Transport public urban si periurban cu tramvaiul

Vehiculul de transport urban tip tramvai ULF (Ultra Low Floor-Podea ultrajoas) a fost conceput special pentru urcarea i coborrea rapid a cltorilor
precum i pentru urcarea cu scaun cu rotile i crucior pentru copii. Deschiderea
total mare a uilor n raport cu lungimea vehiculului, spaiul ncptor pentru
urcare, nivelul foarte jos al scrii de urcare (la nivelul peronului) i podeaua
dreapt asigur :l
- un flux optim de pasageri i o distribuire optim a acestora n vehicul,
- un grad nalt de igien cu cheltuieli reduse de curare i
- economii n ceea ce privete infrastructura la construcia de noi peroane (nivel
variabil al scrii de urcare).
Vehiculul de tip ULF poate parcurge circa 40 milioane km i a fost optimizat n
noua serie. Astfel acest vehicul dotat cu tehnic modern ofer toate avantajele unui
vehicul testat. Pentru confortul sporit al pasagerilor vehiculul este dotat cu o instalaie de
reducere a temperaturii,de control a sistemului de frnare i cu o instalaie central i de
comand (UCC) cu rol de coordonare,control i reglare a tuturor celorlalte instalaii.

Vehicule de transport urban pe sina cu podea joas

Spre deosebire de vehiculul ULF,concepia actual pentru tramvaie cu podea 100 %
cobort a condus la construcia i proiectarea urmtoarelor vehicule:
- Combino Classic

-Combino Plus

Aceste vehicule se caracterizeaz printr-o construcie multiarticulat i modular.

Lungimea unui modul este de 9 metri,iar n funcie de traseu lungimea maxim a unei
garniture este de 72 m.La alegerea corespunztoare a lungimii se au n vedere:
-vitezele maxime admise n curbe i n aliniament (70 km/h la Combino Classic i 80
km/h la Combino Plus)

-razele curbelor pentru a da posibilitatea nscrierii geometrice n cadrul acestora,deci se

pune problema dac un vehicul avnd o anumit lungime (ampatament) se poate nscrie
sau nu ntr-o curb de o anumit raz de pe un traseu existent. Circulaia prin curbe a
vehiculelor feroviare se deosebete esenial de cea a vehiculelor rutiere, la care
construcia i modul de fixare a roilor permite dispunerea radial a lor n curb, ceea ce
diminueaz alunecarea ntre roat i cale.
La vehiculele feroviare roile sunt fixate rigid pe osie iar osiile, n majoritatea
cazurilor, sunt ghidate rigid n asiul vehiculului sau al boghiului, ceea ce nu permite
aezarea radial n curb. Mai recent au aprut i construcii cu ghidarea elastic a osiilor,
cu posibilitatea apropierii acestora de poziia radial, sau chiar i roi independente
precum i ghidare cu ajutorul mecanismelor de tip paralelogram articulat,aa cum
exist la vehiculele de transport urban tip tramvai Combino.
-masele de transportat pentru anumite densiti de cltori impuse de indicii de confort
(ntre 4 i 7 cltori pe metrul ptrat) i de capacitatea de transport impus.Caracteristic
acestor tipuri de vehicule este faptul c posibilitatea de rotire a boghiului intermediar (cu
1,5 grade la Combino Classic si cu 4,5 grade la Combino Plus) reduce uzura la contactul
lateral dintre roat i in.Aceasta reduce cheltuielile de imobilizare i prelucrare la
refacerea profilului exterior al roilor.

