Management i marketing maritim

284

Capitolul 13

Managementul transporturilor pe apele interioare

13.1 Importana economic a transportului fluvial
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de transport cea mai
ieftin.
Cheltuieli reduse pentru marfa
transportat

Tarife mici

Avantaje
Cheltuieli reduse pentru
investitii n infrastructur

Posibilitatea exploatrii
mrfurilor greu accesibile

Figura 13.1. Principalele avantaje ale transportului fluvial

Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin dect cel
feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial se
datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n timp ce un
convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13,500 tone de marf, o
garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mrfuri de 30 de
ori mai mic. Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportata i
deci tarife mai reduse comparativ cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. n al doilea
rnd, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor de investiii mai
reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar
sau auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer condiiile
naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura i n
general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s fie atrase n
circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele
maritime i fluviale.

Management i marketing maritim

285

Figura 13.2. Costurile cu infrastructura a transportului pe cile interioare n comparaie cu modul

de transport rutier i feroviar []
n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i permite
utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaiei pe apele interioare, l reprezint
consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii mediului nconjurtor. Prin
minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare ofer o contribuie n plus cu privire la
atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon, scopuri enunate n proiectul de la Kyoto.
Din avantajele enunate mai sus rezult c transportul pe apele interioare poate fi uor integrat n
macro-economie. Transportul pe cile interioare navigabile prezint cele mai mici riscuri de
accidente, cel mai mic nivel de poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n special de poziionarea lor
geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul mileniilor o calea a sa fr s fie deranjat
de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de
acionare la o zon nvecinat acestora. Transporturile fluviale devin neeconomice, odat prsit
zona bazinelor fluviale, datorit transbordrii costisitoare i a tarifului ridicat al altor mijloace de
transport.

Management i marketing maritim

286

Figura 13.3. Costurile externe ale transportului pe cile interioare []

Acest tip de transport servete foarte bine transportului multimodal, implicit al transportului
intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin punctuale datorit vitezei mici a curenilor
apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot seca sau chiar nghea.
Limitare
geografic
Transbordare
costisitoare

Lente

Dezavantaje

Figura 13.4. Principalele dezavantaje ale transportului fluvial

Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scara larg a transportului fluvial,
precum i a celui combinat cu alte ci de transport (mai ales cile ferate i maritime). Dunrea a
jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romneasc, precum i a rilor
din Europa Centrala fr ieire direct la mare. Importana economic a Dunrii a crescut mult dup
inaugurarea n mai 1984, a Canalului Dunre-Marea Neagr.1 Importana economic a Dunrii a
crescut n ultimii ani dup ce aceasta a fost legat de Main i Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A
fost creat astfel o magistral navigabil de 3100 km, care ncepe la Rotterdam n Marea Nordului
1

www.seap.usv.ro

Management i marketing maritim

287

i se termin la Constana, strbtnd numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia
i Slovacia, Ungaria, Serbia, Romnia i Bulgaria. Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit
dezvoltarea comerului reciproc al rilor menionate i a comerului internaional, Canalul RinMain-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap; ruta RotterdamConstana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile i la napoiere n 16 zile, iar un
convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai drum n 13 i respectiv 18 zile.
13.2 Managementul operaional al mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice de transport fluvial de mrfuri
ncheiate cu companiile de transport fluvial. n cazul transporturilor combinate, cu transbordare
direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie s ncheie un contract
cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu regionala de cale ferat care asigur vagoanele
necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.
Contract pentru trafic de
tranzit

Contract pentru trafic

intern

Contract pentru import

sau export

Figura 13.5. Tipuri de contract pentru transportul fluvial 2

n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri i materiale; n cazul
transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate ncheia i cu destinatarul
mrfii;
b) pentru traficul de import sau export ntreprinderile de comer exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expediie, sau dup caz, contractele se ncheie direct cu
partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase din Dunre de
ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte economice de prestaii de transport
pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate de unitile de navigaie fluvial n
calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la dispoziie total sau parial a mijloacelor
de transport necesare. Pentru punerea la dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de
2

www.prereferatele.com

Management i marketing maritim

288

mrfuri pe cile navigabile fluviale, expeditorii trebuie s prezinte din vreme, la unitile de
navigaie fluvial propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i
luni, innd seama de urmtoarele:
a.

cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre furnizorii i

beneficiari interni, contractele de export-import i conveniile internaionale n vigoare;

b. volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c.

capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n porturile organizate,

sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor neorganizate, unde operaiile de ncrcare
sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina destinatarului;
d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre destinatari,
capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al capacitilor de operare simultan din
porturi;
e.

utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea formrii de

vrfuri detrafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de transport, pe
care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz

necesarul anual de transport cu

capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii pentru dezvoltarea porturilor i a flotei
fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial cantitile stabilite pe relaii principale i
pe tipuri de nave. Pe baza acestor date, expeditorii i unitile de navigaie fluvial

ncheie

contracte economice de prestaii de transport fluvial pn la 31 decembrie al fiecrui an, pentru anul
urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit
unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5 inclusiv a lunii precedente,
pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a lunii precedente pentru traficul
internaional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate, duce la anularea
cantitilor convenite, la plata de penaliti, transporturile urmnd a fi efectuate n limita
posibilitilor. innd seama de capacitatea de transport existent n exploatare, precum i de
capacitatea de ncrcare-descrcare existenta care s satisfac traficul pe porturi i grupe de mrfuri
etc., Ministerul Transporturilor definitiveaz programul lunar cu capacitile de transport pe relaii.
Unitile navigaiei fluviale comunic

apoi expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei luni,

programul de transport definitivat pe luna urmtoare, acesta devenind anex la contractele

economice. Pe aceast baz, expeditorii trebuie s comunice cu patru zile nainte de nceperea lunii
n care urmeaz a se realiza programul de transport, ealonarea pe decade a cantitilor de mrfuri
cuprinse n programul lunar. n caz contrar, ealonarea se face din oficiu de ctre unitile de

