Sunteți pe pagina 1din 7

Exploatarea comercial a navei

CAPITOLUL 1
INTRODUCERE N COMERUL MARITIM INTERNAIONAL
1.1 Importana economic a activitii de transport maritim
De-a lungul ultimilor 100 de ani n activitatea de transport maritim s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase i perioade dominate de dezastre financiare. Perioada septembrie 2003 - martie 2008 este considerat a fi cea mai profitabil perioad din istoria activitii de transport maritim, navlurile, pentru mrfurile solide n vrac, au fost de patru ori mai mari decat media celor 10 ani anteriori. Activitatea de transport maritim este probabil cea mai internaionalizat activitate i pentru a studia comerul de mrfuri pe mare este necesar s se in cont de evoluia general a economiei mondiale. Prima reacie a unui armator sau navlositor atunci cnd aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear n Rusia sau o cretere a preului petrolului, este aceea de a ncerca s intuiasc (naintea celorlali) ce efect va avea acest eveniment asupra pieei maritime. Pn la creterea pieei maritime din anul 2003, cele mai multe afaceri profitabile n transportul maritim s-au fcut datorit conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind nchiderile Canalului de Suez din anii 1956 i 1967. Pe lng aspectul politic, nici importana strategic a activitii de transport maritim nu poate fi neglijat. Pentru a nelege mai bine factorii economici i politici ce au concurat la dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritim i dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre produsele principale ale revoluiei industriale a fost dezvoltarea i consolidarea unui transport ieftin i rapid. Astfel, zi de zi, distanele par tot mai scurte, iar ri care de milenii s-au ignorat, s-au trezit dintr-o dat n contact sau n conflict. Acest progres de la o lume compus din comuniti izolate la o comunitate global a fost posibil i cu ajutorul transportului maritim. Pe de alt parte creterea comerului maritim a forat activitatea de transport s se reorganizeze i s se adapteze la cerinele pieei.

1.2 Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic


Idea c activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltrii economice nu este nou. Adam Smith, cel privit adesea ca printe al economiei moderne, a vzut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de ncercare pentru dezvoltarea economic. n capitolul al III-lea al crii sale de referin Avuia naiunilor el a argumentat c fora economic central a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar gradul pn la care aceasta poate fi aplicat depinde n mod crucial de mrimea pieei. O afacere nceput ntr-un ora din provincie fr legturi cu oraele vecine nu poate atinge un anumit nivel de eficien deoarece piaa foarte mic va limita gradul de specializare al firmei respective. Adam Smith a vzut activitatea de transport maritim ca pe o surs ieftin de transport, transport ce deschide accesul ctre piee tot mai largi, favoriznd astfel specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distane foarte mari posibilitatea de a oferi produse la preuri mult mai mici dect cele produse pe plan local. De-a lungul timpului s-a demonstrat c dezvoltarea economic a mers bra la bra cu comerul maritim. Cu tot avansul tehnologic nregistrat de cnd Adam Smith a scris aceste cuvinte, 1

Introducere n exploatarea comercial a navei n 1776, i cu toate c rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte dezvoltat, activitatea de transport maritim a fcut mai mult dect a ine pasul cu aceste schimbri. De la mijlocul anilor 60 s-au produs dou revoluii tehnice ce au jucat un rol important n dezvoltarea unei piee globale att pentru produsele finite ct i pentru materiile prime.

