1

Program PARTENERIATE

Subprogram Proiecte Colaborative de Cercetare Aplicativ

Domeniul prioritar de Cercetare 7. (Materiale, procese i produse inovative),
Direcia de Cercetare 7.5. (Produse i tehnologii inovative destinate transporturilor i
produciei de automobile),
Tematica de Cercetare 7.5.3. (Creterea siguranei i securitii transportului).



RAPORT TIINIFIC I TEHNIC


CONTRACT: Nr. 192/2012
Acronim: SIPDSI-VTF

Soluii pentru mbuntirea performanelor dinamice i a securitii la
coliziuni a vehiculelor de traciune feroviar pentru alinierea la cerinele
impuse de normativele europene



Director de proiect:
Prof. dr. ing. Ioan SEBEAN



ETAPA a II-a

Elaborare model experimental pentru determinarea performanelor
dinamice i a securitii la impact a vehiculelor de traciune feroviar




BUCURETI
2013

2
Cuprins
1. INTRODUCERE..................................................................................................................... 3
2.1. ACHIZIIE DOTRI INDEPENDENTE .............................................................................. 4
2.1.1. Achiziie Echipament pentru controlul vibraiilor i analiza structural ........................ 4
2.1.2. Achiziie Pachet software de analiza cu elemente finite ................................................. 4
2.1.3. Achiziie Materiale electrice pentru ncercarea la vibraii i analiza structurala
experimentala ..................................................................................................................................... 4
2.1.4. Achiziie Instalaie pentru ncercarea la vibraii i analiza structural .......................... 4
2.2. ELABORARE MODELUL EXPERIMENTAL PENTRU SISTEM DE MSUR I ANALIZ
PENTRU DETERMINAREA PERFORMANTELOR DINAMICE I ANALIZA CALITII MERSULUI. 5
2.2.1. Generaliti .......................................................................................................... 5
2.2.2. Prelucrarea numeric a semnalelor achiziionate n timpul experimentului ................... 5
2.2.3. Analiza vibraiilor de stick-slip ..................................................................................... 9
2.2.3.1. Producerea fenomenului de stick - slip ................................................................... 9
2.2.3.2. Analiza stabilitii micrii ...................................................................................10
2.2.3.3. Desfurarea n timp a fenomenului de stick slip ...............................................12
2.3. ELABORARE MODELUL EXPERIMENTAL PENTRU SISTEMUL DE EVALUARE A
REZISTENEI STRUCTURALE I A RSPUNSULUI LA IMPACT AL VEHICULELOR DE TRACIUNE
FEROVIAR........................................................................................................................................14
2.3.1. Prezentarea vehiculelor feroviare pentru aplicarea cercetrilor din cadrul proiectului 14
2.3.2. Cerine de siguran pasiv privind rezistena la coliziuni pentru vehicule feroviare ....14
2.3.3. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a Locomotivei Electrice
cu Motoare de Traciune Asincrone LEMA Modernizat .................................................................14
2.3.4. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a Trenului Electric
Regional RES 1720 kW ...................................................................................................................16
2.3.5. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a ramei de boghiu a
Locomotivei Electrice Modernizat LEMA .........................................................................................17
2.3.6. Elaborare model experimental pentru analiza modal experimental a ramei de boghiu
a Locomotivei Electrice cu Motoare Asincrone LEMA ....................................................................18
2.3.7. Elaborare modele experimentale pentru analiza operaional i modal a motoarelor de
traciune ............................................................................................................................................18
2.3.7.1. Analiza operaional a motoarelor de traciune ....................................................18
2.3.7.2. Analiza modal a motoarelor de traciune ............................................................19
3. CONCLUZII PRIVIND GRADUL DE REALIZARE A OBIECTIVELOR.................................19
3.1. Achiziie dotri independente ..........................................................................................19
3.2. Elaborare model experimental pentru Sistem de msur i analiz pentru determinarea
performanelor dinamice i analiza calitii mersului.......................................................................20
3.3. Elaborare model experimental pentru Sistemul de evaluare a rezistentei structurale i a
rspunsului la impact a vehiculelor de traciune feroviara ...............................................................20
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................20

