Sunteți pe pagina 1din 17

1.

Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern ............................................................ 2 1.1. Legislaia privind emisiile poluante ........................................................................... 2 Nocivitatea emisiilor .......................................................................................... 2 Msurarea produilor poluani ........................................................................... 3 Tehnici de msurare ........................................................................................... 6 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.2. 1.3.

Standardele pentru emisiile poluante ......................................................................... 9 Originea emisiilor de hidrocarburi i oxizi de azot la motoare cu aprindere prin Originea emisiilor de hidrocarburi ..................................................................... 9 Influenele unor factori asupra emisiilor poluante ........................................... 10 Originea emisiilor la motorul Diesel................................................................ 14 Influenele unor factori asupra emisiilor de hidrocarburi i oxizi de azot........ 15 Neutralizarea emisiilor poluante din gazele de evacuare ................................. 15 Catalizatori de oxidare ..................................................................................... 16 Catalizatorul cu tripl aciune .......................................................................... 17

scnteie ................................................................................................................................... 9 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.4. 1.4.1. 1.4.2. 1.4.3.

Reactoare catalitice pentru substane gazoase.......................................................... 15

1. Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern

1.1.Legislaia privind emisiile poluante

Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern a impus limitarea lor treaptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul american California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a emissiilor poluante pentru concentraiile de CO i hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

1.1.1. Nocivitatea emisiilor


HC hidrocarburi Aceste substane nu au un efect direct asupra santii, cu excepia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i este produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n specil datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente n gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru combustibili clasici de natur petrolier, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcoli. Sunt substane iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenial cancerigen. CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.

Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n special cele de carbon, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra cldirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac tulburarea albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronic de Pb se numete saturnism i provoac colit, insuficien renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este util n procesul de fotosintez. Aspectul ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de ser (reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic, datotorit reinerii cldurii n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea concentraiei de bioxid de carbon.

1.1.2. Msurarea produilor poluani


La motoarele cu ardere intern msurarea produilor poluani se poate face n mai multe moduri: Concentraia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau procentual) Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectu produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur raportat la energia produs (g/(CPh) sau g/(kWh)) Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de msurare experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor.

Cicluri standard de funcionare n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE+EUDC pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3.5 tone. Acest ciclu este definit prin variaia vitezei vehiculului n intervalul de prob.

Figur 1 Ciclul urban

Prima parte a ciclului modeleaz condiiile de trafic din un ora european (ciclul urban) i este format din un element de ciclu cu durata de 195 s (vmax=50 km/h cu o vitez medie de 18.7 km /h, parcurgere a unui echivalent de 1,013 km, cu staionare 31% din timp);

acest ciclu este reprodus de 4 ori. Prelevarea ncepe la pornirea de la rece a motorului. Partea a doua a ciclului are durata de 400s i modeleaz deplasarea interurban (vmax=120 km/h, viteza medie 62,6 km/h, parcurs echivalent de 6.755 km). Un ciclu complet se obine din repetarea de 4 ori a ciclului urban i un ciclu interurban. n general aceste msurtori se desfoar pe un stand cu role cu acionare automat i nu pe o pist de ncercri. Gazele de ardere prelevate sunt diluate cu aer i apoi sunt trecute prin un schimbtor de cldur pentru a fi rcite n scopul ngherii reaciilor chimice. Pentru determinarea performanelor automobilului se vor determina rezultatele testului n g/km.

Ciclul utilizat n SUA i Canada (FTP 75) simuleaz condiiile de trafic n o zon metropolitan american (viteza maxim 91.2 km/h viteza medie 34.1 km/h distana parcurs 17.85 km) i se aplic vehiculelor care au maxim 12 pasageri i camioanelor mai mici de 3.8 tone. Ciclul, cu o durat de 1877s cuprinde trei faze: Prima faz de funcionare a motorului rece n regim tranzitoriu are o durat de 505s. Faza a doua, n regim stabilizat, are o durat de 806s. Faza a treia, n regim tranzitoriu, cu motorul cald, are o durat de 506s. ntre primele dou faze i cea de-a treia faz motorul va fi oprit timp de 10 min pentru a putea efectua msurarea emisiilor obinute prin evaporare n incint nchis. Gazele de evacuare, mpreun cu aerul de diluare, sunt aspirate de o pomp cu debit constant. O a doua pomp, tot de debit constant, asigur prelevarea probelor pentru analiz din curentul principal. Se prevede prelevarea separat a trei probe n trei saci pentru fiecare faz a ciclului de funcionare. Rezultatele se exprim n uniti de mas raportate la unuiti de lungime (g/mil). Pentru motoarele diesel care echipeaz autovehicule grele normele comunitii europene prevd un numr de 13 regimuri stabilizate, la trei turaii : mers n gol, o tuaie intermediar (circa 60% din turaia maxim) i turaia nominal. Testul se execut pe un stand