1.3 Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim


n perioada anilor 1960 sistemul tradiional de transport al mrfurilor (mrfuri ambalate sau neambalate cu forme i dimensiuni diferite i oferite la transport n cantiti mici) n navigaia de linie a devenit din ce n ce mai incapabil de a ine pasul cu volumul de marf. Pentru a depi aceste probleme a fost introdus paletizarea i containerizarea pentru a fluidiza fluxurile de mrfuri. Activitatea de punere a mrfurilor generale n uniti de sarcin standard a avut un efect mai mare dect cel anticipat de cei mai nfocai susintori ai acestui sistem. Dac la nceputul anilor 60 mrfurilor transportate din Europa n SUA le trebuiau cteva luni pentru a ajunge la destinaie, la nceputul anilor 80 la doar cteva zile dup ce un container prsete fabrica productoare poate ajunge la destinaie cu marfa intact i gata de a fi transferat pe o barje sau pe un vagon cu minimum de efort i fr ntrzieri. Pe scurt, industria maritim a folosit organizarea pentru a rezolva o problem fundamental, i prin rezolvarea creia a dechis pori largi pentru dezvoltarea economiei mondiale. Revoluia generat de dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac nu a fost mai puin important prin efectele pe care le-a generat. Transportul n vrac al materiilor prime a fost pentru prima dat vzut ca parte a unui proces integrat de manipulare a mrfurilor n care investiiile pot imbunti productivitatea. Prin utilizarea unor nave mari, prin investiii n mijloace de manipulare rapid i prin integrarea ntregului lan de transport, costurile de transport ale mrfurilor n vrac au fost aduse la un astfel de nivel nct a devenit mai ieftin a importa materii prime de la furnizori aflai la mii de mile deprtare dect de la furnizori interni aflai la cteva sute de mile deprtare. Navele cu capaciti din ce n ce mai mari au jucat un rol central n acest proces; n perioada 1945-1995 capacitatea de transport a navelor petroliere a crescut de 20 de ori, iar cea a mineralierelor de 15 ori. mbuntirea mijloacelor de manipulare a mrfurilor n port i o integrare mai bun a transportului maritim cu transportul terestru a completat aceast transformare.

1.4 Evoluia preurilor de transport ale mrfurilor pe mare


Industria maritim a exploatat foarte bine aceste progrese tehnice i astfel costul transportului pe mare s-a meninut la un nivel aproape constant. Preurile de trasport ale crbunelui i petrolului au fost puin mai mari n 1995 dect erau n 1950. Spre exemplu, n 1950 costul de transport pentru o ton de crbune de pe coasta de est a Americii pn n Japonia era de 8 dolari pe ton n timp ce n 1996 acesta era de 12.7 dolari pe ton. n toat aceast perioad s-au manifestat apte cicluri economice ale cror vrfuri a fost n 1952, 1956, 1970, 1974, 1980, 1989 i 1995 dar media a fost de 10.9 dolari pe ton. Cel mai ieftin an a fost 1972 cnd preul a fost de 4.5 $ pe ton, iar cel mai scump a fost 1980 cnd preul a fost de 24 $ pe ton. Transportul petrolului arat acelai trend pe termen lung, cu preuri de transport fluctund ntre 50 de ceni i un dolar pe baril. Cel mai mare pre de transport a fost atins n 1956 n timpul nchiderii Canalului de Suez atunci cnd acesta a atins 2.1 $ pe baril n timp ce cel mai sczut mic s-a nregistrat n patru ani 1949, 1961,1977 i 1994, atunci cnd acesta a sczut la 0.5 $ pe baril. Comparativ cu alte sectoare ale economiei mondiale, realizrile transportului maritim au fost excepionale. n perioada 1960 1990 indicele preurilor a crescut n medie de 9 ori, n timp ce navlurile au crescut de aproximativ dou ori. Revista The

Exploatarea comercial a navei Economist a publicat Tabelul 1.1 ce prezint evoluia unor preuri reprezentative n perioada 1960-1990: 1960 Produsul sau serviciul Transportul cu avionul pe ruta Londra-New York Transportul petrolului pe relaia Golful Persic- Europa de Vest Transportul crbunilor Hampton Road/ Japonia Transportul pe calea ferat (Londra-Glasgow Un costum brbtesc Cina la restaurantul Savoy O maina Ford Petrol (Arabian Light) Pine Crbune pentru uz casnic Timbre potale (Londra-America) Tabelul 1.1 Din cele de mai sus se poate constata c cea mai mic cretere a nregistrat-o transportul aerian de pasageri urmat de transportul petrolului i de transportul mrfurilor solide n vrac. Faptul c transportul aerian se afl n frunte explic de ce transportul maritim a pierdut transportul de pasageri. Cu aceast excepie transportul maritim s-a dovedit a fi foarte eficient n ceea ce privete meninerea preurilor de transport, n timp ce foarte multe produse -au mrit preurile de 10 sau chiar de 20 de ori. O consecin a creterii preurilor acestor produse este aceea c navlul reprezint la ora actual o mult mai mic proporie din preurile mrfurilor dect acum 30 de ani. Spre exemplu, n 1960 navlul reprezenta 25 la sut din preul CFR Europa al unui baril de petrol, pe cnd n 1990 acesta reprezenta doar 5 la sut din pre]ul CFR Europa. n mod ironic acest aspect a fcut ca marile companii petroliere s nu mai considere tancurile petroliere chiar att de importante pentru activitatea lor i au renunat la a-i mai dezvolta flotele proprii prefernd s utilizeze navele exploatate de armatorii independeni. $ $/baril $/tona $ $ $ $ $/baril centi $/tona centi 150 0.55 6.9 23.5 84 7 1.385 1.5 2.4 12 4 1990 180 0.98 14.8 106.1 484 52 11.11 5 20.5 42 217 67 Cretere a 1.20 1.78 2.14 4.51 5.76 7.43 8.03 13.67 17.5 18.08 16.75

