2.2.2. Injecia direct de benzin 2.2.2.1.

Descrierea principiului De cnd Mitsubishi a prezentat n 1995 primul motor modern cu injecie direct de benzin produs n serie, denumit GDI (Gasoline Direct Injection), dezvoltarea acestor motoare a avansat n mod considerabil. Motivul principal al acestei dezvoltri este dat de consumul de benzin al motoarelor cu aprindere prin scnteie de astzi, ce trebuie redus n mod semnificativ n scopul respectrii cerinelor viitoare referitoare la emisia de CO2. n comparaie cu motorul diesel, ce are un randament excelent dar sufer datorit emisiilor ridicate de particule i NOx, motorul clasic cu injecie de benzin n poarta supapei (PFI Port Fuel Injected) va fi capabil s respecte reglementrile viitoare cu privire la emisia de particule, NOx, hidrocarburi nearse i CO dac este prevzut cu un sistem convenional de tratare a gazelor arse pe trei ci. Cu toate acestea, cea mai important provocare va fi legat de reducerea consumului specific de combustibil n scopul diminurii discrepanei n cretere existent ntre motorul diesel i cel cu aprindere prin scnteie dar i de a reduce n general emisia de CO2. Printre alte tehnici precum reducerea cilindreei motorului sau adaptarea unui sistem cu distribuie variabil spre exemplu, injecia direct de benzin este msura cu cel mai mare potenial individual n ceea ce privete scderea consumului de combustibil i deci implicit a emisiilor de CO2. Astfel, n comparaie cu un motor similar dotat cu sistem de injecie n poarta supapei, n cazul folosirii injeciei directe se pot obine teoretic reduceri ale consumului de combustibil de 1525 % la regimurile de sarcin parial [35,93,105,77-MFICE]. n funcie de regimul de funcionare al motorului, injecia direct de benzin ofer avantaje diferite n comparaie cu tehnica PFI. Mai nti de toate, evaporarea combustibilului n interiorul cilindrului reduce temperatura medie a ncrcturii proaspete. Dac combustibilul este injectat pe parcursul cursei de admisie, acest efect poate crete coeficientul de umplere cu pn la 10 % [19-MFICE]. Scderea temperaturii reduce posibilitatea apariiei detonaiei, i astfel raportul de comprimare poate fi majorat cu pn la 1.5 uniti [35-MFICE], ceea ce conduce n mod direct la o cretere a randamentului termic. Injecia direct mbuntete comportamentul tranzitoriu al motorului [19,105-MFICE] i poate deasemenea reduce emisia de hidrocarburi nearse n timpul pornirii la rece, deoarece se evit formarea unui film lichid de combustibil n interiorul sistemului de admisie i este posibil un control mult mai precis al amestecului aer-combustibil. Dac turaia i sarcina motorului sunt controlate cu ajutorul unei clapete obturatoare clasice, atunci se pot folosi amestecuri stoechiometrice aer-combustibil de tip obinuit, ceea ce permite adaptarea unui binecunoscut convertor catalitic pe trei ci pentru tratarea gazelor, ce este foarte durabil i eficient. 76

n timp ce la sarcin total avantajele anterior menionate ale injeciei directe au ca efect o reducere nesemnificativ a consumului de combustibil n comparaie cu motorul clasic de tip PFI (cazul clapetei complet dechise), potenialul maxim al economiei de combustibil poate fi atins la regimurile de sarcin parial. Principalul avantaj al injeciei directe const n faptul c la sarcini pariale clapeta obturatoare poate fi eliminat, pierderile de lucru mecanic pe diagrama de pompaj

Fig. 2.64 Reducerea pierderilor de pompaj n cazul arderii amestecurilor stratificate [MFICE]

fiind minimizate (fig. 2.64). Astfel, scderea sarcinii este realizat prin reducerea cantitii de combustibil injectat, n timp ce debitul de aer nu este restricionat. Aceast abordare calitativ de control a sarcinii motorului este bine cunoscut de la motorul diesel cu injecie direct. Din acest motiv, n interiorul cilindrului nu se mai formeaz un amestec omogen aer-combustibil,

Fig. 2.65 Formarea amestecului: a) omogen (injecie cu avans mare); sau, b) stratificat (injecie trzie) [SFU]