de probe pentru motoare i rezultatul se exprim n uniti de mas ale emisiilor raportate la energia produs (g/kWh). n SUA i Canada se aplic normele EPA care prevd pentru aceast categorie un ciclu tranzitoriu de ncercare, cu o durat de 1200s. Regimurile de funcionare se nscriu n domeniul de funcionare cuprins ntre turaia minim stabil i o turaie care depete cu 12% turaia nominal, sarcini cuprinse ntre mersul n gol i sarcina maxim. Ciclul se parcurge dup o pornire la rece i o pornire la cald, rezultatele fiind o medie ponderat a celor dou cicluri.

n figura de mai sus se compar determinrile effectuate pentru un motor cu un ciclu n 13 puncte i ciclul tranzitoriu EPA. Considernd pentru ambele teste valorile exprimate n g/kWh se observ c acestea sunt n general apropiate, cu excepia celor de hidrocarburi. Testul EPA necesit un echipament mai complex. Unele firme au dezvoltat cicluri de msurare proprii (de cas), care permit evaluarea rapid a performanelor motorului (astfel firma AVL propune un test n 8 puncte).

1.1.3.

Tehnici de msurare

Emisiile motoarelor cu ardere intern reprezint o gam larg de substane n faz gazoas, lichid sau solid. Compuii gazoi sunt n general n concentraii reduse, dar se nscriu n un domeniu foarte larg care depete 105ppm la limita superioar i scade sub 10-3 la limita inferioar. Necesitatea msurrii acestor componente a dus la dezvoltarea unor metodici i echipamente de analiz de mare varietate i complexitate, cu performane de precizie adecvate specificului analizei. Pentru studiul emisiilor gazoase se folosesc cele mai precise metode ale chimiei analitice. Pentru unele din ele, mai dificil de dedectat, se utilizeaz o msurare global, pentru ntraga familie, nu i pentru specii. Principalele metode sunt prezentate n tabelul de mai jos:

Substana

Metoda de analiz

Metoda de prelevare

Sensibilitatea

Timpul de rspuns

Observaii

Analiza spectroscopic FDIR Analiza prin Hidrocarburi ionizare n flacr Cromatografie n faza gazoas Spectroscopia de mas Oxidul de carbon Analiza spectroscopic FDIR Analiza spectroscopic FDIR Analiza Oxizii de azot spectroscopic n ultraviolet Analiza prin Spectroscopia de mas Oxizii de sulf Analiza spectroscopic FDIR

Continu sau discontinu Continu sau discontinu Discontinu Continu sau discontinu Continu sau discontinu Continu sau discontinu Continu sau discontinu Continu sau Continu sau discontinu Continu sau discontinu

10 ppm

Rapid

Nu este admis de standarde.

Pri pe miliard Pri pe miliard Pri pe miliard 10 ppm 10 ppm

Rapid Lent Rapid Rapid Rapid

Impus de standarde Tehnic de investigaie Tehnic de investigaie Impus de standarde. Nu este admis de standarde.

5 ppm

Rapid

Nu este admis de standarde.

10 ppmd Pri pe miliard 50 ppm

Rapid Rapid Rapid

Impus de standarde. Tehnic de investigaie Tehnic de control

chemiluminiscen discontinu

Analiza se efectueaz n general pe probe prelevate din gazele de evacuare, n mod continuu sau discontinuu, din un punct care se gsete la o anumit distan de locul de ieire al gazelor din cilindru. Diferenele care apar ntre gazele prelevate i cele din cilindru determin diferenele ntre situaia compuilor din cilindru i a celor analizai.

