CURS 4

Studiul procesului de admisie al motoarelor cu ardere intern cu piston n patru timpi

1. Generaliti
Procesele care se desfoar n motoarele reale au un caracter complex datorit schimbului permanent
de cldur cu mediul exterior, datorit modificrilor calitative i cantitative ale fluidului de lucru i datorit
duratei extrem de reduse n care se produc.
Concluziile obinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter limitat, exprimnd doar
influena unui numr restrns de factori asupra economicitii lor.
n studiul real se iau ns n consideraie factori numeroi i diveri care au influen asupra proceselor
de lucru.
Procesele reale se studiaz ntro ordine care are n vedere succesiunea lor normal ct i condiionarea
lor reciproc, adic! admisia, evacuarea, comprimarea, arderea i destinderea.
2. Admisia normal la motoarele n patru timpi
"eoarece variaiile de presiune din cilindri, corespunztoare proceselor de schimb de #aze sunt reduse
n raport cu presiunea atmosferic, dac se ridic dia#rama indicat a ntre#ului ciclu ele nu apar. "e aceea este
necesar ca variaiile de presiune n cursele de admisie i evacuare s fie urmrite la o alt scar dect cea a
dia#ramei ciclului. n acest caz, presiunile ridicate corespunztoare proceselor de comprimare, ardere i
destindere ies din cmpul dia#ramei. "esfurarea procesului real al umplerii poate fi urmrit totui cu a$utorul
dia#ramei indicate %ciclul real & partea de umplere', analiznduse ns numai partea inferioar care se numete
i diagrama de pompaj. n acest scop se stabilesc corespondenele dintre presiunea p din cilindru, viteza W
a
de
cur#ere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie i viteza W
p
a pistonului n fiecare moment al
procesului de admisie.
"in fig. 1 se observ c viteza W
a
a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie urmrete variaia
vitezei pistonului W
p
cu un anumit decala$, chiar dac supapa de admisie se afl de$a deschis, umplerea ncepe
cu ntrziere fa de nceputul cursei de admisie( acest decala$, notat cu x
,
%deci ntre punctul r i punctul .a.'
se datoreaz, pe de o parte, faptului c admisia nu poate ncepe att timp ct presiunea p din cilindru este
superioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie i, pe de alt parte ineriei coloanei de fluid din colector care
trebuie pus n micare.
Fig. 1 Evoluia parametrilor procesului de umplere prin
intermediul diagramei de pompaj
"e asemenea, umplerea se termin cu
ntrziere fa de sfritul cursei de admisie. )cest
decala$, notat cu x dintre sfritul deplasrii
pistonului n cursa ctre P*+ notat cu a i
momentul din cursa invers cnd nceteaz
ptrunderea ncrcturii proaspete, notat cu s.a. se
datoreaz att unei diferene favorabile de presiuni
ct i ineriei coloanei de fluid care se afl n
micare n colectorul de admisie.
+vident, continuarea procesului de umplere
dup terminarea cursei ctre P*+ i nceperea
cursei inverse, este posibil numai n condiia
meninerii deschise a supapei de admisie.
"ependena dintre presiunea p din
cilindru i viteza W
a
de cur#ere a ncrcturii
proaspete prin supapa de admisie este invers n
sensul c variaia vitezei de intrare a ncrcturii
conduce la o variaie n sens invers a presiunii din
cilindru. "e aceea, n zona n care W
a
atin#e un
maxim, presiunea p nre#istreaz un minim ,-.,
/01.
n ideea simplificrii raionamentelor le#ate de procesul umplerii, se adopt o reprezentare grafic
simplificat a procesului, considernduse c presiunea p din cilindru rmne constant i e#al cu presiunea
p
a
de la sfritul cursei de admisie. "up trasarea liniei admisiei la nivelul presiunii p
a
, prin rotun$ire se obine
reprezentarea simplificat a umplerii, conform fig. 2.
Considernd c presiunea #azelor din cilindru la sfritul umplerii normale este e#al cu presiunea p
a
de
la sfritul cursei de admisie %ne#li$nd deci umplerea suplimentar, prin inerie', experimental sau obinut
urmtoarele valori pentru motoare n patru timpi!
*)2uri la re#im nominal! p
a
3 %4,50,6, 4,70' p
4
(
*)Curi!
cu re#im rapid! p
a
3 %4,.,6,4,7' p
4
cu re#im lent! p
a
3 %4,.0,6,4,70' p
4
Fig. 2 Reprezentarea simplificat a procesului de admisie
n ceea ce privete temperatura de la sfritul umplerii, notat cu T
a
, ea are valori cuprinse n
urmtoarele limite!
*)2uri! T
a
3 8/4, 6 , 8.4 ,91(
*)Curi! T
a
3 8:4, 6 , 884 ,91
)ceast nclzire a ncrcturii proaspete se datoreaz pe de o parte contactului cu suprafeele calde din
interiorul motorului, iar pe de alt parte amestecului cu #azele arse restante din ciclul precedent. +a #enereaz
pierderea termic la umplere, notat cu
T
i definit prin raportul!

