STAREA TEHNIC A VEHICULELOR, PERFORMANE I CONDIII DE

MENINERE IMPUSE N ROMNIA

Starea tehnic a unui autovehicul su a unui sistem ori subansamblu al acestuia, trebuie s fie
apreciat n raport cu performanele i normativele legale referitoare la sistemul sau
subansamblul analizat; asemenea performane i normative sunt standardizate, sau sunt furnizate
de uzina constructoare n manualele de ntreinere i reparaii.
Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse frecrilor de ctre fore i
momente variabile care fac posibil funcionarea n diverse condiii de trafic. Neregularitile
cii de rulare induc deseori solicitri prin oc i mpreun cu ali factori genereaz vibraii care
compromit fiabilitatea. Uzurile provocate de frecri micoreaz seciunile de rezisten, ceea ce
cauzeaz ruperi de organe vitale; totodat jocurile pot influena negativ stabilitatea i
maniabilitatea. Socurile i vibraiile modific reglajele unor mecanisme sau pot produce
deformaii remanente care compromit deplasarea n siguran.
Unele accidente sunt generate de utilizarea unor piese de schimb fabricate artizanal sau
confecionate din materiale cu caliti mecanice necorespunztoare; de asemeni, influene
negative apar i n cazul unor tehnologii de reparaii neadecvate.
n conformitate cu cele menionate se poate desprinde concluzia precum c un autovehicul
este cu att mai "sigur" cu ct a rulat mai puini kilometri, sau cu ct durata sa de folosin a fost
mai mic; aceast remarc este cteodat contrazis atunci cnd exploatarea decurge n condiii
grele. Evident, pe msura utilizrii pe o durat mai mare scad i performanele tehnice care
influeneaz securitatea circulaiei. Meninerea unei stri tehnice similare autovehiculului nou ar
fi deosebit de costisitoare i nu s-ar justifica ntruct se poate asigura un nivel relativ ridicat de
securitate chiar i cu acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.
Astfel, au fost elaborate prescripii i norme tehnice cu caracter de lege care precizeaz valorile
limit admise ale acelor performane sau dimensiuni de care depinde sigurana circulaiei. Toate
acestea definesc generic "starea tehnic" a unui autovehicul pentru a fi admis n circulaie;
deintorii de autovehicule i conductorii auto sunt astfel obligai s ntrein i s asigure
reparaiile necesare pentru meninerea strii tehnice n limitele impuse.
n continuare se prezint caracteristicile tehnice i condiiile ce trebuiesc ndeplinite obligator
de sistemele, mecanismele i subansamblurile autovehiculelor care pot influena sigurana
circulaiei rutiere.
1.Sistemul de frnare.
Sistemul de frnare poate influena sigurana circulaiei prin:
eficien, adic prin acele caliti care permit oprirea pe distane ct mai scurte;
meninerea unui nivel ridicat al performanelor chiar i la acionri concomitente sau de
lung durat a frnrii;
- stabilitate, care presupune meninerea direciei de deplasare pe perioada frnrii;
- ineria frnrii, caracterizat prin timpii de rspuns iniial i de revenire;
- epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele de frnare cu alt surs
dect energia muscular a conductorului;
- nefuncionarea dispozitivelor de semnalizare (acustic sau optic) a unor deficiene tehnice
aprute pe parcursul rulajului;
- calitatea materialelor garniturilor de frnare, lichidului de frnare, etc.;
- reglajele unor jocuri sau presiuni;
- uzura componentelor de frecare care asigur forele de frnare, sau "mbtrnirea" unor
organe confecionate din cauciuc;
- calitatea ntreinerilor periodice sau a reparaiilor.
Performanele tehnice ale sistemelor de frnare se apreciaz, n funcie de categoria
vehiculului, prin:
- eficiena frnrii;
-

ntzierea frnrii;
stabilitatea vehiculului frnat;
capacitatea sursei energetice de meninere a frnrii.
1.1.Clasificarea vehiculelor dup cerinele impuse sistemului de frnare.

Complexitatea sistemelor de frnare ct i performanele care se impun acestora depind de

gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele asupra oamenilor i mrfurilor n situaii
speciale de funcionare ori n eventualitatea apariiei unor defeciuni tehnice. Astfel, [18], care
respect normele [16] ale ECE a ONU, prevede urmtoarele clase de vehicule:
- clasa L - vehicule cu motor, cu mai puin de 4 roi;
- clasa M - vehicule cu motor cu cel puin 4 roi sau cu cel puin 3 roi, cu masa total maxim
de peste 1000 [Kg], destinate transportului de persoane;
- clasa N - vehicule cu motor pentru transport de mrfuri avnd cel puin 4 sau 3 roi i o mas
total maxim de peste 1000 [Kg];
- clasa O - remorci i semiremorci.
Fiecare dintre clasele de vehicule menionate cuprinde categorii distinctive. Astfel, clasa L
este compus din:
- categoria L1 - motorete (vehicule pe dou roi) cu motor avnd capacitatea cilindric mai
mic de 50 [cm3] i a cror vitez maxim nu depete 50 [Km/h];
- categoria L2 - vehicule cu 3 roi, la care capacitatea cilindric a motorului este de cel mult 50
cm3, iar viteza maxim este mai mic de 50 [Km/h];
- categoria L3 - motociclete (vehicule pe dou roi), la care capacitatea cilindric a motorului
depete 50 cm3 sau la care viteza maxim depete 50 [Km/h];
- categoria L4 - vehicule cu trei roi dispuse asimetric n raport cu axa median longitudinal
(motociclete cu ata), la care capacitatea cilindric a motorului este mai mare de 50 cm3 sau
la care viteza maxim depete 50 [Km/h];
- categoria L5 - vehicule cu trei roi dispuse simetric n raport cu axa median longitudinal, la
care masa total maxim constructiv nu depete 1000 [Kg] i la care capacitatea
cilindric a motorului depete 50 cm3 sau la care viteza maxim depete 50 [Km/h].
Din clasa M fac parte:
- categoria M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul
conductorului auto cel mult opt locuri pe scaune;
- categoria M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul
conductorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune i avnd o mas total maxim care nu
depete 5000 [Kg];
- categoria M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul
conductorului auto, mai mult de opt locuri pe scaune i avnd o mas total maxim peste
5000 [Kg].
In clasa N intr:
- categoria N1 - vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas total maxim care nu
depete 3500 [Kg];
- categoria N2 - vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas total maxim peste 3500
[Kg], dar mai mic de 12000 [Kg];
- categoria N3 - vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas total peste 12000 [Kg].
Clasa O cuprinde:
- categoria O1 - remorci cu o singur ax, altfel dect semiremorcile, la care masa total nu
depete 750 [Kg];
- categoria O2 - remorci la care masa total maxim nu depete 3500 [Kg], cu excepia
remorcilor din categoria O1;
- categoria O3 - remorci avnd o mas total maxim peste 3500 [Kg], dar mai mic de 10000
[Kg];
- categoria O4 - remorci avnd o mas total maxim peste 10000 [Kg].
2