Management i marketing maritim

289

navigaie fluvial i se comunic n scris expeditorului respectiv. Programarea navelor la ncrcare

se face de ctre expeditori cu 4 zile nainte de nceperea decadei. Pentru traficul internaional,
programarea se face n funcie de termenele de expediere a mrfurilor stabilite n contractele
externe, de sosirea navelor maritime i a vagoanelor n portul de transbordare etc.
13.3 Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate cu prevederile
cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale Romniei, n
Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor i a altor prestaii n porturile
Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial a porturilor.

Scrisoarea de
trsur fluvial

Primirea
mrfurilor

Colectarea
staliilor

Preul
transportului

Stabilirea
greutii
mrfurilor

Figura 13.6. Principalele etape ale expediie de mrfuri prin transport fluvial intern
Scrisoarea de trsur fluvial
Expediia de mrfuri se refer la o cantitate de marf transportat la bordul unei nave
nscris ntr-o scrisoare de trsur i ncredinat armatorului. Expeditorul mrfii rspunde pentru
orice nsemnare cu privire la marfa transportat, marfa fiind trecut n scrisoarea de trsur conform
nomenclatorului de mrfuri. n caz de nsemnare eronat din partea expeditorului, armatorul este
ndreptit s perceap despgubiri. Pentru expediiile de coletrie, scrisoarea de trsur se depune
odat cu marfa, iar pentru expediiile de nave complete scrisoarea de trsur se depune concomitent
cu cererea de ncrcare a navei.
Primirea mrfurilor la transport
Expediiile de mrfuri sunt primite doar n porturile i punctele de ncrcare stabilite de
armator i cuprinse n Indicatorul de distane. Dac clientul dorete ca marfa s fie transportat
n alt loc dect cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
n porturile de descrcare, expediiile de mrfuri sunt primite doar dup ce expeditorul
ndeplinete obligaiile privind programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial i doar n
cadrul orelor de program. Primirea mrfurilor este realizat de ctre timonierul navei. Expediiile de

Management i marketing maritim

290

mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au proprietatea de a forma amestecuri explozibile,

gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele i materialele care n contact cu apa
formeaz gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind, substanele lichide i
solide uor inflamabile (nu intr n aceasta categorie produsele petroliere care se transporta n
tancuri), substanele caustice, toxice i cele care pot provoca infecii, obiectele supuse monopolului
potal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de nelegeri
prealabile ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor regulamentare i legale.
Stalii
ncrcarea, descrcarea i transbordarea mrfii se face conform normelor convenite ntre
armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a mrfurilor, natura acestora,
caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul sau condiiile atmosferice deosebite.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se socotesc pe zi i nava, n tone i zile
calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de norme se acord o zi ntreag drept termen de
ncrcare-descrcare. Termenele de ncrcare se stabilesc i n funcie de greutatea mrfii, pentru
care se pltesc taxele de transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima zi care urmeaz
zilei n care s-a avizat punerea la dispoziie a navei i se termin n ziua n care documentele de
transport sunt predate ageniei armatorului. Descrcarea se consider ncheiat n ziua eliberrii
navei. Tot n cadrul acestor termene sunt incluse i durata manevrelor executate de la un loc de
ncrcare-descrcare la altul. n termenele de ncrcare-descrcare este inclus i durata manevrelor
de la un loc de ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai port, la cererea clientului.
Stabilirea greutii expediiilor
nainte de realizarea expediiei mrfurilor, expeditorul este obligat s determine greutatea
sarcinii, care va fi nscris n scrisoarea de trsur, precum i numrul coletelor, capacitatea de
litrare a butoaielor sau mrimea stivelor. Armatorul este obligat s verifice greutatea mrfii predate
la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur, att n punctul de ncrcare ct i n
punctul de descrcare.
Preul transportului
Preul transportului este negociat de armator i de navlositor, fiind difereniat n funcie de
felul expediiei. Navlul este stabilit n funcie de felul mrfii, de greutatea acesteia i de distana
ntre portul de expediere i portul de ncrcare. Pentru spaiile nefolosite, navlositorul este obligat s
plteasc navlu mort (dead freight).
13.4. Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial internaional
n septembrie 1955 a fost ncheiat o convenie, Convenia de la Bratislava, ntre rile cu
deschidere la Dunre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia. n cadrul acestei convenii au

Management i marketing maritim

291

fost stabilite condiiile generale transportului de mrfuri pe Dunre n trafic internaional.