T
= T
a
/T
0
%-'
)naliza procesului de umplere conduce la concluzia c, n realitate, nu exist o coinciden ntre
deplasarea pistonului n cursa de admisie i realizarea procesului umplerii( suprapunerea este numai parial.
;ocmai de aceea, comanda supapei de admisie trebuie fcut astfel ca deschiderea i nchiderea ei s nu se
produc n punctele moarte ci n momente astfel alese nct s se asi#ure ptrunderea i reinerea n cilindru a
unei cantiti ct mai mari de ncrctur proaspt.
2upapa de admisie se deschide n #eneral n avans fa de !" i se nchide ntotdeauna dup !#
)ceste momente de deschidere sau de nchidere ale supapei de admisie n raport cu punctele moarte, se
numesc cotele de reglaj ale umplerii. +le se exprim n un#hiuri de rotaie ale arborelui cotit [<)C].
"eschiderea supapei de admisie trebuie s se produc n momentul care asi#ur cele mai bune condiii
de intrare n cilindru a ncrcturii proaspete.
Condiia necesar este ca n momentul .a., n care presiunea p din cilindru devine inferioar presiunii
p
ca
din colectorul de admisie, deci ptrunderea ncrcturii proaspete devine posibil, supapa de admisie s
ofere trecerii #azelor o deschidere maxim. "e aceea, micarea supapei trebuie s nceap naintea punctului
.a., a$un#nduse chiar la situaia deschiderii supapei naintea P*= mrimea avansului se noteaz d.s.a. i este
cu att mai mare cu ct motorul este mai rapid. +l este limitat de valoarea admisibil a forelor de inerie a
mecanismului de comand.
nchiderea supapei trebuie s se fac cu ntrziere fa de !# i care se noteaz cu .s.a. )ceast
ntrziere este $ustificat pe poriunea aa a cursei de comprimare, de diferena favorabil de presiuni,
presiunea
p din cilindru fiind nc inferioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil ptrunderii n
cilindru a ncrcturii proaspete.
>lterior, umplerea se poate continua datorit ineriei coloanei de #az din colectorul de admisie.
>mplerea inerional este limitat n timp de efectul contrar al creterii presiunii din cilindru( n aceste condiii,
nchiderea supapei trebuie s se fac deci cnd cele dou tendine se e#aleaz.
?innd seama de acestea, ntrzierea posibil la nchiderea supapei de admisie va fi cu att mai mare cu
ct motorul este mai rapid.
Cotele de re#la$ ale umplerii trebuie alese astfel nct efectul lor favorabil s fie maxim.
"ificultatea problemei const n faptul c valorile necesare ale cotelor de re#la$ sunt dependente de
turaia motorului, pentru fiecare re#im de turaie existnd valori optime ale acestor cote.
v
v
4
Pentru construcii obinuite de motoare normale, valorile cotelor de re#la$ ale umplerii sunt cuprinse
ntre limitele urmtoare!
avansul la deschiderea supapei de admisie!

aa =
, ! , "0 $<)C1
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie!

.a.
= #0 , ! , $0 ,<)C1
%&serva'ie! Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu turaii mai ridicate.
%.&. Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie
+ficiena procesului de umplere se apreciaz prin cantitatea de ncrctur proaspt efectiv re'inut
n cilindrul motorului, notat cu (
)
, dar mai ales prin randamentul umplerii, care se noteaz cu
*
i se
definete ca raportul!
=
G
-
%:'
G
4
unde! (
0
este cantitatea de ncrctur proaspt ce ar putea s fie reinut n cilindrul motorului, n condiiile
unei umpleri optime, adic dac ar umple volumul *
s
la parametrii p
0
i T
0
.
n aceast idee, (
)
reprezint cantitatea de ncrctur proaspt efectiv reinut n cilindrul motorului
n condiiile unei umpleri nsoite de pierderi #azodinamice, adic cantitatea ce umple volumul *
s
avnd
parametrii p
a
< p
0
i T
a
> T
0
+
Pe de alt parte, exprimnd (
0
=
0
*
s
i (
)
=
0
*s , unde!
*
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura care ar ptrunde n cilindru n urma unei umpleri
optime, adic n condiiile conservrii parametrilor de stare iniiali, p
0
i T
0
(
*
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura proaspt efectiv reinut n cilindru, (
)
, dac
ar
avea presiunea p
0
i temperatura T
0,
randamentul de umplere
*
devine!
=
V
s
@
%8'
V
s
deoarece *
s
< *
s
.
"in acest motiv,
v
se mai numete i coeficient de umplere sau randament volumetric(
n acelai timp,
v
poate servi i la comparaia unor motoare diferite din punct de vedere al eficacitii
umplerii.
2tudiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care influeneaz desfurarea lor. n
continuare se va face o analiz, pe cate#orii, a factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul
admisiei ,/01.
4. "nfluene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi
4.1. "nfluena proprietilor ncrcturii proaspete
a' "nfluena presiunii iniiale a ncrcturii proaspete
Prin presiune iniial se nele#e presiunea ncrcturii proaspete la intrarea n supapa de admisie a
motorului i se consider e#al cu presiunea mediului ncon$urtor, p
0
.
2e consider c randamentul umplerii,
v
, nu se modific la variaiile presiunii iniiale, p
0
, deoarece
presiunea iniial influeneaz n msur e#al att cantitatea (
)
efectiv reinut n cilindru, ct i cantitatea
maxim posibil, a fi reinut, (
0
.
Pe de alt parte ns, cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru (
)
este influenat de
variaiile presiunii iniiale p
0
, care modific densitatea
0
astfel nct!
G = G =

