Ingineria 13

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST
NR. 13 / DECEMBRIE-IANUARIE 2010

SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
Automobilului
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
Conferina Internaional ESFA 2009
Interviu cu Iulia Mihail, Director Ociul
Romn pentru tiin i Tehnologie pe
lng Uniunea European
Calitatea aerului n zone urbane
Grand Sandero
cu propulsie hibrid
Roadsterul
studenilor ieeni
Cercetri universitare
BOSCH AUTOMOTIVE HANDBOOK, 7
TH
EDITION
Publicat de Robert Bosch GmbH n noiembrie 2007, volumul reeditat de SAE
International, conine un tablou al trsturilor privind datele tehnice de baz, aduse
periodic la zi, al tehnologiilor din domeniul automobilului, ilustrate prin mai mult de
1000 de fguri, diagrame, tabele i desene.
Principalele capitole sunt:
Principii de baz: fzic, tiina materialelor, componentele mainilor;
Senzori: principiile msurrilor, proiectare;
Motoare cu combustie intern: motoare cu benzin, motoare diesel;
Sistemele periferice ale motorului: rcire, supraalimentare, evacuare;
Controlul emisiilor i legislaia privind diagnosticarea;
Managementul motorului cu benzin: formarea amestecului, arderea, Motronic, mi-
nimizarea substanelor poluante;
Managementul motoarelor diesel: sisteme de injecie a carburantului, minimizarea substanelor poluante;
Propulsii alternative: gaz de petrol lichefat, gaz natural, propulsii hibride;
Sistemele asiului: suspensia, roile, direcia;
Sistemele de siguran ale vehiculului: ABS, TCS, ESP, ELB;
Tehnologia iluminatului i semnalizrii;
Electricitatea automobilului: sistemele electrice ale vehiculului, sisteme de demarare, EMC;
Sisteme de protecie a ocupanilor, sisteme de asisten a conductorului auto;
Transferul de date n reeaua automobilului.
Volumul conine 1200 de pagini, ISBN: 978-0-7680-1953-7, preul pentru membrii SAE/SIAR este 39,96 USD
(20% reducere), contact e-mail:CustomerService@SAE.org, comanda on line: store.sae.org.
DICIONAR EXPLICATIV PENTRU TIIN I TEHNOLOGIE
Romn/Englez/Francez/German
TRNSPORTURI AUTOVEHICULE RUTIERE VOL. II (L - Z)
Autori: Prof. univ. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Prof. univ. dr. ing.
Gheorghe FRIL, Dr. ing. Cornel VLADU, As. drd. ing. Raluca
MOISESCU, .l. dr. ing. Cornelia STAN, As. drd. ing. Marius TOMA.
Lucrarea face parte dintr-un amplu proiect al Comisiei de Terminologie pentru tiinele
exacte privind editarea de dicionare multilingve, care s contribuie la stabilirea unei termi-
nologii corecte n domeniul tiinelor exacte, avndu-se n vedere cteva principii de baz:
- s-a acordat o deosebit importan defniiilor conceptelor, astfel nct acestea s fe clare i exacte, s exprime co-
rect coninutul conceptului, iar delimitarea de alte concepte s fe bine precizat, eliminndu-se ambiguitile;
- relaiile dintre concepte s corespund ierarhizrii, avnd la baz tezaurizarea terminologiei din domeniul respectiv;
- la stabilirea termenilor i la elaborarea defniiilor, s-au avut n vedere cele mai reprezentative i recente documen-
taii, elaborate de organisme naionale i internaionale competente n respectivele domenii; s-au respectat att ca
fond ct i ca form standardele internaionale, precum i cele romneti. Dicionarul este realizat pe baza fondului
terminologic standardizat pe plan mondial.
Avnd n vedere volumul imens de termeni referitori la autovehiculele rutiere, care cuprind tiinele exacte i dome-
niile conexe realizrii i comercializrii acestora, au fost prezentai numai termenii specifci autovehiculelor rutiere,
iar dintre termenii referitori la tiinele fundamentale sau tiinele tehnice generale au fost abordai numai cei intim
legai de ingineria autovehiculelor.
Dicionarul conine i un mare numr de abrevieri n limba englez, specifce dezvoltrii actuale a automobilului.
A fost publicat de Editura AGIR, 2009, ISBN: 978-973-720-249-9, are 306 pagini i cost 25 lei.
B
P
In
p
1
P

n
3
Ingineria Automobilului
A
vnd n vedere feno-
menul de contrac-
tare economic
n principalele ri indus-
trializate, ca urmare a cri-
zei fnanciar-bancare, care
a infuenat i economiile
aa zis emergente mai puin
economia chinez, am putea
spune c industria de auto-
mobile a trecut pragul i
este afundat bine n criz.
Aceast afrmaie nu mai trebuie argumentat, este sufcient
s menionm c vnzarea de automobile noi a sczut cu circa
dou treimi fa de anul 2008, c mari concerne auto au fali-
mentat (sau au solicitat procedura juridic a falimentului), c
unele mrci au disprut de pe piaa auto, c numrul omerilor
provenii din industria automobilului este n continu cretere.
Pe de alt parte, cerinele din ce n ce mai severe de protecie
a mediului nconjurtor, de conservare a resurselor i a com-
bustibililor, de siguran i confort sporite, de accesibilitate i
competivitate au complicat i mai mult viaa automobilului.
Cu toate acestea ndrznesc s afrm c automobilul nu se af
nici n faa crizei i nici n criz!
El se af dincolo de criz!
Consider c alturi de alte industrii (a comunicaiilor, a tehno-
logiei informaiei, a nanotehnologiilor) cea a automobilului,
datorit nevoilor de mobilitate, transport i divertisment, se
af dincolo de criz, contribuind n mare msura la scoaterea
din criz i a altor economii.
O dovad n acest sens o constitue preocuprile normale
ale specialitilor implicai n crearea de automobile noi, cum
ar f automobilul verde (European Green Car Initiative-May
2009), automobilele hibride, automobilele fuel cell. De ase-
menea, specialitii i-au ndesit ntlnirile tiinifce n cadrul
conferinelor internaionale de automobile, preocupai de a
gsi soluii efciente n ceea ce privete performanele acestora
i a tehnologiilor de producie i de asistare n trafc.
Astfel, cea mai recent conferin, a 8-a Conferin
Internaional ESFA 2009, la care s-au prezentat peste 100 de
lucrri tiinifce cu aproape 200 de autori provenind din ri
ca SUA, Germania, Frana, Austria, Ucraina, Belgia, Olanda i
Romnia, a confrmat faptul c, cel puin din punct de vedere
al cerinelor de proiectare, testare i fabricare a automobilelor,
acesta nu este n criz!
Automobilul este o victim colateral!
T
aking into account the contraction of the economy in
major industrialized countries, due to fnancial and
banking crisis, that has infuenced so-called emerging
economies, except the Chinese economy, we could say that the
automobile industry is already well involved in crisis. Tis sta-
tement doesnt need to be argued, its suf cient to mention that
the number of soled new cars fell by about two thirds compa-
red to 2008, that large car corporations have became insolven-
cy (or have applied for legal bankruptcy procedure), that some
brands have disappeared from the automotive market, that the
number of unemployed coming from the automobile industry
is growing. On the other hand, the demands of increasingly
stringent environmental protection, of raw materials and fuels
conservation, of safety and comfort, of afordability and com-
petitiveness have made the car life much more complicated.
However I dare to say that the car is not before the crisis and
not even in crisis!
It is beyond the crisis!
I believe that together with other industries (communications,
information technology, nanotechnologies) the car industry is
beyond the crisis, because of the mobility demand, the huge vo-
lume of transported goods and the needs of entertainment.
A proof in this sense is the normal behavior of specia-
lists involved in the creation of new cars, such as green car
(European Green Car Initiative May 2009), hybrid cars, fuel
cell cars. Also, specialists have more frequently scientifc mee-
tings in international car conferences, concerned to fnd efec-
tive solutions in terms of their performance and production
technology and traf c assistance.
Tus, the most recent Conference, the 8th International
Conference ESFA 2009, held in Bucharest 12-14
th
of November,
where have been presented over 100 scientifc papers by more
than 200 authors from countries like USA, Germany, France,
Austria, Ukraine, Belgium, Netherlands and Romania, has
confrmed that the car is not in crisis, at least in terms of requi-
rements for design, testing and manufacturing!
Te car is a collateral victim!
Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN
Redactor ef Ingineria Automobilului
Automobilul n faa crizei sau n criz?
Is the car industry in crisis?
4
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-ef adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RDU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
COLEGIUL DE REDACIE
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai,
Romania
Prof. Berthold Grnwald
Technical University
of Darmstadt,
Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
London,
United Kingdom
Prof. Pierre Podevin
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen,
Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau,
Germany
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
Interviu cu doamna IULIA MIHAIL
Director al Ociului Romn pentru tiin i Tehnologie
pe lng Uniunea European
Ingineria Automobilului:
Cum apreciai stadiul utilizrii fondurilor europene, destinate cercetrii
tiinifce, de ctre universitile romaneti?
Iulia Mihail:
Voi face referire la instrumentul principal al UE pentru fnanarea cercetrii n
Europa n perioada 20072013 i anume la PC7, cel de-al aptelea Program
Cadru de Cercetare i Dezvoltare Tehnologic, care are un buget de 50,5 mi-
liarde euro. Acesta a fost creat pentru a rspunde necesitilor i competitivi-
tii locurilor de munc din Europa i sprijin cercetarea n zone de prioritate
selectate scopul find de a face, sau pstra UE ca lider mondial n aceste
sectoare. Din scurta prezentare oferit observai c numai cercetarea de exce-
len poate accede la fondurile europene. Pn la aceast dat nu am primit o
statistic ofcial de la Comisia European privind numrul de contracte pe
care le-a semnat cu universitile din Romnia, dar apreciem c din cele 313
contracte semnate cu Romnia la nceputul acestui an, aproximativ 25% sunt
cu universiti i 35% cu institute de cercetare. Pentru a ilustra locul pe care
l ocup echipele de cercetare romneti n peisajul european, din statistica
Comisiei Europene reiese faptul c Romnia a avut doar 102 participri n
propuneri de proiecte la milionul de locuitori n loc de 228 ct este media
european (BG 189, HU 219, CY 801, GR 615, SI 718, FI 500),
iar media european privind numrul de contracte este de 1062, de aproape
trei ori mai mare dect ce am obinut pn n prezent.
Ce programe de cercetare din domeniul Ingineriei automobilului (inclusiv
protecia mediului i a resurselor n producia de automobile) au fnanare
i dac exist universiti sau cercettori romni implicai n ele.
Transportul este unul din punctele forte ale Europei sectorul de transport
aerian contribuie la 2,6% din PIBul UE cu 3,1 milioane de locuri de munc,
iar sectorul de transport la suprafa produce 11% din PIBul UE cu o
ocupaie a locurilor de munc de 16 milioane de persoane. Dar transportul
este de asemenea responsabil i pentru emiterea a 25% din totalul cantitii
de CO
2
emis n UE.
Transportul de suprafa durabil reprezint una din tematicile ale PC7
ci ferate, drumuri i naval (dezvoltarea de motoare curate i efciente i de
motopropulsoare, reducerea impactului transportului asupra schimbrilor
climatice, transportul naional i regional intermodal, vehicule curate i
sigure, crearea de infrastructur i meninere, arhitectur integrativ).
n domeniul ingineriei automobilului, cunoatem c n anul 2008, pentru
apelurile deschise, cercettorii romni s-au implicat n 30 de propuneri de
proiecte n parteneriat european; din acestea numai cinci proiecte au fost
de succes. Singurele universiti care au abordat acest domeniu au fost
Universitatea Politehnic din Bucureti i Universitatea Tehnic Gheorghe
Asachi din Iai, cu o singur aplicaie fecare.
n ce msur ANCS ar putea stimula, ndruma i sprijinii cercettorii ro-
mni s accead n echipe internaionale precum i la fondurile europene
destinate cercetrii tiinifce?
ANCS dispune de trei instrumente de baz pentru ncurajarea i sprijinirea
cercettorilor romni n abordarea programelor europene, i anume: progra-
mele de cooperare bilateral, reeaua Punctelor Naionale de Contact pentru
PC7 i, nu n ultimul rnd, de Ofciul Romn pentru tiin i Tehnologie pe
lng UE care i are sediul la Bruxelles.
Cum credei c ar putea aciona organizaiile profesionale nonguverna-
mentale, cum este i Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia,
pentru a sprijini formarea de tineri cercettori?
n primul rnd prin participarea la apelurile ce se lanseaz n cadrul PC7!
Avem colaborri valoroase cu organizaii profesionale nonguvernamentale
n domeniile ICT, agricultur i energie. Totodat v adresez invitaia de a
v nscrie n baza de date a PC7 att ca instituie ct i ca experi evaluatori
(htp://cordis.europa.eu/fp7). Nu trebuie s uitm c o parte din bugetul
Romniei se af la Bruxelles i c, prin implicarea noastr n PC7, aceti bani
ajung din nou n ar. n Romnia exist excelen dar trebuie exploatat mai
judicios.

V mulumin foarte mult, doamn director, pentru interviul acordat revis-
tei noastre.
6
ABSTRCT
Special corrosion conditions in the rear section
of the automotive exhaust systems give high de-
mands on the stainless steels used for these com-
ponents. For selecting an appropriate material en-
abling cost-efective construction the corrosion
resistance of diferent stainless steel grades has to
be rated. In order to provide in the laboratory a
lifelike corrosion atack, the corrosion conditions
in the wet section of the automotive exhaust
systems are simulated in optimized laboratory
tests. Following factors have to be considered:
the wet-dry alternation, the impact of a chloride
ion-containing acidic medium and the presence
of soot particles in the system.
Key words: stainless steels, piting corrosion,
soot particles
REZUMAT
Condiiile speciale de coroziune din seciunea
spate a sistemelor de evacuare a gazelor arse
determin reacii de coroziune la oelurile
inoxidabile care se folosesc. Pentru selectarea
optim a materialelor, att din punct de vedere
tehnic ct i din punct de vedere al costurilor,
rezistena la coroziune a diferitelor oeluri
inoxidabile trebuie comparativ evaluat. n teste
de laborator optimizate se simuleaz condiiile
de coroziune existente: variaia frecvent a
atmosferei: umed/uscat, aciunea ionilor de
clor ntr-un mediu acid i prezena particulelor
de funingine n sistem, n vederea obinerii n
laborator a unui atac coroziv ca i in realitate.
INTRODUCTION
In the rear section of the automotive exhaust
systems condensates containing appreciable
chloride ion concentrations and ofen low pH-
values can lead to pronounced piting corrosion
on the inner surfaces [1-2]. Inside the system,
condensation of combustion gases produces
sulphurous acid, sulphuric acid and low levels
of hydrochloric acid, creating critical conditions
with acidic pH-values. Tese condensates, com-
bined with an accumulation of chloride ions and
deposits of electrochemically active soot parti-
cles, result in a substantial wet corrosive impact
on the inner parts of the components.
For the selection of an appropriate material that
can enable cost-efective construction, the corro-
sion resistance of diferent stainless steel grades
has to be rated. Various ferritic, austenitic and
manganese containing austenitic steels are used
to achieve an optimal combination of properties
in the rear section [3]. Te resistance of difer-
ent stainless steel grades to piting corrosion can
generally be compared on the basis of their alloy
composition via their piting resistance equiva-
lent number, PREN [4-5]. However, this is ques-
tionable for the special conditions existing in
automotive exhaust systems, with their frequent
wet/dry alternation and their short operating
times compared with overall life cycles. As well
as the resistance to the onset of corrosion - as
described by the PREN concept also low cor-
rosion rates with a view to achieved long system
lifetimes are of particular importance. For piting
corrosion resistance of a material it is important
that the dissolution rate has to be low and the
material should possess the ability to repassivate
quickly during the idle periods. Concerning the
repassivation behaviour, the alloying element
nickel has a favourable efect, although it is not
included in the calculation of the PREN.
