Ministerul Educatiei i tiintei al Republicii Moldova Universitatea Tehnica a Moldovei Facultatea Urbanism i Arhitectura Catedra: Constructii Arhitectonice

PROIECT DE CURS
La disciplina: Amenajarea teritoriului Tema: MAGISTRALA ORAANEASCA DE INTERES DE CARTIER

Efectuat: Verificat:

st.gr. ARH-081 Nasivan V. Popusoi A.

Chiinau 2012 1

1.Date generale. 1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta de 1m. Lungimea traseului 700m. 2. Intensitatea circulatiei transportului si a pietonilor. Nr Categoria transportului 1 2 3 4 5 6 7 8 Autoturisme Camioane Camioane P<3t P= 3t 5t Coef. 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 4.0 0.5 0.2 ktr Intensitatea conventionala 40 53 20 200 315 80 40 18 A=540 3. Pietoni 350 4. Declivitatea i =0.038, i =0.028 (din proiect lum i maximal) 5. Date suplimentare: a. distanta dintre intersectii Lint=300 m b. coeficientul =0.5 c. durata fazelor semaforului Tr=25 sec
1 2

Nr 338 160 17 0 20 0 3 2

Autobuse Troleibuse Autotrenuri Motociclete Biciclete

Tg=5 sec

Componenta proiectului 1. 2. 3. 4. 5. Plan traseu sc.1:1000 Profil longitudinal scor 1:1000 scvr 1:100 Profilul transversal al strazii de proiect si a strazii intersectate sc.1:2000 Plan intersectia denivelata sc.1:1000 Schema organizarii circulatiei la intersectie.

2.Reta stradala. Numim retea stradala a orasului multimea strazilor de diferite categorii si destinatii amplasate in planul orasului dat. Strada orasului se numeste fisia terenului urban destinata pentru asigurarea circulatiei automobilelor si pietonilor si pentru trasarea retelelor ingineresti urbane canalizare, apa, telefon, electricitate s.a. Deosebim urmatoarele 4 scheme principale a retelelor stradale: 1.dreptunghiulara 2.dreptunghiulara-diagonala

3.radial inelara

4.combinata

5.cu forma geometrica libera

Reesind din destinatia principala a strazii urbane, si anume din necesitatea asigurarii legaturilor dintre diferite zone ale orasului pe o directie maxim posibila dreptliniara, schema retelei stradale se caracterizeaza cu ajutorul urmatorilor 2 indici: 1.Grad de nerectilinietate numeric egal cu raportul distantelor dintre diferite zone ale orasului masurate pe reteaua stradala catre distantele dintre aceste zone masurate pe linii drepte.
K nve = Lve (i j ) Lde (i j )

2.Numarulde automobile de transit care pot traversa centrul orasului de transit.

Caracteristica schemelor retelelor stradale se poate vedea in tabelul de mai jos. Schemelor retelelor stradale 1.dreptunghiulara 1,35 10 Knrt % de tranzit

2.dreptunghiulara-diagonala

1,15

30

3.radial inelara 1,08 35

4.combinata 1,2 1,25 25

3.Calsificarea strazilor urbane Folosind ca parametric de diferentiere viteza maxima de circulatie admisa, intensitatea de circulatie, functia pe care trebuie sa o indaplineasca strada luind in consideratie tipul si frecventa intersectiilor cu alte strazi se obtine clasificarea tehnica a strazilor. Clasificarea strazilor: 1. MCVM magistrala de circulatie cu viteza mare; asigura legatura rapida de transport intre orasul centru si periferii, zonele rezidentiale indepartate intre ele si cu zona de producere; necesita continuitatea circulatiei. 2. MOIO magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de oras; asigura legatura de transport si pietonala intre zone rezidentiale, de producere cu centrul orasului; necesita circulatie continua, intersectii denivelate si treceri pietinale suprastradale sau subterane. 3. MOIC magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de cartier; asigura legatura de transport intre zonele apropiate, intre cartiere, intre microraioane. 4. SUL strazi locale urbane; asigura circulatia locala a transportului si pietonilor. In dependenta de categoria strazilor exista parametric de caracterizare fizica si geometrica a lor: a. viteza de circulatie recomandata; b. declivitatea longitudinala maximal admisibila; c. numarul minimal necesar de benzi de circulatie; d. latimea unei benzi de circulatie; e. latimea minimala a trotuarului. f. Limea minimal a trotuarului Viteza Categoria strazii maxima MCVM 100 Declivitaea 40
5

n 4

b (m) 3,75

btr (m) -

MOIO MOIC SUL

80 60 20 60

50 60 70 - 80

4 (3) 3 (2) 1-2

3,75 3,75 3 3,5

7,5 (6,0) 6,0 (4,5) 1,50

Gradul de dezvoltare a retelei stradale a orasului se caracterizeaza prin densitatea strazii indice numeric egal cu raportul dintre lungimilor tuturor strazilor orasului (km) catre aria teritoriului orasului (km2).
=
Lstr S [km 2 ]