Boghiu Combino Classic (suspensie cu arcuri elicoidale metalice)

Boghiu Combino Plus (suspensie cu arcuri de cauciuc)

Se observ n ambele variante constructive lipsa total a osiilor.Acestea sunt nlocuite cu
mecanisme paralelograme articulate.

nscriere geometric n curbe

Micarea roilor prin curb nu este ns o rostogolire pur nici dac se mic liber, deci
dac se pot orienta radial. Pentru determinarea condiiei de rostogolire pur se consider
o roat care se deplaseaz liber ntr-o curb de raz R ,axa roilor pereche (portal 1 sau
portal 2) rotindu-se cu unghiul fa de centrul curbei i cu unghiul fa de axa
proprie.
Dac raza de rulare medie a roii este r, atunci spaiul (arcul) parcurs de o roat
care trece din poziia I n poziia II pe cercul cu raz R se poate exprima prin:
r R

Cele dou roi rulnd pe cercuri cu raze diferite ale cii: R+s i R-s, condiia ar fi
satisfcut numai dac razele roilor ar fi diferite: reri. n acest scop suprafeele de rulare
ale roilor sunt conice, avnd nclinaia i ( de 1/20 sau 1/40).
Dac roata conductoare este n contact cu firul exterior al cii (deplasat cu j),
atunci are raza de rulare:

re=r+ij
unde:

j1 j2
2
j - jocul dintre roat i in n poziia medie a portalului.
Raza de rulare a roii interioare n acest caz este:
j

ri r i j
Scriind condiia pentu ambele roi, rezult:

R s r i j
R s r i j
de unde rezult:

R s r i j
,

R s r i j
respectiv raza minim a curbei prin care osia montat circul fr alunecare este:
r s
R
i j
La i=0 (roi cilindrice) sau j=0 (fr joc) rezult R , deci osia poate circula
fr alunecare numai n aliniament. La un ecartament dat diametrul roilor (2r) este
elementul de baz care influeneaz raza minim a curbei prin care se poate trece fr
alunecare.
Alunecarea este cea care produce uzur ,deci ar trebui,pe ct posibil,evitat.

Constructia cutiei
Construcia cutiei impune folosirea unor materiale noi,uoare n urmtorale variante:
Combino Classic (pereii cutiei din aluminiu-construcie sudat)

Combino Plus (pereii cutiei din oel inoxidabil-construcie sudat)

Limea cutiei (pentru ecartament normal de 1435 mm) poate fi variabil ,n funcie de
gabarirul feroviar (locul geometric, n seciune transversal, n care vehiculul se poate
nscrie cu toate punctele sale).Aceasta poate varia ntre 2,3 i 2,65 metri n funcie de
restriciile traseului,aparatele de semnalizare din vecintatea cii i nlimile
platformelor din staii.Limea vehiculului are o importan foarte mare n asigurarea
confortului cltorilor,influennd decisiv i capacitatea de transport.
n conformitate cu forma boghiurilor,nu exist diferene de nlime la nivelul
podelei.Designul de interior se poate modifica n funcie de cerinele clienilor
(culoare,numrul de locuri pe scaune,tipul i materialul scaunelor,adaptarea unor
platforme pentru persoane cu disabiliti motorii ,sistemul de ventilaie,sistemul de afiaj
interior etc.).
Ambele variante de vehicul asigur parametri de confort interior de nalt calitate:

Combino Classic

Combino Plus

Unitate central de comand

Unitatea central de comand (asemntoare sistemului de transport uzinal cu
robocare) include pe lng controlul central al vehiculului, dispozitivul central
de diagnosticare precum i sistemul de raportare a defeciunilor (martori i
display).
Semnalele comutatorului pentru cuplarea mecanismului de rulare sunt procesate
i trimise la dispozitivul de frnare/reglare/traciune
a vehiculului. Unitatea