In a frst step technological tests, related
somewhere else [6-7], were carried out at the
University of Applied Sciences in Konstanz
which consider the specifc features of the cor-
rosion loading in the wet section of the automo-
tive exhaust systems:
- Te wet/dry alternation;
- Te impact of a chloride ion-containing acidic
medium;
- Te presence of electrochemically active car-
bon.
Furthermore on the basis of these tests an opti-
mized laboratory test has been developed. Te
laboratory test and its results are presented in
this paper.
TEST PROCEDURE
Te specimens are stainless steel plates
30 x 70 mm with active carbon on the surface
(Fig. 1). Before the test begins the specimens
have been exposed to a temperature treatment
for 5 hours in the oven at 300C respectively
400C, in order to simulate the temperature
stress in the rear part of the system. To compare
the infuence of the active carbon respectively of
the temperature stress on the corrosion atack
reference samples from each material, on the
one hand without temperature stress and with-
out active carbon on the other hand without ac-
tive carbon but with temperature stress undergo
also the optimized laboratory test.
Te alloying composition of the tested materials
is listed in Table 1.
Optimized laboratory test for the evaluation of the pitting corrosion
in automotive exhaust systems
Test optimizat de laborator pentru evaluarea coroziunii prin piting
a sistemelor de evacuare ale autovehiculelor
C. HOFFMANN
HTWG Konstanz
University of
Applied Scienes,
Brauneggerstrae
55, 78462
Konstanz,
Germany
Corresponding author e-mail:
chofman@htwg-konstanz.de
P. GMPEL
Fig.1 Te samples in the laboratory test
Table 1 Te alloying composition of the tested materials
7
Te electrolyte includes the same bufer solu-
tion as in the technological tests and the same
sodium chloride amount. Its composition is
shown in the Table 2.
Te tests are carried out in the test equip-
ment developed within the VDA (Verband der
Automobilindustrie) Project Korrago [8]. Te
test equipment is made of special plastics with
high temperature and chemical resistance. It con-
sists of the tank, the control system, the testing
basin with overfow and the auxiliary equipment
(delivery pump, hot air blower etc) (Fig.2).
Te tests include
three stages:
- In the frst stage
the testing basin
is flled with elec-
trolyte so that the
samples which hang
in the basin are half
dipped into the fu-
id. Te electrolyte is
heated up to 50C,
as a result the other
half of the samples
which is not in the fuid is exposed to the damp
of the electrolyte (Fig.3 a); - In the second stage
the test basin is empty and the samples are dried
with hot air, so that the electrolyte flm remain-
ing on the surface of the samples evaporates and
sodium chloride crystallizes (Fig.3 b); - In the
third stage the test basin is flled with electrolyte
up to only a small fuid level at the botom of the
basin so that the samples hang above the 50C
hot fuid, they are not in contact with the elec-
trolyte but exposed to the damp of the electro-
lyte (Fig.3 c).
Te three stages occur in 24 hours and they recur
every day for 6 weeks. At the end of the test the
samples are cleaned, weighted and examined for
corrosive atack by usage of a stereomicroscope.
To evaluate the corrosion atack which occurred
the weight loss and the maximum pit depth are
measured. Te maximum pit depth is measured
with an optical 3D-Measuring System MikroCAD,
which is designed to inspect the microstructure of
surfaces. Te combination of a high resolution
CCD camera and the digi tal stripe projection
technique based on micro mirrors is used to de-
termine the most signifcant characteristics of the
inspected part in a fast and easy process. Te sta-
bility of the electrolyte is regularly controlled dur-
ing the laboratory test by measure the pH-value of
the electrolyte.
TEST RESULTS
Te stability of the electrolyte
Te pH-value of the electrolyte remains during the
laboratory test constantly (pH 4), despite of the
evaporation of a small amount electrolyte because
of the heating.
Weight loss
Te reference samples and the samples without
active carbon but with temperature stress show
no weight loss under the defned corrosion con-
ditions. Fig.4 shows graphically the ranking of
the materials by means of weight loss, separately
for the samples heated at 300C and 400C. Te
100C higher temperature stress involves higher
weight loss. Te entire samples exhibit piting cor-
rosion, except Cr-Steel 1.4512 which shows both
piting corrosion and general atack, therefore the
highest weight loss. Te CrNi-Steel 1.4301 shows
severe unexpected crevice corrosion on one edge
of the samples under the strap which keeps the ac-
tive carbon on the surface. Tis atack causes the
high weight loss for this material.
Te maximum pit depth
Te deepest pit on the surface where the active
carbon has been situated were measured, for the
same samples from the weight loss measurements.
Fig.5 shows the ranking of the materials by means
of this parameter. Tere is not such a diferentia-
tion between the deepest pit by samples heated at
300C and 400C as by weight loss. Generally the
higher temperature stress caused an increase of the
number of pits and less deeper pits.
CONCLUSION
Te optimized laboratory test ofers an automati-
cally controlled test with stable, repeatable condi-
tions. Under the defned corrosion conditions in
the laboratory test piting corrosion occurs on the
samples not before active carbon on the surface of
the samples is provided. For the frst time the infu-
ence of the soot particles on the corrosion atack in
the automotive exhaust systems in laboratory tests
is considered. Te results show that the infuence
of the active carbon of the corrosion atack is deter-
minant under this specifc corrosion conditions.
In the next step more samples with temperature
stress and active carbon on the surface from each
material will be tested in the optimized labora-
tory test to achieve a proper comparison of the
materials.
REFERENCES:
[1] P. Gmpel, D. Schiller, N. Arlt, D. Bouchholz,
Simulation of the corrosion behaviours of stainless steels
in automotive exhaust systems, ATZ worldwide vol-
ume 106 4/2004
[2] Weltens, H.; Garcia, P. & Walther, H.-D., Internal
and external corrosion of exhaust systems for passenger
vehicles Test procedures, laboratory and feld results,
Tenneco Automotive Internal Report, 2001
[3] NN (2004) Stainless Steels in automotive exhaust
systems, Company literature, Tyssen Krupp
[4] P. Gmpel, Stainless Steels, 3. Print run, published
by Expert, 2001, (in German)
[5] H. Grfen, D. Kuron, Piting corrosion of stainless
steels, Materials and Corrosion 47, 16-26 (1996), (in
German)
[6] Guempel, P.; Hofmann, C. & Arlt, N., Corrosion
resistance of stainless steels to wet condensates in auto-
motive exhaust systems, Proceedings of 6th European
Stainless Steel Conference, pp. 645-651, Helsinki,
Finland, 6/2008
[7] Hofmann C., Gmpel P, Piting Corrosion in
the wet section of the automotive exhaust systems,
Proceedings of Te Congress on Materials and
Manufacturing Engineering Danzig Poland, Vol. 34,
Issue 2, June 2009
[8] NN Entwurf VDA-Prflat 230-214, Mai 2009,
Verband der Automobilindustrie E. V., Germany
Table 2 Te composition of the elektrolytmaterials
Fig.2 3D-Modell of the
test equipment
Fig.3 Te 3 stages of the optimized laboratory test
Fig.4 Te weight loss of the samples
with temperature stress and active carbon
on their surface
Fig.5 Te maximum pit depth of the samples
with temperature stress
and active carbon of their surface
8
REZUMAT (Romn)
Datorit multiplelor sisteme de antrenare exis-
tente, crora li se adaug noi combinaii: motor
cu ardere intern - antrenare electric i sisteme
de recuperare a energiei [2], precum i cerinele
tot mai ridicate cu privire la costul i perioada n
care se realizeaz un produs nou n industria de
automobile, este necesar ca i procesul de testare a
unui nou produs s fe optimizat. Pentru costuri de
testare ct mai avantajoase se cerceteaz condiiile
testrii fabilitii unui nou produs pe un stand de
rulaj. n articolul de fa este prezentat posibili-
tatea transpunerii solicitrilor din cadrul testrii
fabilitii n condiii reale, ntr-un test pe un stand
de rulaj n aer liber i potenialul de optimizare a
acestuia. Executarea procesului de testare pe un
astfel de stand conduce la reducerea perioadei de
testare i la simplifcarea procesului n sine. Alte
avantaje sunt: fexibilitatea procesului de testare i
reducerea costurilor de proiectare i dezvoltare a
unui nou produs.
ABSTRCT (English)
Due to an increasingly comprehensive range of
propulsion systems with additional combinations
of combustion engines and electrical actuators [2],
the development of energy recuperation systems
as well as increasing demands on cost- and time-
ef ciency of the product development process in
the automobile industry, the test procedures are
to be further optimized as well. In order to con-
trol and to manage the complexity and the cost
of future test procedures, endurance tests shall be
transferred from the test track to the roller chassis
dynamometer. Te following report describes to
which extent the real loading conditions can be
reproduced on the roller chassis dynamometer
and it shows the respective potentials for optimi-
zation. By transferring endurance tests from the
road to the roller chassis dynamometer, a signif-
cant reduction of testing time and logistical efort
can be achieved. Besides an increasing fexibility of
the validation procedures, this approach primarily
leads to a signifcant reduction of the cost burden
resulting from development processes.
EINLEITUNG
Zur Bewertung eines Gesamtfahrzeuges sind
neben numerischen Methoden auch Testfahrten
auf Strae und Prfstand gngig. Dabei wird
der Prfstand zur Ermitlung reproduzierbarer
Fahrzeugkenndaten, wie Leistung und Verbrauch
(ECE, uvm.) eingestezt [3]. Fahrten auf Straen
und Teststrecken werden hingegen zur Applikation
der Fahrzeugsysteme sowie zur Fahrzeug-
Dauererprobung genutzt. Die Vorteile des
Prfstandsversuches, gegenber Fahrversuchen,
liegen vor allem in der Reproduzierbarkeit
defnierter Umgebungs- und Rahmenbedingungen,
durch die ein Fahrzustand beliebig of synthetisch
reproduziert werden kann.
Dabei ist vor allem die Dauererprobung
des Antriebstrangs im Gesamtfahrzeug
zur bertragung von der Strae auf den
Rollenprfstand prdestiniert. So knnte, ber
die Erstellung synthetischer Fahrproflie und die
Filtrierung verschleiirrelevanter Fahrzustnde, ein
mit einem Rafungsfaktor versehener Zyklus fr ein
Gesamtfahrzeug defniert werden. Damit knnte
die ursprnglich ntige Kilometerlaufeistung
zur Erzeugung einer Verschleiakkumulation ev.
deutlich verkrzt werden. Auch in der Reduktion
von Sicherheitsrisiken, von logistischem Aufwand
und von beschrnkenden Umweltfaktoren
wrde der Rollenprfstand gegenber der
Straenerprobung erhebliche Vorteile bieten.
Im Folgenden wird der aktuelle Stand der
Prfstandstechnik mit einer Fahrzeug-
Dauererprobung auf der Teststrecke verglichen.
Dieser experimentelle Vergleich dient zur
Abschtzung der Erprobungsqualitt, die bei
der bertragung auf einen Prfstand, der den
aktuellen Stand der Technik reprsentiert, zu
erzielen ist. Des Weiteren werden dadurch auch
Optimierungspotentiale fr die Prfstandstechnik
aufgedeckt sowie Problemstellungen defniert,
die zur Umsetzung einer Antriebserprobung auf
einem Rollenprfstand gelst werden mssen.
EXPERIMENT
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird geprf,
in wieweit sich die realen Belastungsverhltnisse
einer Straen-Dauererprobung auf einem
Rollenprfstand reproduzieren lassen. Die dabei
untersuchte Hochgeschwindigkeitserprobung
zeichnet sich durch einen besonders syntheti-
schen Aufau mit einer hohen Reproduzierbarkeit
aus. Sie eignet sich damit besonders gut fr
den Vergleich zwischen Straenerprobung und
Prfstandserprobung.
Der Zyklus der Hochgeschwindigkeitserprobung
beinhaltet im allgemeinen Anteile von kun-
denspezifschen Hochgeschwindigkeitsfahrten,
Fahrzeugzustnde im Abregelbereich der
Maximaldrehzahl sowie Schaltrunden.
Termodynamische Wechselbeanspruchungen
und exorbitante Drehmomentsprnge werden
gezielt initiiert. Dabei werden ausschlielich die
Antriebseinfsse auf den Antriebsstrang und damit
die Belastbarkeit von Motor und Antriebsstrang
mit einem hohen Rafungsfaktor geprf. Zur
Untersuchung uerer Belastungen fr das
Gesamtfahrzeug werden zustzliche Erprobungen
durchgefhrt. Durch die Konzentration auf ver-
schleirelevante Szenarien deckt die hier unter-
suchte Art einer Erprobung eine deutlich grere
Fahrzeug-Betriebsstrecke ab, als sie im Test
tatschlich gefahren wird. So wird die Laufeistung
eines Fahrzeugs ber dessen gesamte Lebensdauer
mit einem hohen Rafungsfaktor in einem verkrz-
ten Zeitintervall abgebildet.
Zur Erfassung der erforderlichen Messdaten wird
ein Versuchstrger mit umfangreicher Messtechnik
ausgerstet. Mit den ausgewhlten Messstellen
knnen alle fr diese Untersuchung relevanten
Parameter fr den Vergleich von Straen- und
Rollenprfstandsfahrt erfasst werden. Bauteile,
die aufgrund ihres normalerweise unkritischen
Temperaturverhaltens in Serienfahrzeugen
nicht mit Temperaturmessstellen versehen
sind, im Erprobungsbetrieb aber auf ihr thermi-
sches Verhalten unter besonderen Belastungen
untersucht werden sollen, werden mit
Temperaturmessfhlern ausgerstet. Einige dieser
Messstellen werden mit Anemometern ergnzt,
um Rckschlsse auf das Anstrmverhalten spe-
zifscher Bauteile ziehen zu knnen. Alle serien-
migen Temperaturmessstellen werden vom
Fahrzeug-CAN abgegrifen.
Mit zwei Seilzugwegaufnehmern, die jeweils pa-
rallel zum hinteren Federbein verlaufen, soll zus-
tzlich ein Vergleich der Hinterachsbewegung
Optimierung der Antriebserprobung
Optimization of propulsion endurance tests
Optimizarea ncercrilor de anduran a grupului moto-propulsor al autoturismelor
Julian ROTHFUSS doctorand la
Universitatea din Braov
julianrothfuss@aol.com
Co.-Autor: Conductor tiinifc prof. dr. Nicolau
SEITZ, Universitatea din Braov
seitznicolae054@gmail.com
Co.-Autor: Coreferent prof. dr. Michael BUTSCH,
Universitatea de tiine aplicate Konstanz
butsch@htwg-konstanz.de
Co.-Autor: Coreferent prof. dr. Peter KUCHAR,
Universitatea de tiine aplicate Konstanz
kuchar65@yahoo.de
9
whrend der Fahrten auf der Teststrecke und
den Prfstandslufen ermglicht werden. Die
Einfedertiefe der hinteren Federbeine wird ge-
nutzt, um Aussagen ber die Winkelstellungen
der Abtriebswellengelenke whrend der Fahrt
trefen zu knnen und darber hinaus das z.B. bei
Lastwechseln aufretende Nicken des Fahrzeuges
um die Fahrzeugquerachse
A
j (Figur 2) zu beur-
teilen.
Zur Beurteilung der auf den Antriebstang wir-
kenden Krfe werden die Abtriebswellen mit
Dehnungsmessstreifen (DMS) appliziert. Die
damit erzeugten Signale werden ber Telemetrie
an die Empfnger gesendet. Die an den
Abtriebswellen aufretenden Momente knnen als
Ma fr die gesamte mechanische Belastung der
Antriebstrangkomponenten betrachtet werden. Die
Momente verteilen sich zwischen dem Motor und
den entgegenwirkenden Fahrwiderstnden ber
Getriebeeinheit, Gelenkwelle, Hinterachsgetriebe
und den mit den Fahrzeugrdern verbundenen
Abtriebswellen
Im Einzelnen besteht die Aufgabe zunchst
darin, die Belastungen des Antriebstrangs w-
hrend der Dauererprobung auf der Teststrecke,
hnlich der Hochgeschwindigkeitsstecke des
Testcenters Nardo (Figur 3), zu erfassen.
