STAREA SUPRAFEEI DE RULARE

60

STAREA SUPRAFEEI DE RULARE

REZUMAT FRECARE UNIFORMITATE BIBLIOGRAFIE ANEXA SR-1. COEFICIENI DE FRECARE (PROIECTARE)

Pagina 62 64 69 72 74

61

REZUMAT
Principii generale
Aceast fi tehnic descrie relaia ntre sigurana rutier i dou caracteristici ale suprafeei de rulare frecarea i uniformitatea. n general, frecarea este definit ca fiind rezistena la deplasare ntre dou suprafee aflate n contact. n cazul transportului rutier, suprafeele considerare sunt pneurile i suprafaa de rulare. Se distinge componenta de frecare longitudinal (care afecteaz accelerrile i frnarea) i componenta de frecare transversal (care permite modificrile de direcie). ntre frecare i siguran exist o relaie strns. Vehicul multifuncional Uniformitatea este dimensiune a planeitii suprafeei de rulare. Calitatea uniformitii poate fi afectat de diferite tipuri de fisuri, deformaii sau probleme de dezintegrare. Se disting componentele longitudinal i transversal ale uniformitii unei suprafee de rulare. Uniformitatea longitudinal est n general msurat n termenii IRI (indicator de rugozitate internaional), care msoar deplasrile verticale ale suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, n condiii standard. Analiza uniformitii transversale a unui drum permite detectarea diferitelor tipuri de probleme dintre care adncimea fgaelor. Defeciunile de uniformitate au o influen direct asupra nivelului de confort al ocupanilor unui vehicul, costului de exploatare a acestuia i pot avea un anumit efect asupra siguranei. n prezent exist vehicule multifuncionale care permit msurarea simultan a mai multor caracteristici ale suprafeei de rulare.

Accidente
Frecare Proporia accidentelor crete pe msur ce aderena suprafeei (sau rezistena la derapaj1) se diminueaz. Situaia este i mai rea cnd carosabilul este ud, cci contactul ntre pneu i roat este redus (concentrarea accidentelor pe suprafa ud poate fi un indicator al unei probleme de aderen). Urmtoarele condiii favorizeaz creterea riscului de accident: problema se pune ntr-o locaie unde nevoile de aderen sunt ridicate (de ex. apropierea de o intersecie, curb orizontal, ramp); problema este izolat (de ex. contaminarea suprafeei de rulare). n multe cazuri conductorii auto ntmpin dificulti n recunoaterea problemelor de aderen i, n consecin, nu pot reduce viteza pentru a menine riscul la un nivel considerat acceptabil. Uniformitate Literatura actual nu permite stabilirea unei relaii evidente ntre siguran i uniformitate. Aceast situaie poate fi atribuit n parte faptului c mai multe studii raportate cuprind o proporie important de locaii care prezint defeciuni minore de uniformitate.

____________________________ 1 Rezistena la derapaj este definit ca fiind fora de ntrziere generat de interaciunea dintre un pneu i o suprafa de rulare, n condiiile de roat blocat fr rotaie (ASTM-E867). Rezistena la derapaj este n funcie de coeficientul de frecare.

62

Ne putem atepta totui la o cretere a riscului de accident cnd problemele de uniformitate sunt suficient de importante pentru a produce unul sau altul din urmtoarele efecte: reducerea contactului dintre pneuri i mbrcminte, manevre de evitare periculoase, pierderea controlului, sfrmare mecanic sau acumulri de ap pe mbrcminte (de ex. tasri, fgae).