central de comand este montat n peretele din spatele conductorului

(vatmanului).
Memoria de erori (deviere de la axa de circulaie) poate fi citit cu ajutorului
unui PC.
Sistemul este folosit pn acum la mai mult de 6000 de vehicule pe ine.
Concept hardware
-sistem microprocesor modular, a crui performan poate fi adaptat flexibil la
orice cerine prin adugarea unor module co-procesoare.
Componentele principale ale sistemului sunt:
-Structur cu compatibilitate electromagnetic pentru adugarea de module.
Plcile de metal servesc la blocarea i codarea individual a modulelor i fielor frontale.
-Memoriile pot fi terse electric. Programarea sistemului de comand se
realizeaz printr-o interfa serial RAM cu dou domenii: domeniu mai mic cu timp
rapid de acces i domeniu mai mare pentru memoria erorilor.
-Interfa cu toate nivelurile vehiculului prin intrri/ieiri directe i interfee cu
magistrale de date .
-Circuite integrate
Montaj
Pentru mbuntirea lipsei de sensibilitate la perturbaii unitatea central
de comand este montat ntr-o cutie nchis, cablurile sunt incluse n bare
speciale i sunt legate de masa vagonului.
Sarcinile unitii centrale de comand
Unitatea central de comand preia toate sarcinile de comand din vehicul.
Acestea se mpart n urmtoarele categorii:
- Management
- Controlul vehiculului
- Diagnoza
- Comunicare om-masina
Un modul central de gestionare a datelor coordoneaz schimbul de date i
semnale dintre modulele unitii centrale de control i modulele de la periferie.
- Management
- Controlul vehiculului
- Diagnoza

- Comunicare om-masina
Management magistral de date
Magistrala de date exist n dublu exemplar att fizic ct i din punct de
vedere al aplicaiei software, ceea ce nseamn c la defectarea unei magistrale
se folosete o alt magistral pentru transferul datelor . n principiu pe ambele
magistrale sunt transferate aceleai informaii.
Sistem de control al vehiculului:
Un mare numr de funcii, care n tehnica tradiional se realizeaz cu
multe relee, relee auxiliare i cabluri, se pot realiza mult mai confortabil i uor
n unitatea central de control. Mutarea acestui nivel de legturi n software
permite o structur hardware clar i simpl. Astfel nivelul de emitere a
comenzilor precum i cel de execuie pot fi realizate foarte simplu i compact. n
acelai timp se reduce la minimum frecvena defeciunilor datorit reducerii
numrului mare de contacte.
Aceste funcii sunt:
-Blocare i supraveghere precum i blocarea pornirii dac o u este deschis
-Iluminat
-Controlul dispozitivelor de climatizare
-Prelucrarea valorii dorite pentru mers i frnare
-Interfee cu sistemele de frnare
-Controlul nivelului de rezerv (control de rezerv)
-Transmitere la distan a datelor
Diagnoza
Diagnoza proprie:
Imediat dup pornire ncepe s ruleze un program de verificare cu urmtoarele
funcii:
-Verificarea posibilitii de scriere/citire a tuturor memoriilor de lucru RAM.
-Monitorizarea tensiunii din bateria memoriei interne a erorilor (RAM)
Unitatea central de comand i control joac un rol important n sistemul de
diagnoz din vehicul.
Aceasta ndeplinete urmtoarele funcii:
-Diagnoza subsistem
-Proces verbal de erori
-Raportare, evaluare i afiare cu text pe display
-Pre-prelucrare n funcie de situaie a datelor de procesare i diagnosticare

-Afiare personalizat (de exemplu pentru conductor altfel dect pentru

personalul din atelier)
Comunicare om-main:
Interfaa de diagnoza" nu servete numai la diagnoza, ci este n general interfaa
cu aplicaia software din unitatea central de comand. Cu ajutorul unui PC i a
unui modul software special aceast interfa permite citirea memoriei erorilor.
Exist de asemenea posibilitatea de a schimba parametri sau de a citi starea
actual a sistemului de control al vehiculului.
Interfaa de diagnoza reprezint conectorul cu modulul central.

Mijloace infrastructurale pentru creterea siguranei transportului

public urban si periurban cu tramvaiul
1.Supralrgirea cii n curb
n curbele de cale ferat cu raze mici, pentru a uura nscrierea vehiculului, se
mrete jocul dintre buza bandajului i ciuperca (capul) firului interior al inei, prin
deplasarea spre centrul curbei a firului interior al cii cu j (sau s), joc
suplimentar, care se numete supralrgire n curb.
Jocul total n curb este:
j t j1 j2

n cazul curbelor cu R>400m practic nu se mai utilizeaz supralrgire, dar se face

verificarea la nepenire n cazul vehiculelor cu mai mult de dou osii ntr-o ram rigid.

