Transportul reprezint n prezent aproximativ 25% din emisiile de CO2 la nivel mondial.

Ceea ce a fost considerat n urm cu civa ani un vis vizionar este acum n centrul ateniei:
vehicule hibride si electrice au intrat pe pia. Nivelul de cerere la nivel mondial pentru
vehiculele electrice hibride (HEV) este prognozat s avanseze ntr-un ritm rapid. S-ar putea
ajunge la peste 5 milioane de uniti, n 2013, reprezentnd aproximativ 6% din cererea de
vehicule la nivel mondial (exceptnd camioane).
Pe de alt parte, acest lucru nseamn c restul de 94% din totalul vehiculelor uoare vor rula
pe "clasicile motoare cu ardere intern". Cu toate acestea mainile hibride vor rula n
majoritatea timpului pe (diminuatele) motoare cu benzin. Acest lucru justific uor efortul
imens luat pentru mbuntirea eficienei consumului motoarelor, inclusiv a sistemelor
proprii de suport, cum ar fi rcirea i alimentarea cu combustibil.
Introducerea de sisteme de injecie direct de nalt presiune folosind "o cale comun" pentru
distribuia carburanilor, la mai mult de 1000 de bar, a fost un reper major n evoluia
motoarelor diesel. Motoarele au cptat astfel o performan mai bun i emisii reduse la un
nivel de zgomot mai redus. Bobina injectoarelor permite trei-cinci injecii pe ciclu, ceea ce
contribuie la o distribuie controlat a presiunii n cilindru, cu scopul de a realiza un motor
mai silenios.
n figura urmtoare este reprezentat un etaj de putere simplificat de solenoid care folosete
dou bancuri ale sistemului CRDI (common rail direct injection). n timp ce injectorul este
acionat pe partea de nalt de comutatoarele statice QH1A QH2B, cilindrul individual este
selectat de comutatoarele de pe partea de joasa QL1QL6. Deschiderea rapid a injectorului
este executat de ctre VS2 prin intrarea n conducie a comutatoarelor statice aferente. Dup
activarea injectorului cu QH1A/2A, QH1B/2B, meninerea n stare DESCHIS a injectorului
se efectueaz cu ajutorul VS1 de la o baterie. Utilizarea a dou "bancuri" n dou etaje
independente de putere, aa cum se arat n figura 1, permite o flexibilitate mai mare n ceea
ce privete momentul injectrii combustibilului n cilindri, cu scopul de a obine performane
mai ridicate. n mainile de dimensiuni medii i compacte, sistemele cu un singur banc sunt
folosite doar pentru a reduce costurile.

Cu toate acestea, evoluia continu. nlocuirea injectoare solenoid cu tehnologie piezo are mai
multe avantaje semnificative. Injectoarele piezo sunt mult mai rapide, reduc timpii mori i
permit un control mult mai riguros a cantiti de combustibil injectat. De asemenea, reacia
rapid va permite mai multe injecii pe ciclu (pn la 15 i chiar mai mult) prin reducerea
variaiilor rapide de presiune n cilindru i eliminarea aproape n totalitate a zgomotul tipic
diesel.
La nceputul lansri n producie, injectoarele piezo au avut probleme de fiabilitate cu corpul
ceramic, dar toate aceste probleme au putut fi n cele din urm rezolvate prin optimizarea
materialului. Astfel, injectoarele piezo au ajuns la maturitate.