77

ncrctura proaspt fiind una de tip stratificat, dup cum se prezint i n figura 2.65. Aceast ncrctur stratificat const dintr-o regiune cu amestec bogat n combustibil, pe de o parte, i aer sau amestec de aer cu gaze de ardere recirculate, pe de alt parte, n volumul rmas. Stratificarea amestecului se realizeaz printr-o injectare cu ntrziere a combustibilului n cilindru n timpul cursei de compresie. Arderea i degajarea de cldur au loc aadar doar n interiorul regiunii cu amestec. Datorit stratificrii apare i un alt avantaj caracteristic motoarelor de tip GDI, legat de reducerea pierderilor de cldur la perei, prin separarea de ctre partea nereactiv a ncrcturii cilindrului a zonei de reacie de pereii camerei de ardere. n comparaie cu motorul diesel, cea mai important diferen const n aceea c dac n cazul motorinei apare autoaprinderea, n ceea ce privete benzina este necesar producerea unei scntei electrice. Din acest motiv, funcionarea fr obturarea admisiei la sarcin parial necesit concentrarea amestecului aer-combustibil ntr-un nor inflamabil n jurul bujiei n momentul aprinderii. Majoritatea motoarelor GDI de astzi cu amestec stratificat, folosesc o micare controlat global a aerului admis n cilindru, de tip vrtej sau cdere (swirl or tumble) vezi fig. 2.65 i 2.66 obinut prin proiectarea corespunztoare a traseului de admisie din chiulas, dar i suprafee de piston special profilate n scopul de a menine combustibilul sub form compact i

Fig. 2.66 Controlul micrii aerului admis n cilindru: a) motor tip GDI i b) motor MPI clasic [LID-SFU]

de a-l transporta ctre bujie. Provocarea n acest caz const n a controla arderea ncrcturii stratificate la toate regimurile de funcionare ale motorului. n acest sens, tehnicile posibile de control mpreun cu avantajele i dezavantajele lor vor fi discutate n cadrul paragrafului 2.2.2.3. n figura 2.67 se prezint schema de principiu a unui motor cu aprindere prin scnteie alimentat prin injecie direct de benzin.

78

Fig. 2.67 Schema sistemului de alimentare prin injecie direct de benzin [SFU]

79

2.2.2.2. Modurile caracteristice de operare ale sistemului n funcie de sarcina i turaia motorului, se vor aplica moduri diferite de operare n scopul de a se realiza o funcionare satisfctoare i stabil a motorului n toat gama sa de regimuri. Astfel, dup cum este prezentat i n figura 2.68, n cazul sarcinii pline este necesar formarea unui amestec stoechiometric omogen sau chiar a unuia bogat n interiorul camerei de ardere n scopul includerii ntregii cantiti de aer n procesul de ardere i atingerii astfel a cuplului motor maxim. Realizarea devreme a injeciei pe parcursul cursei de admisie este aplicat pentru a avea suficient timp de introducere a cantitilor relativ mari de combustibil necesare, dar i pentru a obine un amestec omogen aer-combustibil. La sarcini mijlocii i mici, adoptarea modului de stratificare a ncrcturii ofer posibilitatea reducerii semnificative a pierderilor de pompaj datorit omisiunii clapetei. Cu toate acestea, zona de operare a acestui mod este limitat ca turaie i sarcin a motorului. n acest sens, la creterea turaiei motorului, cmpul de curgere din

Fig. 2.68 Modurile de operare ale sistemului GDI n funcie de regimul de lucru al motorului [93-MFICE]

interiorul cilindrului devine din ce n ce mai turbulent, astfel nct peste aprox. 3000 rpm acesta nu mai poate fi utilizat pentru a menine amestecul suficient de compact. Totodat, presiuni medii efective (pe) mai mari de cca. 5 bar, necesit injectarea unor cantiti de combustibil prea mari pentru a se mai putea realiza o amestecare suficient a ncrcturii nainte de momentul aprinderii, astfel nct se produce funingine [35,69-MFICE]. Dei n cazul ncrcturii stratificate temperatura medie din interiorul cilindrului este redus datorit funcionrii cu un amestec global srac, temperatura local a zonei de reacie rmne ridicat, deoarece aici exist un amestec stoechiometric sau uor bogat. Mai mult, motorul de tip GDI funcioneaz la un nivel mai ridicat de presiune i temperatur n modul stratificat fr clapet, n comparaie cu motorul PFI (obturarea admisiei reduce masa de ncrctur introdus n cilindru; vezi fig. 2.64). Acest efect tinde deasemenea s creasc emisiile de NOx. Din acest motiv trebuie aplicat procedeul 80