%
V ' =
V


p
4
V
s

= const
p
%/'
- V 4 V 4 s s
R T
V 4
2e constat astfel, c (
)
variaz deci direct proporional cu p
0
.
n acest mod se explic influena altitudinii asupra umplerii motorului i deci asupra performanelor
sale, sau principiul precomprimrii ncrcturii proaspete n vederea supraalimentrii motorului.
(' "nfluena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete
Prin temperatur iniial se nele#e temperatura ncrcturii proaspete la intrarea n supapa de admisie a
motorului, ea considernduse e#al cu T
0
.
Aa creterea temperaturii iniiale T
0
, randamentul umplerii
v
crete deoarece se reduc pierderile
termice din procesul umplerii prin micorarea #radului de prenclzire a ncrcturii proaspete.
)supra cantitii de ncrctur proaspt (
)
, temperatura T
0
are ns o influen mai complex, ea
acionnd prin intermediul lui
0
i a lui
v
!
G
-
=
V
G
4
=
V

4
V
s
= const

4

V
%0'
)stfel, la creterea lui T
0
, densitatea iniial
0
scade, iar randamentul umplerii
v
crete( scderea lui

0
este ns mai pronunat dect creterea lui
v
. "e aceea, #lobal, la creterea lui T
0
, cantitatea de ncrctur
proaspt (
)
scade. )ceste dependene sunt artate n fig. &.
Fig. & Influena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete
c' "nfluena do)a*ului ncrcturii proaspete
)ceast analiz se va face considernd dou situaii, reprezentate n fig.4, i anume!
). com&usti&il cu cldur latent de vaporizare mai mare+
,. com&usti&il cu cldur latent de vaporizare mai mic
Pentru combustibilul cu cldur
latent de vaporizare mai mare -)., pe
perioada admisiei se consum o cantitate de
cldur mai mare, pierderile termice fiind din
aceast cauz, mai mici i deci
v
mai bun,
fa de situaia utilizrii unui combustibil cu
cldur latent de vaporizare mai mic -,..
>n raionament similar se poate
extinde i relativ la amestecuri de caliti
diferite. )stfel, cnd amestecul este bo#at
raionamentul este identic cazului -). de
mai sus, deci pentru doza$e mai bo#ate
Fig. 4 Influena dozajului ncrcturii
proaspete
umplerea se mbuntete, fa de situaia
alimentrii cu un amestec mai srac.
d' "nfluena ga)elor arse restante
Prezena #azelor arse rmase n cilindru din ciclul precedent, influeneaz n mod defavorabil umplerea,
prin intermediul a dou mecanisme.
n primul rnd, aceste #aze ocup o parte din volumul cilindrului, care astfel nu mai este disponibil n
totalitate pentru umplere.
n al doilea rnd, influena #azelor arse restante se manifest prin nclzirea ncrcturii proaspete cu
care acestea se amestec n timpul procesului de umplere. +ste ns o influen extrem de redus.
e' "nfluena coninutului de ume)eal
Coninutul de umiditate din atmosferic poate fi ntlnit sub form de cea sau sub form de vapori de
ap.
>miditatea prezent sub form de cea, adic sub forma unei suspensii de picturi fine, are efecte
contradictorii asupra umplerii.
>n prim efect i anume acela de rcire local care se datoreaz vaporizrii picturilor de ap. este
favorabil umplerii, conducnd la diminuarea pierderilor termice i astfel la o ameliorare, ntro mic msur a
coeficientului de umplere. n plus, efectul de rcire local constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de alt parte, prezena apei n cilindru conduce la micorarea volumului disponibil, ceea ce conduce
la o nrutire a umplerii cu amestec.
)cest din urm efect este predominant i deci, odat cu creterea coninutului de umezeal din aerul
atmosferic, umplerea se nrutete.
"ac apa este sub form de vapori, nrutirea umplerii este i mai pronunat.
f' "nfluena +ite)ei de curgere a ncrcturii proaspete
Biteza de cur#ere a ncrcturii proaspete
influeneaz umplerea prin modificarea cantitativ a
pierderilor #azodinamice. )stfel, dac viteza de
cur#ere a ncrcturii proaspete crete, pierderile #azo
dinamice cresc i astfel umplerea se nrutete, n
sensul alterrii pro#resive a valorilor coeficientului de
umplere, aa cum se su#ereaz n fig. ,.
Fig. , Influena vitezei de curgere
g' "nfluena tur(ulenei din cilindru
;urbulena din cilindrul motorului, ma$oritar, este creat la trecerea ncrcturii proaspete prin supapa
de admisie. )par astfel #radieni de vitez la periferia $etului de cur#ere pe sub supap. "iferenele de vitez
dintre fileurile de fluid, considerate n seciuni transversale ale curentului constituie cauza principal a micrii
turbulente.
=ntensitatea turbulenei este influenat de mrimea turaiei motorului( la creterea turaiei motorului,
intensitatea turbulenei crete.
"in punct de vedere al umplerii, turbulena este o pierdere. +fectul este ns secundar. *ai important
este ns influena favorabil n procesul de formare a amestecului, n special la motoarele "iesel.
4.2. "nfluena factorilor funcionali
Prin intermediul celor doi factori funcionali, tura'ia i sarcina, se studiaz modul n care funcionarea
motorului influeneaz umplerea. n acest scop se face o analiz a #radului n care cei doi parametrii
condiioneaz acest proces.
a' "nfluena turaiei motorului
Fig. % Variaia presiunii din cilindru la modificarea turaiei
)ceast influen se analizeaz
prin intermediul presiunii p
a
i a
randamentului umplerii
v
. Presiunea la
sfritul procesului de admisie p
a
se modi
fic astfel! la creterea turaiei presiunea
din cilindru scade. n fig. % se redau
variaiile presiunii din cilindru n timpul
admisiei( curba r
)
/a
)
corespunde
turaiei n
)
> n
,
creia i corespund curbele
r
,
/ a
,
. )supra randamentului umplerii,
dei aspectele sunt complexe, o influen
predominant o au pierderile #azo
dinamice astfel nct, n ansamblu,
creterea turaiei conduce la micorarea lui