Efectul resuprafarii
Au fost realizate diferite studii pentru determinarea efectului resuprafarii asupra siguranei. n 1987, Cleveland a ajuns la urmtoarele concluzii: Operaiile de resuprafaare a drumurilor extraurbane, realizate pentru corectarea defeciunilor de natur structural sau a lacunelor care afecteaz confortul de rulare, au dus la o cretere imediat a numrului total de accidente n medie cu 2 % (n orice caz sub 5 %), corespunztor unei creteri cu 10 % a accidentelor pe carosabil uscat i unei descreteri comparabile a accidentelor pe carosabil ud. n cazul drumurilor extraurbane unde resuprafaarea a fost motivat de o problem de accidente pe carosabil ud - peste 25 % din total, de exemplu - s-a constatat o descretere imediat cu de la 15 la 70 % a acestor accidente. Acest lucru se traduce fr ndoial printr-o reducere medie cu 20 % a duratei de exploatare a proiectului. Operaiile de resuprafaare n mediu urban trebuie s se traduc prin reduceri medii ale accidentelor de circa 25 % asupra duratei de exploatare a lucrrii. Concluziile formulate de Schandersson (1994) sunt similare. Unele studii au ncercat s compare efectul de siguran al interveniilor de resuprafaare cu cele care n plus implic alte tipuri de ameliorri. Astfel: Hauer i alii (1994) formuleaz concluziile conform crora proiectele care constau doar n resuprafaare au ca efect iniial reducerea nivelului de siguran n timp ce proiectele care implic resuprafaarea i alte mbuntiri aduse drumului2 au ca efect iniial mbuntirea siguranei rutiere. Ei concluzioneaz de asemenea c sigurana se mbuntete o perioad dup resuprafaare. Totui trebuie menionat c un studiu mai recent, care viza de asemenea estimarea impactului resuprafarii asupra siguranei cu sau fr intervenii adiionale, nu a putut aduce concluzii clare asupra subiectului i recomand efectuarea unor cercetri suplimentare (Hughes i alii, 2001).

Observaii
frecare uniformitate

Soluii posibile
Soluia cea mai obinuit referitor la defeciunile suprafeei de rulare const ntr-o resuprafaare, care poate corecta diferite tipuri de probleme de aderen i uniformitate. Totui, se vor putea dovedi necesare intervenii mai costisitoare dac din defeciunile structurale rezult probleme ce necesit mbuntiri la nivelul fundaiei drumului. Invers, n unele cazuri pot fi prevzute diferite tipuri de tratamente de suprafa mai puin costisitoare, totul depinznd de tipul de problem ntlnit.

__________________________________ 2 Elementele cel mai des incluse constau din ameliorri aduse deverului, acostamentelor, drenrii, pantei taluzurilor, glisiere de siguran i margini ale drumului (ndeprtarea sau mutarea unor obiecte fixe).

63

n cazul n care defeciunile suprafeei sunt susceptibile de a mri riscul de accident i cnt nu pot fi efectuate intervenii rapide, trebuie avertizai utilizatorii care se apropie de locul respectiv printr-o semnalizare corespunztoare (msur temporar).
Panouri de avertizare (msur temporar) Tratamente de suprafa - striere - striere cu diamant - sablare cu jet - etc. Resuprafaare Ameliorri structurale COST

FRECARE
Descriere
n general, frecarea este rezistena la micare dintre dou suprafee care se afl n contact. Valoarea sa se exprim cu ajutorul coeficientului de frecare (f), care const ntr-un raport ntre dou fore, una paralel cu suprafaa de contact i care se opune micrii (fora de frecare), iar cealalt perpendicular pe aceast for (fora normal) (figura SR-1). n domeniul transportului rutier, suprafaa de contact const din interfaa pneumbrcminte, n timp ce fora normal corespunde sarcinii pe roat. Valorile coeficienilor de frecare variaz de la aproape zero pe o mbrcminte cu polei pn la peste 1,0 n cele mai bune condiii ale suprafeei (tabelul SR-1). Figura SR-1. Coeficient de frecare

Tabelul SR-1. Coeficieni de frecare n funcie de condiiile suprafeei

64

Analiza frecrii se efectueaz pornind de la componentele longitudinal i transversal. Figura SR-2. Frecarea longitudinal (fl) i transversal (ft)