recirculrii gazelor arse (EGR) n scopul reducerii nivelului local de temperaturi i deci implicit a emisiilor brute de NOx. Coninutul crescut de oxigen din gazele de evacuare reduce n mod semnificativ ratele de conversie ale bine-cunoscutului catalizator pe trei ci (datorit nivelului ridicat de O2, CO i HC nu mai sunt disponibile pentru reducerea NOx), astfel nct acest sistem durabil i rentabil de tratare a gazelor arse nu mai poate fi folosit pentru a realiza reducerea necesar de emisii brute ale motorului. De aceea trebuie folosite sisteme DeNOx, de tip adsorbie spre exemplu, ce sunt mult mai complexe i mai costisitoare. Oricum, regenerarea acestor sisteme necesit energie suplimentar. n funcie de frecvena i intervalul de timp de regenerare, avantajul real al motorului GDI fa de principiul injeciei n poarta supapei se poate diminua n mod semnificativ. n plus, se pot folosi doar combustibili fr sulf (< 10 ppm), pentru c altfel produii de ardere ai acestuia (SOx) vor micora considerabil eficiena adsorbiei de NOx. La regimuri de sarcin de peste 5 bar presiune medie efectiv sau turaii ce depesc 3000 rpm, motorul trebuie s funcioneze cu amestecuri omogene. Dac nu sunt aplicate msuri suplimentare, raportul A/C este unul stoechiometric, iar pentru controlul sarcinii trebuie folosit o clapet obturatoare convenional. O a doua posibilitate este aceea de a genera un amestec aercombustibil omogen dar srac, cu reducerea obturrii admisiei. Totui, n acest caz, dac amestecul devine prea srac, pot aprea cicluri cu aprindere ratat ce conduc la creterea emisiilor de hidrocarburi nearse dar i a consumului de combustibil. n aceast situaie, devine favorabil crearea unei puternice micri organizate a aerului n cilindru, dar generarea sa crete din nou pierderile de pompaj. Mai mult, coninutul ridicat de oxigen din gazele de ardere reclam din nou folosirea unui catalizator DeNOx. n scopul evitrii acestor dificulti, se poate aplica modul de operare cu amestec omogen stoechiometric combinat cu EGR. Astfel, poate fi folosit din nou catalizatorul pe trei ci, iar reducerea pierderilor pe diagrama de pompaj se realizeaz prin nlocuirea unei pri din ncrctura cilindrului cu gaze arse recirculate, chimic inerte. n cazul regimurilor de accelerare, un alt mod de operare cu amestec stratificat devine important. Este vorba despre modul omogen divizat (injecie bistadial) ce se aplic pentru mai multe cicluri n timpul perioadei de tranziie de la amestecul stratificat la cel omogen. n acest sens, cea mai mare parte a cantitii de combustibil este injectat devreme pe parcursul cursei de admisie, formnd astfel n interiorul cilindrului un amestec omogen dar srac. Cantitatea rmas de combustibil este apoi injectat n cursa de compresie, cu formarea unei zone de amestec bogat inflamabil n jurul bujiei. Aceast regiune este aprins de la scnteia electric, pentru ca mai apoi flacra aprut s aprind i prile rmase de amestec srac. n apropierea limitei regimului de sarcin plin, avansul la producerea scnteii electrice trebuie n mod normal micorat pentru a se preveni apariia detonaiei. Astfel, datorit arderii ntrziate, aceast msur conduce la reducerea 81

randamentului termic al motorului. Aplicarea injeciei omogene divizate n acest caz este avantajoas, deoarece ncrctura stratificat este mai rezistent la detonaie i permite meninerea avansului mare la aprindere. n plus, injecia divizat poate fi deasemenea aplicat n scopul creterii temperaturii gazelor de ardere i deci a reducerii timpului de intrare n funciune a catalizatorului [18-MFICE]. Se pot obine ameliorri suplimentare, n mod special cu privire la emisia de hidrocarburi nearse, dac strategia obinuit de pornire cu injecie timpurie de joas presiune se nlocuiete cu o injecie trzie stratificat de nalt presiune [46-MFICE]. n aceast situaie, trebuie garantat ns generarea unei presiuni de injecie suficient de ridicate nainte de momentul efectiv al injeciei. Prin urmare, poate fi astfel evitat mbogirea semnificativ a amestecului carburant necesar n scopul compensrii formrii deteriorate a amestecului datorit presiunilor de injecie sczute. Aceasta are drept rezultat reducerea semnificativ a cantitii de combustibil injectate ca i a emisiilor de hidrocarburi nearse n timpul pornirii motorului. Dac aceast metod de pornire este combinat cu injecia omogen divizat pentru a scdea timpul de intrare n funciune a catalizatorului, emisiile cumulate de HC pot fi reduse drastic, astfel nct pot fi ndeplinite chiar i normele de emisii SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) [46-MFICE]. 2.2.2.3. Tehnici de formare a ncrcturii stratificate n cazul sarcinii pline, injecia combustibilului ncepe n timpul cursei de admisie n scopul de a avea suficient timp pentru a injecta masa dorit i de a realiza un amestec omogen stoechiometric n interiorul cilindrului. Deoarece presiunile n cilindru n acest moment sunt sczute, sunt suficiente presiuni reduse de injecie. La funcionarea cu amestec stratificat ns, combustibilul este injectat pe parcursul cursei de compresie. Aceast injecie cu ntrziere este necesar pentru a menine jetul compact sub form de nor i pentru a minimiza fluctuaiile sale de poziie i structur spaial n momentul aprinderii. Cu ct norul de combustibil poate fi meninut mai compact, cu att mai eficient este arderea amestecului stratificat i mai ridicat posibilitatea de reducere a consumului de combustibil. Regiunile foarte srace i ntinse de la grania norului nu vor arde i vor crete astfel consumul de combustibil i emisiile de hidrocarburi nearse. Datorit presiunilor crescute existente n interiorul cilindrului, ca i intervalului foarte mic de timp cuprins ntre momentul injeciei i cel al aprinderii, injecia cu ntrziere necesit presiuni de injecie semnificativ mrite n scopul realizrii unei formri rapide i eficiente a amestecului. Dac se urmrete aplicarea metodei n cazul unei producii n serie de motoare, dou obiective opuse trebuie adesea ndeplinite: potenialul economiei de combustibil n cazul operrii cu amestec stratificat trebuie maximizat, dei n acelai timp trebuie realizat i un proces de 82