Dazu werden unter defnierten Bedingungen
wie Luffeuchte, Umgebungstemperatur und
der Vorkonditionierung des Versuchstrgers
mehrere Zyklen der Hochgeschwindigkeits-
Dauererprobung auf einer Teststrecke gefahren
und aufgezeichnet.
Im Anschluss daran wird dieser Versuch auf
einem Rollenprfstand (Figur 1 Pos.2) unter
identischen Umgebungsbedingungen wiederholt.
Dies beinhaltet auch die korrekte Abbildung
des Fahrwidertandes, der zuvor nach dem
Ausrollverfahren ermitelt wird [3].
Der verwendete Rollenprfstand ist nach
dem aktuellen Stand der Technik konfguriert
und zeichnet sich im Wesentlichen durch eine
drehbar gelagerte Prfstandsachse (Figur 1
Pos.4) sowie ein Fahrtwindgeblse (Figur 1
Pos.1) aus. Die Prfstandsachse ist an einen
Drehstrom-Asynchron-Motor gekoppelt, der
den Fahrwiderstand
simuliert, sowie an
zwei Laufrommeln,
in deren Zenit die
Antriebsrder des
Versuchsfahrzeuges
mitig aufstehen. Das
Fahrtwindgeblse ist
ein Freistrahlgeblse
und erzeugt aufgrund der ofenen
Prfstandskonfguration keinen geschlossenen
Volumenstromkreislauf, wie dies bei Windkanlen
der Fall ist. Vielmehr wird der Freistrahl direkt
hinter dem Fahrzeug aus Sicherheitsgrnden
durch ein Leitraster verzgert und abgelenkt
(Figur 1 Pos.7). Das Fahrtwindgeblse ist bei der
verwendeten Prfstandskonfguration direkt an
die simulierte Fahrgeschwindigkeit gebunden,
und passt den gefrderten Volumenstrom direkt
an die Drehzahl der Rollenaggregate an.
Die Fixierung des Fahrzeuges auf dem
Rollenprfstand erfolgt ber eine ortsfeste
Anbindung der nicht angetriebenen Vorderachse
(VA) (Figur 1 Pos.3). Diese kann so ausge-
fhrt sein, dass die nicht angetriebenen Rder
des Fahrzeuges z.B. ber Spannriemen oder
Stahlplanken fest mit dem Prfstandsboden
(Figur 1 Pos.6) verbunden werden. Es besteht
bislang auch die Mglichkeit, eine Fahrzeugachse
ber ortsfeste Radnabenaufnehmer drehbar ge-
lagert direkt zu fesseln; somit kann ein Fahrzeug
auch an seiner angetriebenen Achse am Prfstand
fxiert werden. In jedem Fall ist jedoch die an-
gebundene Fahrzeugachse drehbar, entweder
ber die fahrzeugeigene Radnabe oder ber an-
dere konstruktive Ausfhrungen. Im Bereich der
Hinterachse (HA) ist das Fahrzeug zustzlich ber
eine Sicherheitsvorrichtung (z.B. Spannriemen)
mit dem Prfstand verbunden (Figur 1 Pos.5).
Im korrekten Betrieb hat diese jedoch keinen
Einfuss auf die Anbindung des Fahrzeuges auf
dem Rollenprfstand.
Auf dem oben beschriebenen Rollenprfstand
werden anschlieend wiederum unter
defnierten Bedingungen, wie Luffeuchte,
Umgebungstemperatur und der Vorkondi-
tionierung des Versuchstrgers, mehrere Zyklen
aus der Hochgeschwindigkeitserprobung mit dem
Versuchstrger messtechnisch erfasst.
THERMISCHE BELASTUNG
DES ANTRIEBSTRNGS
Die fr die Untersuchung am Versuchsfahrzeug
angebrachten Anemometer zeigen bei der
Fahrt auf dem Rollenprfstand reduzierte
Strmungsverhltnisse im Bereich des gesamten
Antriebstrangs auf.
Auch die thermische Untersuchung des
Antriebstrangs besttigt, dass bei der Auslegung
des Rollenprfstandes nicht auf eine der Realitt
entsprechende Strmungsqualitt Wert gelegt
wurde, sondern lediglich auf eine ausreichende
Durchstrmung des Fahrzeugkhlers. Zwar befn-
den sich die untersuchten Parameter bei der Fahrt
auf dem Rollenprfstand jeweils noch im zuls-
sigen spezifschen thermischen Toleranzbereich;
dies knnte hingegen bei einem grenzwertig aus-
gelegten Fahrzeug nicht mehr der Fall sein.
Am Rollenprfstand stellen sich zwar nahezu au-
thentische Motorl- und Khl-miteltemperaturen
ein; diese sind jedoch auch elektronisch
ber einen Termostat geregelt. Das l des
Hinterachsgetriebes (HAG) dagegen verfgt
nicht ber einen separat geregelten Khlkreislauf.
Der thermodynamische Energiehaushalt ist aus-
schlielich von der Oberfchenkonvektion des
HAG-Gehuses abhngig.
Alle thermisch ungeregelten Komponenten und
Baugruppen am Fahrzeug zeigen bei der Fahrt
auf dem Rollenprfstand ein zum Teil deut-
lich berhhtes Temperaturniveau gegenber
der Straenfahrt auf der Teststrecke [4]. Die
thermische berhhung der Betriebesle im
Motor, Getriebe und HAG hat eine exponen-
tielle lalterung zur Folge. Ab einer Temperatur
C t
Betrieb
=100 eines Betriebsles steigert
sich bei einer Erhhung um
die lalterung des Betriebsles um den Faktor
2 = d [5]. Das erhhte Temperaturniveau be-
dingt zudem ein beschleunigtes Aushrten bzw.
Nachvulkanisieren der Aggregatlagerung von
Motor, Getriebe und HAG sowie bei allen wei-
teren betrofenen Kunststofen. Im Betrieb am
Rollenprfstand erzeugt das gesteigerte Erweichen
der Kunststofe somit auch eine Vernderung der
Schwingungs- und Dmpfungseigenschafen und
lsst beispielsweise in Rotation eingebundene
Elemente weiter tordieren als gewnscht. Dies
kann die Rissbildung bei Kunststofen frdern.
MECHANISCHE BELASTUNG
DES ANTRIEBSTRNGS
Die in den Abtriebswellen gemessenen
Drehmomente knnen als reprsentativ fr
die Belastung des gesamten Antriebsstrangs,
einschlielich seiner Lagerung im Fahrzeug,
herangezogen werden. Bei den Versuchsfahrten
auf der Teststrecke und auf dem Prfstand hat sich
eine sehr gute Korrelation bzgl. der Drehmomente
gezeigt. Die an den Abtriebswellen aufretenden
Momente verteilen sich zwischen dem Motor und
den entgegenwirkenden Fahrwiderstnden ber
Fig. 1 Rollenprfstand [own illustration]
10
Getriebeeinheit, Gelenkwelle, Hinterachsgetriebe
und den mit den Fahrzeugrdern verbundenen
Abtriebswellen. Die Momentenspitzen zeigen beim
Prfstandslauf keine erkennbaren Diferenzen
gegenber der Fahrt auf der Teststrecke und
knnen vor allem zum Abgleich der simulierten
Schwungmasse am Rollenprfstand genutzt
werden. Beim Lastwechsel von der Schubphase
in die Zugphase entstehen die grten
Belastungsspitzen berhaupt. Hierbei ergeben
sich Momentenspitzen, die sowohl bei Fahrten
auf der Teststrecke als auch auf dem Prfstand in
gleicher Art und Weise aufreten. Darber hinaus
knnen die bei den Straenfahrten ermitelten
Fahrleistungen und Verbrauchswerte auf dem
Prfstand in ausreichender Weise reproduziert
werden, was eine korrekte Simulation des
Fahrwiderstandes beweist.
Die Einfedertiefe der hinteren Federbeine wird
genutzt, um Aussagen ber die Winkelstellungen der
Abtriebswellengelenke whrend einer Fahrt trefen
zu knnen. Bei Fahrten auf dem Prfstand sind
die Vertikalbewegungen der Fahrzeugkarosserie
gegenber der Fahrt auf der Teststrecke stark
eingeschrnkt. Beim Prfstandslauf trit weder ein
Karosserienicken
A
j
(Figur 2) bei Lastwechseln
auf, noch kommt es zum Einfedern der Federbeine,
wie beim Durchfahren der berhhten Kurven der
Teststrecke [4].
Hieraus resultiert, dass die Abtriebswellengelenke,
deren Winkelvernderung whrend einer Fahrt auf
dem Rollenprfstand deutlich reduziert ist, nahezu
konstant in der gleichen Winkelstellung arbeiten.
Im untersuchten Versuchsfahrzeug sind die
Abtriebswellengelenke konstruktiv homokinetisch
ausgefhrt und fr eine heterogene Winkelstellung
whrend der Krafbertragung konzipiert. Am
Rollenprfstand aktueller Konfguration wrden
die zum Lngenausgleich integrierten Laufugeln
der Abtriebswellengelenke statisch in ihrer
Laufahn verweilen und somit Riefenbildung
in ihren Laufschalen frdern. Bei heterogener
Wechselbeanspruchung, wie sie bei einer
Straenfahrt aufrit, verursachen die Laufugeln
in den Laufschalen ein breites und homogenes
Laufild.
Es ist auch zu vermuten, dass sich bei Fahrzeugen
mit Handschaltgetriebe und konventioneller
Reibkupplung z.B. kein authentischer
Einkuppelsto am Rollenprfstand aktueller
Konfguration reproduzieren lsst. Dieser
setzt neben einer korrekten Simulation des
Fahrwiderstandes und der Schwungmasse
auch ein authentisches Nicken um die
Fahrzeugquerachse voraus. Nachdem im
vorliegenden Experiment jedoch ein Fahrzeug
mit Wandler-Stufenautomat verwendet wird,
ist dies hierbei kein Untersuchungsgegenstand
und msste gegebenenfalls in einem weiteren
Experiment untersucht werden.
Nachdem das verwendete Versuchsfahrzeug
ber einen Wandler-Stufenautomat verfgt kann
der am Prfstand genutzte Fahrpilot nur einge-
schrnkt beurteilt werden. Die Bettigung des
Getriebewhlhebels sowie die Fahrpedalsteuerung
sind binr gesteuert und beeinfussen durch
ihre Charakteristik den Fahrprozess nur wenig.
Bei einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe
hat die Bettigung der ueren Schaltung so-
wie die Interaktion von Kupplung und defnier-
ter Fahrpedalzugabe dagegen einen greren
Einfuss auf den gesamten Fahrprozess, was
an dieser Stelle jedoch nicht bewertet werden
kann. Die knfig zu erwartende Kombination
von Hybridfahrzeugen und automatisierten
Schaltgetrieben (z.B. Doppelkupplungsgetrieben)
[2], erfordert zudem eine Untersuchung
der geregelten Bremspedalbettigung durch
den Fahrpiloten am Rollenprfstand. Die
Erprobung von Hybridfahrzeugen beinhaltet
auch Rekuperationsphasen im Fahrprogramm,
die durch eine defnierte Bremspedalzugabe oder
Fahrpedalrcknahme eingeleitet werden. Auch
dies erfordert in naher Zukunf eine Untersuchung
des aktuellen Standes der Prfstandstechnik.
ERWEITERUNG
DER PRFSTANDSTECHNIK
Um zuknfig auf einem Rollenprfstand eine
Fahrzeugdauererprobung ohne Ein-schrnkungen
der Ergebnisqualitt sowie ggf. auch unter
Wahrung eines Rafungsfaktors durchfhren zu
knnen, eignet sich der untersuchte aktuelle Stand
der Technik bei Rollenprfstnden nur einge-
schrnkt. Um authentische Erprobungsergebnisse
auch auf einem Rollenprfstand zu erzielen, ist
eine Erweiterung der Prfstandstechnik not-
wendig. So sind primr qualitativ hochwertige
Strmungsverhltnisse fr das Gesamtfahrzeug
auch auf dem Rollenprfstand zu schafen, hn-
lich denen wie sie in einem Windkanal generiert
werden. Nur so ist eine authentische thermische
Belastung des Antriebstrangs von der Teststrecke
auf den Rollenprfstand bertragbar.
Auch die Anbindung des Fahrzeuges an
den Rollenprfstand bedarf einer neuen
Konfguration. Speziell die Abbildung eines realis-
tischen Nickens um die Fahrzeugquerachse sollte
dabei im Mitelpunkt stehen. Bei konventionel-
len Rollenprfstnden ist zudem die Einleitung
aller Krfe ber die aktuelle Radfesselung in die
Fahrwerksgeometrie nicht ideal. Die stehenden
Radlager der gefesselten Fahrzeugachse sowie
weitere Fahrwerkselemente werden aufgrund der
Radfesselung bermig beansprucht.
Insbesondere fr Fahrzeuge mit manuellem
Schaltgetriebe sowie fr Hybridfahrzeuge mit
defnierten Rekuperationsphasen, kann aufgrund
der vorliegenden Untersuchung nicht beurteilt
werden, in wieweit die Fahrpiloten erweitert oder
optimiert werden mssen.
LITERTUR:
[1] Mitschke, M. (2004), Band 4, Dynamik der
Kraffahrzeuge, ISBN 3-540-42011-8, Springer NY. [2]
Butsch, M. (2008), Improvement and Cost Reduction
of Automated Manual Transmissions (AMT) in Parallel
Hybride Vehicles, paper ISSN-1223-7221. [3] Schneider,
K. (1997), Doctoral thesis, Te University of Brasov.
[4] Rothfuss, J. (2005), Diploma thesis, Te University
of Applied Science Konstanz. [5] Afenzeller, J., Glser,
H. (1996), Band 8, Die Lagerung und Schmierung
von Verbrennungsmotoren, Springer NY, ISBN 3-211-
82577-0. [6] htp://www.nardotechnicalcenter.com-
Verband der Automobilindustrie E. V., Germany
Fig. 2 Koordinatensysteme der Fa
g-bewegungen [1]
Fig. 3 Hochgeschwindigkeitsstecke des Testcenters Nardo [6]
11
ABSTRCT
Tis paper discusses the efect
of biodiesel-diesel fuel-ethanol
blend on lubricating oil vs-af-
vis mineral diesel. Biodiesel
is mono alkyl ester derived
from vegetable oils through
transesterifcation reaction
and can be used as an alterna-
tive to mineral diesel. Ethanol
is also an atractive alternative
fuel because it is a renewable
bio-based resource and it is
oxygenated, thereby providing
the potential to reduce particu-
late emissions in compression-
ignition engines. Te high ce-
tane value of biodiesel could
compensate for the decrease of
the cetane number of the blends caused by the
presence of ethanol. On the basis of previous re-
search for performance, emission and combus-
tion characteristics, a 25% biodiesel, 70% diesel
fuel, 5% ethanol blend was selected as optimum
biofuel blend for fuel miscibility and engine
performance. Tests were conducted under pre-
determined loading cycles in two phases: engine
operating on mineral diesel and engine fuelled
with 25% biodiesel, 70% diesel fuel, 5% ethanol
blend. A number of tests like density measure-
ment, viscosity, fash point have been carried
out to compare the efect of fuel on the lubricat-
ing oil. Experimental results exhibited superior
performance of biodiesel-diesel fuel-ethanol
blend and less deterioration of lubricating oil
with usage.
INTRODUCERE
n ultimele decenii s-au depus eforturi susinute
pentru identifcarea unor combustibili altenativi
care s nlocuiasc motorina cu scopul reducerii
polurii prin gazele emise de ctre motoarele cu
ardere intern i a dependenei energetice. Una
din metodele cele mai importante este utilizarea
compuilor organici oxigenai (biodiesel, alcooli
i eteri) n amestec cu motorina comercial [1].