Principalele prevederi ale acestei convenii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a expeditorului
(navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru obinerea tonajului; felul i cantitatea
mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de ncrcare i descrcare; denumirea i
adresa primitorului; denumirea i adresa agentului expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava
este gata pentru ncrcare sau remorcaj. Cererea de tonaj trebuie confirmat de cru n termene de
trei zile. Dac nu este primit un rspuns n acest termen, se nelege c aceast nu a fost confirmat.

b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mrfuri pe Dunre este scrisoarea de trsur.
Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur semnat de expeditor.
Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza dispoziiei de ncrcare i a notei de
comand conosament. Dispoziia de ncrcare este necesar cruului pentru a efectua ncrcarea.
Expeditorul este obligat s ataeze

la scrisoarea de trsur documentele cerute de organele

portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri, fiind totodat rspunztor pentru daunele survenite
din cauza transmiterii cu ntrziere a acestor documente. Scrisoarea de trsur se ntocmete n
dublu exemplar, originalul nsoind marfa, iar duplicatul servete la dovedirea ncheierii
contractului de transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea transportului. Conosamentul
sau scrisoarea de trsur sunt ntocmite

dup un formular specific (proforma) care conine

condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru expeditorul sau primitorul mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea

la dispoziie

a mrfurilor

i a

cruului pentru preluarea lor la transport

Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu prezint cantitatea de marf destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici, atunci este obligat s achite cruului o
penalizarea egal cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marf nepredat. Aceast
penalizare se reduce cu 1/3 dac expeditorul informeaz cruul cu 10 zile nainte despre
imposibilitatea prezentrii mrfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dac marfa stabilit anterior
este nlocuit cu alta, care nu necesita alt tip de nav sau dac se adaug marf suplimentar n
vreun port intermediar. Dac sunt acceptate la transport mrfuri ambalate sau marcate
necorespunztor, expeditorul rspunde exclusiv pentru daune.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marf stabilit sau nu pune la dispoziie
nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmat, el pltete expeditorului
sau navlositorului o penalizare de 50%

din costul transportului mrfii nencrcate. Pentru

Management i marketing maritim

292

ntrzierea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul pltete n primele 8 zile o penalizare
pentru fiecare ton lips. Dup 8 zile de la data convenit, cruul are dreptul s refuze efectuarea
transportului i s perceap o penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru ntrzierea
punerii navei la dispoziie pentru ncrcare, fa de termenul convenit, cruul pltete

penalizare de 0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de ntrziere. Dup depirea
termenului cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate s renune la transportul cu nava respectiv
i s perceap o tax de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea ncrcrii sau de primitor la
terminarea descrcrii, conform tarifelor n vigoare la data respectiv. Plata se face n decurs de 48
ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de ntrziere se prevede o penalizare de 0,05 % din
navlu. Aceast plat se face n valuta portului de ncrcare sau descrcare.
e) ncrcarea i descrcarea navelor
Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate cu mijloacele i forele proprii
cruului n contul expeditorului sau cu mijloacele i forele expeditorului, pe cheltuiala sa.
Cruul este obligat s anune n ce porturi ncrcarea i descrcarea sunt fcute cu mijloacele
proprii i s anune asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste operaiuni. Dac operaiunile de
ncrcare i descrcare sunt realizate de expeditor acesta trebuie s realizeze aceste operaiuni n
timpul de stalii. Stalii sunt calculate ncepnd de la 3 ore de la nmnarea notice-ului i se
calculeaz n zile consecutive. Este exclus timpul nelucrtor din cauza vremii nefavorabile sau din
cauza cruului.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete cruului o
penalizare pentru fiecare ton de capacitatea navei. Nava intr n supercontrastalii dac depete
de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin de cinci zile. n acest caz, cruul are dreptul s
expedieze nava n curs ncrcat incomplet i s perceap o penalizare de 100% navlu mort,
calculat de la punctul de expediere pn la punctul de destinaie. Dac expeditorul (primitorul)
realizeaz ncrcarea-descrcarea ntr-un timp mai scurt dect timpul de stalii convenit, el are
dreptul la o prim de promptitudine (despatch money) egal cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f)

Modalitatea de primire i de eliberare a mrfurilor

Marfa este transferat de expeditor ctre destinatar n cadrul unor timpi de operare i n
cadrul unor norme de ncrcare-descrcare. Atunci cnd ncrcarea-descrcarea sunt realizate cu
ajutorul mijloacelor de operare ale cruului, marfa poate fi stivuit n interiorul magaziilor
acestuia contra unei sume de bani, denumite tax de magazinaj. ncepnd din momentul primirii
mrfii n magaziile sale, pn n momentul eliberrii acestora, rspunderea privind integritatea
mrfii revine n totalitate cruului. Mrfurile sunt predate destinatarului astfel: 1) dup greutatea

Management i marketing maritim

293

declarat de expeditor n raportul de ncrcare, greutate ce trebuie verificat de cru att la

ncrcare ct i la descrcare pentru stabilirea navlului; 2) dup pescajul navei nainte i dup
ncrcare

i trecerea

acestor date

ntr-un proces verbal semnat de agentul cruului sau

comandant i de agenii expeditorului i primitorului; 3) dup greutatea stabilit la cntar; 4) dup

numrul coletelor. Primirea i predarea coletelor se face conform actului de talimanie.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la destinaie
Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare stabilite mpreun
cu expeditorul, termene de livrare care variaz n funcie de distana, de sezonul n care se
desfoar transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval). Rspunderea cruului
pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24, a doua zi dup ce s-a primit scrisoarea de
trsur sau conosamentul de la expeditor i nceteaz: 1) n ziua avizrii primitorului despre sosirea
mrfii, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul imijloacele cruului; 2) n momentul
nmnrii notice-ului, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i mijloaceleprimitorului.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare a mrfurilor
Cruul este responsabil de integritatea mrfii i a navei pe durata transportului i de
spaiile n care este depozitat marfa pe nav. Atunci cnd ncrcarea este efectuat de ctre
expeditor, acesta trebuie s respecte normele de stivuire a mrfii date de ctre comandant. Toate
operaiunile privind marfa realizate de ctre cru sunt fcute pe cheltuiala expeditorului. La
ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru a rezista pe durata transportului.
i)

Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii

Cruul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul ncrcrii sale
pe nav pn n momentul predrii acesteia. El este scutit ns de rspundere n cazurile cnd nu
poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de for major; b) cnd marfa este transportat pe
punte sau n hambare descoperite cu consimmntul expeditorului; c) cnd marfa a fost prezentat
ntr-un ambalaj necorespunztor, dar acest fapt n-a fost vizibil la ncrcare; d) cnd ncrcarea sau
descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-au produs n timpul acestor operaiuni; e)
n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau pariale, dac cruul a depus toat
grija cuvenit la transportul ncrcturii.