1.2. Eficiena sistemului de frnare.

Eficiena sistemului de frnare se exprim n funcie de starea sa de nclzire, rezultat n
urma nivelului de solicitare i de durata acionrii. Un dispozitiv de frnare este considerat "rece"
[5], [8] cnd temperatura, msurat la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mic de 100C.
Eficiena frnrii se apreciaz pe grupe sau pentru fiecare categorie de vehicul n parte prin
performane dinamice n condiii de deplasare bine determinate.
1.2.1. Aprecierea eficienei frnrii.
Conform [18] i [19], eficiena frnrii se stabilete numai prin probe de parcurs. n acest
scop se determin distana de frnare din locul nceperii apsrii energice a pedalei (manetei) de
frn pn n locul de oprire al autovehiculului, sau se nregistreaz cu un decelerograf variaia
deceleraiei din perioada frnrii.
Standurile cu rulouri se utilizeaz numai pentru diagnoza sistemului de frnare, adic pentru
identificarea unor eventuale defeciuni tehnice. Msurtorile de la asemenea standuri pot cel mult
susine faptul c frna are sau nu defeciuni tehnice.
Metoda determinrii distanei de frnare este mai dificil deoarece presupune montarea pe
autovehicul a unui dispozitiv precis de marcaj cu vopsea (de regul pirotehnic, greu de procurat)
a momentului nceperii frnrii. n plus, trebuie trasat n prealabil diagrama din fig.1. Fora de
apsare a pedalei frnei trebuie meninut constant dup acionarea ei brusc, ceea ce ar fi
deosebit de greu de obinut. n scopul simplificrii acestei comenzi se traseaz dependena dintre
fora de apsare Fp a pedalei (msurat cu un "pedometru" similar cu cel de la standurile cu
rulouri) i cursa Sp a acesteia. Pentru a asigura o frnare cu fora constant impus Fpo se
monteaz un limitator pe pedal (manet) care menine cursa ei la valoarea corespunztoare Spo.
Msurtorile cu decelerograful sunt
mai precise, mai simplu de executat iar
nregistrrile
obinute
permit
evidenierea i a altor caliti ale frnrii
greu de determinat pe alte ci (de pild
ineria frnrii).
n fig.2 se prezint curbele
experimentale nregistrate cu un
decelerograf de tip MOTO-METER
(Germania) pentru o frnare energic cu
frna de serviciu efectuat pe un drum
cu mbrcminte asfaltic n stare
uscat, la viteza de 64,5 [Km/h].
Dup cum se observ, deceleraia
(1) crete de la 0 la amx = 7 m/s2 n
timpul ti = 0,25 s, iar apoi se
stabilizeaz la o valoare medie am = 6,2
m/s2. Fora de apsare Fp a pedalei
frnei de serviciu (2) ncepe s creasc
cu puin timp naintea deceleraiei, apoi
Fig. 1- Influena forei Fp de acionare a comenzii frnei asupra
se stabilizeaz la o valoare Fpo = 520 N,
deplasrii Sp a organului de comand.
limitat de un opritor amplasat sub
pedal.

Fig. 2 - nregistrarea acceleraiei a i a forei Fp de apsare a pedalei frnei de serviciu

cu un decelerograf de tip MOTOMETER.

Eficiena frnrii se apreciaz prin deceleraia medie am i prin fora la pedal Fpo; viteza w la
care a nceput acionarea pedalei frnei se determin cu relaia:

w=

1
amx ti + am t f
2

[m / s ]

(1)

n care tf reprezint timpul aferent frnrii cu deceleraia am.

1.2.2. ncercri pentru determinarea eficienei sistemului de frnare.

ncercrile standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri publice n linie
dreapt, fr pant, netede, uscate i curate, cu mbrcminte dur din asfalt sau din betonciment. Pe parcursul ncercrilor temperatura aerului trebuie s fie cuprins ntre +5 i
+25C, iar viteza vntului trebuie s fie de cel mult 3 m/s. Se fac ncercri n ambele sensuri ale
aceleiai poriuni de drum. Se verific presiunea din anvelope i uzurile benzilor de rulare.
Autovehiculul se ncarc cu sarcina nominal, iar masele de lestare se dispun uniform pe
platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele pentru transport persoane sacii de
lestare se amplaseaz corespunztor poziiei pasagerilor.
Msurtorile se efectueaz la vitezele impuse pentru fiecare tip de ncercare i categorie de
vehicul considerat. Dac viteza maxim a vehiculului este mai mic dect cea impus, atunci
ncercarea se face la viteza maxim a vehiculului. Eficiena impus trebuie s fie obinut i fr
blocarea roilor, fr ca vehiculul s prseasc traiectoria iniial i fr s apar vibraii
anormale.
Spaiul de frnare trebuie msurat cu o precizie de 2,5%. Pentru msurarea vitezei iniiale
nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din cauza preciziei reduse a lui; la msurarea
vitezei se admite o precizie de cel puin 1,5%. Timpul de frnare trebuiete msurat cu o
precizie de 0,02 s, iar fora de apsare a pedalei (manetei) frnei, cu o precizie de 3%.
1.2.2.1. ncercri de tip 0.

n cadrul acestor ncercri, sistemul de frnare trebuie s fie rece. Temperatura discurilor
sau tamburilor se poate msura cu un termometru cu sond de contact. Se poate grbi rcirea
frnelor prin rulaje de 15...20 mm, pe parcursul crora se evit frnrile; vitezele iniiale,
performanele impuse ct i alte condiii speciale la ncercrile de tip 0 se prezint la pct.4.1.2.3.
4

n cazul omologrilor se fac i ncercri suplimentare, cum ar fi frnri cu motorul debreiat

sau ambreiat, ori frnri numai cu o parte din ncrctur.
1.2.2.2. ncercri de tip I.

Pe parcursul execuiei unor frnri consecutive sau continui pe o durat mai mare,
performanele frnrii se reduc din cauza nclzirii materialelor ntre care se dezvolt friciunea,
ceea ce provoac micorarea coeficienilor de frecare i implicit mrirea distanei de frnare.
Denumite din asemenea motive i ncercri de pierdere a eficacitii, ele se execut
corespunztor unor situaii ntlnite n exploatare i anume, ncercri cu frnare repetat i cu
frnare continu.
La ncercrile cu frnare repetat se impun respectarea urmtoarelor condiii:
- nu se supun ncercrilor vehiculele din categoriile L1 i L2;
- frna de serviciu se ncearc cu vehiculul ncrcat, prin frnri succesive, executate n
conformitate cu condiiile impuse n tab.1. Prin wmx s-a notat viteza maxim a
autovehiculului, prin w1 i w2 vitezele la nceputul i respectiv la sfritul frnrii, prin n
numrul ciclurilor de frnri succesive, iar prin t durata unui ciclu de frnare, egal cu
timpul scurs ntre nceputul unei frnri i nceputul celei urmtoare;
Tabelul 1. Condiii impuse ncercrilor cu frnri repetate.
w2
w1
t
Categoria
n
vehiculului
[km/h]
[km/h]
[s]
L3
35
10
0,8wmx120 0,5w1
L4; L5
45
10
0,5w
0,8wmx120
1
M1
45
15
0,8wmx120 0,5w1
M2
55
15
0,5w
0,8wmx<100
1
N1
55
15
0,8wmx120 0,5w1
M 3 ; N2 ; N3
60
20
0,5w1
0,8wmx60