Biodieselul se poate produce din uleiuri vegetale
(proaspete sau uzate) precum i din grsimi ani-
male. Utilizarea biodieselului pentru substitui-
rea parial sau total a motorinei nu constituie
o noutate, deoarece uleiurile vegetale au fost
propuse drept combustibili pentru motoarele
cu aprindere prin compresie nc din anul 1895
[2]. Directiva 2003/30/EC privind promovarea
utilizrii biocarburanilor i a altor carburani
provenii din surse regenerabile, pentru trans-
port, prevede introducerea treptat a biocom-
bustibililor n cei clasici destinai acestui sector
de activitate [3].
Principalele avantaje ale utilizrii biodieselului
pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin
compresie sunt [2], [4]: nu este toxic; biodegra-
darea are loc de patru ori mai rapid dect n ca-
zul motorinei; se degradeaz n ap n proporie
de 85-88%; temperatura de infamabilitate mai
nalt asigur o siguran mai ridicat n exploa-
tare; provine din surse regenerabile; nu produce
efect de ser, deoarece cantitatea de CO
2
emis n
urma arderii este egal cu cantitatea consumat
de plante prin fotosintez n perioada dezvoltrii
acestora. Utilizarea biodieselului prezint ns i
cteva dezavantaje [2], [5]: economicitatea mo-
torului scade (cu cca. 10% n cazul biodieselului
pur); densitatea i viscozitatea sunt superioare
motorinei fapt ce poate conduce la difculti de
exploatare la temperaturi negative ale mediului;
este mai scump dect motorina.
Bioetanolul poate f produs din diferite materii
prime: zahr, amidon sau celuloz. Dei este
destinat n principal ca alternativ pentru ali-
mentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie,
el are aplicaii i pentru motoarele cu aprindere
prin compresie prin urmtoarele modaliti [1]:
n amestec cu motorina; fumegarea alcoolului n
conducta de admisie; emulsie de motorin-alco-
ol cu emulsifcatori; injecie dual.
Utilizarea unor amestecuri de bioetanol-motori-
n pentru alimentarea motoarelor cu aprindere
prin compresie este limitat n principal de solu-
bilitatea redus a alcoolilor n motorin mai ales
la temperaturi joase [6], precum i a necesitii
efecturii unor modifcri la nivelul sistemului
de alimentare, pentru majorarea dozei de com-
bustibil pe ciclul motor n scopul compensrii
puterii calorice mai reduse ale amestecurilor.
Densitatea i viscozitatea biodieselului pot f
ameliorate prin adugarea de bioetanol, care
pe de o parte permite creterea coninutului de
biocombustibil n amestec, iar pe de alta parte
aduce proprietile amintite n limitele prescrise
motorinei standard. Prin utilizarea unor ames-
tecuri de biodiesel-motorin-etanol, o serie de
proprieti ale biodieselelului i etanolului se
compenseaz reciproc, rezultnd un combus-
tibil cu proprieti foarte apropiate de cele ale
motorinei comerciale [9].
Calitatea lubrifanilor poate f apreciat prin
evaluarea unor proprieti ca densitatea, viscozi-
tatea, temperatura de infamabilitate, coninutul
de ap, cifra de bazicitate total, coninutul de
cenu sulfatat, coninutul de substane inso-
lubile n solveni organici etc. [10]. Cercetrile
din aceast lucrare au urmrit determinarea
evoluiei densitii, viscozitii, al indicelui de
viscozitate, precum i a temperaturii de infama-
bilitate a uleiului de ungere pe durata parcurgerii
a 10000 km n condiii normale de exploatare cu
un autoturism echipat cu un motor cu aprinde-
re prin compresie, alimentat cu amestec de bi-
odiesel-motorin-etanol, iar rezultatele au fost
comparate cu cele obinute n cazul utilizrii
motorinei.
Densitatea uleiului de ungere este o mrime de
identifcare i de puritate a acestuia. Scderea
densitii uleiului de ungere pe durata exploa-
trii poate indica diluarea acestuia cu combus-
tibil, iar o cretere a densitii poate f un indiciu
privind contaminarea acestuia cu funingine sau
substane oxidate [10].
Viscozitatea, find o proprietate intrinsec de
curgere a lubrifantului, determin calitatea un-
gerii suprafeelor metalice afate n micare rela-
tiv. De asemenea, ea infueneaz pierderile de
putere, cantitatea de cldur degajat n urma
frecrilor, precum i viteza de curgere a lubrif-
antului printre suprafeele metalice [11].
Indicele de viscozitate servete la aprecierea ule-
iurilor din punct de vedere a comportrii lor la
diferite temperaturi, indicnd variaia viscozit-
Evaluarea calitii uleiului de ungere
n cazul utilizrii amestecurilor de motorin-biodiesel-etanol
la alimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie
Evaluating the quality of lubricating oil for a compression ignition engine
fueled by diesel-biodiesel-ethanol blend
Dr. ing. Istvn
BARBS
Dr. ing. Adrian
TODORU
Drd. ing. Doru
BLDEAN
Universitatea
Tehnic din
Cluj-Napoca
12
ii uleiului de ungere cu temperatura. Deoarece
viscozitatea lubrifanilor este puternic infu-
enat de temperatur, determinarea indicelui
de viscozitate are o importan deosebit [11,
12]. Scderea indicelui de viscozitate pe durata
exploatrii uleiului de ungere poate f un indi-
ciu privind diluarea acestuia cu combustibil, iar
creterea acestuia indic contaminarea lubrifan-
tului cu elemente solide (funingine i substane
oxidate) [10].
Temperatura de infamabilitate se determin n
primul rnd din consideraii de sigurana trans-
portului, depozitrii i distribuirii uleiurilor de
ungere. Punctul de infamabilitate al uleiurilor
proaspete variaz cu
viscozitatea acestora:
uleiurile cu viscozitate
ridicat au temperatu-
ra de infamabilitate
mai ridicat. La tem-
peraturi de exploatare
ridicate, uleiurile cu
punct de infamabili-
tate redus, find mai
volative, vor prezenta
un consum de ulei mai
mare. n cazul uleiuri-
lor uzate o valoare re-
dus a temperaturii de
infamabilitate indic
contaminarea acestu-
ia cu substane avnd
temperatura de infa-
mabilitate mai redus
(de ex. combustibil).
ns acest lucru poate
avea loc i n cazul n care uleiul este exploatat
n timp ndelungat la temperaturi ridicate, care
faciliteaz cracarea termic a acestuia, rezultnd
hidrocarburi de fraciuni uoare, avnd tempera-
tura de infamabilitate mai redus [10].
MATERIALE I METODE UTILIZATE
Pentru ncercri s-a utilizat un sortiment de lu-
brifant recomandat de productorul motoru-
lui, avnd clasifcrile: SAE - 10W40, API - SJ/
CG-4 i ACEA - A3/B3. Combustibilul utilizat
a fost un amestec de 70% motorin comercial,
25% biodiesel obinut din ulei de rapi i 5%
etanol (B25M70E5), compoziia find exprima-
t n procente volumice. ncercrile s-au efectuat
pe un autoturism marca BMW, tip 524 TD, echi-
pat cu un motor de tip E34, cu 6 cilindri n linie,
avnd puterea maxim de 86 kW la turaia de
4800 r/min i cuplul maxim de 220 Nm la tura-
ia de 2400 r/min. Pe durata ncercrilor au fost
prelevate i evaluate opt probe de ulei, care sunt
cuprinse n tabelul 1 (o prob de ulei proaspt,
dou probe de ulei cu motorul alimentat cu mo-
torin i cinci probe de ulei cu motorul alimen-
tat cu amestec de motorin-biodiesel-etanol).
Pentru determinarea densitii i viscozitii ule-
iului de ungere s-a utilizat aparatul de tip SVM-
3000. Densitatea uleiului s-a determinat prin
metoda cu tub oscilant U, conform SR EN ISO
12185, iar la determinarea viscozitii s-a respec-
tat metodologia descris n SR EN ISO 3104.
Indicele de viscozitate s-a determinat respec-
tnd metodologia cuprins n STAS 55 i ISO
2909. Punctul de infamabilitate s-a determinat
cu un aparat cu creuzet nchis Pensky-Martens,
de tip HFP 339, conform SR EN ISO 2719.
REZULTATE OBINUTE
Variaia relativ a densitii uleiului de ungere pe
parcursul ncercrilor este redat n fgura 1. Se
poate observa o cretere continu a densitii pe
durata utilizrii uleiului, fapt ce indic contami-
narea acestuia cu funingine i substane oxidate,
dar i lipsa contaminrii i dilurii cu combus-
tibil. De asemenea, se poate constata o cretere
mai pronunat n cazul motorinei, comparativ
cu utilizarea amestecului de motorin-biodie-
sel-etanol, datorit unei arderi mai complete a
acestuia.
Variaia viscozitii cinematice, la 40C, ale pro-
belor de ulei fa de uleiul proaspt este redat
n fgura 2. Se poate constata o cretere continu
Fig. 1 Variaia relativ a densitii uleiului de ungere Fig. 2 Viscozitatea cinematic la 40C ale probelor de ulei.
Fig. 3 Variaia viscozitii cinematice cu temperatura.
13
a vizcozitii pe durata utilizrii uleiului, fapt ce
indic contaminarea acestora cu funingine i
lipsa contaminrii cu combustibil. Viscozitatea
uleiului de ungere crete mai pronunat n cazul
alimentrii motorului cu motorin, fapt ce indi-
c o contaminare mai redus a acestuia n cazul
utilizrii amestecului de motorin-biodiesel-
etanol.
Variaia viscozitii uleiului cu temperatura (Fig.
3) crete sensibil n domeniul temperaturilor
reduse, att n cazul utilizrii motorinei ct i
n cazul utilizrii amestecului de motorin-bio-
diesel-etanol, creterea find mai redus n cazul
amestecului. Acest lucru poate ngreuna porni-
rea motorului i ungerea necorespunztoare a
acestuia n domeniul temperaturilor joase. La
temperaturi ridicate (>60C) creterea viscozi-
tii este mai modest, adic variaia viscozitii
nu ridic probleme semnifcative n cazul func-
ionrii motorului la temperatura normal de
exploatare a uleiului de ungere.
Indicele de viscozitate (Fig. 4) crete la ncepu-
tul perioadei de utilizare a uleiului de ungere,
datorit contaminrii acestuia cu substane so-
lide, iar apoi scade din cauza cracrii termice a
acestuia n urma creia rezult fraciuni cu visco-
zitate mai redus.
Temperatura de infamabilitate a probelor de
ulei (Fig. 5) crete pe durata exploatrii, indi-
cnd pierderea unor fraciuni mai uoare din
ulei i confrmnd faptul c msura contaminrii
cu combustibil a uleiului de ungere este redus.
CONCLUZII
n aceast lucrare au fost prezentate rezultatele
comparative privind evoluia calitii uleiului
de ungere n cazul unui motor cu aprindere prin
compresie alimentat cu motorin comercial i
amestec de motorin-biodiesel-etanol. Pentru
evaluarea calitii uleiului au fost caracterizate
urmtoarele proprieti ale acestuia: densitatea,
viscozitatea i temperatura de infamabilitate,
care au permis aprecierea gradului de contami-
nare al uleiului cu substane solide i cu combus-
tibil. n urma acestora nu au fost constatate dife-
rene semnifcative n ceea ce privete calitatea
uleiului de ungere n cazul utilizrii amestecului
de motorin-biodiesel-etanol fa de cazul ali-
mentrii motorului cu motorin comercial.
n concluzie, utilizarea amestecului de moto-
rin-biodiesel-etanol ca i combustibil pentru
motoarele cu aprindere prin compresie nu adu-
ce dezavantaje privind evoluia calitii uleiului
de ungere prin prisma proprietilor evaluate.
BIBLIOGRFIE:
[1] Rahimi, H., Ghobadian, B., Yusaf, T., Najaf, G., Khatamifar, M., - Diesterol: An environment-fiendly IC en-
gine fuel. Renewable Energy 34 (1), 2009, p. 335-342. [2] Murugesan, A., Umarani, C., Subramanian, R.,
Nedunchezhian, N., - Bio-diesel as an alternative fuel for diesel enginesa review. Renewable and Sustainable Energy
Reviews 13 (3), 2009, p. 653-662. [3] Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council
of 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport. [4] Balat, M.,
Balat, H., - A critical review of bio-diesel as a vehicular fuel. Energy Conversion and Management 49 (10), 2008, p.
2727-2741. [5] Rakopoulos, C., Antonopoulos, K., Rakopoulos, D., Hountalas, D., Giakoumis, E., - Comparative
performance and emissions study of a direct injection diesel engine using blends of diesel fuel with vegetable oils or bio-die-
sels of various origins. Energy Conversion and Management 47 (18-19), 2006, p.3272-3287. [6] He, B.-Q., Shuai,
S.-J., Wang, J.-X., He, H., - Te efect of ethanol blended diesel fuels on emissions fom a diesel engine. Atmospheric
Environment 37 (35), 2003, p.4965-4971. [7] Sinha, S., Agarwal, A.K., - Experimental Investigations of the
Tribological Properties of Lubricating Oil fom Biodiesel Fuelled Medium Duty Transportation CIDI Engine. SAE Paper
2008-01-1385. [8] Pirro, D.M., Wessol, A.A., Wills, J.G., - Lubrication fundamentals. ExxonMobil Corporation,
Lubrifcants&Specialties, 2001. ISBN 978-0824705749. [9] Barabas, I., Todorut, I.A., - Key Fuel Properties of
Biodiesel-diesel-bioethanol Blends. SAE Paper 2009-01-1810. [10] Marinca, D., Negru, E., - Combustibili, lubri-
fani i materiale speciale pentru autovehicule. Bucureti, Editura Didactic i pedagogic, 1977. [11] Baga, N.,
Burnete, N., Barabs, I., .a., - Combustibili, lubrifani, materiale speciale pentru autovehicule. Economicitate i polu-
are. Cluj-Napoca, Editura Alma Mater, 2003. ISBN 973-9471-20-X. [12] Kwanchareon, P., Luengnaruemitchai,
A., Jai-In, S., - Solubility of a diesel-biodiesel-ethanol blend, its fuel properties, and its emission characteristics fom diesel
engine. Fuel 86 (7-8), 2007, p.1053-1061.
Fig. 4 Indicele de viscozitate ale probelor de ulei. Fig. 5 Temperatura de infamabilitate ale probelor de ulei.
Tabelul 1 Descrierea probelor de ulei
prelevate i analizate
14
ABSTRCT
Te main purpose of the paper consists in pol-
lution reduction in crowded urban centers, pol-
lution which comes from a mixture of gases that
are evacuated from the exhaust pipe of vehicles.
It is sought the appliance of measures in order to
protect particular areas where the quality of air
is important, areas like hospitals, parks, resident
building. Traf c management systems are used,
usually, for the purpose of traf c congestion re-
duction and safety increase. Tis paper presents
the efect of these systems on vehicle emissions
and pollution. Tere are shown diferent types
of traf c management systems and an evaluation
of the possible efects of these systems on vehicle
emissions and fuel consumption. One of the main
pollution sources at the European level are road
vehicles. For the current evolutions of air quality
there are used sensors and transducers that collect
exact data from the environment at a given time,
but future estimations can also be made as to iden-
tify the impact that certain measures might have
on the environment.
REZUMAT
Scopul principal al lucrrii l constituie reducerea
polurii n marile orae aglomerate, poluare pro-
venit din amestecul de noxe ce sunt evacuate pe
eava de eapament a vehiculelor. Se urmrete
aplicarea unor msuri pentru protejarea anumitor
zone n care este important calitatea aerulului,
cum ar f spitale, parcuri, locuine. Sistemele de
management al trafcului sunt utilizate, de obi-
cei, n scopul reducerii congestionrii trafcului i
al creterii siguranei acestuia. In lucrarea de fata
se prezintaefctul acestor sisteme asupra emisiilor
vehiculelor i polurii. Sunt prezentate diferite
tipuri de sisteme de management al trafcului si
o evaluare a posibilelor efecte ale acestora asupra
emisiilor vehiculelor i consumul de combustibil.