Probleme speciale le ridic msurarea emisiilor de fum negru din gazele de evacuare ale motoarelor diesel. Emisia este format din o dispersie de particule de dimensiuni variate constituite din materie carboanoas de dimensiuni variate de o mare instabilitate. Pentru msurtorile standard gazele de evacuare sunt diluate cu aer i rcite, iar pentru prelevarea de particule gazele sunt trecute prin un filtru de particule care vor fi msurate pentru a putea caracteriza masa acestora. Metodele care se bazeaz pe prelevarea de gaze sunt n general costisitoare i dureaz mult. n paralel cu acestea s-au dezvoltat i metode simple bazate pe procedee optice, care se mpart n dou variante pentru fumul negru: Se msoar reducerea procentual a radiaiei vizibile la trecerea printr-o coloan de gaze arse, de lungime standard (opacitatea coloanei); Se msoar reducerea procentual a luminii incidente pe care o reflect o hrtie de filtru (reflectana suprafeei) care a reinut particulele din o prob standard de gaze. Aceste aparate se numesc fummetre. Fummetrul Bosch, actualmente cel mai rspndit, aplic ultimul principiu. O scal convenional cuprins ntre 0 (filtru perfect curat) i 10 (filtru absoarbe lumina). Exist o corelaie posibil ntre concentraia de fraciuni insolubile cu cifra de fum n uniti Bosch (vezi figura de mai jos). O alt corelaie propus este:
C p = 565(ln(10 /(10 CF )))1.206
Grafic de conversie
10 9 8 7
Cifra de fum UB

6 5 4 3 2 1 0 0 0,5 1 Densitate de particule 1,5 2 2,5

1.2.Standardele pentru emisiile poluante


n decursul ultimilor ani s-au elaborat standarde pentru reglementarea nivelurilor maxime de emisii poluante pe care le poate emite un motor cu ardere intern. Acestea sunt aplicabile pentru diverse ri sau grupe de ri. Se limiteaz urmtoarele grupe de emisii poluante: hidrocarburi,NOx, oxidul de carbon CO, Particule, evaporare a combustibilului. Valorile admisibile pentru un test EURO sunt urmtoarele: Emisie EURO 1 EURO 2 EURO 3 HC 1.1 1.1 0.9 CO 4.5 4.0 3.8 NOx 8.0 7.0 5.0 Particule 0.36 0.15 0.1

1.3.Originea emisiilor de hidrocarburi i oxizi de azot la motoare cu aprindere prin scnteie


1.3.1. Originea emisiilor de hidrocarburi
Concepia clasic asupra originii emisiilor de hidrocarburi Atunci cnd s-a pus problema apariiei hidrocarburilor n gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie cercetrile s-au orientat pe cauze posibile de ntrerupere a propagrii flcrii: rcirea local a amestecului i compoziia local necorespunztoare. S-a considerat c prima din cauze poate s intervin n apropierea pereilor i acest fenomen a fost denumit stingerea flcrii la perete. Cealalt cauz posibil a fost numit stingerea flcrii n masa gazelor. Apariia hidrocarburilor n gazele arse este determinat i de posibilitatea ratrii aprinderii (atunci amestecul proaspt trece n totalitate n gazele de ardere). Cele dou fenomene expuse mai sus au fost evideniate experimental de ctre diveri cercettori. Dar aceste fenomene au fost infirmat n anii 80 de un studiu teoretic, care n cadrul modelului au luat n considerare mai multe fenomene: stingerea flcrii la perete n stratul limit, difuzia ulterioar a acestora n stratul de stingere a gazelor, oxidarea hidrocarburilor n camera de ardere i n poarta supapei corespunztoare unor reacii globale. Concentraiile calculate au fost cu un ordin de mrime mai mici dect cele experimentale. n acest context sa trecut la realizarea unor experimente de detaliu privind originea hidrocarburilor. Din aceste experimente s-a ajuns la concluzia c substanele care se sting la perete difuzeaz rapid n masa de gaze fierbini i sunt oxidate, avnd o pondere neglijabil la formarea hidrocarburilor.