2.Supranlarea cii n curb

La trecerea vehiculului feroviar cu viteza v[m/s] n curba de raz R[m] apare
acceleraia normal (centripet):

v
a n R
R
Asupra corpurilor de mas mc care se gsesc n vehiculul ce reprezint un sistem
de referin neinerial cu acceleraie a n = as acioneaz o for de inerie fictiv,

a n 2 R ,

respectiv

Fi mc as , care este chiar fora centrifug:

2

v
Fc f m R
R
Cnd valoarea acestei fore centrifuge este prea mare poate produce efecte
nedorite ca: nrutirea confortului cltorilor, rsturnarea mrfurilor, etc.
Echilibrarea total sau parial a efectului forei centrifuge se obine prin ridicarea
firului exterior al cii fa de firul interior. Diferena de nivel dintre firul interior i cel
exterior al cii de rulare se numete supranlare, i se noteaz cu h[mm].
Se consider un vehicul cu dou osii, cu rigiditatea k z a arcurilor pe un punct de
suspensie, care circul cu viteza v ntr-o curb de raz R, cu supranlarea h, ca n
figura urmtoare :

Echilibrarea complet a forei centrifuge apare atunci cnd componenta orizontal

a greutii cutiei, datorit supranlrii, devine Gt =Fcf, deci compenseaz complet fora
centrifug, adic rezultanta F a forelor F cf i Gc este perpendicular pe planul cii. n
acest caz avem deci:
v2
m c gtg t m c
R
adic, la valorile reale (mici) ale unghiului :
v2 h t
tg t

gR 2s
respectiv

ht

2s v 2
,

g R

numit supranlare teoretic.

Exprimnd viteza n V km/h ,avnd v=V/3,6, v[m/s], considernd g=9,81m/s2 , n
cazul cii cu ecartament normal En =1435mm, deci 2s=1500 mm, rezult:
V2
mm ,
h t 11,8
R
V2
mm ,
iar ecartamentul ngust de E=760 mm rezult h t 6,0
R
Valoarea maxim admisibil a supranlrii, din motive de stabilitate a liniei, la
C.F.R. este de 150 mm, iar dup U.I.C. de 180 mm.
La o anumit supranlare h, condiia Gt =Fct se ndeplinete numai la viteza de
echilibru:
gh
hR
v0
R [m/s] respectiv, V0
[km/h]
2s
11,8
La aceast vitez podeaua (asiul) cutiei rmne paralel cu solul, respectiv axa de
simetrie va fi normal fa de planul cii.
Realizarea supranlrii teoretice se recomand n cazul n care, n curba dat,
toate vehiculele circul cu aceeai vitez (metrouri, tramvaie).

Capacitatea de ghidare a vehiculelor inteligente pe in.

Criterii de apreciere a siguranei contra deraierii
n timpul rulrii osiei montate pe in, n punctele de contact se dezvolt un
sistem de fore, care n anumite situaii produce urcarea buzei bandajului pe in i
deraierea osiei.
La studiul siguranei circulaiei este necesar s se determine raportul dintre forele
care tind s produc deraierea i cele care se opun, raport care nu trebuie s depeasc o
anumit limit.
Din studiile efectuate s-a stabilit c deraierea este influenat de urmtorii factori:
- sarcina efectiv pe roat, ,,Q , creterea creia mrete stabilitatea;
- unghiul de nclinaie al buzei bandajului ,,, creterea cruia mrete
stabilitatea;
- coeficientul de frecare dintre buza bandajului i in ,, b, creterea cruia
reduce stabilitatea, favorizeaz deraierea, iar ungerea buzei bandajului reduce
pericolul deraierii i uzura;
- unghiul de atac ,,, la >10 crete pericolul deraierii;
- diametrul roilor ,,D, la creterea cruia deraiaz mai uor roata interioar;
- raza curbei ,,R, i=tg conicitatea bandajelor, viteza ,,v, etc.
n cazul conducerii n dou puncte scade fora vertical pe in, Q = Vi, ,iar la un
moment dat roata se descarc complet n punctul A, cnd se atinge valoarea limit a forei

de

ghidare

sarcina

vertical

se

transmite

numai

prin

punctul

B.