Frecarea longitudinal (fl)

Coeficientul de frecare longitudinal (fl) este o msur a frecrii n direcia de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Distanele de accelerare i decelerare cresc pe msur ce valorile lui fl se diminueaz. Distanele de frnare se pot calcula cu ajutorul ecuaiilor SR-1 sau SR-2: ecuaia SR-1 presupune o valoare constant de frecare longitudinal, influena vitezei vehiculului fiind redus. Adesea se utilizeaz n practic o simplificare a realitii (ajustarea coeficientului de frecare n funcie de vitez); ecuaia SR-2 permite obinerea unor distane de frnare mai precise cci aceasta ia n considerare diminuarea frecrii asociat cu o cretere a vitezei. Relaia dintre vitez i frecare trebuie cunoscut pentru a se putea utiliza aceast ecuaie. Diferena dintre rezultatele obinute cu aceste dou ecuaii depinde de caracteristicile suprafeei de rulare. O ecuaie similar calculeaz distana de frnare prin utilizarea deceleraiei vehiculelor n locul coeficientului de frecare longitudinal (ecuaia DV-2). Un program de calcul al manualului permite determinarea distanelor de frnare cu ajutorul uneia sau alteia dintre aceste trei ecuaii. Dac Vf este egal cu zero, rezultatul corespunde distanei de oprire. Distana de frnare = sau Distana de frnare = unde: Vi = viteza iniial (km/h) Vf = viteza final (km/h) t = timp de reacie (s) fl = coeficient de frecare longitudinal flv = coeficient de frecare longitudinal la viteza V G = declivitate (%/100)
Vi t V V + f dV 3,6 Vi 127(f lv G )
Vi t Vi 2 Vf 2 + 3,6 254(f l G )

[Ec. SR-1]

[Ec. SR-2]

65

Frecare transversal (ft)

Coeficientul de frecare transversal (ft) este o msur a aderenei suprafeei ntr-o direcie perpendicular pe sensul de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Aceast component a frecrii este cea care permite schimbarea direciei. Anexa TP-1 a fiei tehnice de traseu n plan descrie relaia dintre diferiii parametri ai unei curbe i arat cum se calculeaz viteza maxim (teoretic) la care este posibil circulaia ntr-o curb atunci cnd se cunoate raza acesteia, deverul i coeficientul de frecare transversal. n mod asemntor, se poate de asemenea calcula coeficientul de frecare transversal necesar n funcie de vitez, de o raz de curbur i de dever. n acest scop a fost dezvoltat un program de calcul. Valorile frecrii longitudinale i transversale sunt n general foarte similare, n afar de cazul locaiilor unde condiiile locale au antrenat mbtrnirea prematur a suprafeei de rulare ntr-o anumit direcie.

Combinaii de fl i ft: schimbri de direcie i frnare simultan

Atunci cnd manevrele de frnare i de schimbare a direciei trebuie efectuate n acelai timp (de ex. frnare ntr-o curb), frecarea disponibil se mparte n componenta sa longitudinal i componenta transversal, ceea ce mrete distana de frnare (ec. SR-3).
Vt bd curba = i + 3,6 Vi 2 Vf 2 V2 254( f 2 ( i e) 2 G ) 127R

[Ec. SR-3]

unde: bdcurb f R e = distan de frnare n curb (m) = coeficient de frecare = raza de curbur (m) = dever