ardere suficient de robust astfel nct s se evite orice fel de aprinderi ratate n toat gama de regimuri de funcionare a motorului. Mai mult, trebuie deasemenea s fie posibil i funcionarea acestuia cu amestec omogen n scopul atingerii sarcinii totale. n ceea ce privete aranjamentul de baz al injectorului i bujiei n camera de ardere, se pot distinge dou modaliti: plasarea apropiat sau deprtat a acestora. n cazul plasrii deprtate, bujia este de obicei montat n centrul chiulasei, n timp ce pulverizatorul injectorului se afl ntro parte. Dispunerea central a bujiei prezint avantaje din punct de vedere al arderii: permite o ardere rapid i eficient a norului de amestec datorit formrii unui front de flacr sferic. Distana relativ mare dintre injector i bujie este deasemenea avantajoas pentru formarea amestecului, deoarece intervalul de timp ntre injecie i aprindere este n mod normal mai mare n comparaie cu aranjamentul de tip apropiat. Din acest motiv, se poate obine un amestec mai omogen n interiorul norului, riscul formrii de funingine datorit regiunilor excesiv de bogate n combustibil fiind minimizat. Totui, este absolut necesar meninerea compact a norului, n scopul evitrii formrii unor regiuni cu amestec foarte srac n zonele aflate n afara jetului, deoarece acest efect reduce capacitatea de stratificare i crete emisia de HC ca i consumul de combustibil. n continuare vor fi discutate cele trei abordri de baz n ceea ce privete controlul arderii ncrcturilor stratificate, aa-numitele tehnici de ghidare cu peretele (wall-guided), ghidare cu aerul (air-guided) i prin jet (spray-guided), ce sunt prezentate i n figura 2.69.

Fig. 2.69 Tehnici de formare a ncrcturii stratificate [MFICE]

a) ghidarea cu peretele n figura 2.69a se prezint schema de aranjare a injectorului i bujiei n cazul aa-numitei tehnici de ghidare cu peretele (plasare deprtat). Aceast metod folosete un piston cu suprafaa special profilat n scopul orientrii combustibilului ctre bujia plasat central. Deoarece pe suprafaa pistonului este injectat o cantitate considerabil de combustibil ce nu poate s se 83

evapore complet pn n momentul aprinderii, aceast tehnic sufer datorit emisiilor crescute de HC i CO, iar potenialul maxim de reducere al consumului de combustibil nu poate fi atins. Din acest motiv, simpla tehnic a ghidrii cu peretele este de mic importan. Cu toate acestea, conceptul reprezint o abordare foarte solid n ceea ce privete stabilitatea procesului arderii i prevenirea apariiei aprinderilor ratate. Astzi, este folosit ns n mod frecvent o combinaie ntre tehnica ghidrii cu peretele i cea cu aerul. b) ghidarea cu aerul n acest caz combustibilul este injectat ntr-un curent de aer deja existent n interiorul cilindrului, ce transport jetul compact sub form de nor ctre bujie (plasare deprtat, fig. 2.69b). n situaia unei tehnici autentice de ghidare cu aerul, nu apare nici o udare a peretelui. Generarea unei micri stabile a aerului, ce menine norul de picturi compact i l transport ctre bujie, n timp ce intensific formarea unui amestec omogen aer-combustibil n interiorul acestuia, ca i sincronizarea exact a momentului injeciei, sunt factori cruciali pentru asigurarea eficienei i fiabilitii acestui concept. Micarea aerului n interiorul cilindrului este creat prin profilarea special a orificiilor de admisie (vezi fig. 2.66), intensitatea sa putnd fi n mod uzual controlat prin montarea unor deflectoare speciale de aer n galeria de admisie (vezi fig. 2.65). Dou tipuri principale de micri ale aerului n cilindru sunt posibile: vrtej (swirl) i cdere (tumble). n cazul unei chiulase plate, curgerea de tip vrtej este folosit n mod curent, n timp ce o chiulas de tip acoperi permite deasemenea i aplicarea unei curgeri staionare de tip cdere. n cazul curgerii tip cdere, norul de picturi este n general deflectat de ctre o cavitate profilat prelucrat n piston, amestecul fiind astfel transportat ctre bujie. Componenta de tip vrtej a micrii n cilindru se caracterizeaz printr-o mai mic dispersie vscoas fa de componenta de tip cdere, motiv pentru care ea se i poate menine mai mult timp pe parcursul cursei de