1.5 Locul i rolul transportului maritim n sistemul internaional de transport


Activitatea de transport maritim reprezint doar o parte din lanul de transport i de aceea trebuie privit puin dincolo de limitele nguste ale transportului maritim. Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur i ieftin pe ntregul parcurs al mrfurilor pn la destinaie i pentru a obine aceasta n ultimele decenii s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin i rapid ce permite accesul mrfurilor n orice col al planetei. Acest sistem const dintr-o reea de drumuri, ci ferate, fluvii i ruri navigabile, linii aeriene i ci navigabile ce particip mpreun la desfurarea unei activiti de transport eficiente. Cu toate c statisticile sunt neltoare se pare c n 1990 indicatorul parcursului mrfurilor a fost de 31 miliarde tone-mile pentru transportul aerian, 3853 miliarde tone-mile pentru transportul feroviar i 12,056 miliarde tone-mile pentru

Introducere n exploatarea comercial a navei transportul maritim. Din punct de vedere al acestui indicator transportul maritim este de 4 ori mai important dect transportul feroviar i de 400 de ori mai important dect transportul aerian. Transportul ntre regiuni Pentru cele mai multe mrfuri, ce se transport ntre dou regiuni ale globului, transportul maritim este singura variant viabil din punct de vedere economic. Traficul este foarte intens ntre regiunile industrializate ale lumii din Asia, Europa i America de Nord utilizndu-se aproximativ 20,000 de nave ce variaz de la cargouri mici pn la nave de linie ultraspecializate. Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul mrfurilor de valoare mare ntre regiuni n anii 60 i la ora actual acesta este n competiie cu transportul maritim de linie pentru produsele textile, animalele vii i piesele de schimb. Cu toate c a crescut foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile n 1982 la 31 miliarde tone-mile n 1990, transportul aerian reprezint doar 0,1% din volumul total al mrfurilor transportate ntre regiuni. Ultimii trei ani sunt caracterizai de creteri spectaculoase ale navlurilor pe fondul Transportul maritim costier Transportul maritim costier furnizeaz servicii de transport n interiorul regiunilor. Cu ajutorul lui se distribuie mrfurile aduse n centre regionale precum Rotterdam sau Hong Kong de ctre nave mari, acesta intrnd adesea n competiie cu transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt n general nave ce variaz ca mrime ntre 400 i 8000 tdw. Chiar dac nu sunt reguli stricte cu privire la mrime, aceste nave trebuie s aib un design care s le permit s transporte o mare varietate de mrfuri. Deoarece voiajele sunt scurte i navele fac escal n mult mai multe porturi dect navele mari, este foarte important ca armatorii s minimalizeze cltoriile n balast, s evite ca navele s rmn blocate n porturi n weekend-uri sau de srbtori i s fie tot timpul la curent cu schimbrile petrecute pe pia. Transportul maritim costier este supus unor restricii politice, dintre acestea cea mai important este problema cabotajului (practic prin care majoritatea rilor restricioneaz accesul navelor cu pavilion strin la mrfuri ce se transport dintr-un port n altul al rii respective), care a fost i este nc foarte utilizat n Statele Unite ale Americii i n unele ri din Europa. Competiie i co-operare n transport Companiile de transport i desfoar activitatea pe o pia guvernat n aceeai msur de competiie i de co-operare. Transportul feroviar este n competiie cu transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar i cu transportul rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (n special pentru mrfurile cu valoare mare). Pentru a ilustra mai bine aceste aspecte sunt necesare cteva exemple. Dei pare paradoxal i puin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat i se afl ntr-o competiie acerb cu transportul feroviar. Pentru a susine aceast afirmaie s considerm c sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ri are varianta de a importa materii prime de la mii de mile deprtare sau de a aduce aceaste materii prime de la cteva sute de kilometrii i n urma unor calcule se constat c preul la poarta fabricii al materiilor prime este mai mic dac se apeleaz la transportul maritim, atunci transportul maritim acapareaz o bun parte din activitatea transportului feroviar. Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat n considerare deoarece n cazul mrfurilor de sezon de multe ori este mult mai eficient ca aceste 4