la vehiculele din categoria L3, L4 i L5 ncercarea se face pentru fiecare din cele dou frne
separat. In cazul n care un dispozitiv de frnare acioneaz pe dou sau mai multe roi,
acesta se supune ncercrilor de tip I;
- n situaia n care performanele dinamice ale autovehiculului nu permit respectarea timpului
t impus, acesta poate fi mrit. Astfel, trebuie s se dispun peste timpul necesar frnrii i
accelerrii, de cte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L i de cte 10 secunde pentru
vehiculele din celelalte clase n fiecare ciclu n scopul stabilizrii vitezei la valoarea w1;
- n prealabil trebuie reglat fora de apsare a pedalei nct, la prima frnare (frne reci) s se
ating o deceleraie medie de 3m/s2. Aceast for trebuie s se menin constant la toate
frnrile succesive ulterioare;
- frnrile se efectueaz cu motorul ambreiat, n treapta superioar a cutiei de viteze (cu
excepia supramultiplicrii, overdrive, etc.);
- dup o frnare, schimbarea vitezelor trebuie s se fac astfel nct viteza w1 s poat fi atins
n cel mai scurt timp (cu acceleraia maxim posibil).
ncercrile cu frnare continu se aplic autovehiculelor prevzute cu remorci din
categoriile O2, O3 i O4 i se desfoar n urmtoarele condiii:
- vehiculul trebuie ncrcat cu sarcina nominal;
- consumul energetic al dispozitivelor de frnare trebuie s fie egal cu acela produs n acelai
timp la un vehicul ncrcat meninut la o vitez constant de 40 km/h, la coborrea unei pante
de 7%, pe o distan de 1,7 Km.
ntruct este dificil de gsit un asemenea drum cu panta constant pe lungime de 1,7 Km, se
admit ncercri pe drum orizontal, remorca fiind tractat de ctre un autovehicul; n timpul
ncercrii comanda asupra frnei remorcii trebuie astfel reglat nct s menin constant
-

rezistena la deplasarea remorcii i anume, de 7% din greutatea acesteia n stare ncrcat

(raportul ntre fora de frnare i greutate este egal cu mrimea pantei ce poate fi cobort cu
vitez constant). Dac puterea autovehiculului care tracteaz remorca frnat nu poate asigura
viteza de 40 km/h, ncercarea se efectueaz la o vitez mai mic (care asigur acelai consum
energetic), conform tab.2.
Dup probele de tip I se trece
imediat (pentru a nu modifica condiiile
Tabelul 2.Distana de tractare a remorcii
de temperatur a frnei) la determinarea
frnate n funcie de viteza de ncercare.
eficacitii frnei. Se procedeaz identic
ca la ncercrile de tip 0, dar cu frnele
Viteza
Distana de tractare [m]
calde, i cu motorul debreiat.
[km/h]
Eficacitatea astfel obinut se numete
eficacitate rezidual i se exprim prin
procente din eficacitatea obinut pentru
40
1700
aceeai categorie de vehicul la
30
1950
ncercarea de tip 0. Valorile impuse
20
2500
pentru eficacitatea rezidual se dau la
15
3100
pct.1.2.3.
1.2.2.3. ncercri de tip II.

Aceste ncercri sunt destinate determinrii eficienei reziduale a frnrii dup coborrea
unor pante lungi. Vehiculul se ncearc n stare ncrcat astfel nct consumul de energie s fie
echivalent cu cel aferent unui vehicul ncrcat care coboar o pant de 6% pe o distan de 6 km
cu o vitez medie de 30 km/h, cu motorul cuplat ntr-o treapt convenabil (din punct de vedere
al uzurii sau vibraiilor, zgomotului, etc.); dac vehiculul este prevzut cu reductor de vitez, se
cupleaz i acesta. Nu se admit turaii ale motorului mai mari ca turaia nominal.
La vehiculele la care energia este absorbit numai prin antrenarea motorului se admite o
toleran de 5 km/h fa de viteza medie; n acest scop se cupleaz cutia de viteze ntr-o treapt
ce permite stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiat de 30 km/h. Dac eficacitatea
frnrii cu motorul se determin pe perioada ncercrii prin msurarea deceleraiei (cu un
decelerometru), este suficient ca deceleraia medie s fie de cel puin 0,5 m/s2.
Imediat dup ncercarea de tip II se msoar, n condiiile ncercrii de tip 0, dar cu frnele
astfel nclzite, i cu motorul debreiat eficacitatea rezidual a dispozitivului de frnare; aceasta
se exprim ca i n cazul precedent prin procente din eficacitatea de la ncercarea de tip 0.
Este greu de gsit un drum care s ndeplineasc condiiile menionate anterior i n plus, la
captul lui s se afle i o poriune orizontal necesar ncercrilor de tip 0. n lips pot fi
efectuate ncercri pe un drum orizontal cu frnri repetate efectuate pe o durat de 12 minute, cu
un consum energetic echivalent coborrii pantei de 6%. n acest caz numrul de frnri n i
viteza iniial w m/s trebuie s satisfac relaia:
n w = 7063,3

(2)

1.2.2.4. ncercri de tip II bis.

La ncercrile de tip II bis se supun numai vehiculele din categoria M3 destinate

transportului de persoane care au n afara locului conductorului auto mai mult de 8 locuri pe
scaune (altele dect autobuzele urbane) i au o mas de peste 10000 Kg. La fel ca i la ncercrile
de tip II, se urmrete eficacitatea rezidual dup frnarea pe pantele lungi, utiliznd ns numai
frna de motor.
ncercrile se fac cu vehiculul ncrcat astfel nct consumul energetic s fie echivalent cu
acela produs n acelai timp pentru un vehicul ncrcat care se deplaseaz cu o vitez medie de
6

30 Km/h, pe o pant de 7%, pe distana de 6 Km. Nu se admit turaii ale motorului mai mari
dect turaia nominal.
Eficiena rezidual a frnrii se determin prin ncercri de tip 0, dar cu frne calde i
motorul debreiat, executate imediat dup probele de tip II bis.
1.2.3. Performane impuse pentru eficiena frnrii.

