CURSUL 1.

FACTORII NATURALI (EXTERNI) I TEHNICI (INTERNI) CARE INFLUENEAZ CALITILE NAUTICE I MANEVRIERE ALE NAVEI
Manevra navei se realizeaz prin intermediul instalaiei de guvernare folosind crma, care acioneaz numai n cazul cnd nava se afl n micare (mar). Asupra calitilor nautice i manevriere ale navei acioneaz o serie de factori naturali (externi), ce depind de condiiile naturale din zona de manevr i o serie de factori tehnici (interni), ce depind de construcia navei. A. FACTORI NATURALI (EXTERNI). 1. Fora i direcia vntului. Vntul este unul dintre cei mai puternici factori externi care influeneaz manevra navei, prin fora cu care acioneaz, viteza i unghiul de inciden fa de suprafaa velic a navei. Asupra unei nave n micare acioneaz vntul aparent, care este rezultanta vntului navei i a vntului real i care deplaseaz direcia vntului aparent spre prova navei, i produce asupra navei urmtoarele efecte: Df Da - abaterea navei sub vnt, efect care este anulat de acionarea Vap sistemului de guvernare i al crmei; - reducerea sau mrirea vitezei navei, efect datorat alurii din care se primete vntul; Vr - devierea navei de la drumul real pe un drum derivat, numit drum deasupra fundului, deci nava se va deplasa paralel cu ea nsi, n drumul adevrat, dar pe traiectul indicat de direcia drumului Vr deasupra fundului. Ca reguli de principiu, o nav care se deplaseaz ca urmare a VN aparatului propulsor spre nainte va fi influenat de efectele vntului astfel: Vap - cu vnt din prova: - nava are stabilitate bun, efectul valurilor este relativ redus, guverneaz bine, nava ntoarce uor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum; - cu vnt din pupa: - nava are stabilitate bun, elicea i crma sunt suficient afundate, obinndu-se efecte bune de guvernare i vitez, deci nava ntoarce repede n ambele borduri, dar este greu de adus pe direcia vntului dac nu are vitez suficient; - cu vnt din sectorul prova: - nava tinde s abat sub vnt, iar dac vntul este puternic, trebuie ajutat din crm pentru a merge drept dar, n acest caz nava deriveaz; - cu vnt dinaintea traversului sau din travers: - nava guverneaz uor dar deriveaz puternic, avnd tendina s vin cu prova sub vnt, ceea ce presupune a se ine crma n vnt; - cu vnt dinapoia traversului i de larg: - nava guverneaz uor dar deriveaz puternic, avnd tendina de a veni cu prova n vnt, ceea ce presupune a se ine crma sub vnt. Deriva maxim se produce la navele cu vitez mic i care primesc vntul din travers. Dac unghiul de deriv se menine constant n jurul valorii de 30, nava devine neguvernabil (se cere adpostirea navei). 2. Valurile i direcia lor de propagare. O nav prin marul su spre nainte comprim apa la prova i produce o serie de cureni, care au tendina de a ocupa spaiul gol format la pupa prin naintarea navei, determinnd aa numitele valuri de prova i de pupa.