Exploatarea comercial a navei mrfuri s fie transportate cu avionul dect cu vaporul (deoarece ele i pstreaz proprietile fizico-chimice). Transportul maritim a ncearc s recucereasc aceast piaa prin introducerea containerelor, cu regim de temperatur controlabil, care previn deteriorarea acestor produse. Cu toate c diferitele sectoare ale activitii de transport sunt ntr-o competiie acerb, dezvoltarea global a sistemului de transport depinde n mare msur de modul n care acestea co-opereaz. Dezvoltarea unui Sistem integrat de transport (SIT) n care fiecare component a sistemului de transport este astfel proiectat nct s se interptrund cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului internaional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat n care dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel nct s poat fi transportate n condiii optime pe calea ferat, pe strzi i cu nave maritime sau fluviale. n concluzie se poate spune c n general ntregul sistem de servicii de transport este interesat n a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai ieftin i mai bun din punct de vedere calitativ.

1.6 Principalele categorii de mrfuri ce se transport pe mare


Comerul internaional s-a dezvoltat foarte mult de la sfrsitul celui de-al doilea rzboi mondial. ntre 1947 i 2007 acesta a crescut de 70 de ori din punct de vedere al valorii mrfurilor i de 15 ori din punct de vedere al volumului fizic al exporturilor. Aceast cretere a generat o cretere corespunztoare a cererii de servicii de transport n general i o cretere spectaculoas a cererii de servicii de tranport maritim n particular. O clasificare a principalelor de mrfuri ce se transport pe mare n funcie de ramura industrial creia i aparin acestea ar putea fi urmtoarea: 1. Materii prime pentru industria energetic. Acestea domin piaa mrfurilor transportate n vrac, reprezentnd 45% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. n aceast grup se includ: petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate i crbunele energetic. Toate aceste produse se afl n competiie att una cu alta ct i cu energia nuclear. Spre exemplu, nlocuirea petrolului cu crbunii n anii 80 a modificat radical fluxurile comerciale ale acestor materii prime. 2. Produse i materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezint 13% din comerul maritim mondial i n aceast grup se includ: grul, orzul, produsele agricole furajere, zahrul, produsele refrigerate, uleiurile, grsimile i ngrmintele chimice. n analiza cererii de produse agricole trebuie s se aib n vedere populaia i veniturile populaiei, precum i cererea derivat generat de dezvoltarea zootehniei. Oferta este influenat de suprafaa agricol i de productivitatea la hectar. 3. Materii prime i produse ale industriei metalurgice. Acest grup de mrfuri cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase i cbunele cocsificabil), produsele metalugice feroase i neferoase i fierul vechi. Toate acestea reprezint 25% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. 4. Materii prime i produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt n general utilizate pentru producerea hrtiei i n industria construciilor. Aceast grup de produse reprezint 4,2% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. Acest flux comercial este puternic influenat de existena resurselor forestriere. 5. Alte materii prime i produse industriale. Aceast categorie cuprinde cimentul, nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice i reprezint 9 % din volumul total al mrfurilor transportate pe mare. 6. Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de mrfuri este compus din produse textile, maini i utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate c acest