Eficiena frnrii se apreciaz prin performane dinamice i anume, prin spaiul maxim de
frnare Sf i/sau prin deceleraia medie a frnrii am obinute pentru o anumit vitez iniial w.
Se impun astfel limite ale acestor mrimi pentru fiecare categorie de vehicule n parte, avndu-se
n vedere aciunea frnrii pe roi, starea de ncrcare, fora de comand a dispozitivului frnei,
tipul de ncercare i modalitatea frnrii (cu frna de serviciu sau cu frna de securitate).
n continuare se prezint sintetic, sub form tabelar, cerinele impuse pentru eficacitatea
frnrii. Astfel, n tab.3 se dau performanele sistemelor de frnare de la vehiculele din clasa L,
categoriile L1 i L2, care trebuie s corespund unei viteze de ncercare w = 40 Km/h.
Performanele impuse pentru vehiculele din categoriile L3, L4 i L5 se prezint n tab.4. Nu sau trecut valorile forelor exercitate asupra comenzii frnei, care rmn aceleai ca i la
vehiculele din categoriile L1 i L2, adic fora executat cu piciorul de cel mult 400 N i fora
manual, de cel mult 200 N.
Vehiculele din clasele M i N trebuie s ndeplineasc performanele date n tab.5. Cu
indicele " * " s-a marcat ncercarea executat fr debreierea motorului iar cu " ** " - ncercarea
cu motorul debreiat.
Pentru frnele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun anumite valori
eficienei reziduale n situaiile n care se defecteaz unul dintre ele. Spaiile de frnare
admisibile i deceleraiile medii se exprim n funcie de categoria de vehicul i viteza de
ncercare, pentru starea ncrcat i descrcat; valorile impuse se prezint n tab.6.
Tabelul 3. Performane limit impuse sistemelor de frnare la vehiculele din categoriile L1
i L2.
Fora exercitat asupra Spaiul
de Deceleraia
Categoria
Modul de frnare i comenzii frnei [N]
medie admis
frnare
vehiculustarea de ncrcare
la frnare
admisibil
cu
cu
mna
lui
am [m/s2]
Sf [m]
piciorul
Numai cu frna spate,
400
200
am2,1
Sfw2/55
numai cu conductor.
Numai cu frna spate,
cu conductor i
400
200
am2,9
Sfw2/75
L1
un pasager (dac este
prevzut constructiv).
Cu
ambele
frne
am4,2
concomitent, numai cu 400
200
Sfw2/110
conductor.
Cu vehicul ncrcat,
numai cu o singur 400
200
am2,1
Sf w2/45
frn.
Cu
ambele
frne
L2
concomitent, pentru roi 400
200
am4,2
Sf w2/110
dispuse simetric.
Cu
ambele
frne
concomitent, pentru roi 400
200
Sf w2/100
am3,9
dispuse asimetric.
7

La vehiculele din categoria O1 prevzute cu frn de serviciu, eficacitatea acesteia trebuie s

satisfac condiiile impuse pentru categoriile O2 i O3. La acestea din urm ncercrile de tip
0 se execut pentru viteza iniial de 60 Km/h. Se impune ca fora total de frnare s fie de
cel puin 50% din greutatea remorcii goale sau ncrcate (n stare de repaos) i de cel puin 45%
la semiremorcile goale sau ncrcate. Totodat se fac ncercri de tip I n vederea stabilirii
eficacitii reziduale.
Vehiculele din categoria O4 trebuie s satisfac aceleai condiii de eficacitate a frnrii ca i
cele din categoria O2 i O3 iar n plus se supun i ncercrii de tip II.
n cazul defectrii unei pri din transmisie (alta dect defectarea unei conducte de frn),
eficacitatea rezidual a sistemului de frnare de serviciu, la ncercarea cu viteza de 60 km/h, nu
trebuie s fie mai mic de 13,5% din greutatea total maxim suportat de roi, cnd vehiculul
este oprit.

L3

L4

L5

Numai cu frna pe fa,

numai cu conductor
Numai cu frna pe spate,
numai cu conductor
Cu
ambele
frne
concomitent, numai cu
conductor
Cu
ambele
frne
concomitent,
cu
conductor i un pasager
Cu
ambele
frne
concomitent, cu vehicul
ncrcat
Cu fiecare frn separat,
cu vehicul ncrcat
Cu
ambele
frne
concomitent, cu vehicul
ncrcat

60

Sfw2/100

am3,9

60

Sfw2/80

am3,1

80

Sfw2/150

am5,8

80

Sfw2/130

am5

80

Sfw2/130

am5

40

Sfw2/50

am1,9

80

Sfw2/130

am5

Eficacitatea rezidual a frnrii [%]

Tipul ncercrii de verificare a scderii

eficienei frnrii

Deceleraia medie admis la frnare

am [m/s2]

Spaiul de frnare admisibil Sf [m]

Modul de frnare
i starea de ncrcare

Viteza de ncercare w [km/h]

Categoria vehiculului

Tabelul 4. Performane limit impuse sistemelor de frnare la vehiculele din categoriile L3,
L4 i L5.

60

60

60

M1

M2

M3

500

Sf0,1w+w2/150

am5,8

400

Sf0,1w+2w2/150

am2,9

700

Sf0,15w+w2/130

am5

Eficacitatea rezidual a frnrii

[%]

admis

Deceleraia medie
frnare am[m/s2]

Cu mna

Cu piciorul

Viteza de ncercare w [km/h]

2
3
Cu frna de
80
serviciu
Cu frna de
80
securitate
Cu frna de
60
serviciu

Tipul ncercrii de verificare a

scderii eficienei frnrii

Modalitatea frnrii

Categoria vehiculului

la

Tabelul 5. Performanele limit impuse sistemelor de frnare la vehiculele din clasele M

i N.
Fora
aplicat
comenzii
frnei
[N]
Spaiul de frnare
admisibil Sf [m]

Cu frna de
60
securitate

600

Sf0,15w+2w2/130

am2,5

Cu frna de
60
serviciu

700

Sf0,15w+w2/130

am5

Cu frna de
60
securitate

600

Sf0,15w+2w2/130

am2,5

N1

N2

N3

700

Sf0,15w+w2/130

I
i

am5

600

Sf0,15w+2w2/115

am2,2

80*

80*
60**
75**
80*
60**

Cu frna de
60
serviciu
Cu frna de
50
securitate
Cu frna de
60
serviciu

700

Sf0,15w+w2/130

am 5

600

Sf0,15w+2w2/115

am 2,2

700

Sf0,15w+w2/130

am 5

Cu frna de
40
securitate

600

Sf0,15w+2w2/115

am 2,2 II

60**

60**

II
Cu frna de
80
serviciu
Cu frna de
70
securitate

80*

80*
60**
80*
60**
75**

M1
M2

80
60

Sf0,1w+w2/45
Sf0,15w+w2/39

am1,7
am1,5

M3

60

Sf0,15w+w2/39

am1,5

N1

70

Sf0,15w+w2/34,5

am1,3

N2

50

Sf0,15w+w2/34,5

am1,3

N3

40

Sf0,15w+w2/34,5

am1,3

Sf0,1w+w2/37,5
Sf0,15w+w2/32,
5
Sf0,15w+w2/32,
5
Sf0,15w+w2/28,
75
Sf0,15w+w2/28,
75
Sf0,15w+w2/34,
5

Deceleraia
medie
admisibil de frnare
am [m/s2]

frnare
Spaiul de
admisibil
Sf [m]

Deceleraia
medie
admisibil de frnare
am [m/s2]

frnare
Spaiul de
admisibil
Sf [m]

Viteza de ncercare
w [km/h]

Categoria
vehiculului

Tabelul 6. Eficacitatea rezidual a frnei de serviciu la ntreruperea unui circuit de

transmisie.
Vehicul ncrcat
Vehicul descrcat

am1,5
am1,25
am1,25
am1,1
am1,1
am1,3

1.3. ntrzierea frnrii.