Valurile provei sunt diagonale i se ntind ntr-un bord i n cellalt, n funcie de vitez, n rnduri de valuri scurte, care i micoreaz nlimea pe msur ce se ndeprteaz de prova navei. Valurile pupei sunt transversale i sunt dispuse perpendicular pe direcia de deplasare a navei, ntre valurile diagonale, avnd nlimea n funcie de viteza, mrimea i forma navei. Pe msur ce viteza navei crete, se mresc att valurile diagonale ct i cele transversale, suprapunndu-se ntre ele - se produce interferena; valul rezultat se mrete, mrind foarte mult rezistena apei la naintarea navei. Valurile caracterizeaz starea de agitaie a mrii. Valurile acioneaz n mod diferit asupra operei vii, dar i asupra unei pri a operei moarte aflate n zona de spargere a valurilor, deasupra liniei de plutire, sau asupra unor suprafee mai mari din opera moart, atunci cnd oscilaiile navei sunt de amplitudine mare. De regul, valurile care deferleaz sunt mai periculoase dect valurile cu ondulaii mai mult sau mai puin regulate. Valul deferlant este de regul mai nalt i cu pant mai abrupt, dect valul care nainteaz fr a se sparge. n majoritatea cazurilor, pe mare agitat se observ o desfurare ciclic a seriilor de valuri, cu o oarecare regularitate, suficient pentru a sesiza la un moment dat o oarecare acalmie, folosit de regul pentru schimbri de drum, ntoarceri, sau alte manevre. La mare larg, crestele sunt distincte i perfect succesive. Distana dintre dou creste de val succesive se numete lungimea de und a valului. Dac lungimea de und crete, iar perioada dintre valuri rmne constant, rezult c s-a mrit viteza vntului i implicit a valului. n general, navele mari se comport foarte bine pe valuri cu lungime de und mic, iar navele mici navig mai comod pe valuri cu lungime de und mare (mai mare dect lungimea navei). Navele de lungimi mari sunt extrem de solicitate asupra rezistenei longitudinale atunci cnd prova i pupa se sprijin pe dou creste de val succesive (contra-arcuire), sau cnd mijlocul lor se afl pe vrful unei creste (arcuire). Valurile exercit dou feluri de influene asupra manevrabilitii navei: - reduc viteza navei; - abat nava de la drumul dorit. Valurile din prova, reduc viteza navei i tind s o aduc cu prova sub vnt, mai ales la tangaj pronunat; Valurile dinaintea traversului, exercit o presiune mare la prova i fac ca nava s tind s vin ntre valuri (devine moale); Valurile din travers, determin ruliul foarte mare al navei, ducnd la micorarea foarte mult a stabilitii navei i a stabilitii de drum; Valurile dinapoia traversului, fac ca nava s devin ardent, deci va avea o stabilitate sczut de drum; Valurile din pupa, abat pupa navei cnd ntr-o parte, cnd n cealalt i creeaz condiii anormale pentru crm i maini. 3. Adncimea apei. n cazul navigaiei pe funduri mici, nava pierde din vitez aproximativ 20-25%, iar manevrabilitatea i capacitatea de guvernare se diminueaz mult. Pe funduri mici, se formeaz valuri mari la prova i la pupa, care la viteze mari se suprapun i mresc rezistena la naintare, nava se apupeaz, guvernarea devenind dificil. Se recomand deci, ca pe funduri mici s se navige cu vitez redus. Cnd ntr-o zon cu adncimi mici exist locuri cu diferene mari de adncime, se observ c nava care se apropie de aceste locuri, abate dintr-o dat prova ctre adncimile mari. Acest fenomen poate fi periculos n cazul navigaiei pe canale sau pe fluviu. 4. Curentul: viteza i direcia lui. Manevra navei contra curentului este mai uoar, deoarece asupra safranului crmei acioneaz i presiunea curentului, iar nava acioneaz i ascult foarte bine de crm.

n cazul deplasrii navei n sensul curentului, viteza ei se va apropia de viteza curentului i n acest caz nava va asculta mai greu de crm. Curentul din travers ngreuneaz manevra navei, deoarece n mod permanent el va tinde s abat nava de la drumul su. Atunci cnd se navig pe fluviu, este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia. De obicei, n preajma malurilor, curentul este mai slab, iar cteodat este chiar contracurent, care exploatat bine, ajut la executarea rondoului. 5. Limitarea mediului nconjurtor. Navigaia n canale i strmtori duce la pierderi mari de vitez, care atinge uneori 20-30%, deoarece cantitatea de ap dislocat de nav n timpul deplasrii nu are spaiu suficient i astfel apa dislocat sub form de valuri ajunge la mal, de unde sunt respinse i se ntoarce la nav sub form de valuri reflectate, opunnd rezisten suplimentar la naintarea navei (efectul de canal). De asemenea, cnd nava se deplaseaz cu vitez mare n apropierea unui mal, se creeaz ntre mal i nav (n sectorul prova), o zon depresionar, care o mpinge spre larg. Se recomand navigaia la o distan fa de mal egal cu de trei ori limea navei, sau reducerea vitezei. + + + -

Efectul de suctiune. ntre dou nave care se depesc sau se ntlnesc i distana dintre ele este mic, apare fenomenul de suciune (atragere), datorat crerii unor fore hidrodinamice de interaciune, care le pot atrage sau ndeprta, fcnd posibil coliziunea dintre cele dou nave.