3
1. INTRODUCERE
n cadrul proiectului sunt abordate cercetri aplicative pentru realizarea unor soluii
moderne n vederea evalurii i optimizrii performanelor dinamice ale vehiculelor de traciune
feroviar i pentru evaluarea securitii la impact prin utilizarea analizei combinate, teoretice i
experimentale, conform normativului european SR EN 15227+A1:2011: Aplicaii feroviare
Cerine de siguran pasiv contra coliziunii pentru structurile cutiilor de vehicule feroviare.
Obiectivele generale ale proiectului sunt:
1.Realizarea unor soluii moderne pentru determinarea teoretica i experimental a
factorilor privind dinamica i calitate mersului vehiculelor de traciune feroviara.
2.Realizarea unor tehnologii bazate pe analiza teoretica i pe analiza structural
experimental pentru dimensionarea i optimizarea structural i pentru evaluarea rezistenei la
coliziuni a noilor vehicule de traciune feroviara n conformitate cu normativul SR EN 15227.
3.Realizarea unor tehnologii moderne bazate pe analiza operaionala pentru evaluarea
nivelului real de solicitare al principalelor echipamente de bord i de automatizare n vederea
ncercrii la vibraii i ocuri n conformitate cu starea vibratorie reala la locul de montaj.
4.Realizarea i experimentarea unui dispozitiv cu fluid magnetoreologic de preluare a
energiei de coliziuni i a unui dispozitiv cu frecare programata, montat n suspensia secundara,
pentru mbuntirea calitii mersului vehiculelor feroviare.
Cercetrile din cadrul proiectului au ca scop realizarea de vehicule feroviare performante,
cu grad ridicat de siguran n exploatare i care s corespund solicitrilor normativelor
europene din domeniul transportului feroviar de marf i de cltori. n acest sens, cercetrile
sunt orientate ctre cele mai recente tipuri de vehicule feroviare aflate n planul de cercetare i de
producie al SC Softronic Craiova:
- Locomotiva Electrica cu Motoare de traciune Asincrone LEMA Modernizat, aliniat
cerinelor la coliziune ale normativului SR EN15227-A1/2011.
- Trenul Electric Regional RES 1720kW, unitate electric de transport feroviar format din 4
vagoane interconectate, dou motor, de capt, i dou purttor, aliniat cerinelor la coliziune
ale normativului SR EN15227-A1/2011.
Obiectivele prezentei etape denumit Elaborare model experimental pentru
determinarea performanelor dinamice i a securitii la impact a vehiculelor de traciune
feroviar sunt:
- Achiziie dotri independente;
- Elaborare model experimental pentru Sistem de msur i analiz pentru determinarea
performanelor dinamice i analiza calitii mersului
- Elaborare model experimental pentru Sistemul de evaluare a rezistenei structurale i a
rspunsului la impact al vehiculelor de traciune feroviar
Prin definiie experimentul reprezint un set de ncercri (una sau mai multe) n spaiul
fizic sau virtual, desfurate pe un model experimental i destinate:
- identificrii sistemului supus experimentului (n cazul unui sistem complex) prin
determinarea i analizarea rspunsului sistemului la solicitrile din exploatare (simulate
sau reale);
- identificrii i testrii unor soluii de mbuntire a rspunsului sistemului supus
experimentului la solicitrile din exploatare.
n general, pentru identificarea i testarea unor soluii de mbuntire a rspunsului
sistemului, ncercrile se desfoar numeric, pe un model virtual al sistemului att pentru
sigurana testelor ct i pentru reducerea preului de cost al experimentului. De subliniat c,
pentru realizarea modelului virtual al sistemului este necesar identificarea sistemului.
n cazul ncercrilor pentru identificarea sistemului acestea se desfoar pe unul sau mai
multe exemplare din sistemul supus experimentului, n condiii de exploatare sau de laborator, n
funcie de ncercrile la care este supus sistemul testat.
4
n acest scop este necesar s se elaboreze un model experimental pentru sistemul de
msur i analiz ce va fi utilizat n cazul experimentului.
2.1. ACHIZIIE DOTRI INDEPENDENTE
Realizarea achiziiilor s-a efectuat avnd n vedere urmtoarele trei elemente:
- Procedurile de licitaie au fost ncepute n cadrul etapei 01, finalizat pe data de 15.12.2012,
cu ncadrare n termenii Ordonanei de Urgen a Guvernului nr. 34/2006 privind atribuirea
contractelor de achiziie public, n condiiile respectrii planului de achiziii din cererea de
finanare,
- Restriciile bugetare impuse prin actul adiional nr.1/2013 la contractual de finanare pentru
execuie proiecte de cercetare nr. 192 / 2012, cu numr de nregistrare UEFISCDI PT
119/22.04.2013 prin care s-a stabilit diminuarea cu 507.978 lei a sumei prevzut pentru anul
2013 i transferul acestei sume pe anii 2014 i 2015,
- Neafectarea obiectivelor prevzut n cererea de finanare a proiectului de cercetare
nr.192/2012.
2.1.1. Achiziie Echipament pentru controlul vibraiilor i analiza structural
Ctigtoare a licitaiei a fost firma SC Enviro Consult SRL Bucureti. Avnd n vedere
restriciile bugetare i necesitatea derulrii proiectului n condiiile neafectrii rezultatelor
propuse, s-a ncheiat un act adiional ntre beneficiarul achiziiei i ctigtoarea licitaiei, prin
care s-a convenit ealonarea furnizrii echipamentelor i a efecturii plilor aferente, dup cum
urmeaz:
- Trana 1 cu predare n anul 2013,
- Trana 2 cu predare n anul 2014.
Not: Trana 2 este contractat pentru etapa 3 din anul 2014.
2.1.2. Achiziie Pachet software de analiza cu elemente finite
Ctigtoare a licitaiei a fost firma SC INAS SRL Craiova. Avnd n vedere faptul c
pachetul software furnizat este un pachet compact, iar decalarea achiziiei anumitor componente
ar fi afectat desfurarea lucrrilor i pli suplimentare de mentenan, n cadrul prezentei etape,
s-au respectat termenele i cantitile din planul de achiziii.
2.1.3. Achiziie Materiale electrice pentru ncercarea la vibraii i analiza structurala
experimentala
Ctigtoare a licitaiei a fost firma SC Spectromas SRL Bucureti. Avnd n vedere
restriciile bugetare i necesitatea derulrii proiectului n condiiile neafectrii rezultatelor
propuse, s-a ncheiat un act adiional ntre beneficiarul achiziiei i ctigtoarea licitaiei, prin
care s-a convenit ealonarea furnizrii echipamentelor i a efecturii plilor aferente, dup cum
urmeaz:
- Trana 1 cu predare n anul 2013,
- Trana 2 cu predare n anul 2014.
Not: Trana 2 este contractat pentru etapa 3 din anul 2014.
2.1.4. Achiziie Instalaie pentru ncercarea la vibraii i analiza structural
Ctigtoare a licitaiei a fost firma SC Enviro Consult SRL Bucureti. Avnd n vedere
restriciile bugetare, preul mare al instalaie pentru ncercarea la vibraii i analiza structurala,
pre care nu poate fi suportat prin cofinanare de ctre partenerul SC Softronic, s-a procedat la
anularea licitaiei pentru anul 2013, urmnd ca achiziia s fie efectuat n anul 2014, n cadrul
etapei 03, n funcie de fondurile care vor fi alocate. Hotrrea de anulare a licitaiei nu afecteaz
obiectivele prevzute n cererea de finanare, n cadrul prezentei etape fiind elaborate metode
alternative de aplicare a analizei modale la vehicule feroviare sau la componente ale acestora.
Metodele de aplicare a analizei modale care implic vibratorul electrodinamic sunt decalate
pentru etapa 03.
Not: n etapa 3 din anul 2014 se va relua procedura de licitaie pentru achiziionarea
Instalaiei pentru ncercarea la vibraii i analiza structurala n funcie de fondurile alocate
proiectului.
5
2.2. ELABORARE MODELUL EXPERIMENTAL PENTRU SISTEM DE MSUR I
ANALIZ PENTRU DETERMINAREA PERFORMANTELOR DINAMICE I
ANALIZA CALITII MERSULUI.
2.2.1. Generaliti
n general, rspunsul sistemelor dinamice este controlat de modul n care sunt excitate
aceste sisteme. n cazul vehiculelor feroviare aflate n micare n lungul cii de rulare excitaia
este dat de neregularitile cii de rulare, de construcia specific a osiei montate: (profilul
suprafeei de rulare a roilor, montajul roilor pe osie), etc.
Oscilaiile vehiculului feroviar sunt fenomene aleatoare nestaionare. Frecvenele
oscilaiilor vehiculelor feroviare se situeaz ntr-un domeniu foarte larg, ntre 0,5 i 100 Hz, dar
cea mai mare parte a energiei mecanice de vibraie se afl n domeniul frecvenelor joase 0,5 3
Hz. Efectele vibraiilor vehiculelor feroviare asupra organismului uman (aspect esenial pentru
calitatea mersului) au fost evaluate n funcie de amplitudine i frecven. Frecvenele optime se
situeaz ntre 0,5 i 1,5 Hz. Vibraiile cu frecven mai mic de 0,5 Hz produc disconfortul
pasagerilor sub form de ameeli i grea. La frecvene mai mari de 3,5 Hz apar diferite efecte,
dintre care se menioneaz: la 5 Hz apar dureri de cap, ntre 25 40 Hz apar perturbaii ale
vederii, la 60 90 Hz se realizeaz o dereglare sever a vederii.
Calitatea de mers a vehiculului feroviar se evalueaz pe baza acceleraiilor verticale i
orizontal-transversale ale cutiei vehiculului. ncercrile de calitate de mers se efectueaz n
conformitate cu fia UIC 518[1]. n vederea evalurii confortului cltorilor n funcie de poziia
pe care acetia o ocup n vehicul, se utilizeaz criteriul notei de confort determinat prin
metodologia cuprins n fia UIC 513[2]. Avnd n vedere cele afirmate mai sus, pentru
determinarea performantelor dinamice si analiza calitii mersului este necesar nregistrarea
vibraiilor vagonului de cale ferata, induse de calea de rulare, simultan, pe trei direcii
(longitudinal, transversal i vertical) la nivelul osiei, boghiului i cutiei respectiv analizarea
acestora.
Pentru punerea n eviden a micrilor de tangaj i ruliu se impune nregistrarea
simultan a vibraiilor cutiei la capetele acesteia (pe axa longitudinal a cutiei) i pe o direcie
perpendicular pe axa longitudinal a cutiei, n dreptul centrului de greutate a cutiei i n
apropierea pereilor acesteia. Deoarece frecvenele de oscilaie a cutiei au valori mici (pn n 50
Hz cutia are masa mare) pentru cutie se vor nregistra deplasrile (acceleraiile sunt
proporionale cu ptratul frecvenei. Astfel, ntr-o reprezentare n domeniul frecvenelor,
semnalele de interes cele de frecven mic sunt acoperite de semnalele de frecven mare - de
exemplu vibraia unei table) Semnalele de acceleraie (n cazul osiilor i boghiului) i deplasare
(n cazul cutiei) trebuie s fie corelate cu viteza de deplasare a vagonului. Deoarece pentru
identificarea sistemului dinamic reprezentat de vagonul de cale ferat este necesar ca semnalele
s fie nregistrate n condiii de micare staionar (s fie ergodice), informaiile de viteza pot fi
preluate de la locomotiva (cu att mai mult cu ct mecanicul trebuie s menin viteza constanta
pe perioada nregistrrii).
Acest sistem de msur reprezentat de accelerometre, de aparatura de precondiionare a
semnalului de la accelerometre i de sistemul de nregistrare a semnalelor primite de la
accelerometre se constituie n modelul experimental al sistemului de msura pentru
determinarea performantelor dinamice i analiza calitii mersului. La acest model experimental
se adaug un model virtual care reprezint modelul experimental de analiza pentru determinarea
performantelor dinamice i analiza calitii mersului.
2.2.2. Prelucrarea numeric a semnalelor achiziionate n timpul experimentului
Avnd n vedere sursele de excitaie care controleaz rspunsul vagonului de cale ferat
aflat n micare rectilinie uniform este evident c valorile semnalelor nregistrate vor fi
aleatoare, fiecare nregistrare fiind unic.
6
Pentru descrierea proprietilor de baz ale variabilelor aleatoare se utilizeaz patru tipuri
de funcii statistice: 1. funcia densitii de probabilitate; 2. valoarea medie ptratic; 3. funcia
de autocorelaie; 4. funcia de densitate spectral de putere.
Funcia densitii de probabilitate arat probabilitatea ca variabila aleatoare s ia o
anumit valoare la un moment de timp oarecare
( ) | |
T
T
x x t x x ob
x
T
= A + s < lim Pr
Din ecuaia de mai sus se obine, pentru 0 Ax , relaia de definiie a funciei de
densitate de probabilitate: ( )
(