Frnele de serviciu mecanice sau hidraulice fac apel total sau parial la energia muscular a
conductorului auto; pentru c transmisia n cursa de frnare este cvasirigid, timpul de acionare
a organului de comand a frnei este aproximativ egal cu timpul scurs ntre momentul nceperii
acionrii i momentul atingerii eficacitii prescrise a frnrii, acesta fiind denumit, n situaia
unei manevre de urgen i timp de rspuns. La frnele mecanice i hidraulice timpul de rspuns
ti este cuprins ntre limitele ti = 0,25...0,35 secunde.
Cnd frna de serviciu este acionat de o alt surs energetic dect cea muscular, se
impune, din motive de siguran a circulaiei, ca ti s se refere la momentul n care fora de
frnare atinge eficacitatea prescris la roile axei cele mai ndeprtate (care lucreaz n cele mai
grele condiii); astfel, trebuie ca ti 0,6 secunde. La sistemele de frn pneumatice, ti se
determin cu vehiculul oprit, cu msurarea presiunii la intrarea n cel mai defavorizat cilindru de
frn, care n mod obinuit se afl la distana cea mai mare fa de rezervorul de aer comprimat.
n vederea efecturii msurtorilor, se regleaz n prealabil jocurile dintre piesele mecanice de
transmisie a forei de frnare la valorile cele mai mici.
La autovehicule cu frn pneumatic, la nceputul probelor, trebuie stabilizat presiunea n
rezervoare la valoarea la care regulatorul restabilete realimentarea instalaiei, sau la 90% din
valoarea cu care constructorul a calculat sistemul de frnare. Dac autovehiculul este prevzut cu
priz de frnare pentru remorci (cele care pot tracta remorci), timpul de rspuns se msoar n
raport cu extremitatea unei conducte cu diametrul interior de 13 mm i lungimea de 2,5 m,
racordat la captul de cuplare al conductei de comand a dispozitivului frnei de serviciu. In
timpul ncercrii, la captul de cuplare al conductei de alimentare (dinspre remorc) se
racordeaz un recipient cu o capacitate de 3855 cm3, (considerat echivalent cu volumul
unei conducte cu diametrul interior de 13 mm i lungimea de 2,5 m) i presiunea de 0,65 Mpa.
Timpul de rspuns se obine prin efectuarea mai multor ncercri succesive, pentru fiecare
dintre ele determinndu-se timpul de acionare ta iar n funcie de acesta, i timpul notat simbolic
t75% (fig.3), care se definesc dup cum urmeaz:
10

ta - timpul scurs din momentul nceperii apsrii pedalei frnei de serviciu pn cnd ea
atinge cursa maxim Spmx (fig.3.b);
- t75% - timpul scurs din momentul apsrii pedalei frnei de serviciu pn cnd presiunea n
punctul considerat cel mai dezavantajat al instalaiei atinge 0,75 % din valoarea nominal
(fig.3.a).
Cu aceste determinri se traseaz apoi dependena dintre t75% i ta (fig.4), timpul de rspuns ti
fiind cel care corespunde unei acionri cu ta = 0,2 secunde; acest ti nu trebuie s depeasc 0,6
secunde. n cursul ncercrilor, ta se modific ntre valoarea cea mai mic i o valoare de cel
mult 0,4 secunde. Se impune totodat ca atingerea a 10% i 75% din presiunea nominal s nu
depeasc timpul de 0,2 secunde i respectiv 0,4 secunde, msurat de la nceputul acionrii
pedalei frnei de serviciu. ncercrile descrise anterior presupun echiparea autovehiculului cu
traductoare de presiune, de semnalizare a momentelor acionrii pedalei frnei de serviciu i cu o
baz de timp adecvat.
La remorci i semiremorci, timpii de
rspuns
se
msoar
n absena
autovehiculului tractor; pentru nlocuirea
acestuia se prevede un simulator care se
racordeaz la capetele de cuplare CC
(fig.5) ale conductei de comand i CA al conductei de alimentare a remorcii.
Simulatorul conine un rezervor R de 30
dm3 care naintea fiecrei ncercri trebuie
s aib o presiune de 0,65 MPa; nu se
admite umplerea rezervorului pe parcursul
ncercrii. La ieirea spre conducta de
comand a frnrii se prevede un orificiu
calibrat O, cu diametrul de 4...4,3 mm.
Conducta de legtur cu CC trebuie s
aib un volum de 3855 cm3 (diametrul
interior de 13 mm i lungimea de 2,5 m).
Fig. 3 - Delimitarea timpului t75% n care presiunea p atinge Contactorii manometrici C1 i C2
75% din valoarea nominal pentru un timp de acionare ta a delimiteaz timpul scurs ntre momentul
pedalei frnei.
n care presiunea din conducta de
comand a frnei atinge 0,065 Mpa i
momentul n care presiunea din cilindrul
de frn CF al remorcii atinge 0,75 din
valoarea presiunii nominale; se impune ca
acest timp s fie de cel mult 0,4 secunde.

Fig. 4 - Determinarea timpului de rspuns ti.

11

Fig. 5 - Schema simulatorului pentru determinarea timpului de rspuns al frnelor pneumatice ale remorcilor:

A - racord de alimentare cu aer comprimat, cu robinet; M - manometru; R - rezervor de 30 dm3

pentru aer comprimat; DC - dispozitiv de comand a frnei; O orificiu calibrat; C1 contactor manometric reglat la 0,065 Mpa i 0,49 Mpa; C2 - contactor manometric reglat la
0,75% din valoarea presiunii nominale a aerului comprimat; CA - corp de cuplare a conductei de
alimentare; CC - cap de cuplare a conductei de comand; RFR - supapa releu de frnare a
remorcii; CF - cilindru (camer) de frn.
1.4. Asigurarea stabilitii vehiculelor frnate energic.

n situaii de urgen, cnd se acioneaz rapid i energic pedala frnei de serviciu, pot s
apar devieri de la direcia longitudinal iniial a deplasrii autovehiculului. Asemenea
instabiliti sunt generate de inegalitatea forelor de frnare de pe roile aceleiai axe, de
neuniformitatea forelor de frnare ntre axe sau de dezechilibre provocate de succesiunea
momentelor n care apar blocaje ale roilor.
Dezechilibrul forelor de frnare pe roile aceleiai axe se determin la standul cu rulouri.
Dezechilibrul relativ Dr este definit de relaia [14]:
Dr =