Principalele surse de poluare la nivel european
sunt produse autoturisme. Pentru evoluii curente
a calitii aerului se folosesc senzori i traductori
care colecteaz date exacte din mediu la un mo-
ment dat, dar se pot face i estimri viitoare n
vederea impactului pe care le-ar putea avea unele
msuri asupra mediulu.
Cuvinte cheie: managementul trafcului, surse de
poluare, carburant.
INTRODUCERE
Trafcul rutier reprezint factorul de infuen-
crucial n analiza calitii ambianei urbane.
Dezvoltarea numeric a lui este observat cu an-
chete de circulaie obinuite. Odat cu aceast
cretere, un salt semnifcativ se poate observa i
n degradarea calitaii aerului din zonele dens cir-
culate. Poluanii sunt substane care, atunci cand
se gsesc ntr-o concentraie prea mare, au efecte
duntoare asupra oamenilor i a mediului ncon-
jurtor. n orae vizibilitatea este infuenat, n
special, de aceste particule fne, care cauzeaz ab-
sorbia sau mprtierea radiaiei luminoase.
Dereglarea schimbului radiativ de cldur a
Pmntului cu spaiul interplanetar determi-
n ceea ce se numete efectul de ser, fenomen
ce se manifest tot mai accentuat n ultimii ani
([1],[2]). Principalul element responsabil de
producerea efectului de ser sunt vaporii de ap.
Urmtoarea pondere o are dioxidul de carbon, ur-
mat de metan. n ultima jumtate de secol au fost
emise n atmosfer cantiti foarte mari de dioxid
de carbon i metan, care au redus permeabilitatea
atmosferei pentru radiaiile calorice refectate de
Pmnt spre spaiul cosmic. Acest lucru a dus la
nceperea aa-numitului fenomen de nclzire glo-
bal. Efectele schimbrilor climatice au fost obser-
vate i n Romnia, cu precdere n ultimii 15 ani.
De asemenea, trecerea de la anotimpul rece la cel
cald nu se mai face treptat, ci brusc, cu variaii mari
de temperatur.
nclzirea evident a troposferei determin efecte
dezastruoase asupra mediului de via terestru,
marin i aerian. Pentru realizarea unei dezvoltri
durabile, n economia mondial, reducerea emi-
siilor de gaze cu efect de ser, promovarea i va-
lorifcarea formelor noi de energie regenerabil, a
tehnologiilor noi favorabile proteciei mediului i
pentru creterea efcienei energetice n sectoarele
naionale, n anul 1997, a fost ntocmit Protocolul
de la Kyoto, la Convenia-cadru a ONU, asupra
schimbrilor climatice, adoptate la New York n
anul 1992. Acordul prevede, pentru rile indus-
trializate o reducere a emisiilor poluante cu 5,2%
n perioada 2008-2012 n comparaie cu cele din
1990. Romnia a aderat n noiembrie 2001 la
acest Protocol.
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emi-
siile de gaze cu efect de sera sunt datorate trans-
portului, 84% din aceste emisii provenind din
transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile
de dioxid de carbon provin in UE din trafcul ruti-
er din zonele urbane.
Sursele de poluare ale mediului ambiant se mpart
n dou mari categorii:
surse de impurifcare cu particule solide;
surse de impurifcare cu gaze i vapori.
Acestea pot f surse artifciale i surse naturale. O
mare importan o au sursele de origine artifcial
care sunt n special: ntreprinderile industriale,
centralele termoelectrice i termice, mijloacele de
transport, instalaiile de nclzit pentru locuine,
incineratoarele de rezidii i fumatul. Centralele
termoelectrice i termice, ce consum n special
pcur i combustibili solizi praf, degaj mai ales
oxizi de sulf SO
x
, oxizi de azot NO
x
, funingine i
cocs zburtor.
ntreprinderile industriale aparin n special la:
industria siderurgic din care se degaj mari
Air Quality in Intens Urban Trafc Areas
Calitatea aerului n zone cu trac urban intens
Universitatea Politehnica din Bucureti,
Facultatea Transporturi-Telecomenzi i
Electronic n Transporturi,
Universitatea Politehnica din Bucureti,
Facultatea Transporturi-Telecomenzi i
Electronic n Transporturi,
ef lucrri Maria Claudia SURUGIU
surugiuclaudia@yahoo.com
Prof. Corneliu Mihail
ALEXANDRESCU
cma@eltrans.pub.ro
Tabelul 1. 1 Ponderea diferitelor emisii poluante n %
15
cantiti de praf, oxizi de sulf SO
x
, oxid de carbon
CO, bioxid de carbon CO
2
, hidrogen sulfurat,
fenoli i hidrocarburi policiclice;
industria metalurgic a metalelor neferoase;
industria chimic anorganic i organic;
industria parachimic n care se include industria
textil, industria hrtiei i celulozei ct i industria
pieilor i a altor produse animale;
industria materialelor de construcie;
industria petrolului.
Motoarele termice aferente mijloacelor de
transport polueaz n special prin: oxidul de
carbon, oxizii de azot, particule solide suspendate
n fum i hidrocarburi lichide nearse HC. Pentru
informare general, n tabelul 1.1 se dau valorile
medii pentru principalele emisii poluante
determinate ntr-o tar puternic industrializat
R.F. Germania la nivelul anului 1986. Dei valorile
medii prezentate pentru noxe sunt variabile prin
trecerea timpului i de la o ar la alta, totui acestea
evideniaz corect ponderea eforturilor care se fac
cu precdere pe plan mondial, n diferite domenii
ale arderii industriale, pentru reducerea diverselor
emisii poluante [3].
De exemplu, pentru motoarele termice cu
aprindere prin scnteie ale mijloacelor de
transport, tehnicile depoluante cercetate i aplicate
cu precdere se refer la diminuarea noxelor CO,
NO
x
i HC, pe cnd la ntreprinderile industriale
predomin tehnicile de reinere a emisiilor de
particule solide i praf fn, mpiedicnd evacuarea
acestora n aerul ambiant.
Organizaia mondial World Health Organization
Air Quality Guidelines a stabilit valorile noxelor
limit n
l
cu efectele care apar asupra sntii
omului pe termen scurt i lung . Ca precauie
unele standarde naionale dau valori limit mai
joase a noxelor n
l
.
Din tabelul 1.2 rezult c cele mai poluante
surse n oraele neindustriale din Europa sunt
autovehiculele folosind motoare cu benzin.
Din tabelul 1.3 rezult n procente populaia
expus polurii aerului n mediul urban, pentru
1990 i 2010, dac se implementeaz politicile
de depoluare acceptate de rile puternic
industrializate.
1.1 Trafcul rutier surs de poluare
Urbanizarea este un proces continuu, dinamic,
care are loc permanent pe glob. Urbanizarea a
aprut prin concentrarea unei populaii pe un loc
geografc i s-a extins prin procese de migrare, spo-
rul natural al populaiei i prin transformarea unor
zone rurale n orae. Astzi, zonele urbane sunt
zone complexe: rezideniale, industriale, culturale,
administrative, tiinifce, de nvmnt, comer,
avnd complexe ci de comunicaie interne i cu
exteriorul.
Calitatea atmosferei este considerat activitatea
cea mai important n cadrul reelei de monitori-
zare a factorilor de mediu, atmosfera find cel mai
imprevizibil vector de propagare a poluanilor,
efectele fcndu-se resimite att de ctre om ct i
de ctre celelalte componente ale mediului.
Poluarea aerului este una dintre cele mai grave
probleme, ntruct poate avea efecte att pe ter-
men scurt, dar mai ales pe termen mediu i lung.
Substanele emise n atmosfer constituie cauza
unor probleme de mediu actuale, incluznd: aci-
diferea, precipitaiile (depunerile) acide, efectul
de ser, distrugerea stratului de ozon etc.
La nivel european, autovehiculele i n special au-
toturismele sunt principala surs de poluare a ae-
rului n zonele urbane. Sectorul transporturi este
responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47%
din emisiile de compui organici volatili, precum
benzenul, 10-25% din pulberi i 6,5% din emisiile
de SO
2
n mediul rural - valorile find mai mari n
zonele urbane ([4],[5])
La nivelul Capitalei, de exemplu, se observ foarte
Tabelul 1.2 Surse de noxe degajate n orae neindustriale din Europa [7]
Tabelul 1.3 Populaia expus n % la poluarea aerului n mediul urban
Fig 1.1 Distribuia poluanilor n zona canioanelor urbane
clar cum marile artere de circulaie sunt, cel puin
n orele de vrf, foarte aglomerate, pe ele nregis-
trndu-se un numr foarte mare de autovehicu-
le. Bineneles c un numr mare de mijloace de
transport motorizate nseaman i o important
sursa de poluare. Cozile interminabile ce se for-
meaz n intersecii determin, la nivelul motoa-
relor (diesel sau pe injecie), arderi incomplete
de carburant n urma crora rezult peste 150 de
compui chimici poluatori.
Controlarea gradului de poluare pe strzile de
timp canion se realizeaz, aa cum rezult n urma
fgurii 1.1 , n spaiul cuprins ntre 1,5-3,5m dis-
tan fa de sol, minimum 4m n diagonal spre
marginea drumului de la mijlocul celei mai apro-
piate coloane de trafc i cel puin un metru fa
de peretele cldirii care fancheaz artera. Aerul de
la acest nivel este cel mai utilizat de ctre pietoni
i localnici.
Teoretic arderea combustibililor n motoarele au-
tovehiculelor determin evacuarea n atmosfer a
vaporilor de ap (13%), a dioxidului de carbon
(13%) i a azotului (74%) [3].
Din punct de vedere practic, arderea ncomplet
genereaz n plus monoxid de carbon, oxizi de
azot, hidrocarburi, produi oxidani, oxizi de sulf,
particule.
O ton de benzin ars ntr-un motor bine reglat
produce:
cca. 2600 kg bioxid de carbon i 450 kg apa,
50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi
nearse,
16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului,
1 kg aldehide
dac benzina este etilat, 0,4 kg
compui ai plumbului
O parte din emisii ajung n atmo-
sfer sub forma de aerosoli :
funingine;
sruri de plumb;
vapori de hidrocarburi.
Aerosolii determin modifcarea
climei astfel :
menin o temperatur mai nalta
n ora;
reduc umiditatea relativ cu
2-8%;
determin formarea mai frecvent a norilor dea-
supra oraelor mrind cantitatea de precipitaii
cu 5-10% i numarul de zile ceoase iarna cu 30-
100%;
modifc balana radiaiei solare, reduc vizibili-
tatea.
La acestea se adaug i poluarea provenit de la
staiile de benzin. Odat cu alimentarea staiilor
cu carburani are loc evacuarea n atmosfer de
COV i de plumb (ca tetraetil de plumb) continut
n benzin, acesta regsindu-se n structura COV
n aproximativ aceeai proporie ca i carburantul
n faz lichid. Sursele aferente unei staii de dis-
tribuie a benzinei sunt surse necontrolate, adic
aerul impurifcat nu este preluat i evacuat prin-
tr-un sistem de exhaustare. Cel mai reprezentativ
poluant generat de trafcul auto este monoxidul
de carbon (CO), unde se remarc depiri ale pra-
gurilor maxime admise de 300-400% ([3],[4]).
Trafcul rutier contribuie in proporie de 90% n
ceea ce privete poluarea oraelor cu CO.
n ceea ce privete emisiile de dioxid de azot
(NO
2
), trafcul rutier contribuie cu o pondere
de circa 45%, n timp ce utilitaile de producere
a energiei electrice si termice particip cu 48.41%.
Vara, la temperaturi ridicate, hidrocarburile si
oxidul de azot sunt degradate de razele ultravio-
lete, eliberand ozon (un gaz iritant pentru ochi si
mucoase atunci cand se afa in exces la altitudini
joase). Oxizii de sulf (dioxidul i trioxidul de sulf)
rezult n principal din arderea combustibililor
fosili n surse staionare i mobile. Acesta este
transportat la distane mari datorit faptului c se
fxeaz uor pe particulele de praf. n atmosfer, n
reacie cu vaporii de ap formeaz acid sulfuric sau
sulfuros, care confer caracterul acid al ploilor.
CONCLUZII
Multe din sistemele de management al trafcului
au fost proiectate i utilizate pentru mbuntirea
siguranei circulaiei i congestionrii, efectelelor
n emisiile vehiculelor sunt recepionate cu mare
atenie. Oricum, puine din evalurile minuioase
pentru acest aspect au fost conduse. mbuntirile
sunt necesare pentru toate modelele care conin
operaii pentru vehicule i pentru modelele de
emisie pentru a crete precizia pe care ele o vor
asupra efectelor de management asupra trafcului.
Marile cantiti de informaii pot f recepionate i
prelucrate, avnd n vedere proiectarea unor struc-
turi de management pentru informaii, cu capaci-
tatea pentru achiziia datelor i transmisia n timp
real. Acestea includ:
Acordul pentru monitorizarea mediului
Identifcarea poluanilor
Managementul efectiv pentru meninerea vehi-
culelor
Bilanul mediului nconjurtor, inclusiv dispozi-
ia de panouri pentru redarea informatiilor despre
poluare n timp real
Dezvoltrii de msurtori anti-poluare n interi-
orul centrului
Direcia pe ruta stabilit n timp real i manage-
mentul fotei reunit cu informaii despre emisiile
vehiculelor.
16
BIBLIOGRFIE:
[1] Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria
Claudia Surugiu Sisteme inteligente de transport
aplicatii, editura MATRIXROM, 2007;
[2] .l.drd.ing. Maria Claudia SURUGIU, .l.drd.
ing. Angel Ciprian CORMO, Masuri de reducere a
poluarii generate de trafcul rutier urban (studiu de caz
- Bucureti), EcoForum, SUCEAVA 2007;
[3] Maria Claudia SURUGIU, Elena MAGHIARI -
Emissions monitoring and traf c management system,
8
th
International Conference on technology and
quality for sustained development, TQSD 2008,
pag.221 227;
[4] Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria
Claudia Surugiu Sisteme inteligente de transport
aplicatii, editura MATRIXROM, 2007.
[5] APMoSPHERE Air Pollution Modelling for
Support to Policy on Health, Environment and Risk
Management in Europe Coordinator: Prof. David
Briggs Imperial College of Science, Technology and
Medicine, London, David Briggs, Chris Dore et al.
2005
Fig. 1.3 Arderea
incomplet
a carburantului
Fig. 1.2 Arderea complet a carburantului
17
ABSTRCT
Dedicated Short Range Communications is a
link between vehicle and infrastructure. Te aim
of DSRC is to be a complementary service for
cellular networks and is dedicated especially to
transportation environment. Te speed of radio
and data communications for urban transporta-
tions applications is a plus to ofer more security
for drivers, beter fow of urban traf c and to im-
prove new innovative solutions to help prevent
accidents.
Cu ajutorul unei legturi n infrarou se contro-
leaz prezena unui eventual echipament la bord.
Nu se retransmite nici un rspuns pe aceast cale,
se citete doar numrul de nregistrare al camio-
nului. Acesta se transmite n fraciuni de secund
la centrul de calcul, unde se compar cu plile f-
cute manual. n caz de acord, datele nregistrate se
terg, find trimii numai infractorii. Jumtate din
podurile de control find instalate la numai cte-
va sute de metri naintea unei parcri, cei care nu
pltesc pot f foarte uor scoi din circulaie fr a
afecta trafcul fuent. n afar de aceasta, circa 300
de autovehicule speciale sunt zi i noapte pe drum,
pentru a controla circulaia camioanelor grele. n
caz de abateri, patrulele de control pot percepe
o tax de drum de pn la 500 de kilometri plus
amend.