A
=
A T
T
x
x p
x
T x
x
lim
1
lim
0

Funcia de densitate de probabilitate realizeaz descrierea, n sens probabilistic, pentru
valorile instantanee ale variabilei aleatoare. Funcia de densitate de probabilitate poate fi utilizat
pentru punerea n eviden a micrilor sinusoidale n cadrul unui semnal aleator. Cu ajutorul
acestei funcii pot fi evideniate, n semnalul aleator analizat, efectele unor neliniariti ale
sistemului dinamic studiat.
Intensitatea general a unei variabile aleatoare poate fi descris, n mare, cu ajutorul
funciei
2
x
, funcie ce poart numele de valoare medie ptratic care este definit de relaia
( )
}

=
T
T
x
t t x
T
0
2 2
d
1
lim
Funcia
2
x x
= (valoarea pozitiv a radicalului) poart numele de rdcin medie
ptratic sau valoarea rms
n general, o variabil aleatoare poate fi reprezentat ca o combinaie ntre o component
static, invariant n timp, i o component dinamic.
Componenta static a variabilei aleatoare poate fi descris de funcia numit valoarea
medie a variabilei aleatoare: ( )
}

=
T
T
x
t t x
T
0
d
1
lim iar cea dinamic este descris de funcia
numit dispersia variabilei aleatoare: ( ) | |
}
=

T
x
T
x
t t x
T
0
2 2
d
1
lim o . Se poate demonstra c
2 2 2
x x x
o =
Funcia
2
x x
o o = (valoarea pozitiv a radicalului) se numete abaterea standard a
variabilei aleatoare.
Dac o variabil aleatoare are valoarea medie zero ( 0 =
x
) variabila se numete
centrat. n cazul n care valoarea medie a variabilei aleatoare { } x este diferit de zero ( 0 =
x
)
atunci variabila aleatoare { } { }
x
x este centrat.
Funciile
2 2
,
x x
o se mai numesc i momentul de ordinul doi respectiv, momentul centrat
de ordinul doi, al variabilei aleatoare { } x .
Funcia de autocorelaie a variabilei aleatoare ( ) { } t x indic dependena valorii
variabilei aleatoare, la un moment dat de timp, de valorile pe care le ia, aceiai variabil
aleatoare, n alte momente de timp.
Valoarea medie ptratic este egal cu valoarea maxim a funciei de autocorelaie
(pentru 0 = t ): ( ) 0
2
x x
R = . Din modul n care se modific funcia de autocorelaie n funcie de
componenta semnalului, rezult una din cele mai importante aplicaii practice ale funciei de
autocorelaie, anume faptul c funcia de autocorelaie identific existena semnalelor
deterministe aflate n componena semnalului aleator.
7
Funcia de densitate spectral de putere descrie componenta, n frecven, a
semnalului aleator, n termenii densitii spectrale a valorii medii ptratice a semnalului. Pentru
un f A de valoare mic, funcia de densitate spectral de putere ( ) f G
x
se definete astfel:
( ) ( )
(
(

A
A
=
}
A
T
T f
x
t f f t x
T f
f G
0
2
0
d , ,
1
lim
1
lim
O proprietate important a funciei de densitate spectral de putere este legat de relaia
dintre aceast funcie i funcia de autocorelaie, relaie specific pentru semnale staionare.
Astfel, cele dou funcii sunt legate ntre ele prin transformata Fourier:
O aplicaie util a spectrului de putere rezult din relaia care exist, n cazul unui sistem
dinamic, ntre semnalul la intrarea n sistem i semnalul la ieirea din sistem. Fie ( ) f G
y
spectrul
de putere al semnalului la ieirea din sistem iar ( ) f G
x
spectrul de putere al semnalului la intrarea
n sistem, ntre cele dou semnale, dac semnalele sunt semnale aleatoare staionare, exist
relaia: ( ) ( ) ( ) f G f H f G
x y
=
2

unde: ( ) f H reprezint funcia de transfer a sistemului dinamic.
Funcia de densitate de probabilitate a celor dou procese aleatoare se definete ca
fiind probabilitatea ca variabilele aleatoare corespunztoare celor dou procese s ia anumite
valori n acelai interval de timp. Dac cele dou procese aleatoare sunt statistic independente,
funcia de densitate de probabilitate este dat de: ( ) ( ) ( ) y p x p y x p = , . Principala aplicaie a
funciei de densitate de probabilitate pentru dou procese aleatoare este de a realiza o descriere a
unui eveniment asociat celor dou procese aleatoare.
Funcia de intercorelaie pentru dou variabile aleatoare descrie dependena general
dintre valorile unei variabile i valorile celeilalte variabile:
- Dac funcia de intercorelaie este egal cu zero atunci variabilele aleatoare sunt
necorelate.
- Dac cele dou variabile aleatoare au valorile medii diferite de zero i sunt statistic
independente atunci, pentru orice valoare a deplasrii n timp funcia de intercorelaie
are valoarea: ( )
y x y x
R t =
,
.
Funcia de densitate spectral mixt pentru dou sau mai multe procese aleatoare se
definete similar cu funcia de densitate de putere pentru un singur proces aleator. Deoarece
funcia de intercorelaie nu este o funcie par, funcia de densitate spectral mixt este un numr
complex unde partea real poart numele de funcie de densitate cospectral iar partea
imaginar se numete funcie de densitate spectral de cuadratur.
Pe baza funciei de densitate spectral mixt, se definete funcia de coeren:
( )
( )
( ) ( )
1
2
2
s

=
f G f G
f G
f
y x
xy
xy

(
Dac, pentru o anumit frecven, ( ) f
xy
2
= 0 atunci x(t ) i y(t ) sunt necorelate
(incoerente) pentru acea frecven. Dac ( ) f
xy
2
= 0 pentru toata gama de frecvene, atunci
procesele aleatoare sunt total necorelate (sunt statistic independente). Dac ( ) f
xy
2
= 1 pentru
toata gama de frecvene din componena celor dou procese aleatoare atunci, procesele aleatoare
sunt total coerente.
Aplicaia de baz a funciei de densitate spectral mixt const n estimarea funciei de
rspuns n frecven a unui sistem dinamic liniar.
O alt aplicaie a funciei de densitate spectral const n estimarea ntrzierii n timp a
semnalului. La trecerea semnalului prin sistemul dinamic, unghiul de faz al funciei de densitate
8
spectral mixt, ( ) f
xy
u , calculat ntre semnalul de intrare i semnalul de ieire, reprezint
defazajul introdus de sistemul dinamic, la trecerea semnalului, corespunztor frecvenei .
Semnalele transmise de senzori si achiziionate de sistemul de analiza sunt semnale
continue (analogice) Pentru analizarea acestor semnale cu ajutorul calculatoarelor numerice, este
necesar, in primul rnd, conversia analog numeric a nregistrrilor (digitizarea semnalelor).
n acest scop se efectueaz eantionarea nregistrrilor analogice. Eantionarea se
realizeaz, de obicei, la momente de timp echidistante t A (pasul de eantionare) rezultnd un
numr N de eantioane pentru o lungime T, n timp, a semnalului nregistrat. Alegerea pasului de
eantionare trebuie s in seama de dou aspecte:
1. Alegerea unui pas de eantionare prea mic presupune un volum mare de lucru i
prezena, n semnalul ce urmeaz a fi analizat, a unor informaii ce nu prezint interes pentru
scopul urmrit.
2. Alegerea unui pas de eantionare prea mare produce o interferen ntre componentele
joase i nalte din semnalul ce urmeaz a fi analizat. Aceast interferen introduce erori
semnificative n determinarea densitii spectrale a semnalului analizat.
Deoarece, pentru a defini o component de frecven dintr-un semnal sunt necesare cel
puin dou eantioane dintr-o perioad, rezult c valoarea celei mai nalte frecvene ce poate fi
evideniat la un pas de eantionare t A este:
T
N
t
f
N
2
1
2
1
=
A
= .
Frecvena
N
f se numete frecvena Nyquist asociat pasului de eantionare t A .
Se recomand ca
N
f
s fie de dou ori mai mare dect frecvena maxim anticipat
pentru semnalul ce urmeaz a fi analizat.
Dup realizarea eantionrii semnalului ce urmeaz a fi analizat (realizarea conversiei
analog numeric) se pot aproxima numeric caracteristicile statistice ale semnalului utilizndu-
se estimaiile acestora conform relaiilor:
( ) N m r x x
r N
t r R
N
x
s x
N
x
N
r N
n
r n n x
N
n
n
N
n
n x
N
n
n x
< =