Frecarea i proiectarea rutier

Drumurile trebuie proiectate astfel nct s permit deplasri sigure chiar i cnd condiiile nu sunt ideale. Coeficienii de frecare longitudinal utilizai n etapa de proiectare iau n calcul condiii de suprafa ud i pneuri uzate3. Se vor gsi n anexa SR-1 valorile coeficienilor de frecare longitudinal recomandate n mai multe ri; ele variaz de la 0,45 (la 30 km/h) la sub 0,30 (la vitez mare). Valorile coeficienilor de frecare transversal utilizai n etapa de proiectare rutier sunt mai degrab legai de criterii de confort dect de siguran; ele depind de viteza la care efectul forei centrifuge devine suficient de incomod pentru ca oferii s simt nevoia s ncetineasc. Anexa SR-1 prezint valorile lui ft recomandate n mai multe ri. Fr excepii, ele variaz ntre 0,07 i 0,18. Aceste valori sczute permit conservarea a peste 90 % din frecarea total pentru eventuale manevre de frnare n curb. Se evit astfel o cretere excesiv a distanelor de frnare (tabelul SR-2). Tabelul SR-2. Exemple Coeficieni de frecare longitudinal disponibili n curb VITEZA DE PROIECTARE (km/h) f ft fl1 50 0,40 0,16 0,37 100 0,28 0,11 0,26 1 fl disponibil se calculeaz dup ftot2 ft2 = fl2 fl/f 92 % 92 %

________________________________ 3 Fr a merge pn la a lua n considerare condiii foarte defavorabile, cum ar fi carosabil nzpezit, cu polei sau inundat, caz n care un conductor auto rezonabil reduce viteza.

66

Frecarea pe drumurile existente

Valorile coeficienilor de frecare utilizate n proiectarea rutier constituie minimum absolut. Pe reeaua existent trebuie s fie disponibili coeficieni mai ridicai, mai ales n locurile n care nevoia de aderen este mai ridicat (de ex. apropierea unei intersecii, curb orizontal, pant). n Marea Britanie, reeaua rutier este divizat n 13 categorii de locaii cu praguri de investigare specifice (tabelul SR-3). Tabelul SR-3. Aderena Praguri de investigare n funcie de categoriile de locaie (Marea Britanie)
CATEGORIA LOCAIEI A B C D E F G1 G2 H1 J K DESCRIERE PRAGURI DE INVESTIGARE PENTRU COEFICIENT DE FRECARE TRANSVERSAL MEDIE DE VAR LA 50 KM/H 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65

AUTOSTRAD DRUM CU C I SEPARATE (UTILIZARE GENERAL) SECTOARE FR EVENIMENTE DRUM CU CALE UNIC SECTOR FR EVENIMENTE DRUM CU C I SEPARATE (UTILIZARE GENERAL) INTERSECII MINORE DRUM CU CALE UNIC INTERSECII MINORE INTRRI ZONE DE NCRUCIARE N INTERSECII MAJORE (TOATE ACCESELE) PANT 510 % , PESTE 50 m CI SEPARATE (PANT) CALE UNIC (PANT I RAMP) PANT PESTE 10 % PESTE 50 m CI SEPARATE (PANT) CALE UNIC (PANT I RAMP) CURB (FR LIMIT DE VITEZ DE 40 MI/H SAU SUB) RAZ DE CURBUR < 250 m INTRARE GIRAIE APROPIERE SEMAFOARE, TRAVERSARE PIETONI, TRAVERSARE LA NIVEL SAU ALT ELEMENT ASEMNTOR PRAGURI DE INVESTIGARE LA 20 KM/H 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 CURB (FR LIMIT DE VITEZ DE 40 MI/H SAU SUB) RAZ DE CURBUR < 100 M INTERSECIE GIRATORIE

H2 L

1. Pragurile de investigare sunt pentru valoarea medie de rezisten la derapare pe lungimea de segment corespunztoare. 2. Pragurile de investigare pentru categoriile A, B i C sunt pentru segmente cu lungimea de 100 m. 3. Pragurile de investigare pentru categoriile D, E, F, J i K sunt pentru 50 m apropiere de element. 4. Pragurile de investigare pentru categoriile G i H sunt pentru segmente cu lungimea de 50 m sau pentru lungimea curbei dac aceasta este inferioar pentru categoria H. 5. Pragul de investigare pentru categoria L este pentru segmente cu lungimea de10 m. 6. Lungimile reziduale de segmente sub 50 % dintr-un segment complet trebuie ataate penultimului segment. 7. Trebuie examinate valorile individuale n fiecare segment i trebuie analizat semnificaia valorilor considerabil inferioare mediei.
Sursa: Design manual for roads and bridges (http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm).