X mx X min
100%
X mx

(3)

n care: Xmx reprezint fora mai mare dezvoltat la una din roile axei iar Xmin - fora mai mic
dezvoltat la cealalt roat a axei.
ntruct profilul de rulare poate influena sensibil forele de frnare, se impune ca profilul
anvelopelor de pe roile directoare s fie strict acelai. Msurtorile se execut cu roile umflate
la presiunea indicat de constructor. Pentru autovehiculele singulare se accept cel mult
urmtoarele valori ale dezechilibrului relativ:
- 20% pe axa fa i 30% pe axa sau axele spate, dac dezechilibrele sunt inverse, adic dac
fora mai mare pe axa fa este pe partea opus forei mai mari de pe axa spate;
- 10% pe axa fa, dac dezechilibrul pe axa sau axele spate este de 30%, iar dezechilibrele
sunt pe aceeai parte (au acelai sens).
Pentru remorci i semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%.
n cazul frnrilor energice se ajunge la blocarea roilor. Din condiii dinamice, sarcina pe
axa din fa este mai mare, iar dac forele de frnare sunt distribuite uniform, roile axei din
spate se blocheaz primele sau rmn blocate numai ele un timp suficient de mare, din care
cauz autovehiculul tinde s intre n derapaj. Aceste aspecte pot fi nlturate dac sistemul de
frnare de serviciu este astfel construit (sau conine dispozitive) nct fora de frnare care poate
fi dezvoltat pe axa spate s fie mai mic dect cea aferent axei din fa.
Sistemele de frnare de serviciu sunt astfel dimensionate nct, indiferent de clasa vehiculului
pentru valori ale lui = 0,2...0,8 s fie satisfcut condiia:
c f 0,1 + 0,85 ( 0,2 )
12

(4)

n care cf reprezint coeficientul de frnare definit prin raportul ntre deceleraia frnrii a i
acceleraia gravitaiei g = 10 m/s2, [cf = a/g] iar este coeficientul de utilizare a aderenei
exprimat prin raportul ntre fora de frnare pe ax Xi i greutatea repartizat pe ax n timpul
frnrii Gi, [ = Xi/Gi].
Prin curba de aderen utilizat se nelege reprezentarea grafic a coeficientului de utilizare
a aderenei n funcie de coeficientul de frnare cf.
Pentru toate vehiculele cu dou axe se impune
ca, indiferent de starea de ncrcare, curba de
aderen utilizat pentru axa din fa s se gseasc
deasupra celei pentru axa spate, n urmtoarele
domenii ale coeficienilor cf:
- ntre 0,15 i 0,8 la categoria M1. n gama cf =
0,3...0,45 se admite o inversare a curbelor de
utilizare a aderenei, dar cea aferent axei spate
s nu depeasc cu mai mult de 0,05 dreapta de
echiaderen = cf (fig.4.6);
- ntre 0,15 i 0,50 la categoria N1, dac n gama
cf = 0,15...0,3 curbele de utilizare a aderenei
pentru fiecare ax sunt situate ntre dou drepte
Fig. 6 - Condiii impuse curbelor de utilizare a
paralele
cu dreapta de echiaderen, exprimate
aderenei pe fiecare ax la autovehiculele din
cu
relaiile:
= cf + 0,08 i = cf - 0,08 (fig.7),
categoria M1
unde curba de utilizare a aderenei axei spate
poate intersecta dreapta = cf - 0,08.
n acelai timp, n domeniul cf = 0,3...0,5 trebuie satisfcut condiia cf - 0,08, iar n gama cf
= 0,5...0,61 - condiia cf 0,5+0,21;
- ntre 0,15 i 0,5 la celelalte categorii de autovehicule, dac pentru gama cf = 0,15...0,30
curbele de utilizare a aderenei pentru fiecare ax sunt situate ntre dou drepte paralele
exprimate prin = cf 0,08, conform fig.8, i dac aderena utilizat pe axa din spate
satisface, pentru cf 0,3, relaia:
c f 0,3 + 0,74 ( 0,38)

(5)

La autotractoare, remorci i semiremorci cu sisteme de frnare pneumatice, repartiia

forelor de frnare pe axe se exprim n funcie de presiunea pm a aerului prin conducta de
comand msurat la capul de cuplare. n legtur cu acestea, se fac urmtoarele notaii:
- Xm - suma forelor de frnare de la periferia tuturor
roilor vehiculului care tracteaz;
- Gm - greutatea vehiculului tractor;
- Xr - suma forelor de frnare de la periferia tuturor
roilor remorcii
sau semiremorcii;
- Gr - greutatea remorcii.
Presiunile n timpul acionrii comenzii frnei pn
la cursa maxim trebuie s fie cuprinse ntre 0,65 i 0,8
Fig. 7 - Condiii impuse curbelor de utilizare Mpa la captul de cuplare al conductei de alimentare i
a aderenei pe fiecare ax la autovehiculele
ntre 0,6 i 0,75 MPa la captul de cuplare al conductei
din categoria N1
de comand.

13

La remorci i autoremorchere repartiia forelor de frnare se exprim n coordonate Xr/Gr,

pm i Xm/Gm, pm; forele de frnare trebuie s se ncadreze n domeniile limitate de liniile din
fig.4.9.
1.5. Condiii impuse surselor i
rezervoarelor de energie la frnele cu
aer comprimat.

La sistemele de frnare pneumatice ale

vehiculelor cu motor trebuiesc utilizate
rezervoare care s permit ca dup opt
acionri consecutive efectuate pn la
captul cursei dispozitivului de comand,
presiunea rezidual n rezervor s nu scad
sub valoarea necesar asigurrii frnrii de
Fig. 8 - Condiii impuse curbelor de utilizare a aderenei pe securitate cu eficacitatea prescris. La
fiecare ax la autovehiculele din alte categorii dect M1 i rezervoarele de pe remorci se impune
N1.
condiia ca dup un acelai numr de opt
acionri a frnei de serviciu a vehiculului
tractor, nivelul energiei furnizate organelor
care o ntrebuineaz s nu coboare sub
jumtate din valoarea aferent primei
acionri a frnei de serviciu. Nu este
permis alimentarea rezervorului n timpul
ncercrilor, iar rezervoarele auxiliare
trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la
captul conductei de comand trebuie
racordat un rezervor cu capacitatea de 0,5
dm3.
Pentru acoperirea eficienei compresorului
de aer se fac ncercri cu motorul
Fig. 9 - Condiii impuse forelor de frnare de pe axele funcionnd la turaia nominal pe
autotractoarelor
parcursul crora se msoar i se noteaz:
i remorcilor sau semiremorcilor.

p1 - presiunea nominal din sistem declarat de constructor;

p2 - o presiune din sistem avnd valoarea p2 = 0,65 p1;
T1 - timpul n care presiunea crete de la zero la p1;
T2 - timpul n care presiunea crete de la zero la p2.
n perioada ncercrilor rezervoarele auxiliare (destinate unor servicii auxiliare) se izoleaz.
Dac vehiculul cu motor tracteaz remorca, aceasta trebuiete simulat de un rezervor al crui
volum V exprimat n [dm3] este :
-

V = 20M r

(6)

n care Mr reprezint masa total maxim admisibil pe axele remorcii sau semiremorcii,
exprimat n tone.
Timpii T1 i T2 se refer la umplerea cu aer a rezervorului cel mai defavorizat al instalaiei
de frnare. In continuare se prezint valorile impuse ale timpilor T1 i T2:
- T1 6 minute i T2 3 minute pentru autovehhiculele care nu sunt autorizate s tracteze o
remorc sau o semiremorc;
- T1 9 minute i T2 6 minute pentru autovehiculele care sunt autorizate s tracteze o
remorc sau o semiremorc.
14

Dac vehiculul cu motor este prevzut cu rezervor destinat alimentrii unor servicii auxiliare,
avnd o capacitate total mai mare de 20% din volumul total al rezervoarelor de frn, trebuie
efectuat o ncercare suplimentar, pe parcursul creia nu se admit perturbaii n funcionarea
supapelor de umplere a rezervorului auxiliar. Se impune astfel ca:
- T1 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate s tracteze o semiremorc sau remorc,
sau
- - T2 11 minute la vehiculele autorizate s tracteze remorci sau semiremorci.
1.6. Factori care compromit performanele sistemului de frnare.