Fig. 2.70 Forme posibile de camere de ardere i micri ale aerului n cilindru n cazul aplicrii tehnicii de ghidare cu aerul [MFICE]

84

compresie i este de o mai mare utilitate n pstrarea stratificrii amestecului. Sunt folosite aadar geometrii speciale de piston, att n vederea imprimrii efectului de micare a aerului n cilindru, ct i pentru asigurarea contactului dintre norul de amestec i bujie n momentul producerii scnteii electrice (fig. 2.70). Consumul de combustibil se poate reduce n mod semnificativ dac se genereaz o micare optim a aerului n cilindru pentru orice punct de pe harta motorului ce aparine ariei funcionrii cu amestecuri stratificate. Oricum, realizarea unei curgeri staionare a aerului, ce intensific formarea amestecului n interiorul norului de combustibil, l menine compact n acelai timp, i l transport ctre bujie, astfel nct aprinderea s se poat produce ntr-un moment optim din punct de vedere termodinamic, este aproape imposibil de realizat pentru toate punctele de sarcin i turaie din domeniul funcionrii cu ncrctur stratificat. Mai mult, generarea de micri de tip vrtej sau cdere crete pierderile datorit obturrii admisiei i astfel se reduce economia de combustibil. Formele pistoanelor folosite n tehnica ghidrii cu aerul sunt toate destul de complexe. Astfel, n comparaie cu un piston clasic cu cap plat, suprafaa mrit conduce n acest caz la creterea transferului de cldur ctre motor. n plus, sunt mai multe muchii ascuite, iar datorit formei complicate volumul camerei de ardere este mai puin sferic. Din aceste motive, rezistena la detonaie este deteriorat [19,100-MFICE] iar raportul de comprimare trebuie de obicei s fie mai mic dect n cazul pistonului plat n scopul prevenirii apariiei detonaiei la regimul de sarcin plin. Astzi, folosirea unei combinaii ntre tehnica ghidrii cu aerul i cea a ghidrii cu peretele reprezint singurul concept ce permite realizarea unei funcionri stabile cu amestec stratificat n cazul motoarelor cu injecie direct produse n serie (fig. 2.71). Astfel, cu ct se poate evita mai

Fig. 2.71 Tehnica ghidrii cu peretele i aerul, aplicat de Volkswagen pe motoarele FSI [83-MFICE]

85

mult formarea unui film lichid de combustibil pe suprafaa pistonului, i cu ct se poate genera i controla mai bine o micare optim a aerului n cilindru, cu att mai mult crete eficiena metodei. c) ghidarea prin jet Este metoda ce permite teoretic realizarea celui mai ridicat nivel n ceea ce privete economia de combustibil. Aceast abordare este deasemenea i cel mai complicat de realizat, din acest motiv ea fiind investigat i testat pn acum 1 doar n motoare destinate cercetrii experimentale. Metoda ghidrii prin jet se caracterizeaz printr-o plasare apropiat a injectorului i bujiei, dup cum se prezint i n figura 2.69c. Astfel, jetul de combustibil este transportat direct spre bujie prin energia sa cinetic. Nu sunt necesare n acest caz geometrii speciale de piston sau de camer de ardere, curgerea aerului n cilindru avnd deasemenea o importan secundar. n acest sens, micri puternice ale ncrcturii n cilindru sunt chiar dezavantajoase, deoarece ele pot perturba formarea structurii dorite a jetului. Datorit plasrii apropiate a injectorului fa de bujie, timpul cuprins ntre momentul injeciei i cel al aprinderii, deci timpul disponibil formrii amestecului, este extrem de redus. Din acest motiv vor fi necesare presiuni ridicate de injecie, de peste 200 bar, pentru a furniza suficient energie de formare a amestecului [100-MFICE] i pentru a evita producerea de funingine. Generarea acestor presiuni ridicate de injecie cauzeaz probleme n ceea ce privete uzura prin frecare a sistemului, deoarece benzina are o vscozitate i o onctuozitate mai mic dect motorina. Din cauza timpului foarte scurt de formare a amestecului, apariia ntinselor zone srace la grania jetului nu este posibil, regiunea de amestec putnd fi meninut foarte compact. Deoarece timpul de sosire a jetului la bujie depinde doar de avansul la injecie i nu de micri complicate ale aerului, nu sunt impuse restricii n ceea ce privete avansul la aprindere, sincronizarea optim din punct de vedere termodinamic putnd fi realizat mai simplu dect n cazul metodelor de ghidare cu peretele i aerul. Din acest motiv, tehnica ghidrii prin jet ofer cea mai mare posibilitate de scdere a consumului de combustibil la sarcini pariale. ntruct jetul nu ajunge n contact cu peretele, iar o micare puternic a aerului n cilindru nu este necesar, pierderile de cldur i de pompaj ale motorului sunt cele mai mici dintre toate trei tehnicile. n plus, pot fi folosite forme de piston i de camere de ardere mai sferice, deci i mai rezistente la detonaie. n total, este de ateptat un ctig suplimentar de 5 % n consumul de combustibil n comparaie cu tehnica ghidrii cu peretele i aerul [100-MFICE]. Pe lng toate aceste avantaje, mai sunt nc provocri serioase ce trebuie depite pentru a se putea introduce acest concept pe motoarele produse n serie. Astfel, cea mai serioas problem o reprezint realizarea acurateei i reproductibilitii formei jetului pentru toate punctele de
1