n figura 2 este exemplificat arhitectura general a unui modul piezo cu injecie direct. n
acest caz, este vorba de o semi-arhitectura rezonant unde sarcina capacitiv a injectorului i
bobina serie formeaz un circuit oscilant. Aceasta arhitectura este n producie ridicat de ani
de zile. Multe sisteme de pe piaa de astzi utilizeaz arhitectura CRDI, pentru injectoare
piezo, care au nevoie de mai multe componente, dar sunt mai uor de controlat i necesit o
complexitate mai sczut n ceea ce privete software-ul.
innd seama numai de prile componente, diferena major dintre sistemele cu injecie
direct i piezo este n mod semnificativ o tensiune mai mare de operare. n timp ce sistemele
cu solenoid funcioneaz pn la 120V (tensiune boost VS2), sistemul piezo are nevoie de
impulsuri de 250V350V. Pentru ambele arhitecturi Fairchild Semiconductor ofer
comutatoare statice de putere n tehnologie planar i trench, precum i redresoare.
Din punct de vedere arhitectural, unitile de control (ECU) a motoarelor pe benzin i
motorin sunt foarte asemntoare. La motoarele pe benzina, orificiu sistemului de injecie
clasic a fost nlocuit cu injecia direct de nalt presiune. Diferena major ntre ECU pentru
motoarele diesel i benzin este puterea necesar de ieire n etajul driver a injectorului i
sistemul de operare. Controlul foarte precis a cantiti combustibilului injectat prin injecie
direct Piezo permite o stratificare definit a amestecului de aer-combustibil n cilindru.
Rezultatul este nesemnificativ dar reduce consumul de combustibil. Pe de alt parte, este
destul de dificil s se aprind un amestec foarte slab de aer-carburant i exist, de asemenea,
riscul ca arderea s fie incomplet (combustie neomogen). Pentru a depi aceast
provocare, este necesar multi-aprinderea prin scnteie care trebuie efectuat mai ales la
rotaii sczute sau cnd motorul e rece. La adresa acestor provocri Fairchild a dezvoltat
familia de tranzistoare IGBT EcoSPARK (Ignition IGBTs), care pot oferi o tensiune de

saturaie mic la cea mai mare capacitate de energie disipat pe unitatea de suprafa din
industrie.
Dar care comutator static (MOSFET sau IGBT) este mai bun fr o interfa corespunztoare
ntre circuitul de control i comutator? Din acest motiv Fairchild a creat familia de drivere de
nalt tensiune FAN708x, care pot fi direcionate spre aplicaii de control a injeciei directe.
Acetia au construit HDG4, un proces dedicat de nalt tensiune, cu izolarea galvanic.
Folosind un brevet de invenie au pus la punct o metod de realizare a unor drivere mai puin
sensibile la zgomot dect dispozitivele concurente, admit tensiunii tranzitorii negative mai
mult de -10V i prezint cel mai mic curent rezidual (repaus) din industria caracteristica. n
plus, timpul de ntrziere i pragurile sunt aproape independente de temperatur eliminnd
eventualele variaii n ciclul de execuie a aplicaiei, care pot cauza variaii ale cantiti de
combustibil injectat.
Pentru a evita suprapunerea comutaiei n etajul de putere, FAN7080 include o funcie
programabila a timpului mort. Suprapunerea comutaiei n etajul de putere nu numai va
reduce eficiena acestuia ci este i un potenial risc pentru comutatoarele statice, care vor
trebui s evite acest regim i din motive EMI. Cu toate acestea, timpul mort controleaz doar
direcia curentului n etajul de putere i evit creterea puterii disipate de tranzistoare peste
cea maxim admis, contribuind astfel la meninerea, n limite admise, a mediei timpului de
bun funcionare a etajului. Datorit dispersiei caracteristicilor tranzistoarelor, prezena
timpului mort este inevitabil iar cea mai mic valoare a sa poate fi combtut prin includerea
in etajul de putere, n drena sau sursa tranzistoarelor, a unor rezistene de valoare ohmic
sczut. Dac nu sunt luate n considerare aceste msuri, inclusiv diminuarea timpului mort,
se poate compromite sau chiar reduce drastic fiabilitatea tranzistoarelor. Reinei, de
asemenea, c tensiunea de autoinducie generat de bobinele injectorului genereaz un curent
invers prin corpul tranzistorului i ca atare, i acest aspect va trebui luat n considerare! O
atenie special trebuie acordat i PCB-ului. Experiena arat c, n cele mai multe cazuri,
atunci cnd clienii se plng de fiabilitate nesadisfctoare a etajului de putere i eecurile
neexplicabile ale pornirii motorului, o dispunere necorespunztoare a componentelor pe
circuitul imprimat (PCB) i un management termic defectuos, sunt de cele mai multe ori
cauza principal.