Deteriorarea pe parcurs a unor componente ale sistemului de frnare, utilizarea unor

materiale i piese de calitate necorespunztoare sau execuia unor reparaii artizanale n afara
atelierelor agreate de productor, pot modifica sensibil performanele impuse frnrii. O mare
parte din accidentele rutiere care au la baz defeciuni tehnice, n special la autovehiculele grele,
sunt cauzate de calitatea agentului de frnare, de mbtrnirea componentelor din cauciuc supuse
aciunii produselor petroliere, de uzura garniturilor de frn, de reparaii artizanale, etc.
1.6.1. Calitatea agentului de frnare.

La sistemele hidraulice se utilizeaz ca agent de acionare un lichid ale crui proprieti

trebuie s asigure funcionarea frnrii cu performanele impuse n condiii deosebit de diferite.
Un rol foarte important n acest sens l are regimul termic. Astfel, la frnri repetate i de lung
durat se poate ajunge la nivelul de saturaie termic a frnelor, ceea ce presupune atingerea unor
temperaturi de cca 250C sau chiar mai mari a garniturilor de friciune, discurilor sau tamburilor
de frnare. n apropierea acestor componente lichidul de frn se poate nclzi la temperaturi de
cca 180C i dac temperatura sa de fierbere este inferioar, se produce vaporizarea nsoit de
micorarea pn la anulare a forei de frnare. n consecin se impune ca punctul su de fierbere
s fie de minim 190C.
Lichidul trebuie s posede o higroscopicitate ct mai mic; prezena apei chiar n cantiti
foarte mici, provenit pe alte ci (splarea motorului cu ap, neetaneitatea rezervorului central,
etc.) reduce sensibil temperatura de fierbere. Astfel, o cantitate de ap de numai 2% coboar
punctul de fierbere de la 200 la 140C, pericolul potenial indus fiind evident.
Pe de alt parte, performanele frnrii trebuie meninute i la temperaturi reduse ale
mediului ambiant; din acest punct de vedere se impune ca vscozitatea lichidului de frn s aib
asemenea valori nct s asigure circulaia sa prin conducte fr a afecta sensibil ntrzierea
frnrii la temperaturi de cel puin 40C. i n acest caz coninutul de ap poate avea efecte
negative, prin creterea temperaturii minime la care poate fi utilizat.
n Romnia se fabric trei tipuri de lichid de frn, S, M i N; cele mai importante proprieti
impuse acestora se prezint n tab.7.
Alte caracteristici (ca de exemplu comportarea la coroziune sau efectul asupra cauciucului)
precum i metodele i mijloacele utilizate pentru determinarea lor se dau n [27].
Performanele sistemelor de frnare pneumatice pot fi compromise n special cnd
temperatura mediului exterior este negativ. Aerul aspirat de compresor conine vapori de ap,
care la presiunile din instalaie se condenseaz i apa astfel format se depune pe fundul
rezervoarelor frnei. Un procent din depuneri este antrenat cu curentul de aer vehiculat prin
conducte i astfel apa poate ajunge n robineii de frnare, diverse supape, limitatoare de frnare,
etc. n aceste componente, sau n acele pri ale conductelor unde apar variaii de seciuni care
provoac creterea vitezelor (deci i micorarea temperaturilor) apa nghea i dopurile formate
obtureaz ori limiteaz trecerea aerului spre organele de acionare a frnelor.
n consecin se modific forele de frnare pn la anulare, sau cresc ntrzierile la frnare,
ceea ce poate cauza producerea unor accidente. Asemenea deficiene tehnice pot fi combtute
15

dac zilnic, sau pe parcurs, n instalaie se introduce lichid antigel i totodat se purjeaz
rezervoarele de aer.
Tabelul 7. Caracteristici i condiii impuse lichidului de frn.
Tipul lichidului de frn
Caracteristici i condiii impuse
S
M
N
Lichid transparent, fr stratificri
Aspect
sau sedimentri
1,001,0 1,001,0 1,001,0
Masa specific la 20C [kg/dm3]
8
8
8
215
205
190
Punct de fierbere [C], minim
Punct de fierbere a lichidului cu
150
140
2% ap, [C], minim
Stabilitate la temperatur nalt, 5
3
5
[C]
80
80
80
Pierderi la evaporare, [%], maxim
Punct de curgere a reziduului dup
-5
-5
-5
evaporare, [C], maxim
0,4
Ap, [%], maxim
9
Absorbie de ap, [%], maxim
Dup ncercare, lichidul trebuie s fie
Tolerana la ap la -40C [aspect]

transparent, fr stratificare, sau

sedimentare
Tolerana la ap la +60C [aspect, Dup ncercare lichidul trebuie s nu
prezinte stratificare, sediment de max
sediment % n volum, maxim]
0,15

Punct de inflamabilitate M, [C], 115

minim
Vscozitate cinematic [mm2/s], [cSt]
- la - 40C, maxim
- la +50C, minim
- la +100C, minim
Aspect i fluiditate la temperatur
joas
[-50C]
- aspect
- la rsturnarea epruvetei, bula de
aer trebuie s ajung la suprafaa
lichidului n [s], maxim

PH

90

82

1700

1500

1800

4,2
1,5

4,2
1,5

4,2
1,5

Dup ncercare, lichidul trebuie s fie

transparent,
fr
stratificare
sau
sedimentare.