= A

= + =


=
+
= = =
,..., 2 , 1 , 0 ,
1

1

1
1

1 1
2
1
2 2
1

Eroarea standard normalizat pentru realizri independente este
N
2
= o .
Dac, n relaiile de calcul ale estimatorului funciei de densitate spectral, se utilizeaz
raportul
1
1
N
n loc de
N
1
se obine un estimator fr abatere.
Pentru estimarea funciei de repartiie i funciei de densitate de probabilitate a
semnalului, pe baza valorilor eantionate, se mparte intervalul | | b a, , unde { }
n
x a min = i
{ }
n
x b max = cu N n ,..., 2 , 1 = , n K intervale de lungime egal.
Daca se noteaz cu
k
N numrul de eantioane cu valoarea cuprins n intervalul
( |
k k
d d ,
1
(cu
0
N s-a notat numrul de eantioane cu valoarea a). Rezult:

=
=
K
k
k
N N
0
.
Stabilirea numrului maxim de intervale K, pentru un numr de eantioane 2000 > N se
face cu relaia aproximativ: ( )
4 , 0
1 87 , 1 ~ N K . Avnd lungimea n timp
s
T a semnalului (durata
nregistrrii) i rata de eantionare se determin numrul de eantioane: h T N
s
/ = . Pentru
calcularea estimatorului funciei de corelaie se stabilete ntrzierea maxim h m =
max
t prin
determinarea valorii coeficientului m. Aceast valoare rezult din relaia de calcul a erorii
standard:
N
m
= 0 rezult
2
0 = N m
9
Pentru estimatorul funciei de densitate spectral se determin banda de frecven
echivalent corespunztoare ratei de eantionare a semnalului: ( ) h m B
e
= / 1
Deoarece transformata Fourier finit poate s introduc unele modificri semnificative n
spectru, cu att mai mari cu ct durata semnalului este mai mic, se obinuiete, pentru
eliminarea acestui inconvenient, s se filtreze semnalul cu un filtru digital de tip fereastr". n
acest caz se propune utilizarea unui filtru de tip Hamming descris de relaia:
( ) m r
N
r
r d ,..., 2 , 1 , 0 cos 1
2
1
=
|
.
|

\
|
+ =
t

Rezult: ( )
( )
m r x x
r N
r d
rh R
r N
n
r n n H
,..., 2 , 1 , 0
1
=

=
+

Dac semnalul nregistrat conine un nivel mare de zgomot (pentru frecvenele de
interes se va folosi un filtru numeric de tip trece jos cu frecvena de tiere egal cu frecvena
maxim care urmeaz a fi analizat. Propunem s se utilizeze un filtru de tip Cebev (de tip
polinomial cu o atenuare de 0,1 dB). Relaiile prezentate mai sus au fost implementate ntr-un
program de calcul n limbaj Matlab pe un calculator dotat cu o plac de achiziie i conversie
analog digital i testat pe un semnal aleator cunoscut. Acest calculator cu programul de calcul
aferent se constituie n modelul experimental de analiz pentru determinarea performantelor
dinamice i analiza calitii mersului.
La modelul experimental virtual de analiz a vibraiilor se adaug modelul matematic
pentru micarea de stick-slip, un fenomen de autooscilatie pe direcia de mers (longitudinal).
2.2.3. Analiza vibraiilor de stick-slip
2.2.3.1. Producerea fenomenului de stick - slip
Micarea osiei motoare poate fi nsoit de anumite intermitene sau sacadri, fenomen
cunoscut n literatura de specialitate sub denumirea de stick - slip. Datorit stick - slip - ului se
produc att suprasolicitri dinamice
importante n osie i n sistemul de
antrenare al acesteia, ct i variaii ale
forelor de traciune la periferia roilor,
care produc perturbarea mersului i deci
diminuarea performanelor de traciune
ale vehiculului.
Variaia n timp a vitezei de
alunecare a roii la producerea stick -
slip - ului, determinat experimental de
Schrter i Schnenberger, se poate
vedea n fig. 2.1.
n general, vibraiile care apar
sub influena frecrii uscate la contactul
roat - in prezint forme de
manifestare diferite n funcie de viteza
de alunecare. Astfel, la viteze mici de
alunecare (fig. 2.2, a), micarea prezint
o faz de aderen (stick) i o faz de
alunecare (slip), adic se produce o
alunecare cu intermiten, cnd fora de
frecare variaz ntre o valoare maxim
T
max
care este limitat de aderen i o
valoare minim T
min
corespunztoare coeficientului de frecare la viteza maxim de alunecare.
La viteze de alunecare mari (fig. 2.2, b) se produc autovibraii a cror amplitudine este
mult mai mic dect n cazul stick - slip - ului. Apariia i desfurarea n timp a stick - slip - ului

Fig. 2.1. Variaia n timp a vitezei de alunecare a roii.


Fig. 2.2. Vibraii produse sub influena frecrii:
a stick-slip; b vibraii produse la viteze mari de alunecare.
10
este dependent de legea de variaie a coeficientului de frecare roat - in n funcie de viteza de
alunecare. La producerea patinrii osiei are loc o aciune mecanic intens ntre particulele
suprafeelor de contact roat - in,cu o important generare de energie caloric.
Modificrile profunde ale suprafeelor de contact fac ca coeficientul de frecare s varieze
cu viteza de alunecare. Vibraiile de stick - slip, a cror cauz primar rezid n alura
caracteristicii forei de frecare roat - in i a forei de traciune, se produc la viteze mici de
alunecare, n general la demarajul vehiculului, cnd este posibil patinarea osiei datorit depirii
forei limitate de aderen de ctre fora de traciune.
2.2.3.2. Analiza stabilitii micrii
n fig. 2.3 s-a reprezentat modelul mecanic echivalent al ansamblului sistem de antrenare
- osie montat.
Ecuaiile de micare sunt:
; - M
u
- c I
t
) (
1 1
3
1 1 1 1

= |
.
|

\
|
+ ; ) (
2 2 2
3
2 2 2

t
- M -
u
c I = |
.
|

\
|
+
; 0 ) ( ) (
4 3 3 2
3 2 3
1
1
4 3 3 3 3
= + |
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|
+

- c -
u u
c
u
-
u
c
- - I
...
) 1 4 (
; 0 ) - ( ) - ( - ) - ( ) - (
1 - i i i 1 - i 1 1 - i i i 1 - i 1 i
=
= + +

... n i
c c I
i i i i i

, ) ( ) - ( - ) - (
n 1 - n 1 n 1 - n 1 n n m n n n
M c I =


(2.1)
n care: u reprezint raportul de transmitere al angrenajului de traciune;
2
3 3 3
/ u I I I ' + ' ' = - momentul de inerie al angrenajului, redus la axa pinionului;
) ( , ) (
2 2 1 1

t t
M M - momentele fa de axa osiei ale forelor de frecare dintre roi i
ine;
) (
n m
M
- momentul dat de motorul electric de traciune.
Pentru stabilirea ecuaiilor de micare s-au notat cu:
n
, ... , , ,
3 2 1
- deplasrile
unghiulare ale roilor, pinionului
angrenajului de traciune i a celorlalte
mase n micare de rotaie pn la
rotorul motorului electric de traciune;
I
1
, I
2
,
3
I ' ,
3
I ' ' , ... , I
n
- momentele
de inerie ale roilor, coroanei dinate,
pinionului i a celorlalte mase ale
sistemului de antrenare;
1 - n 2 1
... , , c c c - rigiditile celor
dou poriuni de osie i a celorlalte
elemente elastice;
Fig. 2.3. Modelul mecanic echivalent pentru
studiul stick-slip-ului.
1 - n 4 3
... , , - amortizrile din elementele sistemului de antrenare.
Momentele forelor de frecare sunt
, 2 , 1 i , ) (w ) (
i
= = t
i i ti
Q r M

(2.2.)
unde r reprezint raza roii, Q
i
- sarcina pe roat i
t
- coeficientul de frecare, dependent de
viteza w
i
de alunecare dat de relaia
v
i
= r w
i