v
aa cum se arat n fig. -.
%&serva'ie! unei turaii date i corespund anumite faze optime de distribuie.
(' "nfluena sarcinii motorului
=nfluena este determinat de modul n care se realizeaz variaia sarcinii la turaie constant i este
prezentat n fig...
Aa motoarele cu formarea amestecului n interior, la care exist un re#la$ calitativ, obinut prin
intermediul doza$ului, variaiile sarcinii nu influeneaz sensibil asupra umplerii cilindrului. ;otui, la creterea
sarcinii crete temperatura #azelor arse restante, precum i nivelul temperaturii suprafeelor cu care vine n
contact ncrctura proaspt. "e aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se nrutete %dei timpul de
contact cu suprafeele calde scade'.
T
T
Fig. - Influena turaiei motorului
Aa motoarele cu formarea amestecului n exterior, avem dea
face cu un re#la$ al sarcinii de tip cantitativ. n acest caz
variaiile sarcinii vor afecta profund umplerea n sensul c, prin
diminuarea sarcinii se obtureaz admisia i umplerea cilindrului
va fi incomplet. "in partea #azelor arse restante exist aceeai
influen ne#ativ dar nesemnificativ.
Fig. . Influena sarcinii motorului asupra umplerii
4.&. "nfluena factorilor constructi+i
Cactorii constructivi care pot s influeneze umplerea sunt #rupai astfel!
a' dimensiunile i confi#uraia traseului de admisie(
b' dimensiunile cilindrului(
c' arhitectura camerei de ardere(
d' natura materialului pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii(
e' cotele de re#la$ ale umplerii(
f' raportul volumetric.
a' "nfluena dimensiunilor /i configuraiei traseului de admisie
2istemul de admisie intervine asupra umplerii influennd pierderile #azodinamice i termice. )ceste
influene sunt proprii fiecrui tip de motor.
2istemul de admisie cel mai complex i cu numeroase funciuni l are motorul policilindric cu
carburator.
ierderile ga)o0dinamice introduse de sistemul de admisie sunt le#ate de dimensiunile, configuraia i
starea suprafeelor interioare ale sistemului.
Confi#uraia unui astfel de sistem de admisiune este prezentat n fig.1 alturat ,/01.
n aceast confi#uraie, pierderile locale de presiune, determinate de variaiile seciunii transversale ale
sistemului precum i de schimbrile direciei de cur#ere a curentului de #aze, sunt sensibil mai mari dect
pierderile liniare.
Cea mai important pierdere de presiune, adic cca. 54,6,.4D din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur proaspt pe su! supapa de admisie. "e aceea, de multe ori, ea se consider
unica pierdere gazo"dinamic din sistem.
Pierderile termice introduse de sistemul de admisie sunt condiionate de dimensiunile #i gradul de
nclzire a suprafeelor sale interioare, e$primate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,
=