Densitatea depinde de categoria orasului si valoarea medie constituie: Categoria medie a orasului 50 1,5 100 1,7 250 1,9 500 2,5 1000 3,0 >1000 >3,2

4.Proiectarea profilelor longitudinale Numim profil longitudinal al strazii urbane reprezentarea traseului strazii pe un plan vertical, care trece prin axa traseului si caracterizeaza cotele de relief si de proiect la traseul dat declivitatile de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se indeplineste in scara orizontala a traseului si se recomanda ca sa scara verticala sa fie de 10 ori mai mare decit scara orizontala. H cota conventionala, mai mica decit cea mai mica cota de pe traseu (in cazul meu H < 70, deci H=28 ). Ordinea proiectarii profilului longitudinal: 1. Se examineaza planul traseului propus spre proiectare cu relieful existent exprimat prin curbe de nivel si in dependenta de complicitatea reliefului se alege distanta dintre pichete, de obicei 20, 40, 50, 100m si preventiv se determina numarul de sectoare posibile cu declivitati constante. Este important ca aceste sectoare sa aiba distante cit mai mari, ceea ce asigura circulatia continua si lina pe sectorul dat, aceasta distanta dintre punctele de fringere a declivitatii se numeste pas de proiectare. Din practica proiectarii si exploatarii strazilor urbane lungimea acestor sectoare depinde de categoria strazii; si constituie 250m si mai mult.
6

2. In scara orizontala, data de obicei 1:500, 1:1000, 1:2000, se traseaza planul traseului cu curbele de nivel existente si se divizeaza in segmente egale prin puncte de pichet 1, 2, 3, 4, etc. 3. Se calculeaza pentru fiecare pichet cu exactitate maxim posibila cotele existente (negre) si se inscriu in coloana respective. Se fixeaza pe linii verticale pentru fiecare pichet in scara verticala punctul ce corespunde cotelor negre calculate. Cu linii drepte subtiri se unesc punctele pichetelor alaturate, formind profilul existent (negru) a traseului existent.

4. In corespundere cu ipoteza presupusa de sectoare cu declivitati Cn si in corespundere cu cerintele echivalentei volumelor de sapaturi si adaosuri se alege pozitia optimala a liniei rosii (de proiect) pe aceste sectoare. Se calculeaza cu exactitate de miimi declivitatile longitudinele i1, i2, i3, i4 si se fixeaza o cota rosie initiala; de dorit H0r si in corespundere cu valorile calculate a declivitatilor se calculeaza cotele rosii pentru fiecare pichet.

5. In punctul de fringere a declivitatii cu scopul asigurarii circulatiei cu viteza si vizibilitate sporita si pentru micsorarea loviturilor dinamice se inscriu curbe verticale cu raze anumite, marimea carora depinde de categoria strazii. Evident este faptul ca se intilnesc cazuri cind in punctul de fringere diferenta declivitatilor este foarte mica si nu-i necesar de a inscrie o curba. 6. In sectorul proiectat al strazii cuprins de curba se calculeaza cotele rosii corectate corespunzatoare curbei. 7. Pentru fiecare pichet se calculeaza cota de executie, adica diferenta dintre cota rosie si cea neagra a pichetului respectiv.

Razele curbelor verticale a profilului longitudinal.

Categoria strazii 1. MCVM 2. MOIO 3. MOIC 4. SUL

d 5 7 10 15

Raza m convexe concave 10000 6000 4000 2000 2000 1500 1000 500

Calculul profilului longitudinal 1. Calculul cotelor negre.

n H0 = 23.00

H 1n = 23.00 + 12 / 17 = 23.7
n H2 = 24.00 + 44 / 62 = 24.7

H 8n = 23.00 + 8 / 11 = 23.7
n H9 = 24.00 + 44 / 66 = 24.6 n H 10 = 23.00 +11 / 16 = 23.7 n H 11 = 21.00 + 28 / 49 = 21.6 n H 12 = 20.00 + 4 / 26 = 20.1 n H 13 = 18.00 +11 / 38 = 18.3 n H 14 = 18.0