13.5. Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile

n Uniunea European transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite att din
perspectiv economic, dar i din perspectiv ecologic. Acest mod de transport a fost integrat n
adugirea din Cartea Alb, adugire realizat de Comisia European. Comisia European a dorit
s-i exprime punctul su de vedere cu privire la politica transportului pe apele interioare prin
promovarea Programului de Aciune NAIADES ( Navigation and Inland Waterway Action and

Management i marketing maritim

294

Development in Europe). Acest program de aciune joac un rol cheie n dezvoltarea ulterioar a
transportului pe cile interioare de navigaie. Principalele aciuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave ale
ntreprinderilor de navigaie;
- stimularea crerii de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a dezvolta
serviciile de logistic, sigurana navigaiei i mbuntirea performanelor de mediu;
- promovarea i crearea de locuri de munc prin atragerea de capital uman;
- mbuntirea imaginii transportului pe cile interioare de navigaie, prin promovarea
acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reelei multimodale i prin
implementarea serviciului RIS (River Information Services).
Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea potenialului maxim al
transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, avnd componente legislative,
economice i politice i se ntinde pe o perioad ncepnd din 2006 pn n 2013. Proiectul
NAIADES este susinut de Parlamentul European, ct i de statele membre.
O parte important a acestui proiect, o reprezint Dunrea, una din cele mai importante ci
de navigaie interioar. Fluviul Dunrea a fost integrat n Coridorul VII Pan-european, parte a
programului european TEN-T.

Figura 13.7. Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter principal de transport, o
reprezint proiectul MoU (Memorandum of Understanding), proiect implementat n anul 2002 de
ctre Comisarul European de Transport.

Management i marketing maritim

295

13.6. Parametrii generali privind navigaia pe apele interioare

Parametrii cheie ce trebuiesc determinai pentru utilizarea cilor interioare de navigaie sunt
parametrii pasei de navigaie i nlimea de siguran de trecere a podurilor.
Pasa de navigaie se refer la seciunea navigabil a rului, seciune care depinde de nivelul
apei rului. Indicatorii pentru determinarea limi maxime de navigaie i a adncimii maxime sunt
folosii n special n seciunile de ap de lng hidrocentrale, n seciunile de curgere liber a apei i
n zonele n care rmul se lrgete, i mai puin n zonele ntre dou ecluze sau n zonele n care
fundul rului este consolidat. Aceti parametrii sunt indicai n figura de mai jos:
Limea max.

Lime nav
Pescaj max.

Adn
cime
max.

Adncime de
imersie

Distan de forfecare
Adncimea minim

Figura 13.8. Parametrii de navigaie pe apele interioare

Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de raportul dintre nivelele de
ap, dintre dou seciuni. Aceast distan trebuie verificat mai ales cnd nava cltorete amonte
sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt sczute. Adncimea minim de navigaie reprezint
distana dintre partea imers a navei i fundul rului. Aceast adncime trebuie nu fie sub 0,2 m
pentru fundurile de ru nisipoase, i sub 0,3 m pentru fundurile de ru pietroase. Aceti parametrii
influeneaz competitivitatea cilor interioare navigabile i, n plus, sunt folosii pentru clasificarea
urmtoarelor caracteristici:
-

viteza permisibil de transport;

limea admisibil a pasei de navigaie;

limea admisibil a canalului de navigaie;

strangulrile nautice;

orele de operare.

n urmtoarea diagram sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale unui pod
peste o cale navigabil interioar:

Management i marketing maritim

296

Figura 13.9. Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare

Principalele caracteristici sunt:
-

H = nlimea maxim de trecere a podului la nivelul apei cel mai ridicat;

W = limea maxim de trecere a podului la nivelul cel mai ridicat al apei;

HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaie al apei;

LNWL = cel mai sczut nivel de navigaie al apei.

13.7 Condiii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenate de nivelul pescajului fiecrui port i canal navigabil aflat pe

ruta sa. n ceea mai mare parte a cilor navigabile interioare ntlnim: lepuri, barje, remorchere,
mpingtoare de ru, nave port barje i nave de pasageri.
Remorcherul3 este o nav special de dimensiuni relativ mici, dotat cu instalaie de
propulsie proprie n scopul efecturii remorcajelor maritime i fluviale, manevrele portuare i
uneori pentru intervenii n caz de salvrii i incendii. Se caracterizeaz prin manevrabilitate i
lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea mainilor i linia chilei, care este
oblic. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
-

Remorchere de mare, care pot fi clasificate dup sistemul de remorcare. Astfel avem:

remorchere cu prindere prin parme la prov, remorcher cu canelur, parma este trecut printr-o
canelur, care se gsete la pupa navei i remorchere care se leag ntre ele n aa mod nct, modul
de legare trebuie certificat, de societi ca American Bureau of Shipping.
-

Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost primele nave care

s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur i capabile s navige n orice direcie. Astfel, ele au fost
angajate n porturi, pentru a asista navele la amarare i la plecare.
-

Remorchere fluviale. Remorcherele de ru sunt, de obicei, cunoscute ca mpingtoare.