(2.3.)
v fiind viteza de naintare a vehiculului.
11
Studiul vibraiilor de stick - slip se poate face cu suficient precizie, dac se consider un
sistem simplificat cu trei grade de libertate. Aceasta este posibil avndu-se n vedere c
- n cazul antrenrii asimetrice a osiei, deoarece
1 2
c c > , rigiditatea c
2
poate fi considerat
infinit;
- momentele de inerie ale elementelor de legtur intermediare dintre angrenajul de
traciune i rotorul motorului se pot neglija fa de momentele de inerie ale roilor vehiculului,
roilor dinate din angrenajul de traciune i momentul de inerie al rotorului motorului electric de
traciune.
De asemenea se ine seama de faptul c i amortizrile din sistemul de antrenare al osiei
sunt neglijabile.
Notnd
r n
= - deplasarea unghiular a rotorului i cu c
r
- rigiditatea total a tuturor
elementelor elastice nseriate din sistemul de antrenare, ecuaiile de micare vor fi:
) ( - ) - (
1 1 2 1 1 1

t
M c I = + ; ) ( - ) - ( ) - (
2 2 r 2 2 1 1 2

t r
M u u c c I = + ' ;
) ( ) - (
r 2 r r

m r r
M u c I = +
(2.4.)
n care
2 1
I I I = = reprezint momentul de inerie al roii i
2
3
u I I I + = ' .
Un studiu simplificat se poate face considernd osia complet rigid, deci prin
reducerea sistemului la unul cu dou grade de libertate. Ecuaiile de micare n acest caz sunt
) ( - ) - (
0 r 0 0 0

t r
M u u c I = + ; ) ( ) - (
r 0 r r

m r r
M u c I = +
(2.5.)
unde
2 1 0
= = reprezint deplasarea unghiular a osiei montate,
) ( ) ( ) (
0 2 0 1 0

t t t
M M M + = ;
2
3 0
2 u I I I I I + = ' + =

Amplitudinile vibraiilor de stick slip pot atinge valori periculoase care pot duce la
deteriorarea elementelor sistemului de antrenare i chiar la ruperi de osii, ndeosebi n cazul
instabilitii micrii.
Stabilitatea micrii se analizeaz n jurul vitezei unghiulare de echilibru notat cu
e
, n
care momentul motor este egal cu momentul redus la axa motorului al forelor de frecare dintre
roi i ine.
Pentru
e 2 1
= = = u u
r
i notnd
e m
M M
e
) ( = , la viteza
e
vom avea deci
|
.
|

\
|
+ = =
u
M
u
M
u
M M
e
t
e
t e m e m

2 1

1
) ( (2.6)
Considernd sarcinile pe roi egale, adic Q Q Q = =
2 1
, rezult
u M
u
M
u
M
me
e
t
e
t
2
1

2 1
= |
.
|

\
|
= |
.
|

\
|


Prin dezvoltare n serie Taylor a funciilor
) (
r m
M
i
) (
i ti
M
n jurul lui
e

i neglijnd
termenii neliniari din dezvoltare, se obine
) ( ) (
e r m me r m
K M M + = ; r Q
u
K
u
M M
e
i me i ti

2
) ( |
.
|

\
|
+ =


t

(2.7)
n care: ; [Nms/rad]
d
d
e r
r
m
M
K

=
|
|
.
|

\
|
= . [s/rad]
d
d
/ u
r

e r

=
|
|
.
|

\
|
=
Introducnd perturbaiile
, ; ;
0 20 2 2 10 1 1 r r r
q q q = = =
unde
1
10
2c
u M
uc
M
t
u
me
r
me e
=

; ;
20
r
me e
uc
M
t
u
=

, t
0 e r
=
se obin ecuaiile difereniale ale micrii perturbate
12
0 ) (
2 1 1 1 1
= + + q q c q Qr K q I

; 0 ) ( ) (
2 2 1 1 2 2
= + +
r r
'
q uq u c q q c q Qr K q I ;
. uq q c q K q I
r r r m r r
0 ) (
2
= +
(2.8)
Studiul stabilitii se poate face aplicnd criteriul lui Routh Hurwitz. Considernd
perturbaiile de forma , , ,
3 2 2 1 1
pt
r
pt pt
e A q e A q e A q = = = se obine ecuaia caracteristic
0
0
0
6
0
6
2
2
1
2
1
1 1
2
= =
+
+ + +
+ +

=

i
i
i
r m r r
r r
'

p a
c K I u -c
u -c u c c Qrp K p I -c
-c c Qrp K Ip
(2.9)
Micarea sistemului va fi stabil dac coeficienii ecuaiei caracteristice
i
a
sunt pozitivi
i dac este ndeplinit condiia necesar i suficient impus de criteriul lui Routh Hurwitz ca
determinanii formai cu coeficienii
i
a s fie pozitivi.
Pentru sistemul simplificat cu dou grade de libertate (ecuaiile (15.5)), notnd
perturbaiile cu
0
q i respectiv
r
q , se obin ecuaiile sistemului perturbat
; q u u c q Qr K q I
r r
0 ) ( 2
0 0 0 0
= + + . 0 )
0
= + u q c q K q I
r r r m r r

(2.10)
i ecuaia caracteristic
0
2
4
0
4
2
2 2
0
= =
+
+ +
=

i
i
i
r m r r
r r
p a
c p K p I u c
u c u c Qrp K p I

(2.11)
n acest caz sistemul este stabil dac sunt ndeplinite condiiile:
0 2
0
> I K QrI K
m r
; 0 2 ) (
2
0
> + Q r K K u I I c
m r r
; 0 2
2
> u K Qr K
m
;
| | . I I u K Qr K - Qr K K u I I c I K QrI K
r m m r r m r
0 ) 2 ( 2 ) ( ) 2 (
0
2 2
0 0
> +
(2.12)
2.2.3.3. Desfurarea n timp a fenomenului de stick slip
Ecuaiile difereniale (2.4) ale micrii sunt neliniare deoarece funciile ) (
1 1

t
M ,
) (
1 2

t
M i n general, ) (
r m
M
depind neliniar de vitezele unghiulare.
Pe baza determinrilor experimentale efectuate de Frederich, s-a constatat c momentele
forelor de frecare pot fi exprimate prin funcii de forma

>
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+

s
|
.
|

\
|

=
p i i
i
p i i
p
i ti
r r
Qr b
r r
a
r
Qr
r
M

v
dac
v
sgn
/ v
1
;
v
dac
v
) ( (2.13)
considernd variaia liniar a momentului pn la viteza unghiular de alunecare
p
cnd
coeficientul de frecare ajunge la valoarea t = a limitei de aderen i apoi, la viteze mai mari,
o variaie hiperbolic. Coeficienii a i b rezult n urma prelucrrii datelor experimentale.
Pentru momentul ) (
r m
M s-a considerat o variaie liniar de forma
( ) /r v ) (
0 r
u K M M
r m m
+ =
(2.14)
unde M
0
reprezint valoarea momentului la viteza unghiular /r v ) ( u
r
= .
n fig. 2.4 se pot distinge trei faze care caracterizeaz stick - slip-ul. Astfel faza O
corespunde torsionrii elementelor elastice ale sistemului de antrenare pn la atingerea vitezei
unghiulare
p
cnd fora de traciune ajunge la valoarea forei limitate de aderen, urmat de o
succesiune de faze I de "slip" i II de "stick". Se observ c viteza unghiular
lmax
crete n
timp, ceea ce dovedete instabilitatea sistemului pentru valorile parametrilor considerate n
13
calcul. Micarea roii poate fi considerat ca avnd o component cu viteza unghiular