H = 28.00 + 8 / 60 = 28.1
n 3 n H4 = 27.00 + 2 / 60 = 27.0

H = 27.00 + 12 / 38 = 27.3
n 5 n H6 = 29.00 + 4 / 11 = 29.3 n H7 = 24.8 + 47 / 59 = 24.8

2. Calculul cotelor rosii.

H kr1 = 18.00

i1 =

r H kr1 H 0

L( k1 1)

r H kr1 H14 18.00 + 29.4 29.4 18.00 = i1 = =0.038 = = 0.028 300 L( k1 14 ) 400 8

r H0 = 18.00 r H 1r = H 0 + i1 l = 18.00 + 0.038 * 50 = 19.9

H = H + i1 l = 19.9 + 0.038 * 50 = 21.8

r 2 r 1 r r H3 = H2 + i1 l = 21.8 + 0.038 * 50 = 23.7 r r H4 = H3 + i1 l = 23.7 + 0.038 * 50 = 25.6 r r H5 = H4 + i1 l = 25.6 + 0.038 * 50 = 27.5 r r H6 = H5 + i1 l = 80.8 + 0.003 * 50 = 82.45 r H kr1 = H 7 + i1 l = 82.45 + 0.003 * 25 = 81.05 r r H7 = H6 + i2 l = 81.05 0.028 * 25 = 79.65

H 8r = H kr1 i2 l = 81.05 0.028 * 50 = 79.25

r H9 = H kr1 i2 l = 79.25 0.020 * 50 = 78.25 r H 10 = H kr2 i2 l = 78.25 0.020 * 50 = 76.85 r H 11 = H kr3 i2 l = 76.85 0.020 * 50 = 75.45 r H 12 = H kr 4 i2 l = 75.45 0.020 * 50 = 74.05 r H 13 = H kr5 i2 l = 74.05 0.020 * 50 = 72.65 r H 14 = H kr6 i2 l = 72.65 0.020 * 50 = 71.25

3. Inscriere curbei verticale. `

T=

R (i1 + i2 ) 4000 * (0.003 + 0.028) = = 156 2 2

D=

T2 156 2 = = 3.042 2 R 8000

T- distant de la punctul de fringere pina la inceputul curbei D- distant de la punctual de fringere pina la curba Unde: d = (i1-ir) diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de fringere a lor.

Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curblinear:

2R x - distanta de la verticala pichetului pina la inceperea curbei. y distant de la linia rosie a traseului pina la curba.

2 y=x

y 4 = 48 y5 = 98

8000 8000
2

= 0.288 = 1.2 = 2.738

y9 = 2

8000
2 2

= 0.0005 = 0.338 = 1.3

y8 = 52

8000

y 6 = 148

8000

y 7 = 102
9

8000

6 Corectia valorilor cotelor rosii in spatial linear:

c r H5 = H5 y5 = 80.4 1.2 = 79.6 c r H6 = H6 y6 = 82.45 2.89 = 79.51 c r Hk = Hk yk1 = 82.20 0.20 = 79.31 1 1 c r H7 = H7 y7 = 81.00 1.3 = 79.70 c r H8 = H8 y8 = 79.30 0.33 = 77.91

4. Calculul cotelor de executie ale pichetelor de traseu.

ex r n H0 = H0 H0 = 70.00 83.00 = +13.00

H1ex = H1r H1n = 74.25 73.7 = 0.55

ex r n H2 = H2 H2 = 75.9 77.1 = +1.3 ex r n H3 = H3 H3 = 77.5 78.6 = +1.1 ex r n H4 = H4 H4 = 74.15 78.4 = 0.75 ex c n H5 = H5 H5 = 80.8 80.4 = 0.4 ex c n H6 = H6 H6 = 82.45 82.4 = 0.05 ex c n H7 = H7 H7 = 81.05 81.0 = 0.05 ex c H8 = H8 H 8n = 79.65 79.3 = 0.35 ex c n H9 = H9 H9 = 78.3 76.3 = 2 ex c n H10 = H10 H10 = 76.9 77.6 = +0.7 ex c n H11 = H11 H11 = 75.4 76.4 = +1 ex r n H12 = H12 H12 = 74 73.6 = 0.4 ex r n H13 = H13 H13 = 72.6 72.5 = 0.1 ex r n H14 = H14 H14 = 71.25 70.0 = 1.25

10

4.Proiectarea profilelor transversal Numim profil transversal reprezentare traseului strazii pe un plan vertical ce trece perpendicular pe axa strazii si a tuturor elementelor sale. Elementele principale ale strazii sint: - partea carosabila - trotuarele - fisii verzi de izolare a trotuarelor si sensurilor de circulatie - bordurie etc.