Studiile teoretice i experimentale indic alte surse pentru emisiile de hidrocarburi, n primul rnd spaiile nguste din cilindru. Rolul spaiilor nguste Camera de ardere a unui motor cu aprindere prin scnteie cuprinde mai multe spaii nguste, din care cel mai important este cel inelar format ntre piston, cilindru i primul segment de compresie. La acesta se adaug spaiul din jurul electrodului central al bujiei, dintre bujie i locaul su din chiulas, volumul cuprins ntre blocul cilindrilor i chiulas. nsumat, volumul total al acestor spaii reprezint cteva procente din volumul total al camerei de ardere. Fiind caracterizate prin un raport mare dintre suprafaa lateral i volum, rcirea amestecului proaspt este puternic n aceste zone. Curgerea spre i dinspre aceste zone este laminar, conducnd la stratificarea gazelor n aceste spaii, la ptrunderea succesiv a gazelor arse i amestecului proaspt, reducnd amestecarea lor, care conduce la absena oxidrii hidrocarburilor. Absorbia i desorbia n particula de ulei Emisiile de hidrocarburi ale motoarelor cu aprindere prin scnteie se mresc n prezena peliculei de uleidin camera de ardere. Aceasta realizeaz o absorbie a hidrocarburilor n perioada de comprimarei o eliberare a acestora dup terminarea arderii. Datorit scderii concentraiei vaporilor de combustibil din gazele din cilindru din timpul arderii o parte din vaporii absorbii n pelicula de ulei vor fi eliberai i se vor oxida n contact cu flacra. Absorbia i desorbia n depozitele solide Depozitele solide au acelai rol ca i pelicula de ulei. n final, din toate aceste zone se elibereaz hidrocarburile ce vor fi evacuate n gazele de ardere. Formarea oxizilor de azot Msurtorile efectuate au artat c oxidul de azot se formeaz prin oxidarea local a azotului atmosferic. Astfel, in condiiile n care oxigenul este n exces se dezvolt o reacie de oxidare a azotului i n final se obin compuii cunoscui sub simbolul NOx.

1.3.2. Influenele unor factori asupra emisiilor poluante


1.3.2.1. Calitatea amestecului

Deoarece emisiile poluante sunt produse ale arderii calitatea amestecului combustibil are o influen fundamental asupra concentraiei acestora.

Emisia de noxe
120

100

80
Valori raportate

60

40

20

0 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4

Excesul de aer
Puterea CO HC NOX

Proporia de hidrocarburi din gazele de evacuare se reduce sensibil odat cu srcirea amestecului, pn la o anumit valoare a excesului de aer. Aceasta se explic mai ales prin reducerea masei de hidrocarburi care vor fi absorbite n pelicula de ulei i spaiile nguste din cilindru. Srcirea n continuare a amestecului peste aceast limit va duce la creterea brusc a emisiilor de hidrocarburi datorit instabilitii aprinderii amestecului i/sau propagrii incomplete a arderii. Variaia emisiilor de NOx n funcie de calitatea amestecului este determinat de efectul combinat al temperaturii i concentraiei de oxigen din gazele de ardere. n cazul amestecurilor bogate formarea de oxizi de azot este frnat de cantitatea redu de oxigen existent n gaze, iar la amestecurile srace cantitatea de oxigen disponibil nu particip la formarea oxizilor de azot datorit temperaturilor i presiunilor mai reduse din camera de ardere. Dup cum se observ i din figur, calitatea amestecului, element determinant n formarea compuilor poluani, are efecte contrare pentru diversele elemente ale procesului. Dac mbogirea amestecului conduce la reducerea emisiilor de oxizi de azot, hidrocarburile i oxidul de carbon cresc. La srcirea amestecului emisiile de NOx cresc, n timp ce celelalte scad. Ca o concluzie, nu exist un exces de aer favorabil pentru toate cele trei componente.

1.3.2.2.

Proporia de gaze arse n amestecul proaspt

Gazele arse prezent n amestecul proaspt influeneaz formarea de oxizi de azot prin aciunea lor asupra temperaturii flcrii. Prin aceasta reducere de temperatur formarea inial de oxizi de azot este mult diminuat, dar i performanele motorului. 1.3.2.3. Sarcina

Msurtorile efectuate indic faptul c n mod practic coninutul de hidrocarburi din gazele arse este independent de sarcin. Aceasta se poate explica prin combinarea mai multor efecte care se anuleaz reciproc. Odat cu reducerea sarcinii se produce, pe de o parte, reducerea presiunii, cu efect scderea cantitii de HC reinute n spaiile nguste i n pelicula de ulei, pe de alt parte reducerea temperaturii conduce la scderea oxidrii finale, mai ales la amestecuri bogate. Influena sarcinii asupra concentraiilor de oxizi de azot este diferit. La creterea sarcinii regimul termic al motorului se mrete, rezultnd o activare a reaciilor de oxidare ale azotului, dar odat cu aceast cretere are loc i o reducere a excesului de aer. Ca o concluzie se poate spune c odat cu creterea sarcinii cantitatea de oxid de azot crete, dac excesul de aer are valori vaforabile pentru formarea acestuia. Concentraia de CO este maxim mai ales la mersul n gol, unde dozajele sunt bogate. 1.3.2.4. Turaia