II

III

IV

Pentru dou nave care se depesc pe timpul deplasrii lor, navele vor disloca o cantitate de ap n prova (valul de nsoire), producnd o puternic presiune. Ctre centrul navei apare o zon depresionar, iar spre pupa se produce de asemeni o zon de presiune, dar cu mult mai mic dect cea din prova. Zonele de presiune resping nava care se apropie, iar zona depresionar atrage nava care se apropie. Pericolul de suciune este mai prelungit n timpul depirilor, cnd navele merg mult vreme alturate, cu o vitez mic. Efectul de suciune este iminent cnd viteza de depire este mare, iar distana la travers este mic. Pentru a reduce posibilitatea efectului de suciune ntre nave este necesar: - manevrele de ntlnire i de depire se vor face numai la drum drept i n zone unde calea navigabil are limea corespunztoare, care permite evitarea pericolului de navigaie;

- viteza navei care depete s fie mai mare cu puin dect a celei depite, avnd o rezerv de evitare (n caz de pericol); - distana de siguran la travers s nu fie mai mic dect de trei ori limea navei care depete; Acest efect de suciune se poate produce i n cazul trecerii pe lng nave aflate la ancor, sau acostate. Trebuie acordat o atenie deosebit atunci cnd efectul de crm este redus. 6. Gheurile. n zonele cu temperaturi sczute, unde apar cmpurile de ghea i aisbergurile, guvernarea navei este mult ngreunat, datorit presiunii mari exercitat asupra corpului navei n micare. De asemenea, depunerea de ghea pe corpul navei (puni deschise, suprastructuri) are rol negativ asupra deplasrii prin ap, deoarece nsi stabilitatea navei este afectat. B. FACTORI TEHNICI (INTERNI). 1. Crma i instalaia de guvernare. Capacitatea de manevr i evoluie a crmei asupra navei depinde de mrimea forelor i momentelor pe care le creeaz i prin intermediul crora acioneaz. Acestea la rndul lor depind de caracteristicile geometrice i hidrodinamice proprii ale crmei, n corelaie cu condiiile de lucru create de curentul de ap de la pupa navei. Cunoaterea lor i mai ales a variaiei lor cu unghiul de atac, reprezint indicaii preioase asupra efectelor duratei de punere a crmei, a mrimii utile a unghiului de crm i a eforturilor care trebuie nvinse de ctre instalaia de manevr. Suprafaa crmei este calculat n funcie de lungimea i pescajul navei, iar n medie reprezint 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafeei crmei se ine cont i de viteza navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au crm cu suprafa mai mare dect navele cu viteze mici. La navele fluviale, suprafaa crmei este mai mare, deoarece navig n condiii mai grele (pase, drumuri obligatorii, drumuri nguste), calitile manevriere se cer maximale. Tipul crmei se determin n funcie de construcia corpului navei la pupa, de pescaj, de numrul i dispunerea elicelor, iar suprafaa ei este calculat astfel nct s asigure caliti manevriere ct mai bune. n funcie de modul cum pana crmei este fixat pe ax, crmele pot fi: - crma necompensat, are suprafaa penei n totalitate n spatele axului. Pentru manevrare este nevoie de un servomotor puternic. Se instaleaz de regul la navele comerciale i n general la nave cu o singur elice. Prezint avantajul c permite o fixare sigur de corpul navei, avnd totodat rezisten foarte mare (axul este fixat n balamale). - crma compensat, o parte din suprafa se gsete n faa axului (aproximativ 15-30%) i poart denumirea de parte compensat. Raportul dintre suprafaa total a crmei i partea compensat se numete raport de compensare sau grad de compensare. Avantaje: - la naintarea navei, curentul respins de elice i rezistena apei acioneaz asupra prii necompensate i tinde s duc pana n axul longitudinal al crmei; - la manevrarea crmei, curentul respins de elice i rezistena apei acioneaz concomitent i asupra prii compensate, tinznd s duc crma la un unghi din ce n ce mai mare, uurnd punerea unghiului de crm dorit i meninerea lui cu uurin; - servomotorul poate fi de putere mai mic; - orientarea crmei cu unghiul de crm corespunztor se poate face lin i repede; - momentul de torsiune al crmei este mic. Dezavantaje: - are rezisten mic fa de crmele necompensate, fiind fixate numai ntr-un punct de pe corpul navei prin intermediul axului crmei; - dau band mare navei pe timpul giraiei; - duc la pierderi de vitez din cauza prii compensate.