Pe de alt parte, din punct de vedere al aplicaiilor
pentru sigurana vehiculelor exist trei categorii:
1. Aplicaii RSU (RoadSide Unit) OBU n
esen sunt acele aplicaii dezvoltate pentru a pri-
oritiza i oferi informaiile n sensul indicat mai
sus, de la unitile (echipamentele) amplasate pe
carosabil la unitile (echipamentele) amplasate
pe bordul vehiculului. n aceast categorie se re-
gsesc: navigarea de la bord, atenionarea asupra
punctelor de interes menionate de conducto-
rul auto, actualizri i descrcri de hri, corecii
GPS, avertizri la intrarea n curbe, avertizri cu
privire la coliziunile de pe autostrzi, informaii
despre trecerea pe poriunile marcate a pietoni-
lor, avertizarea prezenei copiilor sau pietonilor
n imediata apropiere a vehiculului, avertizarea
prezenei unei coli n zona de tranzitare a vehi-
culului, semne ce ofer informaii cu privire la sta-
rea fzic a carosabilului: lunecos, aderen bun,
avertizarea prezenei podurilor joase, avertizarea
zonelor de lucru, avertizarea pentru ntoarcerea la
stnga, asistent pentru schimbrile parametrilor
funcionali ai unui vehicul etc.
2. Aplicaii OBU RSU n esen sunt acele
aplicaii dezvoltate pentru a prioritiza i oferi in-
formaiile n sensul indicat mai sus, de la unitile
(echipamentele) amplasate pe bordul vehiculului
The Communications Modernization for the Trafc Management Systems
DSRC Wireless Sollutions in Urban Transportation (Part II)
Modernizarea comunicaiilor n sistemele de management al tracului
Soluii wireless de tip DSRC
1
n transportul urban (Partea II)
Florin Domnel GRFU
Eng. M. Sc. PhD
Facultatea de Transport uri,
Universitatea Politehnica Bucureti
Fig. 4 Avertizare Zona de lucru n fa. Avertizare zona de lucru
Fig. 5 Avertizare Obstacol n fa pe osea. Avertizare a vehiculului de urgen.
Fig. 6 Evitarea coliziunilor vehicul vehicul avertizarea vehiculelor staionate.
18
la unitile (echipamentele) amplasate pe caro-
sabil. n aceast categorie pot intra: rezervarea
dinainte a anumitor locaii pentru a f ocupate de
vehicule de urgen serviciu furnizat printr-o
semnalizare adecvat, msurarea inteligent la in-
trarea pe ramp, semnalizare luminoas inteligen-
t, infrastructur bazat pe managementul trafcu-
lui sonde, serviciu de urgen (112 sau e-call),
semnalizare post-accident, preaviz de reparare de
tip just-in-time (la momentul i timpul potrivit),
semnalizarea reducerii vizibilitii.
3. Aplicaii OBU OBU. Acest tip de aplica-
ii este gndit pentru a oferi informaii ct mai
complete conductorului vehiculului. n aceast
categorie intr: asistent pentru schimbrile para-
metrilor funcionali ai unui vehicul, senzori pre-
accident, mesagerie pentru probleme ce pot ap-
rea, dispozitive pentru mbuntirea vizibilitii,
avertizarea coliziunilor n interseciile mixte, asis-
ten pentru schimbarea benzii de circulaie, asis-
ten pentru virarea la stnga, reducerea corelat a
strlucirii puternice, avertizare vehicul - ctre - ve-
hicul, mbuntirea diferenial a coreciilor GPS,
asistent pentru semnele de stop, etc.
Vehiculele compar infor-
maiile de la celelalte vehi-
cule cu cele afate la pro-
priul bord. Prima eviden
a unei posibile coliziuni
rezult n avertizrile ctre
conductorul vehiculului.
Dac coliziunea devine
inevitabil, vehiculele
schimb o cantitate mare
de informaii n ultimele
milisecunde ale impactu-
lui pentru a proteja cele-
lalte vehicule implicate n
trafc. Informaii ca greu-
tatea vehiculului implicat
n coliziune, capaciti i
caracteristici ale acestuia.
Vehiculele pot primi infor-
maii despre condiiile de
producere a accidentului
nainte ca acesta s se n-
tmple. Pot f furnizate
rspunsuri la ntrebri de
genul: Va avea loc acciden-
tul? n ce parte a vehiculului
va avea loc impactul? Ct
energie va f n coliziune?
Paraocurile vehiculelor vor
interaciona?
Cunoscnd aceste informaii se pot lua numeroa-
se msuri de protecie: pretensionarea centurilor
de siguran, pretensionarea paraocului pentru
o mai bun aliniere cu scopul de a absorbi mai
mult energie, comandarea direciei n ultimul
moment sau operaii de frnare, deschiderea air-
bag-ului ntr-un mod special pentru a proteja ct
mai bine ocupanii vehiculului ntr-un anumit tip
de accident.
BIBLIOGRFIE:
[1] F. D. Grafu, Communications Services ITS Urban
Platforms Developed in Romania - VoIP and Wireless
Interstructures, Mondial Congress for ITS, New York,
USA, 16 20 November 2008
[2] M. Minea, F. D. Grafu, Claudia Maria Surugiu,
Editura Matrix Rom, Sisteme inteligente de transport
- aplicaii, Bucureti, 2007, ISBN: 978-973-755-
157-3;
[3] Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi
noiuni fundamentale Editura Printech, Bucureti,
2005, ISBN: 973-718-336-3.
[4] Grafu F. D., Ethernet the solution in intelligent
transportation system applications, Buletinul UPB,
2006;
[5] Grafu F. D., Implementing wireless broadband ne-
tworks as DSRC in ITS International Engineering
Consortium, Chicago, Illinois 60606-5114, 2006,
ISBN: 978-1-931695-52-7 (www.iec.org);
[6] Grafu F. D., Implementing DSRC in railway feld
enable new services (VPN, VoIP) - Te symposium
Interoperability of European Railway Systems
CFR Bucureti Nord Railway Station, October 27-
28, 2005;
[7] ITS US Departament of Transportation, Vehicle
Infastructure Integration, 2005, htp://www.its.dot.
gov/initiatives/in9/vii.htm
[8] Joint urban project in transport. EU-Directorate
General XVII, THERMIC demonstration pro-
ject - htp://www.bilbao.net/mnubit/biti/jupiter/
iJup0000.htm
[9] Timpolis, Taxa de autostrad n Germania,
12/01/2005 htp://www.online.ro /
timpolis/1109/
[10] htp://www.its-romania.ro
Fig. 7 Realimentarea cu combustibil i informarea vehiculelor din trafc cu privire la starea de
ocupare a pompelor de carburant afate lng artera unde se colecteaz taxele de drum.
Fig. 8 Semnal pentru prioritatea vehiculelor afate n tranzit, pentru
ocuparea n avans a unei benzi i de evitare a coliziunii.
Fig. 9 Avertizarea prezenei podurilor joase i avertizarea unei posi-
bile rsturnri a vehiculului aplicaii cu specifc CVO
Fig. 10 Evitarea n mod cooperant a producerii
accidentului. Reelele mobile includ i margi-
nile de drum. Comunicaii vehicul ctre vehi-
culului aplicaii cu specifc CVO
19
ABSTRCT
Tis paper presents aspects regarding the con-
struction of the GRND SANDERO con-
cept car. Tis vehicle is in progress within the
Automotive Engineering Research Centre of
the University of Pitesti. Te hybrid system
EcoMatic Hybrid System is a parallel two shafs,
plug-in type, organized in a motorized solu-
tion E-4WD. Te thermal powertrain fuelled
by GPL is mounted in front side. Te electric
powertrain is mounted in rear side. In order to
perform the tests of the vehicle prototype, the
electric powertrain and the thermal powertrain
the new laboratory Alternative Propulsion System
& Renewable Energies will be used.
Keywords: Passenger Car, Plug-in Hybrid
Electric Vehicle, Liquefed Petroleum Gas,
Photovoltaic Cells
INTRODUCERE
In vederea realizarii unui vehicul ecologic ex-
perimental destinat utilizarii in zone cu restric-
tii in domeniul poluarii in cadrul Centrul de
Cercetare Ingineria Automobilului se afa n de-
rulare proiectul GRND SANDERO -HYBRID
UTILITY VEHICLE.
El face parte din programul EcoLOGIC (fgura
1) care se desfasoara in perioada 2009-2011 in
laboratorul Sisteme alternative de propulsie pentru
automobile- Energii alternative si regenerabile.
Concept car-ul (fgura 2) a fost dezvoltat pe
platforma mecanica versatila a autoturismului
Dacia Logan MCV (Multi Convivial Vehicle)
cu fnanare din partea Ministerului Educaiei,
Cercetrii i Inovrii [1]. La realizarea modelu-
lui funcional o contribuie important a avut-o
ajutorul tehnic oferit de Automobile Dacia
Group Renault.
Prin abordarea acestui proiect am urmrit:
Realizarea unui sistem hibrid de propulsie nu-
mit EcoMatic Hybrid System (Energy conversion
with autoMatic Hybrid System), de tip paralel,
cu doi arbori, cuplabil la reea (plug-in);
Utilizarea unui combustibil alternativ pentru
motorul termic, mai puin poluant, disponibil
n reeaua de distribuie a combustibililor auto,
Gazul Petrolier Lichefat;
Dezvoltarea unei baze de cercetare pentru n-
cercri de laborator i ncercri pe strad dota-
t cu standuri i aparatur adecvat sistemelor
alternative de propulsie pentru automobile.
Aportul de energie curat, energia solar prin
utilizarea celulelor fotovoltaice amplasate pe
pavilion;
Realizarea unui sistem de climatizare-condii-
onare suplimentar adaptat fuxurilor termice
specifce noii soluii de propulsie.
CONSTRUCIA VEHICULULUI I AR-
HITECTUR SISTEMULUI
DE PROPULSIE
Caroseria vehiculului a fost preluat n mare
parte de la DACIA LOGAN MCV. Pentru a per-
sonaliza vehiculul i a-l diferenia de conceptul
RENAULT STEPPE n partea frontal au fost
Grand Sandero Experimental Hybrid Electric Vehicle
Grand Sandero vehicul experimental cu propulsie hibrid
Director executiv
Centrul de cercetare Ingineria automobilului
Centrul de cercetare Ingineria automobilului
Prorector
Universitatea din Piteti
Prof. Dr. Ing. Ion TABACU
Director general
Conf. dr. ing. Dnu Gabriel
MARINESCU
Fig.1 Strategia programului EcoLOGIC pentru perioada 2009-2011
Fig.2 DACIA GRND SANDERO HYBRID, concept car alimentat cu GPL i electricitate
20
utilizate componente preluate de la DACIA
SANDERO.
Arhitectura adoptat pentru sistemul de
propulsie al GRND SANDERO HYBRID
este de tip paralel cu suplimentare de cuplu cu
doi arbori. Datorit restriciilor geometrice
ale vehiculului de baz, organizarea sistemului
de propulsie (fgura 3) s-a fcut dup soluia
divizat (motorized solution E-4WD) [2],
echipamentul termic amplasat clasic n fa, cel
electric n spate.
Avantajele acestui mod particular de organizare
sunt:
Modifcri minime ale vehiculului de baz;
Reducerea restriciilor pentru componentele
echipamentului electric (motor, sistem de
control, baterie de traciune) privind tipul,
masa i gabaritul;
Flexibilitate la alegerea motorului electric;
Traciune integral E-4WD n cazul funcionrii
simultane a celor dou echipamente (mod
hibrid);
Reducerea ocurilor la schimbarea modurilor
de funcionare (din mod electric n mod termic
i invers) datorit legturii elastice dintre
roile punilor motoare i calea de rulare.
Potrivit arhitecturii adoptate, modurile posibile
de funcionare pentru GRND SANDERO
HYBRID sunt urmtoarele (fgura 4):
Parcare cu ncrcarea bateriei de traciune
(plug-in) (1);
Pornire din loc (2,11) i rulare (3) la viteze
mici pe distane scurte n mod electric, nepo-
luant;
Funcionare n condiii normale (4), n mod
termic cu asigurarea unor performane (accele-
raie, autonomie) similare vehiculului de baz.
Dac necesarul energetic pentru autopropul-
sare este redus (5), prin ncrcarea bateriei de
traciune, randamentul motorului termic va f
mbuntit ca urmare a creterii sarcinii;
Acceleraie accentuat (6), n mod hibrid prin
funcionarea simultan a celor dou echipa-
mente;
Traciune integral (7), n mod hibrid E 4WD,
cu asigurarea unui comportament favorabil pe
cai cu aderen sczut;
Frnare recuperativ (8), cnd frna de mo-
tor este asigurat de ctre motorul electric ce
funcioneaz n regim de generator;
Stop cu oprirea motorului termic (9), consu-
mul de combustibil i emisiile poluante find
nule;
Stop cu ncrcarea bateriei de traciune (10)
de la generatorul antrenat de motorul termic
cnd bateria de traciune este descrcat;
Alimentareacu electricitate a unor scule i uti-
laje de la bateria de traciune sau generatorul
antrenat de motorul termic (12), funciune
suplimentar a vehiculului, absena la alte ve-
hicule utilitare.
Pentru versiunea actual, low-cost a GRND
SANDERO HYBRID, care va f echipat cu o
PTMU (Power Train Management Unit) mai
puin evoluat sunt disponibile numai modurile
de funcionare 1, 2, 3 4, 8, 9, 11si 12. Celelalte
moduri hibride vor f abordate n viitor
prin colaborarea cu colective de cercetare cu
experien n domeniu.
CONSTRUCTIA ECOMATIC
HYBRID SYSTEM
Echipamentul termic de propulsie integrat
EcoMatic Hybrid System este cel clasic, compus
din motorul Renault K4M (1598 cm
3
, 16 supa-
pe), 105 CP / 5700 rpm i transmisia mecanic
Fig.3 Architectura vehiculului GRND SANDERO HYBRID: 1. Motor termic; 2. Sistem de ali-
mentare cu GPL; 3. Rezervor GPL; 4. Ambreiaj; 5. Cutie de viteze; 6. Motor electric/Generator;
7. Sistem de control ME; 8. Baterie de traciune; 9. Transmisie spate; 10. Generator; 11. Control
Generator; 12. ncrctor mbarcat; 13. Convertor CC/CC converter; 14. Baterie de pornire
Fig. 4 Moduri posibile de funcionare a vehiculului
GRND SANDERO- Hybrid Utility Vehicle (stadiu fnal) [3]
Fig. 5 Puntea din spate adaptat pentru propulsie hibrid electric EWD- modelare CATIA i
implementare pe vehicul
21
JR5 cu 5 tepte.
Pentru reducerea emisiilor poluante, n premie-
r, acest motor a fost adaptat pentru alimentarea
cu GPL, find cunoscut faptul c Automobile
Dacia ofer autoturisme alimentate cu GPL nu-
mai cu motoare K7J (1390cm
3
) i K7M (1598
cm
3
), cu 8 supape.
Sistemul de injecie secvenial este de tip
LANDIRENZO OMEGAS. El este un model
de ultim generaie a sistemelor de injecie dual
benzin/gaz, aprut pe piaa european.
Dispunerea specifc a unor componente (ca
de exemplu ansamblul rezervor-multisupap) a
fost infuenat de arhitectura adoptat pentru
sistemul electric de propulsie cu care va f echi-
pat vehiculul.
Un alt element de noutate l reprezint i
utilizarea unui sistem de prenclzire numit
TermoSTART. Acest sistem permite reducerea
emisiei de CO
2
deoarece:
Permite extinderea funcionrii cu GPL i la
temperaturi exterioare sczute, putnd anula
n anumite situaii pornirea cu benzin;
Realizeaz prenclzirea lichidului din circuitul
de rcire a motorului pentru aducerea acestuia
ct mai rapid la regimul normal de funcionare.
Echipamentul electric de propulsie este amplasat
n partea din spate a vehiculului. El include un
motor electric asincron i o transmisie mecanic
format dintr-un reductor mono-raport, un
diferenial i doi arbori planetari, (fgura 5).
Ansamblul motor electric-reductor-diferenial
este montat semi-elastic pe structura prii din
spate a vehiculului.