Dac roata nu mai rmne n echilibru din cauz c domin forele orientate n
sus, n scurt timp se produce deraierea, fenomen ce limiteaz viteza maxim admisibil n
curb.
Fenomenul de deraiere a fost studiat de unii cercettori ca : Nadal, Wagner,
Heumann i alii, admind diferite ipoteze de calcul. Ceea ce este comun n toate
ipotezele este faptul c forele orizontale favorizeaz deraierea, iar cele verticale orientate
n jos o mpiedic.
Dup Nadal se presupune c roata conductoare atac ina sub un unghi oarecare
,, destul de mic ca s nu influeneze procesul de deraiere, iar contactul dintre in i
roat se realizeaz numai n punctul de conducere B, cnd roata are tendina de a deraia.
n acest caz asupra roii acioneaz forele ,,Q i ,,Y din partea vehiculului i fora
normal ,,N din partea inei. Pentru a evita deraierea, roata trebuie s coboare din
aceast poziie napoi la contactul n dou puncte.

n timpul coborrii roii apare fora de frecare de-a lungul buzei bandajului:
T b N
unde: b - coeficientul de frecare ntre in i buza bandajului.
La o coborre uniform a roii (echilibru la limit) ecuaiile de echilibru
forelor pe orizontal i pe vertical sunt:
Y T cos N sin 0

N cos T sin Q 0

de unde:

Y N sin T cos N (sin b cos )

Q N cos T sin N cos b sin ,

cu care rezult:
Y tg b

Q 1 b tg
care reprezint criteriul de siguran mpotriva deraierii dup Nadal.
Cu b=tg rezult i forma:
Y
tg
Q

ale

unde - unghiul de frecare.

Admind c =600 i b 0,25 , rezult:
Y
1,0
Q
care este criteriul Nadal propriu-zis, azi depit, deoarece nu ine seama de valoarea real
a lui i b ( de eventuala ungere a buzei bandajului).
Comitetele ORE B55 i B136 admit pentru buze uscate b =0,36 (coeficientul de
frecare fizic) i recomand pentru raportul Y/Q valorile (Q - sarcina real pe roata
conductoare ) :
=600
respectiv
700
(Y/Q)lim=0,85
respectiv
1,2
Se observ c la scderea lui ,,b i creterea lui ,, va crete valoarea limit
pentru Y/Q ceea ce contribuie la evitarea deraierii.
Cnd locomotiva este prevzut cu instalaie de ungere a buzei bandajului se
poate obine b=0,05...0,1 i la =600 sau 700 se pot obine valori mai mari pentru Y/Q.
Transport public urban cu autobuzul si trloeibuzul SMARTBUS
Solutia SMARTBUS are ca obiectiv realizarea de solutii inovative si integrate
care sa raspunda cerintelor de management modern si de informare a calatorilor
in transportul public.
Solutia SMARTBUS presupune:
plati electronice in transportul pubic
sisteme de informare in timp real
sisteme de localizare cu GPS
comunicatii de date mobile
cresterea confortului si a sigurantei calatorilor.
Obiectivele specifice ale proiectului SMARTBUS se refera la sisteme care se
vor implementa si integra in infrastructura vehiculelor de transport public, in
statiile de autobuz, aplicatii si servicii suport.
implementarea unui sistem de taxare electronica ("ticketing") - SMARTBUSETIC pentru transportul de calatori, care sa asigure securitatea tranzactiilor,
identificarea si reducerea fraudelor, confortul sporit al calatorilor, mobilitatea
si tranzitul in mediul urban/suburban, integrarea viitoare a modurilor de
transport;