- crma semicompensat, ocup un loc intermediar ntre crmele necompensate i compensate. Are partea superioar a penei necompensat, iar partea inferioar compensat. De regul, acest tip de crm se monteaz la submarine, datorit formei speciale a corpului (nu permite montarea altui tip de crm). Poate fi montat i n plan orizontal, att n prova ct i la pupa submarinului. Forma penei crmei este foarte diversificat, cele mai uzuale fiind cele cu form hidrodinamic. Crma compensat n timpul giraiei reduce viteza navei mai mult dect crma necompensat i d natere la o band puternic. Acest tip de crm are o form hidrodinamic, manevra fcndu-se cu uurin. Crmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate c se afl n axul navei, opun rezisten la naintare, reducnd considerabil din viteza acesteia. Crmele cu profil hidrodinamic mresc simitor manevrabilitatea, nava ascultnd de crm chiar i la unghiuri mici, micoreaz diametrul de giraie i mresc stabilitatea de drum a navei (manevra crmei dintr-un bord n altul se face cu uurin). Numrul crmelor unei nave sunt n funcie de mrimea i destinaia ei, fiind instalate n spatele elicelor. 2. Aparatul propulsor. Este factorul cel mai important folosit n manevrarea unei nave, iar cel care execut manevra trebuie s cunoasc urmtoarele date despre aparatul motor: - timpul necesar aparatului motor pentru pregtirea de mar; - timpul necesar lansrii mainii; - timpul necesar reversrii mainii; - timpul necesar trecerii de la un numr mic de rotaii la un numr mare i invers; - sigurana i fiabilitatea funcionrii pe timpul manevrei. n funcie de aparatul motor i de caracteristicile de funcionare ale acestuia, comandantul navei trebuie s ia toate msurile necesare impuse de zona n care navig sau execut manevre. 3. Viteza de mar a navei i sensul ei de deplasare (mar nainte i mar napoi). Cu ct viteza navei este mai mare, cu att aceasta va manevra mai bine. n cazul deplasrii navei ctre napoi, viteza navei scade simitor, deoarece puterea la mar napoi a aparatului propulsor este mai redus, forma corpului navei n sectorul pupa opune o rezisten mai mare la naintare dect corpul navei n sectorul prova, iar crma iese din aciunea curentului respins de elice. 4. Dimensiunile, forma si starea de incarcare a navei. Lungimea, limea, pescajul navei i raportul dintre ele. Cu ct o nav este mai lung, cu att se mrete rezistena lateral a apei care se exercit asupra operei vii i ca urmare, rezistena navei la ntoarcere i bandarea n timpul giraiei sunt mai mari. Navele mai puin lungi, dar cu lime mai mare manevreaz mai uor, ns viteza acestora se reduce datorit rezistenei opuse de mediul nconjurtor. Cu ct raportul dintre lungime i lime este mai mare, cu att nava manevreaz mai greu, iar diametrul de giraie este mai mare. Navele cu pescaj mare sunt mai puin manevriere, datorit rezistenei pe care o opune suprafaa mare a operei vii, au deriv mai mare la curent i de asemenea au inerie mare. Navele suple i cu pescaj mare sunt mai stabile la drum dect cele late i cu pescaj mic. Forma operei vii a corpului navei. Navele cu forme ale carenei ct mai drepte i mai pline (dreptunghiulare), sunt nave greu manevriere, prezentnd o mare rezisten lateral a mediului nconjurtor pe timpul giraiei. Navele care au prin construcie o form hidrodinamic a operei vii sunt nave cu caliti manevriere bune.

nlimea, forma operei moarte i a suprastructurilor. Navele de construcie modern dispun de bord nalt n sectorul prova, chiar dac din construcie nu sunt prevzute cu teug. Mrimea suprafeei operei moarte i a suprastructurilor duce la schimbarea negativ a calitilor manevriere i la schimbarea stabilitii de drum a navei. Astfel, navele cu suprastructuri nalte n sectorul prova sunt considerate nave moi, deoarece ntorc mai greu cu prova n vnt, iar navele cu suprastructuri nalte n sectorul pupa sunt considerate nave ardente, deoarece ntorc uor cu prova n vnt. Asieta, banda i mrimea lor. Spre deosebire de o nav situat pe chil dreapt, asupra creia presiunea apei din mediul nconjurtor acioneaz uniform, la o nav bandat (nclinat, canarisit), aceast presiune va fi mai mare n bordul bandrii - bordul cobort, dect n bordul opus - bordul ridicat, ceea ce va determina n timpul marului cu crma zero, abaterea navei de la drum n bordul ridicat. De aceea, pentru meninerea drumului, crma trebuie inut n bordul n care nava este bandat. Cnd nava este aprovat, scade viteza prin ap datorit creterii rezistenei la naintare, dar manevrabilitatea se mbuntete, deoarece pupa fiind mai ridicat va putea fi mai uor manevrat sub aciunea crmei i a elicei. Cnd nava este apupat manevreaz mai greu, dar crete viteza n anumite limite.