67

Siguran
Riscul de accidente crete pe msur ce aderena suprafeei se diminueaz (figura SR-3). Aa cum s-a menionat n introducere, accidentele legate de probleme de aderen survin mai ales pe carosabil ud, cci frecarea disponibil este redus n acest caz. n plus, concentraiile de accidente pe carosabil ud sunt mai mari n locaiile cu o aderen redus i exigene de frecare ridicate: Page i Butas (1986) arat c proporia accidentelor pe carosabil ud este mai mare n curbe orizontale, mai ales n cele unde indicele de alunecare4 este sub 25. Rata accidentelor este de asemenea mai redus pe teren plat dect n decliviti de peste 3 % (pante sau rampe). Figura SR-3. Coeficientul de cretere a riscului (Car)

Sursa: Delanne and Travert, 1997

Farber i alii (1974) raporteaz c doar 2,3 % din accidentele pe carosabil ud s-au produs pe sectoare n aliniament, unde exigenele de frecare sunt relativ sczute. Parrz i alii (2001) arat c unele dintre cele mai periculoase condiii de conducere auto sunt cele care rezult dintr-o diminuare a frecrii n urma unor ploi puternice, n locaii unde configuraia geometric este dificil sau n cele unde coeficientul de frecare scade subit, fapt ce poate fi atribuit unei contaminri a suprafeei locale, unei deteriorri subite a mbrcmintei sau unei prime cderi de zpad. n Anglia, utilizarea unor materiale antiderapante s-a dovedit msura de reducere a accidentelor cea mai eficace n interseciile majore din mediul urban, n absena msurilor de calmare a traficului (DOT Londra, 2001).

Cum se detecteaz problemele

Accidente: accidente pe carosabil ud. Circulaia: derapaj Caracteristici de suprafa: mbtrnirea agregatelor; exsudare; acumularea apei sau a resturilor (se verific instalaiile de drenaj); prezena elementelor care necesit un nivel ridicat de aderen (intersecie, curb orizontal, pante etc.). Aceste diferite probleme sunt descrise n partea a 4-a a manualului la Studiu de frecare.

Exsudare

_________________________ 4 Indice de alunecare (n limba englez skid number) = 100 fl

68

UNIFORMITATE
Descriere
Uniformitatea este o msur a planeitii suprafeei de rulare. Toate tipurile de mbrcminte (rigid, flexibil, pietruire etc.) se degradeaz ntr-un ritm care variaz n funcie de aciunea combinat a mai multor factori: sarcina pe osie a vehiculelor; debitele de trafic; condiiile climaterice; calitatea materialelor; tehnicile de construcie. Aceste degradri afecteaz uniformitatea, provocnd fie rupturi, deformri fie probleme de dezintegrare. Figura SR-4. Scara IRI

Uniformitate longitudinal
Pot fi utilizai diferii indicatori pentru a descrie calitatea uniformitii longitudinale a unei suprafee de rulare, dar cel mai utilizat n prezent este indicele de rugozitate internaional (IRI), care a fost dezvoltat de Banca mondial n anii 1980. IRI msoar deplasrile verticale ale suspensiei unui vehicul care circul de-a lungul unui drum n condiii de ncercare standardizate (se msoar numrul de metri de deplasare vertical pe kilometru parcurs). Unul din principalele avantaje ale metodei IRI fa de metodele de msurare mai vechi const n fiabilitate: condiiile de testare uureaz ntradevr repetarea ncercrilor i compararea rezultatelor. Tipic, valorile IRI variaz ntre 0 i 20 m/km (0-ul reprezentnd condiii perfecte (tabelul SR-4 i figura SR-4)). Tabelul SR-4. Exemple de valori IRI critice. Drumuri extraurbane principale (Spania) VALOARE IRI PROCENT MINIM DE LUNGIME INFERIOR PRAGULUI IRI 1,5 50 2,0 80 2,5 100
Sursa: Sayers, Gillespie i Paterson, 1986

Degradare avansat a suprafeei de rulare (combinaie de diferite tipuri de probleme: rupturi, gropi, tasri i burduiri).