Introducere n exploatarea comercial a navei grup nu reprezint dect 3% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare el este compus din mrfuri cu valoare mare, reprezentnd aproximativ 50% din valoarea total a mrfurilor transportate pe mare. Ele sunt n principal transportate cu navele de linie i impactul lor asupra pieei maritime este mult mai mare dect ar putea s par privit prin prima volumului lor. Din cele de mai sus se poate constata c peste 70 % din volumul total al mrfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetic i de industria metalurgic. Un alt element important pentru industria maritim mondial este acela al analizei orientrii geografice a comerului internaional, anliz ce evideniaz mutaii semnificative n participarea diferitelor grupe de tri precum i n direcia principalelor fluxuri comerciale internaionale. Europa de vest i SUA au dominat comerul maritim mondial n anii 50 i 60, Japonia i alte ri din Asia de Est au dominat perioada anilor 70 i 80 iar perioada anilor 90 a fost o perioad n care economia mondial a suferit profunde modificri structurale datorate n special trecerii treptate a rilor din fostul bloc comunist la o economie de pia. Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre trile dezvoltate compus la rndul su din mai microfluxuri cum ar fi: - schimburile comerciale intraeuropene - schimburile comerciale dintre Europa Occidental i celelalte regiuni i ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.) - schimburile comerciale dintre SUA i Canada - schimburile comerciale dintre SUA i Japonia Al doilea flux comercial este cel a schimburilor comerciale dintre trile dezvoltate i trile n curs de dezvoltare, flux ce se caracterizeaz prin pronunate asimetrii structurale n sensul c trile n curs de dezvoltare sunt preponderent exporatoare de materii prime i importatoare de produse finite. Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mic n volumul total al schimburilor comerciale este cel dintre rile n curs de dezvoltare. Acest volum sczut este generat de faptul c aceste ri ofer spre export produse similare i de nivelul sczut al calitii i competitivitii produselor lor. Un alt element ce prezint importan pentru activitatea de transport maritim l reprezint mrimea partizilor (loturilor) de marf ce sunt oferite spre transport. Pentru orice categorie de mrfuri transportate pe mare, trebuie s ne ateptm a gsi o distribuie specific a dimensiunilor partizilor de marf, determinat de a serie de factori ntre care se nscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendinele de realizare ale unor costuri ct mai sczute pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor, caracteristicile infrastructurii portuare, balana cerere/ofert caracteristic respectivului bun la momentul analizat. Spre exemplu, n cazul minereurilor de fier se poate constata c mrimea partizilor de marf variaz de la 40,000 la peste 150,000 tone, iar majoritatea lor sunt concentrate ctre aceast valoare. La o analiz similar pentru cereale se constata c majoritatea partizilor sunt mai mici de 80,000 de tone i numai cteva sunt mai mari de 100,000 de tone. Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marf, mrfurile transportate pe mare se mpart n dou categorii principale: "mrfuri n vrac" - ce se constituie n partizi de marfuri omogene, neambalate i destul de mari pentru a satisface, ele singure, capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave i "mrfuri generale" - ce se constituie din partizi de mrfuri neomogene, ambalate i de dimensiuni mai reduse, care pentru a satisface din punct de vedere economic un capacitatea de transport a unei nave trebuie ncrcate mpreun cu alte mrfuri. Dac se urmresc cu strictee definiiile de mai sus se poate ajunge la situaii n care anumite mrfuri ce ar putea fi considerate n mod clar mrfuri generale sunt ncadrate n categoria putem ajunge Deosebirea dintre mrfurile n vrac i mrfurile 6

Exploatarea comercial a navei generale nu are nimic de-a face cu tipul de marf n sine ci cu modul n care aceasta este ambalat i ncrcat. Astfel un lot de 50 de automobile transportate de o nav de linie poate fi considerat marf general n timp ce un lot de 2,000 de automobile transportate cu o nav specializat va fi considerat marf n vrac. n acelai mod un lot de marf de 500 de tone de gru n vrac transportat pe o nava de linie mpreun cu alte mrfuri va fi considerat marf general n timp ce aceai partid de marf transportat cu o nav costier mic va fi considerat marf n vrac.