octombrie 2005

86

funcionare din regiunea corespunztoare amestecurilor stratificate de pe harta motorului. Datorit gradului mare de stratificare, gradientul de concentraie al vaporilor de combustibil n regiunea plasat n afara jetului este deasemenea destul de puternic. n scopul de a obine existena unui amestec inflamabil aer-combustibil n dreptul bujiei, aranjarea spaial a injectorului i bujiei trebuie atent optimizat. n acest sens, o decalare mic conduce de obicei la apariia aprinderilor ratate sau la depunerea de combustibil lichid pe suprafaa bujiei. Dac bujia este udat de combustibilul lichid, se poate produce funingine, iar carbonizarea ca i tensiunile termice extreme (termo-ocul) vor reduce semnificativ durata de via a bujiei. O alt problem o reprezint faptul c exist doar un interval foarte scurt de timp pentru aprindere, dup cum se prezint i n figura 2.72. Astfel, n timpul injeciei, raportul A/C n dreptul bujiei este prea bogat, iar vitezele de curgere sunt prea ridicate pentru a se putea produce aprinderea. Dup terminarea injeciei ns, vitezele de curgere descresc, dar amestecul devine rapid prea srac pentru a se mai aprinde. Din acest motiv, avansul la aprindere depinde puternic de avansul la injecie, momentul exact al producerii celor dou evenimente fiind crucial n scopul evitrii aprinderilor ratate.

Fig. 2.72 Condiiile aprinderii n zona electrozilor bujiei [100-MFICE]

n funcie de tipul de injector, calitatea jetului (form, penetraie, unghi evazare, diametru mediu Sauter) variaz mai mult sau mai puin cu schimbarea nivelului de presiune din cilindru. Aceasta cauzeaz probleme serioase n ceea ce privete fiabilitatea procesului de aprindere la diverse sarcini ale motorului. Deoarece jetul este transportat ctre bujie prin energia sa cinetic, momentul aprinderii depinde n mod direct de avansul la injecie. n scopul evitrii aprinderii premature, avansul la injecie trebuie micorat din ce n ce mai mult dac se reduce sarcina motorului. Cu ct avansul la injecie este retras mai mult, cu att este mai ridicat nivelul de presiune din interiorul cilindrului n perioada injeciei, i mai puternic posibila modificare a 87

formei jetului. Din acest motiv, trebuie dezvoltate injectoare ce dau natere la jeturi ale cror forme sunt complet independente de nivelul de presiune. O abordare promitoare este aceea a injeciei de nalt presiune combinat cu injectoare cu mai multe orificii (vezi i paragraf 2.2.2.4). Oricum, aceste injectoare nc trebuie mbuntite n mod semnificativ n scopul de a permite controlul penetraiei jetului (ce depinde de avansul la injecie i presiunea din cilindru) i a evita udarea peretelui camerei. n plus, formarea amestecului trebuie mbuntit n scopul asigurrii omogenizrii amestecului aer-combustibil din interiorul jetului, nainte de momentul aprinderii, i suprimrii formrii de funingine la regimurile de sarcin plin. 2.2.2.4. Tipuri de injectoare Dup cum s-a putut observa, motoarele cu aprindere prin scnteie alimentate prin injecie direct de benzin (DISI Direct Injection Spark Ignition) promit avantaje semnificative fa de varianta injeciei n poarta supapei, n special n ceea ce privete mbuntirea consumului de combustibil i reducerea emisiilor de CO2. Astfel, n scopul realizrii unei dispersii crescute a jetului n scurta perioad de timp avut la dispoziie pentru dezintegrarea acestuia i formarea amestecului n interiorul cilindrului, se folosesc sisteme de injecie cu acumulator de presiune (de tip common-rail), presiunile de injecie fiind semnificativ crescute. ntruct benzina nu are proprieti de lubrifiere aa bune ca motorina, pentru a se evita uzura excesiv a pompei, presiunile maxime de injecie se limiteaz astzi la aprox. 150 bar. n figura 2.73 se prezint trei categorii posibile de injectoare ce pot fi folosite pe motoarele DISI, avnd n vedere faptul c datorit variaiilor semnificative ale presiunii n interiorul cilindrului, acestea trebuie s fie capabile s furnizeze calitatea dorit a jetului. Primul tip de injector este acela al crui pulverizator este prevzut cu mai multe orificii. Principiul funcional ca i forma sau structura jeturilor individuale produse de fiecare orificiu n