T
a
%E'
4
Aa motorul cu formarea amestecului n exterior, aceste pierderi sunt influenate de vaporizarea
com!usti!ilului dup carburator, precum i de nclzirea dirijat a sistemului de admisie, nclzire efectuat n
scopul desvririi acestei vaporizri.
Prenclzirea n sistemul de admisie este raional numai pn cnd cti#ul de putere i economicitate,
obinut prin creterea omo#enitii amestecului care se datoreaz vaporizrii picturilor de combustibil i a
peliculei de combustibil este compensat de aciunea invers, adic de scderea de putere provocat de
diminuarea randamentului umplerii.
2oluiile pentru diminuarea pierderilor din timpul
umplerii pot ns avea efecte contradictorii. )stfel, pentru
diminuarea pierderilor #azodinamice este necesar ca
vitezele de cur#ere prin sistem s fie ct mai reduse, adic
seciunile transversale ale canalelor s fie ct mai mari,
confi#uraia sistemului fiind totodat ct mai simpl. n
ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizeaz prin micorarea cantitii de cldur
recepionat de amestec n timpul n care parcur#e
sistemul de admisie. *rirea seciunilor transversale ale
canalelor conduce la mrirea suprafeelor de schimb de
cldur, deci la mrirea cantitii de cldur recepionat
de ncrctura proaspt.
Fig. 1 Influena dimensiunilor #i configuraiei
traseului de admisie
Pe msura creterii seciunii, pierderile termice cresc i, ca urmare a creterii duratei6
Pentru motorul cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, prin carburaie, mrimea seciunilor
transversale capt un aspect mult mai important i complex. Aa aceste motoare se impune realizarea unor
viteze de deplasare a curentului de aer, suficient de mari pentru a se asi#ura portana necesar transportului
picturilor de combustibil pn la vaporizarea lor complet. 2e mpiedic astfel depunerea picturilor pe pereii
conductelor de admisie, adic formarea peliculei care reprezint un fenomen cu totul nedorit. Biteza curentului
de aer depinde ns de turaia motorului. "in acest motiv, soluia valabil pentru domeniul turaiilor sczute
conduce la seciuni transversale mult prea mici pentru cazul turaiilor ridicate i deci la pierderi #azodinamice
ridicate. n situaia invers, se compromite portana n domeniul turaiilor reduse. "in acest motiv, la motoarele
cu turaie variabil se realizeaz un compromis n sensul c se accept la turaii mai sczute o portan
nesatisfctoare a picturilor, prin realizarea unor seciuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaii ridicate. )ceast soluie se accept i pentru c, la turaii reduse, cnd clapeta de re#la$ a
carburatorului este parial nchis, presiunea din conducta de admisie este sczut, ceea ce favorizeaz
vaporizarea combustibilului.
Pentru acelai tip de motor, cu formarea amestecului n exterior prin carburaie, trebuie pus n discuie,
n cazul motoarelor policilindrice, confi#uraia spaial a sistemului de admisie. )ceast discuie se face din
punct de vedere al depunerii picturilor sub form de pelicul, ct i din punctul de vedere al lun#imii traseelor
de admisie, pentru fiecare cilindru n parte. )stfel, trebuie avut n vedere aspectul c precipitarea cea mai
abundent se produce la schimbrile brute de direcie ale curentului de amestec. )colo unde nu se poate evita
acest lucru, se vor prevedea msuri speciale de reinere a picturilor, combinate cu o nclzire local mai
intens pentru realizarea vaporizrii picturilor.
)si#urarea unei umpleri ct mai uniforme i mai complete a cilindrilor cu ncrctur proaspt impune
o confi#uraie spaial care s asi#ure, pentru toi cilindrii, trasee echilibrate #azodinamice.
n fig. 12 se prezint n continuare o analiz a soluiilor constructive uzuale, pentru cazul carburaiei,
considerat edificatoare n acest exemplu!
+arianta a! este soluia cea mai uzual, ieftin i uor de realizat( canalele de admisie sunt #rupate pentru
fiecare doi cilindri consecutivi i alimentate printrun carburator cu o sin#ur camer de amestec(
+ariantele ( i c! constituie o schem mbuntit, cu performane superioare( n prima %(' carburatorul
are dou camere de amestec ce funcioneaz n trepte %succesiv'. Prima treapt funcioneaz n toate
re#imurile( a doua treapt intr n funciune numai pentru sarcini i turaii mari %aici se are n vedere #radul
de prenclzire pe cele dou trepte'. 2istemul prezint avanta$e le#ate de umplere i de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai bun deoarece seciunile difuzoarelor pot fi reduse, fr a se afecta
umplerea( la c carburatorul are tot dou camere de amestec, dar alimenteaz separat i simultan #rupuri
de cte doi cilindri(
+arianta d! folosete cte un carburator pentru fiecare cilindru. +ste foarte performant, cu pierderi termo
#azodinamice minime. Fu a fost utilizat n serie. +ste nlocuit prin in$ecia de benzin.
;oate aceste probleme nu apar la motorul cu formarea
amestecului prin in$ecie de combustibil n interiorul sau n
exteriorul cilindrului.
)nsamblul canal de admisie % supap de admisie,
influeneaz considerabil umplerea. 2upapa de admisie este de
fapt factorul predominant al pierderilor #azodinamice, ea
controlnd prin forma, dimensiunile i le#ea sa de micare
mrimea i le#ea de variaie a seciunilor disponibile pentru
cur#erea ncrcturii proaspete ctre cilindrii i n acelai timp
traiectoriile curenilor formai prin deplasarea #azelor.
"e aceea trebuie acionat n vederea reducerii rezistenei
hidrodinamice a ansamblului canal de admisie & supap, prin
creterea seciunilor disponibile pentru cur#ere, prin
uniformizarea valorilor acestor seciuni i prin evitarea
schimbrilor brutale de direcie a curenilor.
n vederea creterii seciunilor disponibile pentru
cur#erea ncrcturii proaspete se mrete diametrul supapei i
nlimea de ridicare a acesteia de pe scaunul su.
2e menioneaz c un efect similar se poate obine i
prin creterea numrului de supape, de obicei la dou.
Fig. 12 Influena configuraiei spaiale a
sistemului de admisie
Creterea diametrului supapei i a nlimii de ridicare sunt ns limitate de efectele inerionale n
or#anele mecanismului de comand. "e aceea, soluia utilizrii a dou supape este preferabil ,-., -7, :7, 841.
Fig. 11 Influena ung&iului de prelucrare a scaunului
*rimea seciunii de trecere pe sub supap depinde i de un#hiul de prelucrare al scaunului su, aspect
care se va pune n discuie n continuare, cu a$utorul fig. 11. )stfel, se constat c, pstrnd toate dimensiunile
constante, seciunea de trecere pe sub supap crete dac un#hiul de aezate pe scaun se micoreaz( valoarea
maxim se obine pentru un#hiuri = 4G %supap cu scaun plan'. 2oluia nu poate ns, din pcate, avea
finalitate practic. >zual, = 84G sau /0H. Bariaiile seciunilor transversale ale ansamblului canal de admisie&
supap trebuie s fie ct mai mici, pentru ca pierderile #azodinamice introduse s fie reduse. Fig. 12 prezint
evoluia pierderilor pe traseul de admisie. 2e evideniaz astfel racordrile necesare dintre taler i ti$, precum i
racordrile canalelor de trecere.
Pentru motoarele cu formarea amestecului n
interior prin in$ecie direct de combustibil, se impune
realizarea unei micri or#anizate a aerului, n scopul
omo#enizrii amestecului.
+ste vorba de o turbulen or#anizat, realizat
pe baza unor cureni diri$ai convenabil printro
construcie adecvat a canalului sau a supapei de
admisie. n fig. 1& se prezint dou soluii de realizare
a unei turbulene or#anizate.
Fig. 12 Evoluia pierderilor pe traseul de admisie
a' Canal de admisie de form spiral(
(' Canal de admisie clasic, dar talerul supapei este prevzut cu un ecran.