Datorit designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane. Remorcherele de fluviu nu
au n componena sa un anumit vinci sau anumite parme.

www.wikipedia.ro

Management i marketing maritim

297

Figura 13.10. Remorcher

n general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse ntre 5002500 kW, dar exist i
remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW.

Aceste motoare sunt

asemntoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenat mecanic, nu electric cum se
ntmpl la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt foarte manevrabile i, n
decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai manevrabile i mai sigure. Primele
remorchere au fost antrenate de roi cu pedale, dar au fost rapid nlocuite cu motoare cu elice.
Remorcherele au fost dezvoltate dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, prin introducerea elicei
cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor
i pentru construciile marine.
lepul4 este o denumire generic pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare construite
din oel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau nepuntate, de regul fr
propulsie proprie i care se folosesc n porturi, rade i pe canale i fluvii, pentru transportul de
mrfuri n vrac (cereale, crbuni, ciment, nisip, lemn, etc.), ct i pentru diferite servicii de
ntreinere i lucrri portuare. lepul este de construcie metalic, cu guri de magazie mari, nchise
cu panouri metalice i uneori dispune de graifre. De regul, nu are mijloace de propulsie proprii i
se remorcheaz; dar sunt i lepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mrfurilor n vrac
i coletrie, pe distane scurte.

www.wikipedia.ro

Management i marketing maritim

298

Figura 13.11. lep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje i a navelor uoare sau transport
combinat de lepuri i containere. ntruct barjele s-au dovedit a fi eficiente din punct de vedere
economic, asigurnd transportul de marf n ambele sensuri ale cursei, n timp navele portbarje sau diversificat, conturndu-se mai multe tipuri constructive i anume:
i.

Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul c barjele sunt ridicate pn la nivelul

punii principale i deplasate pe cile de rulare, n magaziile de depozitare ale navei;

ii.

Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul c barjele sunt introduse, n stare de

plutire, ntr-un tunel practicat n mijlocul navei, apoi distribuite pe nav;

iii.

Portbarje de tip SEA BEE, asemntoare celor de tip Lash, cu deosebirea c barjele nu

mai sunt ridicate pn la nivelul punii principale, ci pn la nivelul punii de depozitare, fiind
distribuite pe nav cu ajutorul platformelor crucior;
iv.

Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul c pupa navei este construit n

sistem catamaran (dou corpuri independente situate la o distan oarecare), barjele fiind introduse
n tunelul format ntre cele dou corpuri i ridicate pn la nivelul punii principale, de unde se
distribuie pe nav.

Figura 13.12. Nav port-barj

Management i marketing maritim

299

Navele portbarje au deplasamente de 3000050000 tdw, cu capaciti de ncrcare de pn

la 100 de barje. 5

13.8. Descrierea transportului pe apele interioare din Romnia

nc din cele mai vechi timpuri transporturile au nsemnat crearea unor puni de comunicaie
ntre oameni. Revoluiile industriale care au dus la dezvoltarea societi actuale, au contribuit i la
dezvoltarea transporturilor, prin care au satisfcut cererea continu de produse.

Transporturile

fluviale reprezint unul din cele mai avantajoase moduri de transfer al mrfurilor. El pot transporta
o cantitate de marfa la un cost mult mai sczut dect transportul maritim. Volumul de mrfuri
depinde att de numrul navelor i de capacitatea lor, de gradul de navigabilitate al fluviilor, de
dotarea porturilor, de instalaiile de manipulat din porturi i de existena unui hinterland care s fac
legtura cu celelalte moduri de transport.

Figura 13.13. Cile navigabile din Romnia

n ara noastr, transportul att maritim ct i fluvial au o istorie ndelungat. Romanii au
ncercat mereu s domine Dunrea. Ei au fost primii care au construit primul pod peste Dunre,
ntre Drobeta Turnu-Severin i Kostol, Serbia. Odat cu nceperea construirii portului Constana, n
1888, de ctre inginerul Anghel Saligny, transporturile maritime i fluviale au nceput s
nfloreasc. Datorit caracteristicilor geografice ale rii noastre, transportul fluvial este n strns
legtur cu celelalte moduri de transport (rutier i feroviar). Cile navigabile din Romnia sunt
trecute n Anexa I.
Infrastructura transporturilor reprezint un important factor

n deplasarea bunurilor i

persoanelor n interiorul Uniunii Europene. Infrastructura UE cuprinde 5.000.000 km de drumuri

rutiere, 215.400 km de cale ferat i 41.000 km de ci navigabile. Scopul Comunitii Europene este
s creeze, cu ajutorul rilor membre, o reea multimodal de transport, reeaua de transport Transeuropean, care va facilita transferul de bunuri i persoane rapid i va ajuta la dezvoltarea
5

www.articole.famouswhy.ro

Management i marketing maritim

300

comerului internaional. Realizarea unei astfel de reele Trans-european (TEN-T) va permite