Fig. 2.73 Injecia direct de benzin: tipuri de injectoare [14-MFICE]

88

parte, sunt aceleai ca i n cazul injeciei diesel de nalt presiune. Astfel, acest tip de pulverizator produce un numr de jeturi compacte ce au o penetraie relativ mare (densitate sczut a gazului) i dimensiuni mari ale picturilor (presiune sczut de injecie n comparaie cu aplicaiile diesel). Din acest motiv, jetul este n mare puternic neomogen, constnd din zone cu amestec bogat ce sunt separate de regiuni foarte srace, dup cum se poate observa i din figura 2.74. n timpul arderii, aceast neomogenitate a amestecului poate avea drept rezultat viteze diferite de ardere ca i nivele crescute de emisii de funingine i NOx. Un avantaj al injectorului cu mai multe orificii este dat de faptul c structura jetului i unghiul de evazare al acestuia nu se modific odat cu creterea contrapresiunii, ceea ce este un criteriu important n realizarea aanumitului motor DISI cu ghidare prin jet. Mai mult, forma general a jetului poate fi uor influenat de ctre poziia i numrul orificiilor individuale.

Fig. 2.74 Efectul presiunii de injecie asupra structurii jetului; pramp = 100 bar [26-MFICE]

Celelalte dou categorii de pulverizatoare, i anume pulverizatorul cu deschidere n exterior i injectorul cu deschidere n interior i vrtej sub presiune, genereaz un jet sub form de pnz conic. Avantajul cel mai important n cazul jeturilor de tip pnz conic fa de cele conice pure este raportul ridicat arie-volum, ce conduce la obinerea nivelului cerut de pulverizare fr o penetraie mare. Dimensiunea medie a picturilor este de obicei mai mic dect n cazul injectorului cu mai multe orificii. ntr-un pulverizator cu vrtej de nalt presiune, combustibilul trece prin orificii de vrtej plasate tangenial i capt o micare de rotaie n interiorul camerei de vrtej (fig. 2.75). Micarea de tip centrifugal a lichidului formeaz un gol de aer n interior. Deoarece dimensiunea camerei de vrtej se reduce apoi la un orificiu, micarea de rotaie este amplificat i mai mult. Combustibilul trece prin orificiu i formeaz o pnz lichid de form conic oarecare n 89

Fig. 2.75 Exemplu de pulverizator cu vrtej de nalt presiune, cu orificii de vrtej plasate tangenial [MFICE]

interiorul camerei de ardere, ce se subiaz datorit conservrii masei pe msur ce se deprteaz de pulverizator i ulterior se dezintegreaz n picturi. Fa de pulverizatorul cu vrtej, jetul sub form de pnz conic al unui pulverizator cu deschidere n exterior, nu se deformeaz n cazul unor contrapresiuni ridicate i nu prezint nici un fel de pre-jet, dup cum se poate observa i din figura 2.74. Acesta este un avantaj important cu privire la procesul de formare a amestecului n motoarele DISI. Cu toate acestea, formarea depozitelor n vrful acului i pe sediul acestuia, datorit nivelelor ridicate de temperatur, poate fi critic [14-MFICE]. Astzi, injectorul cu vrtej sub presiune este folosit cel mai des la prima generaie de motoare cu injecie direct de benzin produse n serie. Totui, n scopul de a se obine toate avantajele oferite de injecia direct, i de a se minimiza consumul de combustibil, urmtoarea generaie de motoare DISI va necesita jeturi de combustibil a cror structur general i unghi de evazare s fie independente de contrapresiunea existent n cilindru. 2.2.2.5. Direcii de dezvoltare n acest moment, motorul clasic cu aprindere prin scnteie folosete tehnica injeciei de combustibil n poarta supapei. Aceast metod a atins un nivel nalt de dezvoltare, i mbuntiri viitoare, n special combinarea cu sisteme de distribuie variabil (VVT Variable Valve Trains), vor contribui i mai mult la reducerea consumului de combustibil. Oricum, cu ct avantajele evideniate la nivel teoretic ale tehnicii GDI vor putea fi puse n practic pe motoare produse n serie, cu att motorul de tip PFI va fi nlocuit de cele cu injecie direct. n plus, mai multe msuri adiionale, cum ar fi turbosupraalimentarea sau VVT, pot fi deasemenea cu succes combinate n cadrul tehnicii GDI [27-MFICE].