69

Uniformitate transversal
Msurarea profilului transversal al suprafeei de rulare permite identificarea diferitelor tipuri de probleme: fgae, bombament necorespunztor, tasri ntre banda de circulaie i acostament etc. Mai multe administraii rutiere au stabilit praguri de intervenie n funcie de adncimea fgaelor. ntradevr prezena fgaelor face mai dificile deplasrile laterale ale vehiculelor, mrete disconfortul i posibilitile de pierdere a controlului. Fgaele pot de asemenea cauza acumulri de ap, mrind astfel riscul de acvaplanare. Situaia este deosebit de periculoas pentru vehiculele cu dou roi. O adncime a fgaelor de 2025 mm este adesea considerat critic. Ea se msoar manual sau cu ajutorul aparatelor cu laser.

Ridicturi

Fgae

Sigurana
Atunci cnd uniformitatea este foarte defectuoas pe ansamblul unui sector rutier, utilizatorii i diminueaz viteza pentru a reduce disconfortul la un nivel considerat acceptabil, reducnd n acelai timp efectul negativ potenial asupra siguranei. Acest efect este totui mai marcat dac defeciunile de uniformitate sunt de natur punctual, neateptat i dac ele sunt importante. Astfel de situaii pot ntr-adevr s duc la manevre de evitare periculoase, pierderi ale controlului sau cderi mecanice ale vehiculelor, mrind astfel riscul de accident. Scderile aderenei ocazionate de oscilaiile verticale ale vehiculelor se pot de asemenea dovedi periculoase, mai ales pentru vehiculele grele i atunci cnd degradrile de uniformitate sunt punctuale. Dup Al-Masaeid (1997), impactul defeciunilor de uniformitate asupra siguranei depinde de tipul de accident considerat: rata accidentelor care implic un singur vehicul descrete pe msur ce IRI crete, fapt ce poate fi atribuit unei diminuri a vitezelor practicate; rata accidentelor care implic mai multe vehicule crete, fapt ce poate fi atribuit deplasrilor laterale i diferenelor de vitez ntre utilizatori. Trebuie totui observat c o ameliorare a calitii uniformitii ca rezultat al unei resuprafari poate duce la creterea vitezelor practicate i avnd un uor impact negativ asupra siguranei (efecte ale resuprafarii asupra siguranei). n ceea ce privete fgaele, unele studii constat creterea numrului de accidente o dat cu creterea adncimii fgaelor, atunci cnd carosabilul este ud (Schandersson, 1994; Start i alii, 1995).

70

Cum se detecteaz problemele (uniformitate)

Circulaie: manevre periculoase sau poziionare lateral periculoas a vehiculelor (n scopul evitrii defeciunilor suprafeei); Caracteristici fizice: defeciuni mari ale suprafeei (gropi, fisuri, vluriri, fgae, alte defeciuni); defeciuni de suprafa izolate sau neateptate ce pot surprinde conductorul auto; acumulri de ap sau de resturi atribuite deformrilor mbrcmintei. La nevoie se msoar adncimea fgaelor.

Msuri posibile
Panouri de avertizare (msur temporar) Resuprafaare mbuntirea fundaiei structurii rutiere COST

71

BIBLIOGRAFIE

72

73

ANEXA SR-1
Coeficieni de frecare (proiectare)

74

Tabelul SR-A1. Coeficieni de frecare longitudinal (fl)

Tabelul SR-A2. Coeficieni de frecare transversal (ft)

75