0
monoton cresctoare, peste care se suprapune componenta de vibraie
1
, adic
1
=
0
+
1
Variaia n timp a vitezei unghiulare
1
, la producerea stick-slip-ului, se poate
vedea n fig. 2.4. Rezultatele au fost
obinute pe calculator aplicndu-se metoda
Runge Kutta pentru integrarea sistemului
de ecuaii difereniale (2.4). S-au considerat
ca date de calcul cele ntlnite la sistemul de
acionare al osiilor locomotivei CFR 060
EA. S-au considerat valorile: a =0,2301 m
rad/s; b =0,0512;
p
= 1,3136 rad/s;
=0,3314; v=2m/s; Q = 82
.
10
3
N;
Fig. 2.4. Variaia n timp a vitezei unghiulare a roii la
producerea stick slip ului.
r = 0,625 m; c
1
= 763
.
10
4
Nm /rad; c
r
= 34
.
10
4
Nm / rad; I = 185 Nms
2
/ rad; I' = 210 Nms
2
/ rad;
I
r
= 55 Nms
2
/ rad; u= 3,65; M
0
= 9500 Nm; K
m
=- 440 Nms / rad.
Dup cum s-a artat, datorit stick slip ului se produc solicitri torsionare mari n
osie. Aceasta se poate observa n fig. 2.5, unde s-a reprezentat n planul fazelor (
1 2 1
, )
micarea roii 1 a vehiculului, cu sgei
indicndu-se sensul de parcurgere al
traiectoriilor de faz. Se observ creterea
rapid a amplitudinilor torsionare ale osiei
) (
1 2
, atingndu-se ciclul limit dup
circa 1s de la producerea patinrii osiei, cnd
amplitudinile devin maxime.
Variaia vitezelor de alunecare n
timpul stick slip ului, respectiv variaiile
forelor de frecare dintre roi i ine duc la
diminuarea performanelor de traciune ale
vehiculului.
Fig. 2.5. Reprezentarea micrii n planul fazelor
Pentru a arta aceasta, n fig. 2.6 s-a
reprezentat variaia forei de frecare totale pe
osie: . M M r T
t t
)] ( ) ( [ / 1
2 2 1 1
+ = Aceast
for variaz ntre o valoare maxim egal cu
fora limitat de aderen,
a
F T =
max
, i o
valoare minim
min
T , n faza de slip, care
scade n timp. Prin urmare, variaia forei de
traciune corespunztoare osiei s-a produs
stick slipul este
min
T F F
a
= A

Fig. 2.6. Variaia n timp a forei de frecare la
producerea stick slip ului.
Stick slip ul se produce deci cnd vitezele unghiulare
min 1
i respectiv
min 2
sunt mai
mici dect
p
. Dac aceste viteze unghiulare devin mai mari dect
p
, stick slip ul dispare i
micarea se apropie de cea armonic cu ct viteza unghiular
0

este mai mare n raport cu

componentele de vibraie.
Aspectele legate de fenomenul de stick - slip au fost analizate pentru cazul sistemului de
antrenare a osiei cu motor electric de traciune la care momentul motor se transmite angrenajului
de traciune prin intermediul unui arbore elastic ''de torsiune''.
Este important ca la proiectarea vehiculului s se in seama de fenomenul de stick slip
i s se adopte parametrii sistemului de antrenare astfel nct s se asigure stabilitatea micrii
pentru a reduce efectele acestui fenomen.
14
2.3. ELABORARE MODELUL EXPERIMENTAL PENTRU SISTEMUL DE
EVALUARE A REZISTENEI STRUCTURALE I A RSPUNSULUI LA IMPACT
AL VEHICULELOR DE TRACIUNE FEROVIAR.
2.3.1. Prezentarea vehiculelor feroviare pentru aplicarea cercetrilor din cadrul proiectului
Sunt prezentate vehiculele feroviare, aflate n portofoliul de proiectare i de fabricaie al
SC Softronic Craiova, pe care sunt aplicate cercetrile din cadrul prezentului proiect.
Locomotiva Electrica cu Motoare de traciune Asincrone LEMA. n vederea
alinierii la cerinele normativului SR EN15227-A1/2011 privind sigurana pasiv contra
coliziunilor, locomotiva electrica LEMA Modernizat este prevzut cu sisteme suplimentare de
preluare n manier controlat a energiei de coliziune:
- Partea frontal a asiului a fost proiectat pentru a se putea monta tamponate EST Duplex
G2.A2
- Cabina de conducere a fost prevzut cu travers frontal consolidat i elemente
suplimentare de ranforsare care n caz de coliziune se deformeaz ntr-o manier controlat,
conservnd spaial vital din jurul scaunului operatorului.
Locomotiva Electrica cu Motoare de traciune Asincrone LEMA Modernizat este
prevzut cu urmtoarele elemente de absorbie a energiei de coliziune: Tampoane EST Duplex
G2.A2, Suport aparat de legare, Plugul de obstacole, Elemente deformabile de ranforsare ale
cabinei de conducere
LEMA Modernizat se afl n faza de execuie i urmeaz a intra n etapa de ncercri de
tip, n cadrul proiectului realizndu-se evaluarea la coliziuni conform SR EN 15227.
Trenul Electric Regional RES 1720 kW. Din faza de proiect Trenul Electric Regional
RES 1720 kW a fost conceput pentru a satisface cerinele normativului SR EN 15227 privind
sigurana pasiv contra coliziunilor, fiind prevzut cu urmtoarele elemente absorbante de
energie:
- Cupl automata, Absorbitorul de oc, Elemente deformabile de ranforsare ale cabinei de
conducere, Articulaii sferice pentru interconectarea vagoanelor, Plugul de obstacole.
Trenul Electric Regional RES 1720 kW se afl n faza de execuie i urmeaz a intra n
etapa de ncercri de tip, n cadrul proiectului realizndu-se evaluarea la coliziuni conform SR
EN 15227.
2.3.2. Cerine de siguran pasiv privind rezistena la coliziuni pentru vehicule feroviare
n cadrul subcapitolului sunt prezentate cerinele normativului SR EN15227-A1/2011
privind sigurana pasiv contra coliziunilor. Este prezentat metodologia care trebuie urmat n
vederea atestrii prin metode combinate, teoretice i experimentale, a capabilitii noilor vehicule
feroviare de a satisface condiiile de coliziune, conform scenariilor de impact stabilite prin
normativele n vigoare.
2.3.3. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a Locomotivei
Electrice cu Motoare de Traciune Asincrone LEMA Modernizat
n cadrul fazei, avnd la baz modelele de proiectare 3D, realizate n ProEngineer,
utiliznd pachetul ANSYS 14.5 de analiz cu elemente finite, achiziionat n cadrul proiectului,
s-a realizat modelarea 3D a noului prototip de locomotiv. Pe modelul analitic experimental au
fost simulate condiiile de ncrcare la solicitri statice, conform SR EN 12663-1:2010 Aplicaii
feroviare. Cerine de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea 1: Locomotive i
vagoane de pasageri, determinndu-se zonele de deformare maxima i de efort mecanic maxim.
Acestea constituie zonele n care vor fi amplasate mrcile tensometrice n timpul ncercrilor la
solicitri statice, ncercri care vor fi efectuate n anul 2014, pe durata etapei 03. n lucrarea se
prezint :
- Modelul geometric 3D pentru LEMA Modernizat, pe baza desenelor de execuie;
- Modelul cu elemente finite pentru LEMA Modernizat;
- Studiul rspunsului static sub aciunea sarcinilor statice, aplicate conform SR EN 12663-
1:2010
15

Modelul geometric 3D pentru LEMA Modernizat

Modelul cu elemente finite
Pe modelul cu elemente finite au fost aplicate tipurile de solicitri longitudinale i
ncrcrile verticale, conform prevederilor SR EN 12663-1:2010, prezentate n tabelul 1.
Tabel 1. Cazuri de ncrcare pentru LEMA Modernizat
1 ) ncercri la compresiune i traciune cu locomotiva ncrcat cu sarcini verticale V1
1.1. Compresiune cu 2 x 1 MN pe axa tampoanelor
1.2. Compresiune cu 2 MN pe axa cuplei automate
1.3. Compresiune n diagonal cu 400 kN pe axa tampoanelor
1.4. Traciune cu 1,5 MN pe axa cuplei automate
1.5. Compresiune frontal cu 300 kN sub nivelul ferestrei frontale
2 ) ncercri cu sarcini verticale excepionale V2
2.1. Locomotiva ncrcata cu sarcini verticale excepionale V2
3 ) Ridicarea locomotivei ncrcata cu sarcini verticale V3
3.1. Ridicarea locomotivei de un capt de la punctele de ridicare.
Structura locomotivei este ncrcat cu sarcini verticale iar de la un capt al asiului este suspendat
un boghiu;
3.2. Ridicarea locomotivei de la cele doua capete, de la punctele de ridicare.
Structura locomotivei este ncrcat cu sarcini verticale iar la cele doua capete ale asiului sunt
suspendate boghiurile
Simulrile ncercrilor statice au fost realizate conform tabelului 1, iar pentru
exemplificare este prezentat situaia de la punctul 1.1., restul situaiilor sunt prezentate n
raportul extins.
Compresiune cu 2 x 1 MN pe axa tampoanelor
Condiii la limit i ncrcri