Experienele indic o reducere a concentraiei de HC din gazele de evacuare odat cu creterea turaiei. Aceast influen este legat de tendina de cretere a duratei de ardere i de faptul c temperatura n destindere este mai ridicat, ceea ce conduce la o intensificare a reaciilor de oxidare a hidrocarburilor. Modificarea turaiei are efecte opuse asupra proporiei de NOx din gazele de evacuare n funcie de calitatea amestecului. Dac se menine constant avansul la producerea scnteii electrice, arderea se deplaseaz n destindere la creterea turaiei. Presiunea maxim se reduce micornd astfel gradul de comprimare al gazelor arse formate n prima parte a arderii. n consecin, se reduce temperatura, i odat cu ea i concentraia de oxizi. La dozaje bogate, cu viteze ridicate de ardere, exist tendina de cretere a temperaturii de ardere cu formare mai intens de oxizi de azot.

Variatia concentratiei de noxe


120

100

80

60

40

20

0 0 500 1000 lamda = 1.3 1500 lamda = 0.95 2000 lamda = 0.81 2500 lamda = 1.3 3000 3500 4000 lamda = 0.81 4500

lamda = 0.95

1.3.2.5.

Avansul la declanarea scnteii electrice


Variatia emisiilor cu avansul
120

100

80

60

40

20

0 -50 -40 -30 -20 Avans HC Nox lamda 1,02 Nox lamda 1.16 -10 0 10 20

Reducerea avansului duce la scderea concentraiilor de NO i HC datorit scderii presiunilor i temperaturilor maxime i este o metod simpl de control al acestora.

1.3.3. Originea emisiilor la motorul Diesel


1.3.3.1. Originea emisiilor de hidrocarburi

Gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cuprind un spectru larg de hidrocarburi care se pot grupa n dou categorii: hidrocarburi care provin direct din gazele de ardere i cele care rezult din transformarea combustibilului n timpul ardererii. Prezena hidrocarburilor originare din combustibilul iniial poate fi atribuit mai multor cauze generale: Compoziia local excesiv de bogat sau excesiv de srac a amestecului, care nu poate susine reacia de autoparindere i cea de propagare a flcrii. Existena unor zone de amestec care prezint un raport mare suprafa volum, determinnd pierderi exagerate de cldur. Aceste condiii apar datorit neomogenitii amestecului din camera de ardere a motorului. Cantitatea relativ de combustibil din zona amestecurilor preformate neinflamabile depinde de proporia de combustibil injectat n perioada de ntrziere la declanarea arderii i de viteza de amestecare. Mrirea ntrzierii va coduce la tendina de cretere a emisiilor de hidrocarburi. Modificarea caracteristicilor sistemului de injecie, cu reducerea cantitii de combustibil injectat n perioada ntrzierii la autoaprindere apare ca un mijloc de reducere a emisiilor de hidrocarburi. S-au obinut reduceri de peste 50% a emisiilor de hidrocarburi prin metoda reducerii vitezei medii de injecie. O alt surs de hidrocarburi este combustibilul de la coada jetului, n special combusibilul introdus la finele injeciei prin post injecie. Acesta va conduce la nearderea acestui i trecerea lui direct n gazele de evacuare. 1.3.3.2. Formarea oxizilor de azot

Mecanismul cinetic al formrii de NOx n motorul Diesel este controlat de procesele specifice ale formrii amestecului i arderii, care determin variaii mari n timp i spaiu a temperaturii i concentraiei de oxigen. Amestecurile preformate cuprinse de flacr se nscriu n intervalul larg de concentraii din limitele de inflamabilitate, n timp ce n faza arderii difuzive amestecurile sunt mai apropiate de raportul stoichiometric. Amestecarea turbulent modific concentraia local i viteza de formare a amestecului de azot.

1.3.4. Influenele unor factori asupra emisiilor de hidrocarburi i oxizi de azot


1.3.4.1. Sarcina i turaia

Influena sarcinii asupra concentraiei emisiilor de hidrocarburi din gazele de evacuare nu este semnificativ. Dac emisiile se raporteaz la doza de combustibil pe ciclu, atunci variaia cantitii formate este important, reducndu-se proporia odat cu sarcina. Cantitatea de oxizi de azot format n cilindru depinde de sarcina i turaia motorului care controleaz nivelul general de temperatur. La turaie constant concentraia emisiilor de NOx crete odat cu sarcina. Influena turaiei la sarcin constant este mai dificil de definit. 1.3.4.2. Avansul i caracteristica de injecie

Pentru ambii compui poluani reducerea avansului conduce, la fel ca la m.a.s. la o scdere a concentraiei lor. Aceasta rmne o opiune simpl pentru reducerea emisiilor. 1.3.4.3. Recircularea de gaze arse