dezvoltarea competitivitii n rndul rilor membre. Dac Europa va dori s-i ating potenialul
su economic i social, atunci este necesar s se elimine toate verigile lips din infrastructura
transportului i totodat dezvoltarea transportului pe viitor. Un alt scop al acestui proiect este
implementarea proteciei mediului n transporturi.
Uniunea European va suporta crearea reelei TEN-T, cu ajutorul unor proiecte financiare
din cadrul Comunitii, dar i cu ajutorul Bnci de Investiii European. n 2006 a fost creat
Agenia Executiv de Transport Trans-european, care va implementa i va manageria programul
TEN-T, n numele Comunitii Europene.
Transportul pe cile navigabile joac un rol important n transferul mrfurilor pe teritoriul
Uniunii Europene. Peste 37.000 km de ci navigabile leag sute de orae i de regiuni industriale
din UE. Dintre cele 27 de ri membre, 20 dispun de ci navigabile, iar 12 dintre ele dispun de ci
navigabile interconectate. Potenialul dezvoltrii transportului pe cile navigabile interioare este
deosebit de mare. n comparaie cu celelalte moduri de transport care trebuie s fac fa unor
probleme legate de aglomerri i de crize de capacitate, transportul pe cile interioare este
caracterizat de rentabilitate, de impactul sczut asupra mediului i de capacitatea sa de exploatare.
Comisia European dorete promovarea transportului pe cile interioare n sistemul de transport i
facilitarea integrrii n lanul intermodal logistic.
Transportul pe cile interioare reprezint o alternativ la transportul rutier i feroviar.
Principalele sale puncte forte o reprezint consumul de energie, lipsa de zgomot i emisia de gaze.
n plus, transportul pe cile interioare asigur o protecie mult mai mare n ceea ce privete
transferul de mrfuri periculoase. n final, ajut la decongestionarea traficului n zonele
suprapopulate. Portul pe cile interioare reprezint o parte din proiect, fiind puncte de conexiune
ntre cile navigabile. Proiectul TEN- T include 439 porturi. n marea majoritate a lor serviciile
oferite sunt realizate de ctre un operator privat.
Axa Rin/ Mause-Main-Dunre 6
Proiectul PP 18 traverseaz Europa, de la Rotterdam din Marea Nordului la Marea Neagr n
Romnia. Rurile Mause i Rin sunt porile de acces pentru cile belgiene i olandeze ale
coridorului proiectului PP18. Canalul Main conecteaz rul Rin la fluviul Dunrea, care curge n
Marea Neagr. Acest coridor este unul dintre cele mai lungi din proiectul TEN-T, traversnd att
state membre UE, ct i state non-membre. n afar de programele TEN-T, pe cursul Dunrii mai
sunt active i alte proiecte europene precum programul ISPA. Acest program dorete mbuntirea

Acest subcapitol este preluat din Brochure TEN- T implementation priority projects progress report.

Management i marketing maritim

301

navigaiei pe sectorul Clrai-Brila i pe sectorul romno-bulgar al Dunrii. n plus, pe sectorul

srb sunt demarate proiecte pentru lrgirea Dunrii, proiecte finanate din fonduri europene.

Figura 13.14. Axa Rin/ Mause-Main-Dunre

Proiectul are dou strangulri. Prima se afl n Bavaria, zona Straubing- Vilshofen, pe o
poriune de 70 km, pe Dunre. Aceast poriune este disputat de ctre autoritile locale i de ctre
ecologiti europeni. Autoritile locale doresc construirea unei ecluze n zona Aicha, care va asigura
adncimea de 2,5 m pe o perioad de 290 de zile pe an. Ecologiti europeni sunt de prere c
aceast ecluz va distruge ecosistemul i peisajul din acea zon. Ei sunt de prere c singurele
lucrri necesare de infrastructur o reprezint cele legate de controlul inundaiilor i care vor
asigura navigabilitatea fluviului. Guvernul federal german, mpreun cu guvernul Bavariei a decis
lansarea unui studiu pe trei ani, pentru a analiza soluiile dintre cele dou organizaii. A doua
strangulare, se gsete pe sectorul maghiar al Dunrii, unde navigabilitatea este n pericol datorit
adncimii mici i a cursului instabil al fluviului.

O alt activitate important, o reprezint

construirea unei ecluze, pe sectorul belgian, n zona Ivoz-Ramet i lansarea unui studiu de
fezabilitate n vederea construirii unei noi ecluze, n zona Ampsin-Neuville, care va permite
tranzitarea barjelor mai mari de 3000 tone.
13.8. Analiza potenialului economic al Dunrii 7
Dunrea este cel mai lung i mai important fluviu din Europa central i cel de-al doilea
fluviu ca lungime din Europa, dup Volga din Rusia. Dunrea izvorte din Munii Pdurea Neagr
7

Acest subcapitol este preluat din revista Arborele Lumii/ Planeta Pmnt/ Dunrea, pag. 721-724