 implementarea unui sistem de localizare a vehiculelor - SMARTBUS-AVL,

care sa asigure monitorizarea vehiculelor de transport aflate in circulatie,
cresterea sigurantei calatorilor in cazul unor incidente, prin transmiterea de
mesaje intre vehicule si un sistem central de control. Se vor utiliza tehnologii
AVL (Automatic Vehicle Location) care sa fie eficiente din punct de vedere
al costurilor;
implementarea unui sistem de informare a calatorilor in statii - SMARTBUSSICS, privind orele estimate de sosire a vehiculelor in statii, modificari de
trasee, alte informatii de interes general;
implementarea unui sistem de informare a calatorilor in vehicul SMARTBUS-SICV, privind linia curenta de circulatie, statia care urmeaza,
legaturi, alte informatii de interes general;
implementarea mai multor sisteme suport pentru calatori -SMARTBUS-SS
privind sistemul de taxare electronica, serviciile de transport, rutele, orarul
vehiculelor, care vor functiona pe diferite platforme hardware si software
(info-chioscuri, pe Internet, in vehicul);
implementarea de aplicatii de monitorizare, gestiune, analiza, suport
decizional si raportare pentru managementul sistemelor si al serviciilor de
transport realizate in cadrul proiectului - SMARTBUS-SBOF (back-office).
Pentru sistemul de ticheting se va asigura facilitarea decontarilor electronice
intre operatorii de transport, imbunatatirea si adaptarea serviciilor la
cerintele de transport. Pentru sistemul de localizare a vehiculelor se vor
realiza functii de dispecerat al parcului de vehicule de transport. Pentru
toate sistemele realizate se vor asigura functii de raportare si analiza.
Un "vehicul modern poate fi definit ca un vehicul cu capacitatea de a prelua
date att din interior cat si din exterior, respectiv capabil sa realizeze procesarea
autonoma a acestora si adaptarea proceselor proprii in funcie de informaiile din
trafic si a celor provenite din interiorul vehiculului.

Un sistem de taxare electronic ("ticketing") cuprinde:

o titluri electronice de calatorie implementate cu carduri contactless
o posturi de lucru si aplicatii pentru emiterea si reincarcarea titlurilor electronice,
o validatoare contactless si aplicatie consola master pentru validarea in vehicul a
titlurilor electronice,
o retea wireless pentru comunicatii la nivel de depou cu vehiculele si
echipamentele mobile (transmiterea tranzactiilor zilnice, respectiv receptia de
informatii referitoare la linii, tarife s.a.),
o comunicatii de date prin GPRS pentru transmisii de date intre depou si centrele
de emitere a titlurilor electronice,
o aplicatie de chiosc-informatic pentru citirea starii titlurilor de calatorie si
declararea titlurilor pierdute sau deteriorate, pentru a fi incluse pe lista neagra.
Un sistem de localizare a vehiculelor (AVL) cuprinde:
o echipament de localizare si comunicatii mobile de date in vehicul realizat cu
receptor GPS
o aplicatie AVL la nivel de vehicul, integrata in aplicatia consola master de la
bordul vehiculului,
o aplicatie AVL la nivel central (dispecerat) pentru gestiunea comunicatiilor
mobile cu vehiculele,
o aplicatii suport pentru digitizare trasee, simulare si administrare/planificare
circulatie autobuze si soferi.
Un sistem de informare pentru cltori cuprinde:
o in vehicul
din dotarea autobuzelor, referitor la linia curenta de
circulatie, statia care urmeaza, legaturi cu alte linii,
consta in afisare pozitiei autobuzului pe harta orasului.
o in statii

autobuz,
statiile de autobuz si transmiterea de mesaje de interes general,
Infrastructura logica consta din retea de calculatoare, servere de baze de
date, servere analitice, baze de date, depozite de date, cuburi multidimensionale,
un pachet de servicii si aplicatii.

Pentru sistemul de ticketing se asigura facilitarea decontarilor electronice

intre operatorii de transport, planificarea serviciilor in functie de cerintele de
transport. De asemenea, sunt realizate aplicatii de suport decizional prin analiza
multidimensionala a datelor istorice stocate in depozite de date. Pentru sistemul
AVL se asigura functii de monitorizare in timp real a circulatiei autobuzelor si
analiza incadrarii in schema de parcurs planificat.