Introducerea de gaze arse recirculate conduce la diluarea amestecului i introducerea unei mase inerte importante cu efecte benefice privind reducerea emisiilor de oxizi de azot. Gazele arse recirculate se determin cu o relaie de tipul CRG=(masa gaze arse)/(masa gaze arse+masa aer), cu CRG este coeficientul de gaze arse reciculate. Influena recirculrii este determinat de efectul termic al acestora, temperatura avnd o cretere mai redus. Aceste gaze au rolul unei mase inerte de capacitate caloric crescut care nu se vor mai nclzi att de mult n perioada de ardere. Introducerea de gaze arse recirculate avantajeaz reducerea de fum negru i de aceea este util numai la sarcini reduse cu un exces de aer ridicat.

1.4.Reactoare catalitice pentru substane gazoase


1.4.1. Neutralizarea emisiilor poluante din gazele de evacuare
Compoziia chimic la care poate ajunge un sistem chimic la o anumit temperatur corespunde echilibrului chimic. Dac la un motor s-ar atinge starea de echilibru chimic emisiile poluante ar fi mult mai reduse. Prezena compuilor poluani n gazele de evacuare indic faptul c echilibru chimic nu este atins. Substanele poluante gazoase care sunt combustibile (HC,CO) pot fi principial eliminate prin oxidare nainte de evacuarea lor n atmosfer, dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii:

Exist suficient oxigen pentru oxidare i este distribuit omogen n masa de gaze arse; Exist o temperatr suficient a gazelor pentru a asigura o reacie potrivit. La hidrocarburi temperatura optim este de 600 grade i la CO 700 grade. n anii 1970 au fost concepute reactoare termice menite s menin o temperatur ridicat a gazelor de evacuare. Efectul termic a fost obinut prin izolarea termic a catalizatorului i fixarea sa pe chiulas i insuflarea de aer n catalizator. O alt abordare a fost aceea a prelucrrii emisiilor din gazele de evacuare prin utilizarea catalizatorilor, care pot duce la o cretere important a vitezei de reacie. Oxidarea catalitic este posibil i la 250 de grade i aceasta este posibil i la emisiile de fum negru.

1.4.2. Catalizatori de oxidare


Un catalizator de oxidare are rolul de promovare a reaciei de oxidare a hidrocarburilor i a oxidului de carbon. Oxigenul necesar pentru reaciile de oxidare se poate asigura prin funcionarea motorului cu dozaje srace, n cazcontrar se poate prevedea o pomp pentru introducerea suplimentar a aerului suplimentar n coloana de gaze. Catalizatorii cei mai eficieni sunt metalele nobile: platina, paladiul i rodiul. La temperatur ridicat platina are o activitate specificmai intens la oxidarea hidrocarburilor parafinice, iar paladiul pentru oxidarea metanului, olefinelor i oxidului de carbon. n domeniul temperaturilor reduse factorul de conversie este redus acesta crescnd odat cu creterea temperaturii. Pentru creterea eficienei catalizatorilor este necesar ca suprafaa de contact s fie mare i de aceea acestea se disipeaz pe un material ceramic de mare porozitate. Dup o perioad eficiena catalizatorului scade prin un mecanism combinat care include: Aglomerarea prin care dimensiunile iniiale ale particulelor cresc, odat cu reducerea suprafeei totale; Interaciunea cu stratul nvecinat i tendina de migrare a metalului nobil (pierderea catalizatorului prin formarea de oxizi). Un catalizator are un termen de durabilitate de circa 150000 km. O alt modalitate de degradare este legat de otrvirea fizic i chimic n urma contactului cu anumite elemente, din care se pot cita ca cei mai activi ageni sunt plumbul i

fosforul. De aceea, la motoarele care folosesc aceste catalizatoare se utilizeaz numai benzin neetilat.

1.4.3. Catalizatorul cu tripl aciune


Dac motorul funcioneaz n un domeniu ngust de dozaje (=0.99...1.01) gazele de ardere pot fi aduse n condiii apropiate de echilibru chimic. Se realizeaz oxidarea aproape complet a CO i HC i reducerea cu peste 90% a emisie de NOx. Catalizatorul se numete cu tripl aciune. Controlul riguros al dozajului pe care l reclam catalizatorul a impus formarea amestecului prin injecia de combustibil cu un reglaj automat al excesului de aer cu ajutorul unei sonde lamda. Catalizatorul cu tripl aciune conine mai mule metale nobile (dou sau trei).