1. Capacitatea teoretic a unei benzi de circulaie a strzii date

11

- valoarea teoretica a capacitatii unei benzi (aut./ora) S - distanta parcursa de automobil timp de o ora cu o viteza respectiva.
12

- gabarit dinamic - lungimea automobilului - distanta parursa de automobil in timpul de reactie a soferului la necesitatea de frinare

- timpul de reactie - distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire. Acceleratia caderii libere g=9,8

- distanta de siguranta intre 2 automobile.

Reesind din aceasta:

N1 = 3600 v v2 8 + vtr + 2 g ( il )

2. Coeficientul de micorare a interseciilor

K int = Lint <1 v v2 Lint + + + t * v 2a 2b
2

- distanta dintre intersectii - viteza in m/s de pe strada calculata.

13

a - acceleratia automobilului b - deceleratia automobilului t durata medie a timpului de asteptare a automobilului in faza semaforului

- durata fazei rosii a semaforului. - durata fazei galbene a semaforului.

3. Valoarea real a capacitii unei benzi :

r N1 =N1 kint

4. Calculm numrul necesar a benzilor de circulaie:

n= A N1r

- fluxul de automobile pentru perspectiva. - valoarea reala a capacitatii unei benzi.

5. Calculm limea trotuarelor Numim capacitate a strazii urbane numarul maxim de automobile care pot trece pe strada data intr-o directie in timp de o ora, respectind regulile de circulatie. Intensitatea circulatiei pe strazile urbane reprezinta numarul real de automobile ce trec pe strada data timp de o ora. Calculul latimii partii carosabile a strazii este bazat pe notiunea de gabarit dinamic; ceea ce reprezinta intervalul de strazi in directia longitudinala care il ocupa un automobilcu viteza data V parcurge o distanta L si astfel capacitatea unei benzi va fi:
N1 = L Lol

14

Avind V= 60km/h o transformam in m/s V=( 60km/h * 1000m) / 3600s = 16.66 m/s ie declivitatea longitudinala ( cea mai mare )

V=16.66 m/s
N1 =

ie=0.030 lint= 300 m

tr= 25 s

tg=5s

=0.4

S 59976 = = 947.38 ld 63.307

277.5 2 9.8 (0.55 0.030)

ld= 5+16.66 1.5+ +3 =63.307

S = 16.66m/s3600s=59976m Calculam coeficientul de micsorare a intersectiilor

K int = Lint 300 = = 0.511 2 2 V V 16.66 16.66 2 Lint + + + t * V 300 + + + 7.5 *16.66 2a 2b 2 *1.5 2*2
2

t =

t r + 2t g 2

25s + 2 s * 5 = 7.5s 2

Calculam valoarea reala a capacitatii unei benzi de circulatie:

N1r = N1 K int = 947.38 * 0.511 484aut / h

Calculam numarul de benzi:

n= A 540 = = 1.115 N1r 484

Pru n=1.115 din tabela luam valoarea reala,deci n=2,reese ca avem nevoie de 2 Benzi.

15

Calculam trotuarele: a) Trotuarele obisnuite in lungul terenurilor verzi sau in fata blocurilor locative . Pentru ele capacitatea este: - 1000 pietoni/ore. b) Trotuarele alaturate magazinelor,cinematografelor,teatrelor si altor edificii obstesti. Pentru ele capacitatea este: - 700-800 pietoni/ore.
A1 350 = = 0.35 = 1 1000 N1tr n2 = A2 350 = = 0.46 = 1 tr 750 N2

n1 =

Calculam latimea trotuarelor: b1=1*0.75=0.75m adoptam 1.5m b2=1*0.75=0.75m adoptam 4m INTERSECTIA STRAZILOR. O intersectie reprezinta un punct de conflict intre diferiti curenti de circulatie. capacitate de circulatie a intersectiei depinde de numarul de interectii si de organizarea circulatiei pe aceste intersectii.In functie de numarul,dispozitia si importanta strazilor apar intersectii de diferite tipuri: cu 3,4 si mai multe ramuri. Practica a demonstrate ca intersectia denivelata a 2 strazi mareste capacitatea de circulatie de 1,5-2 ori.Din punct de vedere a organizarii circulatiei a transportului si a gabaritelor geometrice,deosebim urmatoarele tipuri de intersectii denivelate: a) Trefla. b) Inelara c) Combinata Avantajele intersectiilor denivelate consta in rezolvarea totala a organizarii circulatiei transportului in toate directiile posibile, si duce la micsorare numarului de accidente rutiere.

16