafic se redau i valorile pentru f aferente relaiei lui Khner (10). Dup cum se constat
din fig.2, coeficientul global de rezisten la deplasare f
g
i cel aferent ineriei f
i
au tendina de
4
micorare odat cu creterea vitezei de deplasare; n schimb, coeficientul de rezisten la rulare f
crete odat cu mrirea vitezei V.
De asemenea, drept exemplu, n fig.3 se redau i valorile celor trei coeficieni de rezisten la viteza
de 70 km/h. Din fig.3 rezult urmtoarele expresii analitice pentru calculul coeficienilor de rezisten:
- pentru coeficientul global de rezisten la deplasare f
g
:

2
0, 000000044 0, 00038 0, 079
g
f V V = + (16)

- pentru coeficientul de rezisten aferent ineriei f
i
:

2
0, 00000128 0, 00032 0, 065
i
f V V = + (17)

- pentru coeficientul de rezisten la rulare f:

2
0, 00000133 0, 000057 0, 013 f V V = + (18)

Se poate deci concluziona c ambii coeficieni, cel global f
g
i cel aferent ineriei f
i
scad odat cu
mrirea vitezei. Cum coeficientul aferent rulrii f

crete cu mrirea vitezei, rezult c coeficientul
global se micoreaz datorit reducerii mai accentuate a coeficientului aferent ineriei f
i
. Aadar,
coeficientul aferent ineriei f
i
variaz n acelai mod ca i momentul de inerie J al autovehiculului
odat cu creterea vitezei; se confirm astfel c rezistena aferent ineriei este n legtur direct cu
ineria autovehiculului.
Graficul din fig.4 conine valorile momentelor componente ale ecuaiei de micare (9) a
autovehiculului. Pe baza acesora se pot stabili i puterile aferente, precum i fora la roat. De
asemenea, se pot deduce procentajele ct din puterea disponibil la roat se consum pentru
nvingerea rezistenei aerului, rezistenei la rulare i ineriei.


Fig.4

De asemenea, prezint interes s se constate i ct din energia introdus cu combustibilul este folosit
pentru deplasarea propriu-zis cu viteza v. n acest sens, graficul din fig.5 conine, pentru 50 probe
experimentale ale autoturismului Logan, energia cinetic W
cin
a automobilului (fig.5a), deci energia
real folosit pentru deplasare, precum i energia W
i
introdus odat cu combustibilul (fig.5b). n
5
consecin, n fig.6 se prezint valorile medii pe probe ale raportului R al celor dou energii, calculat
cu expresia (3) din grafic.



Fig.5




Fig.6

Dup cum se constat din fig.5a, energia cinetic a automobilului se calculeaz cu relaia cunoscut:
2
2
a a
cin
m v
W = (19)
6
n plus, dup cum se observ din fig.5b, energia introdus odat cu combustibilul se calculeaz cu
relaia:
3600
h i
i
C Q S
W
v
= (20)

unde Q
i
reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar S spaiul parcurs de automobil.
Dup cum se constat din fig.6, proba L46 este cea cu eficiena energetic cea mai slab, iar proba
L34 cu eficiena cea mai bun. n plus, pe ansamblul celor 50 probe experimentale, doar 17,2% din
energia introdus cu combustibilul este folosit pentru deplasarea efectiv a autovehiculului, valoare
ce se ncadreaz n limite normale pentru un automobil cu control electronic.

Cicluri de ncercare standardizate
Aa cum s-a menionat, viteza de deplasare poate fi impus (deci cunoscut) i dac se aplic
algoritmul dinamicii inverse pe baza unui ciclu de ncercare standardizat. Pentru a stabili comparativ
performanele unor autovehicule (inclusiv pentru poluare), au fost adoptate diverse cicluri de
ncercare pe stand, unele fiind valabile pentru un grup de ri (de exemplu n Uniunea European),
altele fiind valabile numai pentru o anumit ar [8]. Un ciclu de ncercare (driving cycle) este
constituit, de regul, din patru serii de date ce reprezint timpul t [s], viteza de deplasare v [m/s],
treapta de vitez i variaia vitezei dv/dt [m/s
2
]. Un exemplu n acest sens este prezentat n fig.7, unde
este redat ciclul european NEDC (New European Driving Cycle), n fig.7c fiind dat i viteza de
deplasare V [km/h]. n graficele redate se prezint i caracteristicile statistice principale ale ciclului de
ncercare NEDC. Ciclurile de ncercare sunt de dou tipuri: modale, care au perioade cu vitez
constant (fig.7) i tranzitorii, la care viteza variaz accentuat (ciclul SUA denumit FTP75).


Fig.7

Odat adoptat ciclul de ncercare, se pot stabili performanele aferente acestuia pentru un anumit
autovehicul, echipat cu un anumit motor; aceste performane se stabilesc prin suprapunerea punctelor
aferente ciclului de ncercare peste caracteristica cunoscut a motorului vehiculului vizat. De
asemenea, prin aplicarea algoritmului dinamicii inverse se stabilesc valorile componentelor bilanului
micrii (similar exemplelor anterioare); n plus, se pot estima valorile mrimilor funcionale precum
turaia n i sarcina motorului ( i/sau p
a
, prima poziia clapetei obturatoare, a doua presiunea aerului
admis), momentul motor M
e
, consumul orar de combustibil C
h
etc.
7
Deoarece ciclurile de ncercare sunt foarte folosite la stabilirea performanelor autovehiculelor
electrice hibride, n continuare se prezint doar un exemplu n acest sens [2; 4; 6; 9]. Astfel, n fig.8
se redau patru mrimi funcionale obinute prin aplicarea algoritmului dinamicii inverse n cazul
adoptrii ciclului European NEDC din fig.7.


Fig.8

n mod similar se pot stabili i alte mrimi funcionale i pentru orice ciclu de ncercare dorit; aceste
mrimi sunt aferente motorului termic, motorului electric, generatorului electric, transmisiei etc.

Concluzii
Aplicarea algoritmului dinamicii inverse prezint un interes practic deosebit, deoarece are la baz
datele experimentale obinute la ncercri sau ciclurile de ncercare standardizate folosite n toate
rile productoare de autovehicule. Prin aplicarea algoritmului dinamicii inverse, opusul modului de
tratare din literatura clasic, se pot studia inclusiv dinamicitatea i economicitatea autovehiculului.

References
1. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006
2. Ehsani M. Modern electric, hybrid electric and fuel cell vehicles. Second edition, CRC Press, 2010
3. Frberg A. Extended the inverse vehicle propulsion simulation concept to improve simulation
performance. Thesis, Linkping University, 2005
4. Oloeriu F.C., Ilina E.D. Particularities of hybrid electric vehicles dynamics, The 3
th
International
Symposium on Electrical Engineering and Energy Converters, ELS 2009, Stefan cel Mare
University of Suceava, Suceava, 2009
5. Oloeriu F.C. Contribuii la studiul dinamicii neparametrice a autovehiculelor. Tez de doctorat,
Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2011
6. Livin Gh., Gaiginschi R., .a. Vehicule electrice hibride. Casa de Editur Venus, Iai, 2006
7. Pere Gh., .a. Dinamica autovehiculelor. Tipografia Universitii Transilvania, Braov, 1988
8. Tzirakis E. Vehicle emissions and driving cycles. Global NEST journal, vol.8, no.3,pp282-290,2006
9. Wishart J. Modeling, simulation, testing and optimization of advanced hybrid vehicle powertrains.
Thesis, University of Victoria, 2008


8