n figura 3 este prezentat un exemplu de circuit H-bridge conectat pe sarcina inductiv. Dac
Q2 i Q3 sunt n saturaie atunci curentul de sarcin parcurge aceste tranzistoare. Curentul se
anuleaz prin aceste tranzistoare atunci cnd Q1 i Q4 sunt saturate. Tranzistoarele impun
direcia curentului prin inductan. Pe parcursul timpului mort, curentul (IOFF) se scurge de
la sol prin diodele tranzistoarelor Q1 i Q4. n clipa cnd Q2 i Q3 intr din nou n saturaie,
un supracurent va circula prin corpul diodei tranzistorului Q1 i Q3. Acest curent invers
reprezint un stres semnificativ pentru Q3, pentru c trebuie s absoarb tensiunea invers
tranzitorie apropiat de potenialul VBIAS. Altfel spus, n acest timp, tranzistorul Q3 spunem
c este solicitat n tensiune.
Presupunnd c tranzistorul Q3 poate tolera aceste supratensiuni, exist un alt risc: dac
curentul invers se ntrerupe brusc, nodul A se apropie de potenialul pmntului i va fluctua
fa de mas ca rezultat a parazitrii circuitului. Aceast fluctuaie poate distruge etajul de
ieire, n cazul n care este permis s depeasc valorile maxime admise. Controlul
corespunztor a layout-ului PCB-ului, prin realizarea unor planuri de masa de impedan
sczut, trasee separate de mas pentru driver i partea de for, precum i adugarea unor
rezistoare n grila tranzistoarelor (RGATE) i pe linia de referin a sursei (RSOURCE), va
rezolva aceast problem.
Un proiect PCB bun va avea poarta driver-ului amplasat ct mai aproape de grila
tranzistoarelor de putere prin intermediul unui traseu de cel mult 1 inch lungime. Atunci cnd
se utilizeaz placi separate pentru etajul de putere i de control, traseele de comand pe poart
a tranzistoarelor nu vor trece NICIODATA prin aceeai conectori (ideal ar fi sa nu avem
comanda prin conectori). n cazuri extreme, introducerea unui circuit snubber poate fi necesar
pentru a preveni suprasolicitarea aparatului.

De asemenea, o contribuie semnificativ la consumul de combustibil este legat i de

funciile suplimentare ale motorului. Prin nlocuirea componentelor mecanice cu sisteme
electrice randamentul ar putea fi n continuare mbuntit. Folosirea unui ventilator cu motor
brushless pentru rcirea motorului, un control precis i creterea debitului de aer, va permite
reducerea volumului lichidului de rcire a motorului termic. Acest lucru va conduce la o
variaie n limite mult mai strnse a temperaturii de funcionare a motorului termic.
Micorarea variaiei temperaturii de funcionare va reduce emisiile i va crete durata de viaa
a motorului. O alt contribuie vine de la utilizarea unui sistem electric pentru controlul
pompei de rcire. Doar introducerea ventilatoarelor cu turaie reglabil, optimizate pentru
rcirea motorului, poate reduce consumul de carburant al unui automobil de dimensiune
medie cu circa 3% [1].
n cele din urm, ce mbuntiri globale s-au realizat sau se pot obine pentru gestionarea
corect i ngrijit a motorului termic ?
Noul motor diesel Citroen C6 DPFS240 dezvolt 177kW la 3800rpm, n cretere cu 18%.
Cuplul este de 422Nm la 1500rpm, care este cu 17% mai mare dect la motorul de generaia
anterioar. n acelai timp, consumul de carburant i emisiile de CO2 sunt reduse cu 15% [2]
Motorul E240CGI de la Mercedes-Benz n noul E-Class produce 150kW i 310Nm, cu 26%
mai mult fa de unitile V6 produse anterior, cu un consum de combustibil i a emisiilor de
CO2 redus cu mai mult de 20% [3]. Acest fapt conduce la concluzia c eforturile ntreprinse
de inginerie nu au fost n zadar. Automatizarea electronic a sistemului de control i a
funciilor direciei, cum ar fi puterea si controlul temperaturii, sunt reperele prezente i
viitoare pentru mbuntirea randamentului total general.
Bibliografie:

[1] Automobilindustrie, No.6, 1998 (1) Automobilindustrie, nr.6, 1998

[2] ATZ online, June 2009, www.atzonline.com (2) ATZ online, iunie 2009,
www.atzonline.com
[3] Automotive engineering, June 2009, p.7 (3) Engineering Automotive, iunie 2009,
p.7
[4] http://www.automotivedesignline.com