Motorul electric asincron de tip 200-150W, r-
cit cu ap este produs de MES-DEA Elveia.
Principalele caracteristici sunt: la funcionare
continu putere maxim 18 kW (24,5 CP), mo-
ment maxim 90 Nm / 2850 rpm; la funcionare
de scurt durat putere maxim 31 kW (42 hp),
moment maxim 160 Nm / 1400 rpm [9].
Sistemul de control este de tip TIM (Traction
Inverter Module) 400, de la acelai fabricant. El
este special conceput pentru vehicule electrice
i hibride.
Puntea din spate pentru GRND SANDERO
HYBRID a fost proiectat utiliznd soful
CATIA CAD/CAE (fgura 5, stnga) pornind
de la puntea original a vehiculului Dacia Logan
MCV.
Pentru reducerea pierderilor mecanice la viteze
mari transmisia dispune de un dispozitiv de
cuplare-decuplare a motorului electric. Acesta
este acionat electromecanic la comanda
conductorului prin acionarea unui buton
amplasat n garnisajul levierului selector.
Echipamentul electric mai include un sistem de
stocare rencrcare format dintr-o baterie de
traciune (constituit din module cu celule de
tip litiu-ion) cu o tensiune medie de 216 V i un
ncrctor mbarcat pentru asigurarea funciunii
plug-in. Soluia litiu-ion este vizat innd cont
de evoluia acesteia n ultimii ani i n domeniul
propulsiei electrice [4].
Din considerente fnanciare actuala versiune
low-cost de hibrid pstreaz alternatorul clasic
pentru ncrcarea bateriei de pornire ce alimen-
teaz circuitul de 12V.
Echipamentul electric este completat de un
ansamblu de 72 celule fotovoltaice montate pe
pavilionul vehiculului (fgura 6).
Energia electric generat este utilizat dup
caz, fe la ventilarea habitaclului, fe la prenclzi-
rea lichidului din circuitul de rcire a motorului
n sistemul TermoSTART.
Fig.6 Pavilionul GRND SANDERO HYBRID cu celule fotovoltaice ce alimenteaz instalaia de
climatizare a habitaclului sau pe cea de prenclzire a motorului
Fig.7 Arhitectura EcoMatic Hybrid System specifc ncercrilor
pe standul dinamometric cu rulori Schenk
Fig.8 Standul complex de ncercare a vehiculelor hibride i electrice afat n
construcie n laboratorul Sisteme alternative de propulsie - Energii alternative i regenerabile.
Centrul de cercetare Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteti
22
Pentru meninerea confortului i a siguranei la
funcionarea n mod electric sistemul de direcie
asistat este alimentat de un grup electropomp
preluat de la modelele Dacia echipate cu motoa-
re diesel iar pentru servofrn a fost prevzut o
pomp de vacuum electric.
MODELAREA SIMULAREA I
NCERCAREA VEHICULULUI HYBRID
n vederea simulrii performanelor dinamice,
a consumului de combustibil i de elecricitate
vom utiliza soful CRUISE, recent achiziionat
de la AVL-Austria.
Pentru determinarea performanelor de traci-
une i consumurilor de energie (combustibil i
energie electric) dup cicluri standard i specif-
ce ale modelului funcional GRND SANDERO
HYBRID este utilizat un stand dinamometric cu
rulouri de tip SCHENK. Datorit faptului c sis-
temul de propulsie EcoMatic Hybrid System este
un sistem 4WD a fost necesar adoptarea unei
soluii cu o organizare specifc (fgura 7) [7].
Cu o astfel de arhitectur pe standul SCHENK
existent pot f simulate toate situaiile de funci-
onare ale vehiculului cu propulsie hibrid.
Pentru ncercrile pe strad a fost realizat un
ansamblu de echipamente care, mpreun cu un
sistem de achiziie, permite msurarea principa-
lilor parametri dinamici i a mrimilor caracte-
ristice.
Pentru msurarea parametrilor dinamici ai
vehiculului la ncercarea pe ci amenajate (o-
sea) a fost achiziionat un echipament Datron
CORREVIT cu sensor optic (fgura 9) iar pen-
tru teren a fost conceput i realizat dispozitivul
roata a V-a cu contact [5,6].
CONCLUZII
GRND SANDERO HYBRID constituie o plat-
forma experimental pentru cercetarea propul-
siei electrice i hibride i promovarea acestor
concepte n mediul universitar. El va f funcio-
nal la sfritul acestui an i prezint urmtoarele
nouti:
Este un vehicul cu o caroserie personalizat,
numit simbolic GRND SANDERO (pentru
diferenierea acestui proiect universitar de va-
riantele de serie produse sau afate n dezvolta-
re de ctre Dacia sau Renault);
A fost adaptat n premier un sistem de ali-
mentare a motorului Renault K4M (montat
pe un vehicul Dacia) cu Gaz Petrolier Lichefat
(GPL) n vederea reducerii emisiilor poluante
la funcionarea n mod termic;
S-a realizat pentru aceast prim etap un sis-
tem hibrid de propulsie low cost, de tip paralel,
cu suplimentare de cuplu cu doi arbori;
Este n curs de realizare un ansamblu de celu-
le fotovoltaice amplasate pe pavilion. El va f
conectat la circuitul de joas tensiune (12V)
pentru alimentarea ventilatorului grupului de
climatizare sau a sistemului de prenclzire a
motorului n situaia cnd automobilul staio-
neaz ntr-o zon nsorit.
Sistemul hibrid EcoMatic Hybrid System a fost
conceput ntr-o structur modular i poate f
aplicat pe ntreaga familie de vehicule utilita-
re Dacia Logan VAN, Pick-up. n plus partea
electric poate f implementat i pe vehiculele
electrice afate n construcie: Dacia ELECTR
i EL SANDERO Range Extender
n cadrul programului EcoLOGIC cercetarea va
continua pe urmtoarele direcii:
Adaptarea motorului K4M pentru alimentarea
cu Gaz Natural Comprimat pentru Vehicule
(GNCV);
Asocierea sistemului electric de propulsie cu
un motor diesel din fabricaia Dacia pe un nou
vehicul, pentru minimalizarea emisiei de CO
2
;
Realizarea n colaborare cu o echip cu expe-
rien n domeniu a unei uniti de control
PTMU (Powertrain Management Unit) ca-
pabil s extind modurile de funcionare la
situaia prezentat n fgura 4.
BIBLIOGRFIE:
[1] Marinescu, D.,G., Autoturism ecologic experi-
mental alimentat cu Gaz Petrolier Lichefat si electri-
citate, Grant CNCSIS A956, fnantat de Ministerul
Educatiei si cercetarii, Raport fnal, 2007.
[2] Badin, F., Vhicules motorisation hybride.
Ralisations et Perspectives, CAR 2005 International
Congress on Automotive organized under the
FISITA patronage, Pitesti, Romania, 2-4 noiembrie
2005.
[3] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Serban F.,Clenci A.,
Tabacu, S., Serban F, Plug-in Hybrid Electric vehicle E-
4WD type, 4
th
European Conference on Alternative
Energies for the Automotive Industry. Futuroscope-
Poitier, France, April 2-3, 2008.
[4] Perrin, J., Towards the massive deployment of elec-
tric cars, 4
th
European Conference on Alternative
Energies for the Automotive Industry. Futuroscope-
Poitier, France, April 2-3, 2008.
[5] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Nae, C., Research
Regarding the Development of an Electric Vehicle
International Conference on Ecological Vehicles &
Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March
26-29.
[6] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F.,
Tabacu, S., Nicolae, V., Clenci, A., Vieru,I., ECO
HUV- ECOlogical Hybrid Utility Vehicle, EVS24
International Batery, Hybrid and Fuel Cell Electric
Vehicle Symposium,Stavanger, Norway, May 13-16,
2009
[7] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu,
S., Nicolae, V., Vieru,I., Zaharia, C., EcoMatic
Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle, 12
th

EAEC European Automotive Congress, Bratislava,
Slovakia, 2009
Fig.9 Monitorul utilizat pentru sistemul de achiziie de date
i ilustrarea fuxurilor de putere n diverse situaii de funcionare (stnga)
i dispozitivul Datron CORREVIT cu sensor optic (dreapta)
23
A
8-a Conferina Internaional
Economici tatea, Securitatea i
Fiabilitatea Automo bilelor, organi-
zat de Catedra Autovehicule Rutiere i SIAR,
s-a desfurat n perioada 12-14 noiembrie 2009
la Universitatea POLITEHNICA din Bucureti.
Au participat peste 200 de specialiti din dome-
niul ingineriei automobilului, din universiti,
din industrie i cercetare, studeni, cu peste
100 de lucrri tiinifce, acoperind domenii ca
economia de combustibil i protecia mediului,
sigurana i confortul, fabilitatea i mentenana,
noi materiale i tehnologii, trafcul rutier i siste-
me de transport, metode i instrumente avansa-
te din ingineria automobilului, sisteme de pro-
pulsie avansate, traciune hibrid/electric etc.
La sesiunile n plen au prezentat comunicri
tiinifce reprezentani ai Uniunii Europene
i ai instituiilor din Romnia care promo-
veaz proiecte europene, reprezentani ai
grupului Renault Tehnologie Roumanie i
Automobile Dacia Renault i ai unor frme de
renume internaionale cum sunt AVL, Horiba,
LMSImagine.
Conferina a fost onorat cu prezena fzic i
n Comitetul de Onoare a prof. dr. ing. gene-
ral de brigad (r) Gunter Hohl, preedintele
EAEC i vicepreedinte al FISITA, dr. ing.
Philippe Prevel, director general RTR, dr. ing.
Constantin Stroe, Preedintele ACAROM i vi-
cepreedinte al DACIA/RTR.
n scrisoarea trimis de domnul Gunter Hohl,
dup plecarea din Romnia, adresata organi-
zatorilor Conferinei ESFA 2009, se spune:
Am plcerea s v transmit din partea FISITA i
EAEC calde mulumiri pentru organizarea i gz-
duirea Conferinei europene ESFA 2009. Cred c
evenimentul a evideniat importana congreselor
naionale de automobile. Conferina s-a desfurat
n fumosul ora Bucureti i a fost excelent orga-
nizat. Prezentrile au fost de nalt nivel i a dori
s accentuez excelenta calitate i numrul mare de
lucrri. Succesul acestei conferie exprim atitudi-
nea optimist cu care Europa se pregtete pentru
perioada care urmeaz.
Conferina ESFA 2009 a fost mai mult dect un
eveniment naional, ea a creat oportuniti pentru
specialitii din domeniul ingineriei automobilului
din Romnia i alte ri europene s prezinte
ultimele rezultate ale cercetrilor lor i s schimbe
informaii din domeniul inovrii, securitii i
proteciei mediului, ntr-o atmosfer colegial
i prieteneasc. Oricine a putut simi atmosfera
prieteneasc i colegial printre toi participanii.
Evenimentele sociale dintre i de dup sesiunile
tiinifce au contribuit n mare msur la
atingerea scopului conferinei i a fost un exemplu
al renumitei ospitaliti romaneti.
Aceast conferin s-a desfurat n spirit european
i eu voi ncerca s-o promovez la urmtoarele
ntlniri ale FISITA i EAEC.
A dori s urez succes SIAR-lui, iar FISITA i
EAEC vor sprijini Conferinele ESFA i-n viitor.
C
onferina internaional Compu-
tational Mechanics and Virtual
Engineering and Applications in
Automotive Engineering COMEC 2009,
29 i 30 octombrie 2009, a fost organizat la
Universitatea TRNSILVANIA din Braov,
sub patronajul FISITA Academiei Romne de
tiine Tehnice i SIAR. Conferina are o perio-
dicitate de doi ani i are ca scop dezvoltarea unei
colaborri ntre universiti, institute de cerceta-
re i ntreprinderi industriale. Chairman al con-
ferinei Computational Mechanics and Virtual
Engineering and Applications in Automotive
Engineering COMEC 2009 a fost Yasushi
Niitsu, Prof. dr. ing. la Tokyo Denki University,
Inzai-city, Chiba, Japonia. Comitetul tiinifc a
fost format din 26 de membri dintre care 12 au
fost din strintate (Frana, Germania, Japonia,
Ungaria, Finlanda, SUA.)
n sesiunea plenar au fost prezentate 5 lucrri
de deosebit importan tiinifc: Automotive
Engineering Research in America, by Michael M.
Dediu; On the Dynamics of Sonic Composites, by
Petre P. Teodorescu, Ligia Munteanu, Veturia
Chiroiu and Valeria Mosnegutu; Development
of Method for Evaluation of Bone Stability by
X-Ray Photographs, by Kenji Gomi, Akihumi
Ogawara, Shota Mori, Saiko Yamaki, Ryuji
Mori, Takahumi Kajitani, Yasushi Niitsu and
Kensuke Ichinose; A General Method to Study
the Motion in a Non-Inertial Reference Frame, by
Daniel Condurache and Vladimir Martinusi;
Noise Mapping for Urban Road Traf c and Its
Efects on the Local Community, by Anghel
Chiru, Dinu Covaciu, Daniela Florea, Janos
Timar and Sorin Vlase.
Au fost acceptate de ctre Comitetul tiinifc un
numr de 171 de lucrri. S-au nregistrat un nu-
mr de 305 participani din ar i strintate.
Volumul cu lucrrile a fost publicat n Editura
Universitii TRNSILVANIA cu ISBN 978-
973-598-572-1 in format A4 standard.
The 8
th
International Conference FUEL ECONOMY, SAFETY and RELIABILITY of MOTOR VEHICLES
The 3
rd
INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTATIONAL MECHANICS AND VIRTUAL ENGINEERING
COMEC 2009
A 8-a Conferin Internaional Economicitatea, Securitatea i Fiabilitatea Automobilelor
A 3-a CONFERIN INTERNAIONAL DE MECANICA COMPUTERIZAT I INGINERIE VIRTUAL COMEC
2009
Conferine internaionale patronate de FISITA i EAEC
la Universitile din Bucureti i Braov
Cercetri privind dezvoltarea unei metode
de mbuntire a calitilor de pornire la rece
a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru
autovehiculele cu destinaii speciale
Research upon the Development of a Method
to Improve the Cold Starting
of Biodiesel Engines
for Special Destination Vehicles
24
Cercetri universitare
Proiect de cercetare fnanat de CNCSIS prin programul IDEI 2008
Director proiect: lector univ. dr. ing. Rodica NICULESCU, membri: conf.
univ. dr. ing. Adrian CLENCI, prof. univ. dr. ing. Dumitru CRISTEA, prof.
univ. dr. ing. Florian IVAN, drd. ing. Sergiu STROE
Proiectul propune aplicarea metodei de injectare de substane volatile n
canalizaia de admisie a unui motor alimentat cu biodiesel n vederea mbu-
ntirii performanelor de pornire la rece.
Obiectivele proiectului propus sunt: cercetarea, modelarea i simularea feno-
menelor complexe ce au loc n canalizaia de admisie, determinarea poziiei
optime a injectorului suplimentar, determinarea cantitii optime a substan-
ei volatile, determinarea momentului i duratei injeciei. Validarea metodei
propuse se va realiza pe un motor Renault cu sistem de injecie de nalt pre-
siune de tip common rail, ce se af n posesia echipei de cercetare datorit
colaborrii cu S.C. Automobile Dacia-Renault - SA.
E-mail: Rodica NICULESCU, rodica.niculescu@upit.ro
Research project granted by CNCSIS IDEI 2008 Competition
Project Manager: Lecturer Rodica NICULESCU, Members Lecturer Adrian
CLENCI, Professor Dumitru CRISTEA, Professor Florian IVAN, PhD student
Sergiu STROE.