Management i marketing maritim

302

din sud-vestul Germaniei i dup ce parcurge 2580 km se vars n Marea Neagr, pe la jumtatea
distanei dintre porturile Constana (Romnia) i Odessa (Ucraina).
mpreun cu aflueni si, fluviul are un bazin hidrografic de aproximativ 817.000 km2 .
Dunrea trece prin Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia; este grani natural pentru
Slovacia, Croaia, Bulgaria i Ucraina. Dunrea are trei pri: cursul superior, mijlociu i inferior.
Cursul superior se extinde pe aproximativ 1000 km, de la izvoarele sale- dou torente mici, Berg i
Brigach, care se unesc la Donaueschingen, n Pdurea Neagr pn la Viena (Austria). Pe acest
parcurs, fluviul curge predominant spre est, trecnd prin nlimile din sudul Germaniei i Austriei.
Pentru mbuntirea navigaiei pe cursul superior al Dunrii au fost construite baraje la
Passau, Linz i Ardagger. Fluviul se mrete considerabil n localitatea Passau datorit confluenei
sale cu rul Inn.
Acesta este unul din cei apte aflueni principali de pe cursul superior al Dunrii; ceilali
sunt: Enns, Iller, Isar, Lech, Morava i Traun. Pe seciunea Viena-Porile de Fier I, la grania dintre
Romnia i Serbia, cursul Dunrii este ncetinit din cauza transportului de sedimente. Parte din
acest curs ncepe de la intrarea Dunrii n Porile Strmtorii Ungare pn lng Bratislava. Datorit
transportului de sedimente s-au format multiple insule, aparinnd Slovaciei i Ungariei. Urmndui cursul spre vrsare, Dunrea trece prin Bratislava i apoi prin Marea Cmpie a Ungariei, o vast
regiune de es. Pe acest parcurs Dunrea se unete cu afluenii si Tisa, Sava i Drava, aflueni carei modific adncimea i viteza, cele dou fiind influenate de apa provenit din topirea zpezii i din
apa pluvial. Una din cele mai importante strmtori de pe Dunre este cea de la Porile de Fier, unde
din 1972 este n funciune o hidrocentral. La grania ntre Romnia i Bulgaria, cursul Dunrii este
ngreunat de multitudinea de insule. Principalii si aflueni pe acest curs sunt: Oltul, Prutul i
Siretul. Dup ce trece de aceast poriune Dunrea erpuiete spre este, spre vrsare n Marea
Neagr.
Dunrea trece prin 11 state europene i conecteaz 4 capitale din Europa de Est i Central.
Lungimea total a Dunrii este de 2850 de km, din care 2588 km sunt navigabili, ntre Ulm i
Sulina.

Datorit faptului c Dunrea face parte din axa Rin-Main-Dunre, lungimea total

navigabil a fluviului este de 2411 km, de la Sulina la Kelheim, Kelheim fiind punctul de legtur
cu canalul Rin Main.
Sectorul romnesc al fluviului este cuprins ntre Gura Nerei i Sulina i msoar, pe enalul
principal, 1075 km (cca. 42% din lungimea navigabil a fluviului). ntre Gura Nerei i Gura
Timocului, enalul navigabil este comun Romno-Srb (~ 230 km); de la Gura Timocului pn la
Silistra Est cursul principal al fluviului este comun romno-bulgar (~470 km), iar cel cuprins ntre
Gura Prutului i Ceatalul Ismail este comun romno-moldovenesc (~1 km) i romno-ucrainean
(~54 km). n afara enalului principal, braele secundare ale Dunrii de pe teritoriul rii sunt

Management i marketing maritim

303

deschise navigaiei nc 530 km (Chilia - 116 km, Sfntu Gheorghe - 109 km, Macin 98 km,
Borcea 100 km, Bala 11 km, precum i altele mai puin importante). Reeaua de ci navigabile
din Romnia mai cuprinde i canalul Dunre-Marea Neagr, i extensia sa, canalul Poarta AlbMidia Nvodari, care face conexiunea cu portul maritim Midia. Pe teritoriul rii noastr Dunrea
navigabil are o lungime de cca. 900 km, de la Brila la Gura Nerei. Pescajul maxim al navelor
navigabile pe Dunre este de 7.0 m, n porturile romneti Sulina, Tulcea, Galai i Brila. Conform
prevederilor Conveniei de la Belgrad (1984), lucrrile de asigurare a infrastructurii pentru sectorul
Dunrii ntre Clrai-Silistra, trebuiesc asigurate de statul romn.
n amonte, pe sectorul romno-bulgar i apoi, romno-srb, responsabilitatea meninerii
condiiilor de navigaie n limitele stabilite, revine fiecrei pri, pe tronsoane ce reprezint
aproximativ jumtate din lungimea respectivelor sectoare comune. n amonte de Gura Nerei, a fost
adoptat principiul c, fiecare din rile traversate de fluviu, s asigure condiiile de navigaie
recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de grani fiind mprite, ntre rile
respective, pe principiul contribuiei aproximativ egale la cheltuielile de amenajare i ntreinere.
Pentru a se elimina perioadele cu regim hidrologic sub valorile medii multianuale, s-au executat
lucrri hidrotehnice constnd n: dragaje, nchiderea unor brae secundare, epiuri, aprri de maluri,
lucrri pentru fixarea i consolidarea albiei, etc.
Bara Sulina reprezint fenomenul de ieire n mare a braului omonim al Dunrii, prin
depuneri masive de aluviuni. Din aceast cauz n acest loc s-a acionat cu operaiuni de dragare,
care au avut ca efect frustrarea litoralului romnesc cu cca. 1.5 milioane 3 de nisip depus pe plaje,
precum i intensificarea fenomenelor de splare i de erodare a acestora. Deoarece aducerea
aluviunilor de ctre apa fluviului crete suprafaa barei, operaiunile de dragare trebuie s fie
astfel executate nct s se asigure adncimile de navigaie. n zona Bala-Dunrea Veche (Braul
Cara Gheorghe), lucrrile executate au scopul de a mri debitele scurse pe albia veche a Dunrii i
mbuntirea substanial a condiiilor de navigaie pe sectorul Clrai-Cernavod-Brila. Aceste
lucrri constau n: i) realizarea unor praguri de fund corelate cu msuri pentru aprarea malurilor, pe
braul Bala; ii) derocarea stncii Prjoala; iii) nchiderea braelor secundare de pe acest sector i
concentrarea scurgerii pe seciunea de navigaie; iv) sporirea debitelor apelor tranzitate, necesare
pentru rcirea agregatelor Centralei nuclearo-electrice de la Cernavod. Odat cu construirea
sistemelor Porile de Fier I (1972) i Porile de Fier II (1994) i a lacului de acumulare, din
apropierea gurii de vrsare a Tisei, au fost eliminate toate problemele de navigaie ntlnite n zona
sectorul Bazia-Gura Vii. n amonte de Gura Nerei, n bazinul mijlociu al Dunrii, delimitat de
Clisura Dunrii la sud i de Poarta Devin la nord-vest, condiiile de navigaie au fost mbuntite
prin realizarea de operaiuni, precum: diguri longitudinale pentru prevenirea inundaiilor, nchideri