90

Principalele avantaje ale injeciei directe sunt legate de rcirea ncrcturii proaspete n cilindru datorit evaporrii combustibilului (creterea randamentului prin adoptarea unor rapoarte de comprimare mai ridicate; creterea coeficientului de umplere), i funcionarea fr clapet obturatoare, mpreun cu reducerea transferului de cldur la perei, n perioada arderii amestecurilor stratificate. n plus fa de acestea, motoarele de tip GDI prezint un rspuns mai rapid n perioada regimurilor tranzitorii datorit unei alimentri mai precise cu combustibil, i nivele reduse de emisii de HC i CO n perioada pornirii la rece. n ceea ce privete arderea amestecurilor stratificate, tehnica ghidrii prin jet ofer teoretic cel mai ridicat randament, dar este i cea mai complicat de realizat. Se remarc astfel dou probleme principale ce trebuie soluionate n legtur cu acest concept. n primul rnd, trebuie s fie posibil generarea unui nor de combustibil bine amestecat dar foarte compact n decursul unor intervale de timp extrem de scurte, n scopul atingerii unui nalt grad de stratificare, odat cu prevenirea formrii de funingine. n al doilea rnd, trebuie conceput o metod foarte fiabil de aprindere a acestui amestec, pentru evitarea apariiei aprinderilor ratate, a emisiei de hidrocarburi nearse dar i a pierderilor de randament. Astfel, dac se utilizeaz o bujie, atunci unghiul de evazare al jetului trebuie s fie absolut independent de contrapresiunea din cilindru. Sistemele de injecie de combustibil ale motoarelor GDI trebuie deasemenea s aib i capacitatea de a genera o injecie timpurie, n scopul arderii unor amestecuri omogene la sarcin plin, situaie n care este de dorit un jet de combustibil bine dispersat pentru a se asigura formarea unei ncrcturi omogene chiar i n cazul introducerii unor mari cantiti de combustibil. Datorit presiunii sczute din cilindru n timpul injeciei timpurii, sistemul de injecie trebuie aadar s fie capabil s adapteze lungimea de penetraie a jetului pentru a evita udarea peretelui. Pn acum, nici unul dintre cele trei tipuri posibile de injectoare, cel cu mai multe orificii, cu deschidere n exterior sau cu deschidere n interior i vrtej sub presiune, nu au fost capabile s ndeplineasc toate aceste cerine. n timp ce jeturile de tip pnz conic prezint o formare mai rapid a amestecului, pulverizatorul cu mai multe orificii creaz o geometrie stabil a jetului. Astzi, toate cele trei categorii de injectoare se afl n continuare n faz de dezvoltare, ele fiind optimizate pentru utilizarea n cadrul aplicaiilor bazate pe tehnica ghidrii prin jet. n acest sens, investigaii cu privire la sisteme de injecie de nalt presiune dotate cu injectoare cu mai multe orificii, pentru care numrul, dimensiunea i poziia orificiilor sunt special adaptate, au fost prezentate de ctre firma Bosch [100-MFICE], n timp ce Siemens a dezvoltat un injector cu deschidere n exterior i acionare piezoelectric [4-MFICE]. Stegemann i alii [79-MFICE] au construit un injector cu vrtej sub presiune acionat piezo, ce este capabil s ajusteze unghiul de evazare al jetului i

91

lungimea de penetraie a acestuia, i care deasemenea poate fi utilizat ntr-un mod ce evit formarea bine-cunoscutului pre-jet. n ceea ce privete aprinderea, apar probleme semnificative legate de aprinderile ratate, precum i de tensiunile termice sau carbonizarea bujiei. O posibil tehnic viitoare ar putea fi aplicarea aprinderii induse laser [25-MFICE], abordare ce ofer mai multe avantaje (fig. 2.76). Astfel, durata de via a sistemului de aprindere nu mai este redus de ctre ocurile termice i carbonizare; sistemul optic, ce este folosit pentru aducerea razei laser n camera de ardere, putnd fi uor operat n scopul modificrii poziiei spaiale a punctului de focalizare, compensndu-se astfel variaia formei jetului odat cu creterea contrapresiunii. n acest caz, devine posibil decuplarea procesului de optimizare a formrii amestecului fa de cel de ctre Geringer i alii [25-MFICE]. Sistemele viitoare de injecie de combustibil i de aprindere vor ajuta la realizarea de motoare produse n serie bazate pe tehnica arderii ncrcturilor stratificate obinute cu ghidare prin jet, la extinderea aplicrii acestui concept i pentru regiunile de pe harta motorului caracterizate de turaii i sarcini mai ridicate, i deasemenea la mbuntirea comportamentului tranzitoriu al motorului, ct i a emisiilor, n scopul exploatrii tuturor avantajelor oferite de tehnica GDI. Datorit modurilor diferite de operare, trebuie dezvoltate n final metode sigure de tratare a gazelor arse, ce asigur rate mari de conversie a emisiilor la toate temperaturile i pentru diverse coninuturi de oxigen.
Fig. 2.76 Aprindere indus laser [25-MFICE]

asigurare a stabilitii aprinderii. Un astfel de sistem de aprindere a fost investigat cu succes de

92