35

35

35

7...11,5

7...11,5

7...11,5

1.6.2. Interveniile artizanale asupra unor componente ale sistemului de frnare.

Sistemele de frnare sunt astfel concepute nct uzurile prin frecare a componentelor s poat
fi compensate prin reglajele unor mecanisme speciale, prevzute pentru acest scop. Dac uzurile
depesc limita admis de constructor, piesele respective se nlocuiesc; preul unor asemenea
componente trebuie s aib o pondere redus din valoarea vehiculului, nlocuirea lor fiind
rentabil. Din aceast categorie fac parte garniturile de friciune, saboii i plcuele de frn sau
garniturile de cauciuc. O alt serie de componente, cum ar fi tamburii sau discurile de frnare,
pompele centrale i cilindrii receptori de la frnele hidraulice ori cilindrii compresoarelor de la
instalaiile pneumatice, sunt piese complexe, unele cu dimensiuni mari, pentru fabricaia crora
s-au investit multiple prelucrri mecanice; preul de cost al lor este relativ mare, ceea ce face ca
16

reparaia s fie mult mai rentabil dect nlocuirea. Asemenea componente sunt construite cu
adaos de material pe suprafaa supus uzurii i pot fi reparate prin refacerea geometriei
suprafeei respective, ceea ce implic reducerea seciunilor de rezisten. Din acest motiv poate fi
efectuat un numr limitat de corecii (dou sau trei), pn la atingerea acelor dimensiuni care
compromit rezistena la rupere. Sunt situaii cnd la reparaii se depesc limitele garantate de
constructor i aceasta fie din cauza apelrii la ateliere care nu sunt agreate de fabricant (deci nu
posed documentaia i tehnologia de reparaie), fie datorit lipsei de profesionalism a celor care
aprob sau efectueaz reparaia. Reparaiile artizanale la sistemul de frnare pot provoca:
- pierderea eficacitii frnrii i apoi deplasarea instabil determinat de ruperea unui tambur
de frnare subiat prin strunjirea interioar peste limita admis de rezistena materialului;
- pierderea eficacitii frnrii datorat detarii din etrier a plcuelor de frn din cauza
corectrii prin strunjire frontal a discului de frn (reducerea grosimii lui);
- blocarea pistonului pompei centrale de lichid din cauza refacerii suprafeei cilindrice
interioare cu un diametru mai mare dect cel admisibil;
- forfecarea garniturilor din cauciuc de la cilindrii receptori din cauza corectrii geometriei
suprafeei cilindrice interioare la un diametru mai mare dect cel garantat de constructor.
n mod obinuit, n manualul de reparaie al fiecrui model de autovehicul se precizeaz
acele componente care pot fi reparate, sau care se nlocuiesc obligator din cauza uzurii; totodat
se indic i tehnologiile de reparare i montaj. n acest sens, n tab.8 se dau dimensiunile limit
care pot fi atinse de cotele unor componente ale sistemelor de frnare (de la cteva autovehicule
reprezentative romneti) cnd reparaiile se fac prin degajare de material (alezare, strunjire,
rectificare). Nu se admit reparaii prin sudur sau lipire la nici un fel de piese de la sistemele de
frnare.
1.6.3. Intreinerea sistemului de frnare.

n perioada de omologare a unui autovehicul se stabilesc uzurile limit admise ale unor
componente, parcursul corespunztor atingerii unor asemenea uzuri, metodele de diagnosticare a
lor i tehnologiile de reparaii sau de nlocuire. Cu acest prilej se constat i eventualele dereglaje
cauzate de uzuri sau vibraii, specificndu-se modul lor de manifestare i refacerea reglajelor.
Toate aceste aspecte compun lucrrile de ntreinere a autovehiculului, care, n funcie de
anvergura operaiilor, trebuie executate zilnic, sezonier, sau cu o anumit ritmicitate bine
stabilit; asemenea operaii de ntreinere se trec obligator n cartea tehnic a autovehiculului, iar
legislaia privind sigurana circulaiei oblig deintorul s cunoasc i s asigure efectuarea
lucrrilor specificate.
Din sinteza unor cri tehnice i pe baza reglementrilor din ara noastr [14], se pot
meniona cteva operaii obligatorii privind controlul zilnic la plecarea n curs i supravegherea
pe parcurs a sistemului de frnare. Cu acest prilej se verific:
- funcionarea pedalei de frn;
- etaneitatea conductelor, rezervoarelor, mbinrilor i furtunului de legtur dintre vehiculul
tractor i remorc sau semiremorc;
- eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat;
- pe perioade cu temperaturi negative se introduce lichid antigel n instalaia de frnare
pneumatic;
- poziia manetei regulatorului forei de frnare a remorcii sau semiremorcii n funcie de
ncrcarea lor;
- starea inelelor de etanare ale semicuplelor nainte de cuplarea remorcii sau semiremorcii;
- funcionarea frnei de staionare;
- existena unor scurgeri de lubrifiant sau lichid de frnare pe butucii roilor.
Sistemele de frnare pneumatice sunt dotate obligator cu un dispozitiv de alarm, n plus fa
de manometru, care semnalizeaz optic sau acustic scderea presiunii n instalaie la o valoare
pentru care, fr realimentarea rezervorului, s existe nc posibilitatea ca dup patru manevre
17

pn la captul cursei pedalei frnei de serviciu, s se obin la a cincea acionare eficacitatea

prevzut pentru frna de securitate.
Tabelul 8. Valori limit admise ale dimensiunilor unor componente ale sistemului de
frnare pentru cteva autovehicule romneti.

R 10215
R 12215
R 19215

10

228,50

180,25

228,50

255,20

255,20

280,50

300

440

440

229,50

181,25

229,50

256,20

256,20

281,50

297

444

444

2,8

2,5

2,8

2,5

3,0

3,0

3,0

6,5

10

280,50

300

440

420

281,50

297

443

423

3,0

3,0

6,5

6,5

19

48

48

48

52

30

32,027

44,45

54

32,06

44,60

54,15

53,90

47,90

47,90

47,90

51,90

29,90

44,37
32 00,,25
05

53,94

31,93

44,27

53,85

20,6

22,00

25,2

22

30

32,027

32,06

TV12

Dacia
1304

R 8135

ARO 10

Dacia
NOVA

Dacia
1310
BREAK

1
Alezajul
nominal
al
tamburului frnei axei
spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frnei axei
spate [mm]
Grosimea
minim
admisibil a garniturii de
friciune a saboilor frnei
axei spate [mm]
Alezajul
nominal
al
tamburului frnei axei fa
[mm]
Alezajul maxim admisibil
al tamburului frnei axei
fa [mm]
Grosimea
minim
admisibil a garniturii de
friciune a saboilor frnei
axei fa [mm]
Grosimea
minim
admisibil a discului de
frn [mm]
Grosimea
minim
admisibil a plcuei de
frnare, inclusiv suportul
[mm]
Alezajul
nominal
al
cilindrilor receptori de la
axa fa [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de
la axa fa [mm]
Diametrul nominal al
pistoanelor
cilindrilor
receptori de la axa fa
[mm]
Diametrul
minim
admisibil al pistoanelor
cilindrilor receptori de la
axa fa [mm]
Alezajul
nominal
al
cilindrilor receptori de la
axa spate [mm]
Alezajul maxim admisibil
al cilindrilor receptori de
la axa spate [mm]

Dacia
1310
Berlin

Mrimea considerat

ARO 240

Tipul autovehiculului

54

22

X - nu sunt permise reparaii, ci componenta respectiv se nlocuiete dac este uzat.

18

Funcionarea dispozitivului de alarm se verific zilnic i orice defeciune referitoare la

funcionarea sa trebuie remediat "pe loc".
Cu prilejul reviziilor periodice se examineaz starea furtunurilor flexibile de frnare, nivelul
lichidului n rezervorul pompei centrale, se refac reglajele de apropiere a saboilor n raport cu
tamburii de frnare, se verific grosimea garniturilor de friciune, etc. Pentru unele autovehicule
romneti, grosimea minim admis a garniturilor de friciune este dat n tab.8.

19