Distribuia tensiunilor echivalente

Distribuia deplasrilor verticale, dup axa OZ

Distribuia deplasrilor longitudinale, axa OX



NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
SEQV (AVG)
TOP
DMX =21.514
SMN =.007767
SMX =199.961
1
MN
MX X
Y
Z
XV =-.816875
YV =.419478
ZV =.395921
*DIST=6603
*XF =-290.264
*YF =756.587
*ZF =2144
A-ZS=102.805
Z-BUFFER
.007767
22.225
39.998
57.772
75.546
93.319
111.093
128.867
146.64
164.414
182.188
199.961
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
UZ
TOP
RSYS=0
DMX =21.514
SMN =-13.722
SMX =1.041
1
MN
MX
X Y
Z
YV =-1
DIST=10735
XF =-1.694
YF =198.342
ZF =2159
Z-BUFFER
-13.722
-12.41
-11.426
-10.114
-9.129
-8.145
-6.833
-5.849
-4.536
-3.552
-2.568
-1.255
-.271178
1.041
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
UX
TOP
RSYS=0
DMX =21.514
SMN =-3.074
SMX =2.851
1
MN
MX X
Y
Z
ZV =1
DIST=10735
XF =-1.694
YF =198.342
ZF =2159
Z-BUFFER
-3.074
-2.548
-2.153
-1.626
-1.231
-.835899
-.309199
.085826
.612526
1.008
1.403
1.929
2.324
2.851
16
Concluzii privind simularea ncercrilor statice
Tabelul 2 prezint tensiunile i deplasri maxime obinute prin analiza static, aplicnd
cazurile de ncrcare. Analiznd datele din tabelul 3 se poate concluziona, c pentru toate
cazurile de ncrcare, tensiunile maxime rezultate se afl sub limitele admisibile date pentru S
235 J2 EN 10025-2, iar harta de distribuie a tensiunilor echivalente evideniaz zonele cele mai
solicitate.
Tabel 2. Tensiuni i deplasri maxime pentru cazurilor de ncrcare static
Nr. crt. Caz de
ncrcare
Tensiuni echivalente maxim
( MPa )
Deplasri maxime ( mm )
OX OY OZ
1 1.1. -199.96 -4.34 - -13.72
2 1.2. -220.7 -5.87 - -13.72
3 1.3. 165.55 4.63 - -10.67
4 1.4. -165.593 - -1.18 -12.46
5 1.5. -200.641 - -10.67
6 2.1. -200.35 0.4 - -15.57
7 3.1. -169.896 - - -13.23
8 3.2. -169.896 - - -13.23
2.3.4. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a Trenului Electric
Regional RES 1720 kW
A fost realizat modelarea cu elemente finite a vagoanelor motor (MD1 i MD2) i a
vagoanelor purttor (TI1 i TI2). Pe aceste modele analitice, n cadrul etapei 03, cu derulare n
2014 urmeaz a fi simulate condiiile de ncrcare la solicitri statice, conform SR EN 12663-
1:2010 Aplicaii feroviare. Cerine de dimensionare a structurilor vehiculelor feroviare. Partea
1: Locomotive i vagoane de pasageri.
Simularea va urma aceleai reguli ca i la Locomotiva Electric cu Motoare de Traciune
Asincrone LEMA Modernizat, scopul fiind determinarea principalelor zone n care eforturile
mecanice capt valori maximale n timpul simulrii cazurilor de ncrcare, respectivele zone
constituind locurile de amplasare a mrcilor tensometrice n timpul ncercrilor experimentale n
laborator autorizat. Avnd n vedere diferenele mari dintre tipurile de elemente utilizate pentru
discretizarea elementelor constituente ale vagoanelor, s-a procedat la discretizarea pe
subansamble a RES 1720kW, acestea fiind asamblate la faza de analiz. Pe baza discretizri se
obin modelele analitice cu elemente finite ale vagoanelor motor (MD1 i MD2) i a vagoanelor
purttor (TI1 i TI2): Din aceste modele sunt exemplificate cele de mai jos restul fiind detailate
n raportul extins.
Model geometric cabina de conducere vagon motor MD

Model geometric absorbitor oc vagon motor MD

Modelul geometric asamblat al vagoanelor motor MD1
si MD2

Modelul geometric asamblat al vagonului purttor

17
Pentru modelarea cu elemente finite a vagoanelor motor i purttor au fost alese elemente
de tip shell, care reproduc n mod fidel structura 3D real. S-au utilizat condiiile de simetrie pe
care le prezint structura de rezisten a vagoanelor, analiza efectundu-se doar pe cte o
jumtate din vagon.
Alturat sunt reprezentate modelele analitice cu elemente finite ale vagoanelor motor i
purttor

Modelul cu elemente finite al vagonului motor

Modelul cu elemente finite al vagonului purttor

Pe aceste modele analitice, n cadrul etapei 03, cu derulare n 2014 urmeaz a fi simulate
condiiile de ncrcare la solicitri statice, conform SR EN 12663-1:2010.
2.3.5. Elaborare model experimental pentru analiza cu elemente finite a ramei de boghiu a
Locomotivei Electrice Modernizat LEMA
A fost realizat analiza cu elemente finite a ramei de boghiu care echipeaz Locomotiva
Electrica cu Motoare de traciune Asincrone LEMA Modernizat.
Pentru analiz a fost utilizat programul ANSYS 14.5, achiziionat n cadrul prezentei
etape. Modelul cuprinde toate componentele ce fac parte din structura boghiului, pentru care s-a
luat n calcul: geometria fiecrei componente i legturile dintre acestea, grosimea tablelor,
proprietile de material (modulul de elasticitate longitudinal E, coeficientul lui Poisson, limita
de curgere).
Modelul geometric a fost realizat utiliznd programul ANSYS 14.5 i cuprinde toate
elementele eseniale ale ramie de boghiu, privind rezistena structural.
Modelul cu elemente finite. Modelul geometric a fost realizat astfel nct s se realizeze
continuitate n reeaua cu elemente finite, structura care formeaz obiectul studiului fiind
modelat spaial cu elemente finite tridimensionale de tip tetraedre i prisme. Modelul cu
elemente finite are un numr de: 1129051 elemente i 2253246 noduri.
Modelul geometric al ramei de boghiu care echipeaz
locomotiva LEMA vedere de sus

Modelul geometric al ramei de boghiu care echipeaz
locomotiva LEMA vedere din profil

Modelul cu elemente finite al ramei de boghiu care
echipeaz locomotiva LEMA vedere de sus

Modelul cu elemente finite al ramei de boghiu
vedere din profil

Contactele elementelor componente au fost realizate automat de ctre programul Ansys
14.5. Acestea sunt de tipul Bonded, nepermind separarea sau alunecarea suprafeele i nici
penetrarea i influena parilor componente sau contactelor. n figurile alturate este prezentat
18
modelul cu elemente finite. S-a efectuat analiza modal pentru determinarea modurilor naturale
de vibraie, n domeniu de frecven 1 ... 250 Hz. n tabelul 3 sunt date frecvenele proprii din
domeniul 1 ... 250Hz, iar n figurile ce urmeaz sunt prezentate principalele forme modale ale
ramei de boghiu, n domeniu de frecven.
Tabel 3. Frecvenele proprii de vibraie ale ramei de boghiu pentru locomotiva LEMA
Nr. Mod
Frecvena
[Hz]
Nr. Mod
Frecvena
[Hz]
Nr. Mod
Frecvena
[Hz]
Nr. Mod
Frecvena
[Hz]
1 29.30 7 88.86 13 155.44 19 202.34
2 37.89 8 108.92 14 161.48 20 211.48
3 44.13 9 110.52 15 172.12 21 222.81
4 61.04 10 118.55 16 181.62 22 225.82
5 66.43 11 141.26 17 185.62 23 235.03
6 83.41 12 146.31 18 191.62 24 244.15
2.3.6. Elaborare model experimental pentru analiza modal experimental a ramei de
boghiu a Locomotivei Electrice cu Motoare Asincrone LEMA
Utiliznd pachetul software inclus n Echipament pentru controlul vibraiilor i analiza
structural, n LabShop 17.0 a fost dezvoltat un program analiza modal a ramei de boghiu a
locomotivei electrice LEMA Modernizat. Pornind de la modelul geometric realizat n Ansys
14.5, a fost realizat modelul geometric pentru analiza modal experimental. Pe modelul
geometric au fost poziionate punctele de excitare i punctele de msurare a rspunsului
vibratoriu, conform reprezentrii de mai jos. ncercarea de analiz modal experimental este
condus automat prin software.
Pentru analiza modal au fost selectate un numr de 10 puncte reprezentative de msur
i de excitare, reprezentate n figur, excitarea i msurarea rspunsului vibratoriu realizndu-se
succesiv pe direciile vertical (Z) i orizontal-transversal (Y). Cunoscnd fora de excitare i
rspunsul vibratoriu, se determin funciile de rspuns n frecven (FRF) pentru toate
combinaiile punct excitare punct de rspuns direcii de excitate i msurare. n celelalte
puncte determinarea FRF se face prin interpolare, numrul maxim de puncte de interpolare fiind
1000. n figura alturat sunt reprezentate funcii de rspuns n frecven i forma modal a
ramei de boghiu pe una dintre frecvenele proprii.