Te project suggests the application of the method based on injection of volatile
substances inside the intake manifold of a biodiesel engine in order to improve
performances of cold starting
Te objectives of the project are: research, modeling and simulation of intricate
phenomena which take place inside of the intake manifold, determination of the
additional injectors best position, determination of the volatile substances opti-
mum quantity, determination of the injection timing and duration. Validation of
the suggested method will be applied on a Renault engine with common rail type
high pressure injection system (k9k, 1.5 l dci), owned the research team thanks to
close cooperation with S.C. Automobile Dacia Renault
E-mail: Rodica NICULESCU, rodica.niculescu@upit.ro
Studiu de trafc n municipiul Clrai Traf c Study in Clrai City
Benefciar: Primria Municipiului Clrai
Coordonator proiect: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA
Project manager: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA
Obiective de cercetare: n prima faz a acestuia s-au urmrit defnirea reelei
rutiere i descrierea stadiului actual al circulaiei n Municipiul Clrai,
precum i analiza situaiei existente.
Stadiu: Proiectul este n curs de desfurare (faza 2).
Persoana de contact: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA
Email: d.forea@unitbv.ro
Benefciary: Clrai City Council
Project manager: Prof. dr. eng. Daniela FLOREA
Research Objective: Road traf c optimization in Calarasi. In the frst faze
of this project we tried to defne the road network, to describe the state of road
traf c in Calarasi and also the analysis of the existing situation.
State of Project: Under work (second faze)
Contact: Prof .dr. Eng. Daniela FLOREA
Email: d.forea@unitbv.ro
Proiect de cercetare tiinifc - Academia Tehnic
Militar: Program de testare-evaluare de dezvoltare
pentru Platforma multifuncional SAUR-1
Research -Military Technical Academy:
Te testing-evaluation program for Multifunctional
platform SAUR1
Benefciar: S.C. Uzina Automecanica Moreni
Director de proiect: Col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA
Obiectiv: Executarea testelor necesare evalurii autovehiculului militar
SAUR 1 n vederea omologrii prototipului realizat de ctre S.C. Uzina
Automecanica Moreni.
Stadiu: Tot programul de ncercri i prelucrri de date experimentale a fost
parcurs. n prezent se redacteaz Raportul de testare-evaluare.
Benefciary: S.C. Uzina Automecanica Moreni
Project manager: Col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA
Objectives: Developing the required tests necessary to evaluate the military vehi-
cle SAUR 1 in order to achieve the homologation the prototype manufactured by
Uzina Automecanica Moreni.
State of Project: Te whole program, including the tests an experimental data
processing has been completed. Now, the Testing-Evaluating Report is under de-
velopment.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
25
Actualiti din presa
Societilor membre ale FISITA
Calea rennoirii ecologice
Editorialul revistei Ingnieurs de lAutomobile din septembrie - octombrie 2009, semnat de Franois Hordonneau, dedicat Salonului de automobile de
la Frankfurt i rspunsului industriei automobilului la provocrile crizei economice, apreciaz c vehiculele noi prezentate i automobilele concept, dei
se bazeaz pe concepte ante-criz, confrm angajamentul constructorilor de automobile de rennoire ecologic. Francezii nu rmn datori, Renault se
angajeaz pe fond pe electricitate, cu o gam de patru vehicule pn n 2012, Twizy i ZOE, iar PSA-Peugeot-Citroen prin conceptul BB1, ION electric la
fnele anului 2010 i hibridul diesel la nceputul anului 2011. Viitorul nu va f unic, fecare aplicaie va primi un rspuns adecvat, amestec abil de tehnolo-
gii termice i electrice. Mobilitatea este un sistem care trebuie complet rennoit: distribuia de energie, infrastructurile, comportamentele, serviciile.
Revista prezint activitile seciilor tehnologice ale SIA cum sunt Automobilul i Mobilitatea durabil, Simularea i Metodologiile asociate, Post-
vnzarea, Servicii i Reele.
Sunt prezentate detaliat dou dosare: Arhitectura electronic i Materiale pentru habitaclu precum i conferinele Transmisii avansate pentru CO
2
redus
i Reuniunea european pentru mecatronic
Provocri i ameninri ale CO
2

Articolul, semnat de Harald J. Wester i publicat de revista ATZautotechnologie din august 2009, prezint o analiz a msurilor Uniunii Europene pri-
vind reducerea emisiilor de CO
2
- adoptate sau n discuie - pentru a contracara efectele schimbrile climatice. Regulamentul 2007/0297/CE din 17
decembrie 2008 prevede reducerea n 2012/2015 a emisiilor de CO
2
, pentru autoturismele noi, la 130 g/km de ciclu i - suplimentar - 10 g/km prin m-
suri complimentare, ndeosebi folosirea pe scar mai larg a biocarburanilor. Aceast msur, necesar, dar nu sufcient pentru inversarea direciei de
acumulare a emisiilor n atmosfer. Sunt necesare noi msuri care privesc sursele energiei primare i transportului acestora. Oricum, dac aceste surse vor
f suplimentate cu energia nuclear, concomitent cu un purttor adecvat a acesteia, se poate conta pe renunarea n viitor la combustibilii fosili. Pornind
de la energia nuclear, electricitatea va f purttorul cel mai avantajos n sensul efcienei cumulate, dac bateriile de traciune se vor ridica n sfrit la
nivelul de performane n ceea ce privete densitatea energiei i costurile. Dup 3-4 decade, purttorul energiei nucleare ar putea deveni hidrocarburile
sintetice, produse din carbon regenerabil i separabil, ndeosebi pentru transportul la mare distan, compatibil cu nivelul EURO 6. Se poate avea n
vedere ca, atunci cnd vor f disponibile mari cantiti de energie nuclear, fecare atom de carbon din carburantul sintetic s poat f recapturat direct
din atmosfer i nu din conducta de evacuare. Curarea atmosferei de reziduurile revrsate n ea n ultimele dou secole este calea ce trebuie urmat,
conform iniiativei CARS21.
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Analize caracteristice pentru recunoaterea
conducerii periculoase folosind cutia neagr auto
Studiul, publicat de revista International Journal of Automotive Technology, editat de Societatea Coreean a Inginerilor de Automobile (KSAE) i semnat
de I. Han i K. S. Yang, este elaborat de universitatea Hongik, Chungnam i High-Tech Industry Center din Seoul. El se bazeaz pe utilizarea cutiei negre
care colecteaz informaii privind operarea vehiculului i modul cum a operat conductorul auto n timpul accidentului de trafc. Aceste informaii pot f
colectate i n timpul conducerii normale a vehiculului putnd oferi informaii asupra conducerii periculoase. Studiul analizeaz caracteristicile conducerii
periculoase, i prezint un tablou al acestora, conducerea periculoas find clasifcat n patru etape: 1. Datele privind deplasarea vehiculului (accelerare,
decelerare, curbe, date statistice privind accidentele); 2. Datele privind conducerea periculoas au fost colectate la testele cu vehicule echipate cutia neagr
iar caracteristicile datelor conducerii au fost analizate pentru a clasifca conducerea periculoas; 3. Stabilirea unui prag standard, selectat pentru a recu-
noate conducerea periculoas i crearea unui algoritm pentru aceast recunoatere; 4. Verifcarea prin testarea vehiculelor cu cutia neagr, introducnd
algoritmul dezvoltat. Metodele prezentate pot f utilizate pentru recunoaterea managementului conductorilor i al vehiculelor iar baza de date tiinifc
prezint interes pentru informaiile privind accidentele precum i informaii din diferite sectoare industriale.
JSAE EYE, Buletinul Societii Inginerilor
de Automobile din Japonia
din 7 octombrie 2009, relateaz despre concursul Formula Student SAE care a avut loc n perioada
9-12 septembrie 2009, la care au participat 59 echipe din Japonia i patru echipe din China, Korea, Sri
Lanka i Tailanda. Au participat i dou vehicule formula EV (electrice) de la Shizuoka Institute of
Science and Technology i Yokohama National University. Concursul, care a cuprins competiii de
prezentare i dinamic, acceleraie, anduran, probe de poligon, randamentul carburantului etc. a fost
ctigat de echipa Universitii din Tokio.
26
F
r fals modestie, putem
spune c este vorba de
primul roadster conceput
i realizat n Romnia, pentru c
nu este vorba de simpla montare
a unui kit de autoturism importat,
ci de proiectarea n adevratul sens
al cuvntului a unui autovehicul,
urmnd cu rigurozitate toi paii
necesari, de la planet i pn la
etapa de testare.
Colectivul de realizare a proiectului, format
din l. dr. ing. Gabriel URSESCU, secondat
de Ovidiu Hurduc, Vlad Gheorghi, Ionu
Chirica i Ovidiu Trofn, toi studeni n anul
terminal al Seciei de Autovehicule Rutiere din
Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai, au
reuit s transforme un vis n realitate. Mare ad-
mirator al celebrului model britanic Lotus 7,
ndrumtorul proiectului, inspirat de flosofa
simpl a acestui vehicul legendar a iniiat pro-
iectarea i realizarea unui prototip de autoturism
uor, cu greutatea de pn la 600 kg, cu veleiti
sportive, cu dou locuri de tip roadster, avnd la
dispoziie un buget limitat dar cu utilizarea a ct
mai multe tehnologii moderne accesibile i, nu
n ultimul rnd, obinerea celui mai bun raport
greutate-putere. Proiectul a fost denumit dv/dt,
adic exact formula caracteristicii dominante pe
care echipa vroia s o imprime acestui proiect:
acceleraia.
Tema find dat, pentru a-i atinge scopul, echipa
a adoptat soluia de asiu uor, caroserie din fbr
de sticl, bugetul limitat a impus ca sistemul de
propulsie s provin de la un vehicul donator,
iar ca soluie constructiv s-a ales cea clasic, mo-
tor fa-transmisie spate.
Grupul motopropulsor de origine bavarez, de
tipul BMW M40 B18, 1796 cm
3
, SOHC, I4 dez-
volt 114 CP la 5500 rpm i un cuplu de162 Nm
la 4250 rpm, find alimentat cu sistem de injecie
BOSCH Motronic i cutie de viteze manual cu
5 trepte s-a considerat c face fa scopului temei
de proiectare. Conform calculelor dinamice, n
aceast confguraie vehiculul accelereaz pn la
100 km/h n 6,1 secunde, atingnd o viteza ma-
xima de 196 km/h.
De aici, utiliznd tehnicile moderne de design
i proiectare s-a putut defni ntr-o prim etap
forma asiului cu respectarea normelor privind
spaiul de conducere i, ulterior amplasarea sub-
ansamblelor i echipamentelor anexe, subansam-
ble alese i verifcate judicios n prealabil pentru
a face fa scopului defnit. n fnal, a rezultat un
asiu de 110 kg, construit din profle rectangu-
lare de oel, sudate prin procedeul MIG-MAG,
dezvoltat n jurul unei structuri centrale care
nconjoar motorul, cutia de viteze i arborele
cardanic, ntr-un mod care confer rezisten op-
tim la ncovoiere i torsiune.
Dup construcia asiului i montarea subansam-
blelor, echipamentelor auxiliare i verifcarea lor,
provocarea a constituit-o ns construcia carose-
riei, etap considerat de la nceputul proiectului
ca find una din cele mai difcile, construindu-se
iniial un mulaj din lemn, plecnd de la seciunile
transversale generate prin proiectarea asistat de
calculator, peste care s-a turnat i prelucrat fbra
de sticl.
Realizarea proiectului, ncepnd de la prima linie
pe ecran pn la testele fnale a presupus peste
5300 de ore de munca intr-un timp record de
6 luni. Rezultatele nu s-au lsat ns ateptate;
roadsterul are mas proprie de 610 kg distribuit
54% pe puntea din fa i 46% pe puntea spate,
cu un raport de 187 CP/ton. Primele teste efec-
tuate pe o pist special amenajat, au evideniat
un potenial ridicat al conceptului n special din
punct de vedre al caracteristicilor dinamice. Pe
viitor se dorete investirea de efort pentru dez-
voltarea de elemente de siguran, compatibile
cu standardele actuale n vigoare. Proiectul a ar-
tat c fr a avea o industrie n spate care s te
susin fnanciar, un astfel de autoturism poate f
realizat, cu resurse limitate i utiliznd o tehno-
logie accesibil.
La Politehnica din Iai s-a construit
primul roadster din Romnia
Prezentarea general a autoturismului
Soluia tehnic Iat ce pot face / Zece mini dibace
Adrian
SACHELARIE
Gabriel
URSESCU
Revista MECANISME I MANIPULATOARE
MECHANISMS AND MANIPULATORS Journal
Vol. 8, Nr. 1, 2009
Revista tiinifc Mecanisme i Manipulatoare este editat n dou nume-
re pe an i are n medie 100 pagini. Ea apare sub egida ARoTMM (Asociaia
Romn de Teoria Mecanismelor i a Mainilor) care este afliat la IFToMM
(International Federation for Teory of Mechanisms and Machines).
Editorul ef al revistei este profesorul dr. ing. Pun Antonescu, preedinte al
ARoTMM n perioada 2001 2005, iar tehnoredactorul revistei este ef lucr. dr.
ing. Ovidiu Antonescu.
Primul volum al acestei reviste tiinifce, a fost editat i a aprut n anul 2002.
Revista are zece editori de onoare, dintre care patru sunt profesori universitari
din alte ri din Europa.
Coordonatori tiinifci ai revistei sunt 11 cadre didactice universitare (profesori
sau confereniari), n calitatea lor de preedini ai flialelor ARoTMM din prin-
cipalele universiti din ar.
Prezentul numr al revistei are zece articole tiinifce dintre care menionm: An optimal synthesis procedure for
polynomial cam profles (autori din Italia: Chiara Lanni, Giuseppe Carbone, Marco Ceccarelli, Erika Otaviano),
Reductoare planetare i difereniale utilizate n construcia avioanelor cu elice simpl (autori: I. Lazr, I. Tempea, G. Adr),
Analiza structural, cinematic i cinetostatic a mecanismului de ridicare i golire a minicontainerelor (autori: V. Moise,
Gh. Voicu, M. L. Toma, R. Coltofeanu), Dynamic answer of an experimental research concerning the mechanisms used
to mower machine (autori: D. Geonea, N. Dumitre, Gh. Catrina, V. Roca), Din istoria universal a tiinelor (autor:
L.E. Brezeanu); un articol de prezentare a celui de Al IV-ea Seminar naional de Mecanisme de la Timioara-Buzia
din 3 aprilie 2009 (autori: I. Crba, E. C. Lovasz).
Editura ARoTMM 2009, ISSN 1583 4743.
Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
MODELAREA STATISTIC A DINAMICII
AUTOVEHICULELOR
Autor: .l. dr. ing. Constantin - Ovidiu Ilie, Academia Tehnic
Militar, Bucureti
Autorul studiaz fenomenele care se produc n funcionarea automobilului pe
baza informaiilor transmise de calculatorul care controleaz funcionarea moto-
rului acestuia, ceea ce implic o abordare sistemic a dinamicii automobilului.
Scopul principal al lucrrii este stabilirea descrierilor matematice ale dinamicii
autovehiculului pe baza unui numr sufcient de date experimentale din punct de
vedere statistic, prin expresii analitice i reprezentri grafce care s poat f utiliza-
te i n alte situaii dect cele n care s-au obinut datele.
Lucrarea cuprinde capitole privind cercetrile experimentale, prelucrarea datelor
experimentale prin aplicarea tehnicilor de analiz n timp pe baza caracteristicilor
statistice, analiza de corelaie a datelor experimentale, studiul dinamicii statistice
prin analiza dispersional, studiul dinamicii autovehiculelor prin analiza spectral.
Se propun o serie de modele matematice ale dinamicii automobilelor prin utilizarea regresiilor i modelarea mate-
matic a dinamicii statistice pe baza metodelor de predicie.
Lucrarea a aprut n Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2008, are 220 de pagini, cod ISBN: 978-
973-640-111-4. Poate f consultat i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti,
Facultatea de Transporturi
R
M
V
R
re
R
(I
E
A
in
Pr
R
di
C
sa
ci
auto test 3

Ingineria 13

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 13

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SE DISTRIBUIE GRATUIT CA SUPLIMENT AL REVISTEI AUTOTEST

NR. 13 / DECEMBRIE-IANUARIE 2010

S-ar putea să vă placă și