Prin ambele procedee se imprim o direcie preferenial de ptrundere n cilindru a curentului de
ncrctur proaspt, obinnduse o micare spiralat care se conserv n toat perioada de formare a
amestecului, cu influene favorabile asupra arderii. Pierderile #azodinamice produse sunt acceptate tocmai
datorit consecinelor favorabile.
Fig. 1& 'oluii de realizare a tur!ulenei organizate
a' "nfluena dimensiunilor cilindrului
2e urmrete n cadrul unor condiii de similitudine. >n prin caz l constituie similitudinea geometric.
"oi cilindri se numesc similari #eometric dac au toate caracteristicile de form identice, fiind diferii numai
prin caracteristici dimensionale, unul dintre ei fiind modelul mrit, la o anumit scar a celuilalt %fig. 14'. n
acest caz, rapoartele tuturor dimensiunilor lor liniare sunt e#ale ntre ele i e#ale cu factorul de similitudine
geometric, 0, n condiia n care turaia rmne aceeai. "eci!
(
-
=
'
-
=
d
-
=
...)
%5'
la n = constant.
( '
:
d
:
1ierderile termice se exprim prin suprafa'a2timp specific, de contact a ncrcturii proaspete cu
suprafeele calde ale cilindrului. +le scad pe msura cre3terii dimensiunilor cilindrului.
Fig. 14 Influena dimensiunilor cilindrului
4rimea pierderilor gazo2dinamice poate fi exprimat prin mrimea vitezei medii de cur#ere a
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie. +le cresc pe msura cre3terii dimensiunilor cilindrului.
>n alt caz, acela al similitudinii geometrico"mecanice, l constituie cel n care turaiile celor dou
motoare nu sunt identice. +le nu pot fi pstrate din cauza solicitrilor mecanice care apar. 2e impune ns drept
condiie suplimentar pstrarea neschimbat a vitezei medii a pistonului!
*
p
+ ' n+ constant %.'
adic!
(
-
=
'
-
=, ..., =
n
:

= )
%7'
(
:
'
:
n
-
deci turaia se micoreaz n aceast msur.
5n aceast situa'ie nici pierderile termice 3i nici pierderile gazo2dinamice nu sunt influen'ate de
dimensiunile cilindrului.
(' "nfluena ar3itecturii camerei de ardere
=ntervine n special prin modul n care sunt plasate supapele, punnduse n discuie pierderilor #azo
dinamice i termice, #enerate de devierea curentului de ncrctur proaspt i de mrimea suprafeelor de
contact. )naliznd trei cazuri uzuale, su#erate n fig. 1,, se poate a$un#e la urmtoarele concluzii.
6olu'ia a este cea mai dezavanta$oas din acest punct de vedere, asi#urnd ns simplitate constructiv(
este o soluie de camer de ardere care actualmente nu se mai folosete.
Fig. 1, Influena ar&itecturii camerei de ardere
6olu'ia & este soluia curent, care satisface suficient de multe deziderate.
6olu'ia c asi#ur un spaiu mai bun de plasare a supapei de admisie n chiulas( este ns neutilizat
deoarece introduce complicaii constructive.
c' "nfluena naturii pereilor care limitea) spaiul destinat umplerii
=nfluena se exercit prin intermediul pierderilor termice introduse de temperatura suprafeelor care
limiteaz acest spaiu. Cu ct aceste temperaturi sunt mai reduse cu att pierderile termice sunt mai mici i
umplerea se amelioreaz. )ceste temperaturi, n condiii determinate de construcie i funcionare, vor depinde
de materialul din care sunt confecionate piesele respective, prin intermediul coeficientului de conductibilitate
termic. 2e pun n discuie fonta i alia$ele de aluminiu. )stfel, randamentul umplerii crete cu pn la 0 ,6,
-4D, n cazul utilizrii alia$elor de aluminiu.
d' "nfluena cotelor de regla* ale umplerii
Prin analiza reprezentrii din fig. 1% se observ c ntrzierea la nchiderea supapei de admisie este
optim pentru turaia n
)
, dar pentru n
,
< n
)
, ea devine necorespunztoare. n punctul a
,
, efectul inerial
al curentului de ncrctur proaspt sar anula. n a
,
ns se produce o pierdere de ncrctur prin
inversarea sensului de cur#ere.
)stfel, se poate defini drept moment optim de nchidere a supapei de admisie momentul n care viteza
de cur#ere pe sub supap devine nul. "ac supapa se nchide nainte, umplerea se nrutete prin oprirea
ptrunderii ncrcturii n micare, iar dac supapa se nchide prea trziu, curentul i schimb sensul de
micare, #azele ieind din cilindru.
Fig. 1% Influena cotelor de reglaj ale umplerii
n fig. 1- se indic variaia randamentelor umplerii odat cu variaia turaiei, pentru trei re#la$e diferite
ale nchiderii supapei de admisie %1, 2 i &', aflate n relaia!
-.s.a.
)
< -.s.a.
,
< -.s.a.
#
%-4'
deci, fiecrui re#la$ i corespunde o tura'ie optim de func'ionare, din punct de vedere al eficacitii umplerii.
"ac turaia se modific fa de aceast valoare optim, umplerea se nrutete datorit cauzelor analizate mai
sus. n plus, la creterea turaiei se adau# i efectul creterii pierderilor #azodinamice.
r
a
Fig. %.1- Variaia randamentelor umplerii la modificarea turaiei
)stfel, dac ntrzierea la nchiderea admisiei ar fi variabil cu turaia, astfel nct fiecrei turaii si
corespund re#la$ul optim, sar obine o variaie a randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor #azo
dinamice, curba nscriinduse pe punctele de maxim
max.max
, ale curbelor corespunztoare re#la$elor
particulare.
n aceast situaie se accept soluii de compromis, dup destinaia motorului, ale#nduse acele valori
ale re#la$ului care sunt optime pentru re#imul de turaie la care motorul este utilizat frecvent.
e' "nfluena raportului +olumetric
=nfluenele sunt contradictorii!
pe de o parte influeneaz umplerea prin modificarea cantitii relative de #aze arse restante. Aa
cre3terea lui se micoreaz volumul camerei de ardere *
c
sau se mrete cilindreea *
s
, modificri care
conduc la micorarea coeficientului #azelor arse restante,
r
, deci la m&unt'irea umplerii. Prin
r
se
nele#e raportul!
=
,
r
%--'
,
-
n care, 4
r
este cantitatea de #aze arse restante ,Imoli1, iar 4
)
cantitatea de ncrctur proaspt, de
asemenea, n ,Imoli1(
pe de alt parte, mrirea valorii lui produce creterea temperaturilor suprafeelor care limiteaz
spaiul destinat umplerii i deci cresc pierderile termice, umplerea nrut'indu2se.
Jbservaiile practice, ns conduc la concluzia c influen'a lui nu este nsemnat asupra umplerii.
,. 4eterminarea parametrilor specifici procesului de admisie
,.1. resiunea din cilindru la sf5r/itul cursei de admisie, p
a
, se poate exprima prin!
p
a
= p
s

p
a
sau p
a
= p
4

p
a
,*Pa1, %-:'
n care p
a
,*Pa1 este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui 7ernoulli, adic,
:
p
a
= (
:
+

)
-
a
:

4,
s
-4

E
,*Pa1, %-8' n care!
& este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a sistemului de admisie %diametrul
minim al seciunii de trecere al supapei de admisie & d
c
'(
&
a
este coeficientul de rezisten #azodinamic al sistemului de admisie raportat la seciunea minim a
sistemului de admisie(
& -
a
,mKs1 reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a sistemului de admisie, stabilit
pentru viteza maxim a pistonului(
&
4, s
,I#Km
8
1 & densitatea fluidului proaspt %
4
pentru presiunea p
4
i
s
pentru p
s
'.
Pentru motoarele de automobil, la re#im nominal, rezistena #azodinamic total i viteza medie a
fluidului proaspt, se pot ale#e n intervalele!
.
/
0
a
1 3 :,0 ,6, / i -
a
3 04 ,..., -84 ,mKs1 %E.-/'
Pe de alt parte, valorile lui p
a
i p
a
pentru motoarele n patru timpi se pot adopta uzual i n mod
direct, situnduse ntre limitele!
486 cu car&urator 6666.p
a
3 %4,40... 4,:4' p
4
( p
a
3 %4,.4... 4,70' p
4
( 486 cu injec'ie de &enzin6.p
a
3 %4,4/... 4,-7' p
4
( p
a
3 %4,.-... 4,7E'
p
4
( 489 ........................................p
a
3 %4,48... 4,-.' p
4
( p
a
3 %4,.:...
4,75' p
4
( motoare supraalimentate.........p
a
3 %4,.:... 4,75' p
s
(
p
a
3 %4,74... 4,75' p
s
.
Balorile se ale# n funcie de turaie, p
a
scznd la creterea turaiei ,E1.
v
"ensitatea aerului variaz n funcie de temperatur i presiune.
,.2. Cre/terea de temperatur a fluidului proaspt, T. Cluidul proaspt se nclzete n contact cu pereii
sistemului de admisie i ai cilindrului precum i datorit #azelor reziduale. Creterea de temperatur depinde, n
principal, de viteza fluidului proaspt, de durata admisiei, de temperatura pereilor i a fluidului proaspt.
n funcie de tipul motorului, T poate avea valorile urmtoare!
486 cu car&urator 6666666..4 & :4 ,GC1 489
nesupraalimentat6666664 & :4 ,GC1 motoare
supraalimentate66666.%&0' & %L -4' ,GC1
Aa *)2 cu in$ecie de benzin, creterea de temperatur a amestecului proaspt este mai redus dect n
cazul carburaiei.
Baloarea ne#ativ corespunde supraalimentrii fr rcire intermediar, cnd temperatura fluidului
proaspt comprimat este mai mare dect cea a pereilor.
>nii autori recomand calculul variaiei lui T n funcie de turaie, stabilind o relaie semiempiric dat
de o funcie ,E1!
T
(n )
=
f (n) ,91. %-0'
%.,.&. 6emperatura la sf5r/itul cursei de admisie, T
a
, se poate determina din relaia bilanului termic aplicat
fluidului proaspt nainte i dup amestecare cu #azele arse. "ac se consider c amestecarea se produce la
presiune constant, iar capacitatea caloric specific a amestecului este e#al cu a fluidului proaspt,
temperatura T
a
se calculeaz cu relaia!
T
=

T
4
+ T +
r
T
r
a
- +
,91, %-E'
r
unde + 2
pr
32
pfp
, iar 2
pr
i 2
pfp
sunt cldurile specifice la presiune constant a #azelor reziduale, respectiv a
fluidului proaspt.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T
0
se nlocuiete cu T
s
sau cu %T
s
% T
rc
', n cazul
rcirii intermediare, unde T
rc
,91 reprezint scderea temperaturii n rcitor. Aa motoarele cu formarea
exterioar a amestecului, 3 - valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi i adoptat direct ntre limitele
de mai $os!
486 .......................................................................... 8:4 & 854 ,91
489 .......................................................................... 8-4 & 804 ,91
motoare n patru timpi supraalimentate................... 8:4 & 804 ,91
%.,.4. Gradul de umplere,
v
, definit n paragraful ".#, denumit i randament al umplerii, coeficient
de umplere, sau chiar randament volumetric este definit prin raportul dintre cantitatea %masic, #ravific,
molar, volumic' de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de a fi
introdus n cilindreea V
'
, n condiiile de presiune i de temperatur de la intrarea n motor, adic fr pierderi.
"in relaia de conservare a masei n punctul a din dia#rama indicat, reprezentat n fig.&.1 %v. 9ap.#',
n care, dup cum se observ, avem V
r
3 V
c
, rezult!

=

p
a
T
4
-
%-5'
p
4
T
a
- -

pu
+
r
n care

pu
=
fp

fp
reprezint gradul de postumplere sau raportul dintre numrul de Imoli de fluid
proaspt care ptrunde n cilindru dup P*+ %dup terminarea cursei de admisie' i numrul total de Imoli de
fluid proaspt reinut n cilindru.
Pentru motoarele n patru timpi, la sarcini ridicate
pu
3 4,4. ,..., 4,:0, valorile fiind dependente de
turaie i de perfeciunea umplerii. Pentru simplificarea calculului, n relaia de mai sus se poate ne#li$a
pu
.
Balorile uzuale pentru
v
la motoarele de automobile i tractoare, la sarcin plin sunt!
486 cu car&urator sau injec'ie................................ 4,54 & 4,74
489 nesupraalimentate ........................................... 4,.4 & 4,7/
489 supraalimentate ............................................... 4,.4 & 4,75