Management i marketing maritim

304

de brae secundare, rectificri de meandre, dragaje, aprri ale malurilor, fixri i protecii pe fundul
albiei.
Dunrea ofer o abunden i o varietate n ceea ce privete resursele hidroenergetice i
miniere. Valorificarea resurselor subsolului i ale solului au fost valorificate ncepnd cu anii 1950,
cnd n Republica Socialist Romn a avut loc un amplu proces de industrializare. n valea
Dunrii de jos, la nceputul secolului XIX, au fost create primele centre industriale i comerciale.
Primele antiere navale, specializate n repararea i construcia de nave, care au aprut n zon au
fost cele de la Drobeta-Turnu Severin (1858), Galai (1860) i Giurgiu (1890). Tot n aceeai
perioad au fost deschise minele de huil de la Bigr i Cozia din Defileul Dunrii i fabricile de
ciment de la Brila i Cernavod. n primii ani ai secolului XX, este deschis fabrica de zahr de la
Giurgiu. Dup 1950, s-a trecut la un proces de industrializare a Vii Dunrii.
Sectorul Defileului Baziai-Drobeta-Turnu Severin este caracterizat prin valorificarea
resurselor miniere i forestiere, care se niruie n zona Oravia-Moldova Nou- Bar (Serbia).
Producia industrial este axat pe dou ramuri:

industria extractiv i de prelucrare a minereurilor;

industria de prelucrare primar a lemnului.

Cele mai importante centre industriale din zon sunt:

Moldova Nou, cu un complex minier pentru minereuri neferoase i o ntreprindere

forestier;

Orova, cu o ntreprindere minier pentru minereuri nemetalifere (Feldspot, Mic,

Azbest) i o ntreprindere forestier.

Sectorul Drobeta-Turnu Severin este unul din sectoarele Dunrii cu cea mai mic pondere
industrial. Datorit faptului c acest sector se bazeaz pe producia cerealier i animalier i
datorit cerinelor de navigaie de pe Dunre i a traficului feroviar, industria acestei regiuni este
mprit n dou direcii: industria de construcii de maini i cea alimentar.
Pe sectorul Turnu Mgurele-Clrai s-au dezvoltat activiti comerciale legate de oraele
porturi i ntreprinderi industriale

legate de prelucrarea materiei prime agricole, ca morile

sistematice i fabricile de zahr. Cele mai importante centre industriale sunt: Turnu Mgurele,
Giurgiu, Oltenia i Ruse (Bulgaria). Ruse este cel mai important centru industrial din Bulgaria cu
antiere navale, uzine de vagoane, construcii de maini agricole, rafinrii, etc.
Pe sectorul deltelor interioare Clrai-Brila, cel mai important centru industrial, este
Clrai, unde sunt situate combinatele siderurgice, de hrtie i de celuloz. Alte centre industriale
sunt cele de la Cernavod i Mcin. ntre oraele de pe malul drept al Dunrii este un mic centru
industrial, Silistra, specializat n industria lemnului, textil i alimentar.

Management i marketing maritim

305

Cel mai industrializat sector al Dunrii pe teritoriul romnesc, este sectorul Dunrii
maritime, cuprins ntre Brila i Sulina. Acest sector este guvernat de cele trei orae, Brila, Galai
i Tulcea, care totodat sunt i cele mai mari centre industriale ale Dunrii. Teritoriul din zon este
mprit ntre suprafee agricole i fonduri forestiere. Cele mai ntlnite culturi de plante din zon
sunt cele de cereale i de cartofi. Valea cu terase a Dunrii dintre Drobeta-Turnu Severin i Olt,
este mpnzit cu culturi de cereale i de plante tehnice. Valea Dunrii cuprins ntre Clrai i
Tulcea este bogat n puni, fneuri i domenii de pescuit, iar Delta Dunrii este bogat n ape,
pete i stuf.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin-Olt

este caracterizat de terenuri agricole, de cultura

cerealelor i a animalelor, pe terasele medii i superioare. Sectorul Olt-Clrai este specializat pe

producie agricol: zon de cultur a cerealelor, plante industriale i creterea animalelor. n
sectorul Clrai-confluena Siretului se contureaz dou zone de producie agricol: o zon de
cultur

a cerealelor

i o zon de cretere a animalelor. Sectorul Siret-Ceatalis Ismail este

caracterizat de terenuri arabile pentru cultura de porumb. Legumicultura s-a dezvoltat considerabil,
conform cerinelor de consum n oraele Brila i Galai.
Sectorul Deltei Dunrii, datorit peisajului su n plin transformare natural i antropic,
din punct de vedere al valorificrii, nu poate fi comparat cu alte sectoare. Subsectoarele nalte ale
deltei constituie o zon de cultur a cerealelor, ndeosebi porumbul, a legumelor, precum roile, i a
creterii de animale, ovine.