Modelul geometric al ramei de boghiu cu setarea
punctelor de excitare i de rspuns vibratoriu

Funciile de rspuns n frecven i animaia ramei de
boghiu pe frecvene proprii
2.3.7. Elaborare modele experimentale pentru analiza operaional i modal a motoarelor
de traciune
2.3.7.1. Analiza operaional a motoarelor de traciune
Diagnosticarea vibratorie a motoarelor de traciune a fost impus prioritar de faptul c
Softronic Craiova i-a dezvoltat propriile tehnologii i linii de fabricare a motoarelor asincrone
tip MTA2-ES-108 pentru vehicule de traciune feroviar. Pentru diagnosticarea vibratorie se
folosete baza hardware i software achiziionat n cadrul proiectului, determinndu-se
urmtorii parametrii: Turaie (RPM) tahoprobe tip MM0024; Acceleraie radial lagr PT
Vib1(m/s2); Acceleraie axial lagr PT Vib2(m/s2); Acceleraie radial lagr PT traciune
Vib3(m/s2); Acceleraie axial lagr punct opus PT Vib4(m/s2). Acceleraiile sunt determinate
cu accelerometre tip 355B03, fabricaie PCB.
19
n figurile alturate este reprezentat nregistrarea unei lansri a motorului de traciune tip
MTA2-ES-108 i prelucrri privind evoluia nivelului vibraiilor i analize spectrale realizate n
domeniul cobort de frecven, pentru analiza comportrii mecanice i n domeniul ridicat,
pentru analiza interaciunii cu cmpul electromagnetic.

Lansare motor asincron tip MTA2-ES-108

Evoluia nivelului vibraiilor

Analiza spectral n domeniul cobort de frecven

Analiza spectral n domeniul ridicat de frecven
2.3.7.2. Analiza modal a motoarelor de traciune
Analiza modal se aplic pentru a elucida dac un nivel ridicat de vibraii, realizat pe
anumite frecvene, se datoreaz unor fenomene de rezonan structural. A fost elaborat un
modelul geometric simplificat al motorului de traciune MTA2-ES-108, cu evidenierea carcasei
i a rotorului, conform figurii alturate. Pe model geometric simplificat au fost selectate punctele
de excitare i de msurare a rspunsului vibratoriu. Pentru excitare a fost utilizat ciocanul de
impact tip 086D20, achiziionat n cadrul proiectului. n figura sunt reprezentate funciile de
rspuns n frecven ale motorului MTA2-ES-108. Frecvenele proprii sunt comparate cu
frecvenele cu rspuns vibratoriu, determinate prin analiza operaional i, n funcie de situaia
concret se iau msuri constructive pentru ndeprtarea rezonanelor structurale din domeniul
frecvenelor excitatoare.

Model geometric simplificat al MTA2-ES-108

Funcii de rspuns n frecven ale MTA2-ES-108
3. CONCLUZII PRIVIND GRADUL DE REALIZARE A OBIECTIVELOR
3.1. Achiziie dotri independente
Au fost achiziionate principalele echipamente, software i materiale, necesare pentru
buna desfurare a proiectului, n condiiile restriciilor bugetare datorate diminurii fondurilor
alocate pentru anul 2013 i transferului acestora pentru anul 2014. Avnd n vedere restriciile
bugetare, necesitatea derulrii proiectului n condiiile neafectrii rezultatelor propuse, precum i
faptul ca achiziiile au fost lansate n etapa 01/2012, cu ncadrare n termenii Ordonanei de
Urgen a Guvernului nr. 34/2006, s-au ncheiat acte adiionale cu ctigtorii licitaiilor, prin
20
care s-a convenit ealonarea furnizrii echipamentelor i a efecturii plilor aferente, dup cum
urmeaz:
- Echipament pentru controlul vibraiilor i analiza structurala: Trana 2 cu predare n anul
2014.
- Materiale electrice pentru ncercarea la vibraii i analiza structural experimental: Trana 2
cu predare n anul 2014.
Licitaia pentru achiziia Instalaiei pentru ncercarea la vibraii i analiza structural
(ctigtoare a licitaiei a fost firma SC Enviro Consult SRL Bucureti) a fost anulat, urmnd ca
achiziia s fie efectuat n anul 2014, n cadrul etapei 03, n funcie de fondurile care vor fi
alocate. Hotrrea de anulare a licitaiei nu afecteaz obiectivele prevzute n cererea de
finanare, n cadrul prezentei etape fiind elaborate metode alternative de aplicare a analizei
modale la vehicule feroviare sau la componente ale acestora, ncercrile implicnd instalaia
pentru ncercarea la vibraii i analiza structural fiind decalate pentru etapa 03, anul 2014.
3.2. Elaborare model experimental pentru Sistem de msur i analiz pentru
determinarea performanelor dinamice i analiza calitii mersului
In cadrul acestei activiti s-au stabilit tipurile de senzori ce vor fi utilizai pentru
achiziia semnalelor de acceleraie, deplasare i vitez i poziiile de amplasare a acestora pe
vagonul de cale ferat. De menionat c achiziia datelor se va realiza pe un vagon de cale ferat
n condiii de exploatare. Analiza semnalelor achiziionate se va realiza numeric cu un program
realizat n Matlab i va urmri tipul de vibraie, corelarea micrilor de vibraie dintre cutie,
boghiu i osie i nivelul de intercorelare. In plus s-a dezvoltat modelul matematic al
autooscilatiei de tip stick-slip pe baza cruia se vor identifica condiiile de apariie, n exploatare,
a acestei micri
3.3. Elaborare model experimental pentru Sistemul de evaluare a rezistentei structurale i
a rspunsului la impact a vehiculelor de traciune feroviara
n cadrul etapei au fost elaborate urmtoarele modele experimentale pentru Sistemul de
evaluare a rezistentei structurale i a rspunsului la impact a vehiculelor de traciune feroviara,
avndu-se n vedere principalele vehicule feroviare, aflate n portofoliul de proiectare i de
fabricaie al SC Softronic Craiova, pe care sunt aplicate cercetrile din cadrul prezentului
proiect:
- Model experimental pentru analiza cu elemente finite a Locomotivei Electrice cu
Motoare de Traciune Asincrone LEMA Modernizat,
- Model experimental pentru analiza cu elemente finite a Trenului Electric Regional
RES 1720 kW,
- Model experimental pentru analiza cu elemente finite a ramei de boghiu a Locomotivei
Electrice Modernizat LEMA,
- Model experimental pentru analiza modal experimental a ramei de boghiu a
Locomotivei Electrice cu Motoare Asincrone LEMA,
- Modele experimentale pentru analiza operaional i modal a motoarelor de traciune.
n cadrul etapei 03 se vor face experimentri pentru validarea modelelor elaborate n
cadrul prezentei etape i se va realiza analiza la scenariile de coliziune pentru unul sau ambele
vehicule feroviare noi realizate la SC Softronic Craiova: Locomotiva Electric cu Motoare de
Traciune Asincrone LEMA Modernizat, Trenul Electric Regional RES 1720 kW.
BIBLIOGRAFIE
[1] UIC 518 - Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behaviour
- Safety - Track fatigue - Ride quality
[2] UIC 513 - Guide pour l'valuation du confort vibratoire du voyageur dans les vhicules ferroviaires
[3] Bendat, S. J., Piersol, A. G., Random data. Analysis and measurement procedures, John Wiley &
Sons, 1986.
[4] Sebean, I., Dinamica vehiculelor feroviare, Editura MatrixRom, Bucureti 2011.